超级军网继续随便聊聊运十－－从沈图－民航的态度是否重要说开去
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/02 09:09:17
关于运十下马的问题，网络上有一个群体，叫做“运十神教”，他们似乎很喜欢用放大镜去发掘“阴谋”，其中一个主要焦点就是对准当时中国民航负责人的沈图。沈图后来据说是犯了贪污受贿还是其他什么违反党纪国法的事情。他们认为是沈图代表中国民航的态度，导致了运十的下马。这里就从沈图的态度是否重要开始随便聊聊。
我的观点是，沈图的态度既重要，也不重要。
为什么？
说不重要 ，是因为沈图的态度只能代表民航，却根本不足以左右运十的命运。否则，又怎么解释空军在运十下马中的作用？很多人不是口口声声说运十不作民航机，也可以做运输机，可以做预警机吗？那空军也不要运十，空军的态度是重要还是不重要？
说重要，沈图的态度当然很重要，因为沈图是代表民航－－运十将来的用户进行表态。我们不能因为沈图后来如何，就认为他所有的观点都是错的。就像我们不能因为林彪后来叛逃了，就说林彪以前从来就是处心积虑要阴谋害死毛主席。这种思维方式叫什么？叫 先入为主，全盘抹杀 。
无论从上面文章的分析，还是从事实来看，沈图－－民航表态不要运十的理由都十分充分，是合情合理的。
一件产品，用户不感兴趣，首先不应该去谴责用户，而应该反省的是产品自身存在哪些让用户不信任的问题。应当是一件合格的产品来取得用户的信任，而不是逼着用户去为一件不成熟的产品买单。这点最好不要本末倒置。否则，永远不会有出息。
运十确实是可以当货机来用，但问题是运十的货机用途是在怎样的情况下被放大的－－是在当首长专机不行，当民航客机不行，当预警机不行。。。。很“显赫”的定位，不行，不行，不行，一路“退而求其次”下来，这叫做“高不成”；不得不放下身段做运输机吧，结果当时国内缺乏合适起降的机场，无论是民航还是空军都不需要这种本来根本就不是货机，使用、维护成本高昂，但经济性却欠佳的“大飞机”，这叫做“低不就”。
由于自身定位不清，职责不明]，才造成了运十的“高不成，低不就”。所谓“运十可以当货运飞机来使用”，不过是不断退而求其次的情况下，勉强还能用得上的一点功能，仅仅是一个“相对比较合理”的建议罢了。用这么一个“最后的可能”来作为运十应当继续存在的理由，实在是太牵强了？
有人说运十绝对不该下马，理由是－－“一个机型的停止，只能表明这个机型已经是一个完全失败的型号，没有任何的可取之处它才能中止”，意思是但凡还有可取之处，就必须绝对“不抛弃，不放弃”。但这句话是绝对错误的。可以从三个典型的机型作参照－－歼9，歼12，空警1号。
歼九－－应该是世界上比较早采用鸭式布局的战机，但在当时，太过朝前，以当时的能力，无力继续，只能下马；
歼12－－号称“空中李向阳”，非常小巧，现在北京小汤山的空博门口挂的标志，应该就是歼12的真机，这种飞机场地要求低，非常灵活，适合打了就跑，应该说有一定的合理性，但腿短，武器少，只能起到骚扰的作用，很难想象用这样的战机作为中国这样大国的防空主力，下马；
空警1号－－可能是中国最早的预警机常识，在轰炸机背上加雷达，能飞，能照，但印象中好像下视能力很差，雷达问题一直难以解决，下马。
既然这句话是绝对错误的，那么在这句话上得出的结论就基本上没意义了。
有人对运十研制队伍的解散耿耿于怀，认为这是非常荒唐的举动，是“真正的悲剧所在”，并以此作为运十不该下马的理由。这种观点，无论在事实和逻辑上都是站不住脚的。
关于运十研制队伍的解散，没有任何荒唐的地方，完全符合当时体制下的惯例－－因为我国长期以来一直是“项目带动”的科研体制，运十研发团队本来就是从各单位借调的，项目一结束，队伍解散，回归本单位顺理成章。而且很多被借调人的单位本身就是一些重要项目的承接单位（比如歼击机的研究单位），工作进度必然受到人员借调的影响，从这个角度看，运十下马后，借调人员各回本处，不但应该，而且必然。
