访歼10飞机研制工程现场副总指挥晏翔

访歼10飞机研制工程现场副总指挥晏翔

2月27日，中国一航的"歼10飞机工程"项目获得了国家科技进步奖特等奖。这项殊荣表明,歼10飞机项目为提升我国航空工业的整体技术水平做出了重要贡献。为此，本刊记者专访了曾担任歼10飞机研制工程行政副总指挥、研制现场副总指挥、试飞现场副总指挥、项目办主任的晏翔。她从方案论证开始，全程参与歼10飞机的研制工作，为提高型号研制管理水平做出了重大贡献。
　　
记者：您从1984年方案论证开始，就参与了歼10飞机研制的全过程。作为一名重要领导和项目参与者，首先请您介绍一下歼10飞机的研制背景。
  
　　晏翔：20世纪70年代后期，以F-16、"幻影"2000为代表的西方第三代先进战斗机陆续扩散到我国周边国家和地区，对当时作为我军主战装备的歼6、歼7等第一、二代战斗机形成了较大的技术优势，使我国国家安全面临严峻的挑战。在这种背景下，我国领导人邓小平提出："我们一定要搞歼击机，搞一个新的、性能好的歼击机。"这就是歼10项目的起源。  

　　虽然确定要研制新型战斗机，但在新型战斗机的具体定义方面，我们还是走了一段比较长的路。当时由于我们技术基础薄弱，对自己是否有能力研制第三代战斗机最初还不是十分自信。
　　在1984年的新型战斗机的首次论证中，沈阳、南昌和成都的飞机设计研究所各自提出了自己的方案，其中成都的鸭式布局方案比较新颖。在起步阶段，我们只在总体气动布局方面有一定的预研基础，而在其他如发动机、航电、飞控等方面的研究方案是后来才逐渐形成的。  
　　在当时改革开放的环境下，军方曾一度希望能引进西方某型第三代战斗机，而航空工业部门也希望同时引进一些先进技术。对方当然不愿转让技术，所以开出了一个天文数字般的价格，远远超出了我们的承受能力，使得我国毅然放弃了外购战斗机和技术的念头。  
　　外购计划的取消从一定程度上促进了国产新型战斗机的发展。我国空军比较青睐中低空机动性好的鸭式布局，而且我们航空工业部门自身也有一定的技术积累。在多方案对比的基础上，最终确定新型歼击机采用鸭式布局，再综合其他因素，成都飞机设计研究所和成都飞机工业公司被选中承担新型战斗机即歼10飞机的研制工作。  
　　  
    记者：有人认为歼10照搬了国外某鸭式布局战斗机的方案，您是怎么认为的？
　　晏翔：这不符合事实。不可否认的是，良好的国际合作环境和我们积极开展的对外技术合作对我们将新型战斗机定义在当时世界先进水平上起了很大的帮助作用，使我们有一个高的起点，使我们新型战斗机的技术水平有一个大的飞跃。  　　然而，我们开展国际合作的原则是以我为主，自行设计。合作在关键技术领域主要集中在软技术领域；方式主要是技术咨询、设计评审，根本目的是提高我们自己的技术水平和研制能力。我们既没有花钱让别人帮我们搞设计，也没有大量采购硬件，从总体方案设计到具体的研制工作都是以我为主。
　