更何况，即便这真的如一些人所说是“荒唐”的，在逻辑上也只能说明运十下马后的收尾和后续工作没做好，并不能反推出运十下马的决策就是错的。所以也就根本谈不上什么“真正的悲剧所在”。
后来又和麦道合作搞“三步走”，由于何种原因，也失败了，一些人又把这个反推作为运十不该下马的理由。这同样是逻辑上的错误－－－－三步走实践的挫折并不能反证三步走方略的设计就是错的，更不能证明运十下马就是错的。相反，通过还原到当时各方面因素进行分析，恰恰能得出运十下马是正确的，至少是合理的。
“运十神教”比较喜欢绞在一起搞，甚至包括程不时等这样当时参与运十的老专家，恐怕还是感情多于理性。如果说程不时等尚有“只缘身在此山中”所致的视野局限，“运十神教”则多是作无谓的情绪宣泄。
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最后顺便说一下，在关于运十的争论中，我很反感某些“左派”的无聊。比如老田，黎阳之类的，动不动就搞什么“精英们为什么一定要让运十下马”，其实和“运十神教”差不多，也是把运十当作“圣物”或“神器”供奉起来，甚至是表达其政治观点的工具了，徒然空喊“自主创新”，实则毫无营养。这种极左人士死死抱住的 “子虚乌有的政治因素”炮制出的“阴谋”是非常无聊和让人反感的，能唬唬一些没脑子的民族主义情绪强烈的小青年，但终究是经不起推敲的。相信这些小青年的心态也会慢慢地成熟起来。
运十的问题实在是在于没有将之当作一个产品来作，没有清晰的定位，缺少明确的规划，从最初的首长专机到后来高不成低不就，民航不要空军不尿。
三步走如何评价姑且不论，运十夭折虽然可惜，却也未必不是壮士断腕，死得其所。与其说其死于”阴谋“，莫若说其死于自身、死于体制流弊，但这正是“运十神教”和某些极左人士不敢正视的，只会空泛地要求到处复制“两弹一星”。
又想起小平说的“不争论”，我很赞成向前看，现在经过三十年的积攒，家底远非当日可比，资金已非大碍，技术上也已不是当年的”要什么没什么“，真正该关注的，倒应该是－－管理、市场以及如何在垄断市场中有自己的一片天空。所有认为运十下马合理的人都非常欣喜地盼望并愿意看到中国大飞机项目重新启动，因为现在的国力已经可以在这方面有所作为了。
“运十神教”和极左人士喜欢把“认为运十下马合理”的人偷换成“汉奸、买办、卖国贼”。只能让人一笑罢了。“认为运十下马合理”的人只是更谨慎，更理性，在若干年前技术和资金是主要瓶颈的时候，关心这一主要矛盾；
当技术和资金不要是主要瓶颈的时候，换言之，当具备了基本的前提（而之前，这些基本的前提也很勉强）的时候，关心的是更重要的体制、管理和市场。
相信中国大飞机的真正腾飞不会太久！！！关于运十下马的问题，网络上有一个群体，叫做“运十神教”，他们似乎很喜欢用放大镜去发掘“阴谋”，其中一个主要焦点就是对准当时中国民航负责人的沈图。沈图后来据说是犯了贪污受贿还是其他什么违反党纪国法的事情。他们认为是沈图代表中国民航的态度，导致了运十的下马。这里就从沈图的态度是否重要开始随便聊聊。
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为什么？
说不重要 ，是因为沈图的态度只能代表民航，却根本不足以左右运十的命运。否则，又怎么解释空军在运十下马中的作用？很多人不是口口声声说运十不作民航机，也可以做运输机，可以做预警机吗？那空军也不要运十，空军的态度是重要还是不重要？
说重要，沈图的态度当然很重要，因为沈图是代表民航－－运十将来的用户进行表态。我们不能因为沈图后来如何，就认为他所有的观点都是错的。就像我们不能因为林彪后来叛逃了，就说林彪以前从来就是处心积虑要阴谋害死毛主席。这种思维方式叫什么？叫 先入为主，全盘抹杀 。
无论从上面文章的分析，还是从事实来看，沈图－－民航表态不要运十的理由都十分充分，是合情合理的。
一件产品，用户不感兴趣，首先不应该去谴责用户，而应该反省的是产品自身存在哪些让用户不信任的问题。应当是一件合格的产品来取得用户的信任，而不是逼着用户去为一件不成熟的产品买单。这点最好不要本末倒置。否则，永远不会有出息。
运十确实是可以当货机来用，但问题是运十的货机用途是在怎样的情况下被放大的－－是在当首长专机不行，当民航客机不行，当预警机不行。。。。很“显赫”的定位，不行，不行，不行，一路“退而求其次”下来，这叫做“高不成”；不得不放下身段做运输机吧，结果当时国内缺乏合适起降的机场，无论是民航还是空军都不需要这种本来根本就不是货机，使用、维护成本高昂，但经济性却欠佳的“大飞机”，这叫做“低不就”。
由于自身定位不清，职责不明]，才造成了运十的“高不成，低不就”。所谓“运十可以当货运飞机来使用”，不过是不断退而求其次的情况下，勉强还能用得上的一点功能，仅仅是一个“相对比较合理”的建议罢了。用这么一个“最后的可能”来作为运十应当继续存在的理由，实在是太牵强了？
有人说运十绝对不该下马，理由是－－“一个机型的停止，只能表明这个机型已经是一个完全失败的型号，没有任何的可取之处它才能中止”，意思是但凡还有可取之处，就必须绝对“不抛弃，不放弃”。但这句话是绝对错误的。可以从三个典型的机型作参照－－歼9，歼12，空警1号。
歼九－－应该是世界上比较早采用鸭式布局的战机，但在当时，太过朝前，以当时的能力，无力继续，只能下马；
歼12－－号称“空中李向阳”，非常小巧，现在北京小汤山的空博门口挂的标志，应该就是歼12的真机，这种飞机场地要求低，非常灵活，适合打了就跑，应该说有一定的合理性，但腿短，武器少，只能起到骚扰的作用，很难想象用这样的战机作为中国这样大国的防空主力，下马；
空警1号－－可能是中国最早的预警机常识，在轰炸机背上加雷达，能飞，能照，但印象中好像下视能力很差，雷达问题一直难以解决，下马。
既然这句话是绝对错误的，那么在这句话上得出的结论就基本上没意义了。
有人对运十研制队伍的解散耿耿于怀，认为这是非常荒唐的举动，是“真正的悲剧所在”，并以此作为运十不该下马的理由。这种观点，无论在事实和逻辑上都是站不住脚的。
关于运十研制队伍的解散，没有任何荒唐的地方，完全符合当时体制下的惯例－－因为我国长期以来一直是“项目带动”的科研体制，运十研发团队本来就是从各单位借调的，项目一结束，队伍解散，回归本单位顺理成章。而且很多被借调人的单位本身就是一些重要项目的承接单位（比如歼击机的研究单位），工作进度必然受到人员借调的影响，从这个角度看，运十下马后，借调人员各回本处，不但应该，而且必然。
更何况，即便这真的如一些人所说是“荒唐”的，在逻辑上也只能说明运十下马后的收尾和后续工作没做好，并不能反推出运十下马的决策就是错的。所以也就根本谈不上什么“真正的悲剧所在”。
后来又和麦道合作搞“三步走”，由于何种原因，也失败了，一些人又把这个反推作为运十不该下马的理由。这同样是逻辑上的错误－－－－三步走实践的挫折并不能反证三步走方略的设计就是错的，更不能证明运十下马就是错的。相反，通过还原到当时各方面因素进行分析，恰恰能得出运十下马是正确的，至少是合理的。
“运十神教”比较喜欢绞在一起搞，甚至包括程不时等这样当时参与运十的老专家，恐怕还是感情多于理性。如果说程不时等尚有“只缘身在此山中”所致的视野局限，“运十神教”则多是作无谓的情绪宣泄。
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运十的问题实在是在于没有将之当作一个产品来作，没有清晰的定位，缺少明确的规划，从最初的首长专机到后来高不成低不就，民航不要空军不尿。
三步走如何评价姑且不论，运十夭折虽然可惜，却也未必不是壮士断腕，死得其所。与其说其死于”阴谋“，莫若说其死于自身、死于体制流弊，但这正是“运十神教”和某些极左人士不敢正视的，只会空泛地要求到处复制“两弹一星”。
又想起小平说的“不争论”，我很赞成向前看，现在经过三十年的积攒，家底远非当日可比，资金已非大碍，技术上也已不是当年的”要什么没什么“，真正该关注的，倒应该是－－管理、市场以及如何在垄断市场中有自己的一片天空。所有认为运十下马合理的人都非常欣喜地盼望并愿意看到中国大飞机项目重新启动，因为现在的国力已经可以在这方面有所作为了。
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歼九－－应该是世界上比较早采用鸭式布局的战机，但在当时，太过朝前，以当时的能力，无力继续，只能下马；
歼12－－号称“空中李向阳”，非常小巧，现在北京小汤山的空博门口挂的标志，应该就是歼12的真机，这种飞机场地要求低，非常灵活，适合打了就跑，应该说有一定的合理性，但腿短，武器少，只能起到骚扰的作用，很难想象用这样的战机作为中国这样大国的防空主力，下马；
空警1号－－可能是中国最早的预警机常识，在轰炸机背上加雷达，能飞，能照，但印象中好像下视能力很差，雷达问题一直难以解决，下马。
既然这句话是绝对错误的，那么在这句话上得出的结论就基本上没意义了。
有人对运十研制队伍的解散耿耿于怀，认为这是非常荒唐的举动，是“真正的悲剧所在”，并以此作为运十不该下马的理由。这种观点，无论在事实和逻辑上都是站不住脚的。
关于运十研制队伍的解散，没有任何荒唐的地方，完全符合当时体制下的惯例－－因为我国长期以来一直是“项目带动”的科研体制，运十研发团队本来就是从各单位借调的，项目一结束，队伍解散，回归本单位顺理成章。而且很多被借调人的单位本身就是一些重要项目的承接单位（比如歼击机的研究单位），工作进度必然受到人员借调的影响，从这个角度看，运十下马后，借调人员各回本处，不但应该，而且必然。
更何况，即便这真的如一些人所说是“荒唐”的，在逻辑上也只能说明运十下马后的收尾和后续工作没做好，并不能反推出运十下马的决策就是错的。所以也就根本谈不上什么“真正的悲剧所在”。
后来又和麦道合作搞“三步走”，由于何种原因，也失败了，一些人又把这个反推作为运十不该下马的理由。这同样是逻辑上的错误－－－－三步走实践的挫折并不能反证三步走方略的设计就是错的，更不能证明运十下马就是错的。相反，通过还原到当时各方面因素进行分析，恰恰能得出运十下马是正确的，至少是合理的。
“运十神教”比较喜欢绞在一起搞，甚至包括程不时等这样当时参与运十的老专家，恐怕还是感情多于理性。如果说程不时等尚有“只缘身在此山中”所致的视野局限，“运十神教”则多是作无谓的情绪宣泄。
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三步走如何评价姑且不论，运十夭折虽然可惜，却也未必不是壮士断腕，死得其所。与其说其死于”阴谋“，莫若说其死于自身、死于体制流弊，但这正是“运十神教”和某些极左人士不敢正视的，只会空泛地要求到处复制“两弹一星”。
又想起小平说的“不争论”，我很赞成向前看，现在经过三十年的积攒，家底远非当日可比，资金已非大碍，技术上也已不是当年的”要什么没什么“，真正该关注的，倒应该是－－管理、市场以及如何在垄断市场中有自己的一片天空。所有认为运十下马合理的人都非常欣喜地盼望并愿意看到中国大飞机项目重新启动，因为现在的国力已经可以在这方面有所作为了。
“运十神教”和极左人士喜欢把“认为运十下马合理”的人偷换成“汉奸、买办、卖国贼”。只能让人一笑罢了。“认为运十下马合理”的人只是更谨慎，更理性，在若干年前技术和资金是主要瓶颈的时候，关心这一主要矛盾；
当技术和资金不要是主要瓶颈的时候，换言之，当具备了基本的前提（而之前，这些基本的前提也很勉强）的时候，关心的是更重要的体制、管理和市场。
相信中国大飞机的真正腾飞不会太久！！！关于运十下马的问题，网络上有一个群体，叫做“运十神教”，他们似乎很喜欢用放大镜去发掘“阴谋”，其中一个主要焦点就是对准当时中国民航负责人的沈图。沈图后来据说是犯了贪污受贿还是其他什么违反党纪国法的事情。他们认为是沈图代表中国民航的态度，导致了运十的下马。这里就从沈图的态度是否重要开始随便聊聊。
我的观点是，沈图的态度既重要，也不重要。
为什么？
说不重要 ，是因为沈图的态度只能代表民航，却根本不足以左右运十的命运。否则，又怎么解释空军在运十下马中的作用？很多人不是口口声声说运十不作民航机，也可以做运输机，可以做预警机吗？那空军也不要运十，空军的态度是重要还是不重要？
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由于自身定位不清，职责不明]，才造成了运十的“高不成，低不就”。所谓“运十可以当货运飞机来使用”，不过是不断退而求其次的情况下，勉强还能用得上的一点功能，仅仅是一个“相对比较合理”的建议罢了。用这么一个“最后的可能”来作为运十应当继续存在的理由，实在是太牵强了？
有人说运十绝对不该下马，理由是－－“一个机型的停止，只能表明这个机型已经是一个完全失败的型号，没有任何的可取之处它才能中止”，意思是但凡还有可取之处，就必须绝对“不抛弃，不放弃”。但这句话是绝对错误的。可以从三个典型的机型作参照－－歼9，歼12，空警1号。
歼九－－应该是世界上比较早采用鸭式布局的战机，但在当时，太过朝前，以当时的能力，无力继续，只能下马；
歼12－－号称“空中李向阳”，非常小巧，现在北京小汤山的空博门口挂的标志，应该就是歼12的真机，这种飞机场地要求低，非常灵活，适合打了就跑，应该说有一定的合理性，但腿短，武器少，只能起到骚扰的作用，很难想象用这样的战机作为中国这样大国的防空主力，下马；
空警1号－－可能是中国最早的预警机常识，在轰炸机背上加雷达，能飞，能照，但印象中好像下视能力很差，雷达问题一直难以解决，下马。
既然这句话是绝对错误的，那么在这句话上得出的结论就基本上没意义了。
有人对运十研制队伍的解散耿耿于怀，认为这是非常荒唐的举动，是“真正的悲剧所在”，并以此作为运十不该下马的理由。这种观点，无论在事实和逻辑上都是站不住脚的。
关于运十研制队伍的解散，没有任何荒唐的地方，完全符合当时体制下的惯例－－因为我国长期以来一直是“项目带动”的科研体制，运十研发团队本来就是从各单位借调的，项目一结束，队伍解散，回归本单位顺理成章。而且很多被借调人的单位本身就是一些重要项目的承接单位（比如歼击机的研究单位），工作进度必然受到人员借调的影响，从这个角度看，运十下马后，借调人员各回本处，不但应该，而且必然。
更何况，即便这真的如一些人所说是“荒唐”的，在逻辑上也只能说明运十下马后的收尾和后续工作没做好，并不能反推出运十下马的决策就是错的。所以也就根本谈不上什么“真正的悲剧所在”。
后来又和麦道合作搞“三步走”，由于何种原因，也失败了，一些人又把这个反推作为运十不该下马的理由。这同样是逻辑上的错误－－－－三步走实践的挫折并不能反证三步走方略的设计就是错的，更不能证明运十下马就是错的。相反，通过还原到当时各方面因素进行分析，恰恰能得出运十下马是正确的，至少是合理的。
“运十神教”比较喜欢绞在一起搞，甚至包括程不时等这样当时参与运十的老专家，恐怕还是感情多于理性。如果说程不时等尚有“只缘身在此山中”所致的视野局限，“运十神教”则多是作无谓的情绪宣泄。
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又想起小平说的“不争论”，我很赞成向前看，现在经过三十年的积攒，家底远非当日可比，资金已非大碍，技术上也已不是当年的”要什么没什么“，真正该关注的，倒应该是－－管理、市场以及如何在垄断市场中有自己的一片天空。所有认为运十下马合理的人都非常欣喜地盼望并愿意看到中国大飞机项目重新启动，因为现在的国力已经可以在这方面有所作为了。
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当技术和资金不要是主要瓶颈的时候，换言之，当具备了基本的前提（而之前，这些基本的前提也很勉强）的时候，关心的是更重要的体制、管理和市场。
相信中国大飞机的真正腾飞不会太久！！！
何止大飞机项目，整个中国的科研体系都需要体制上的革命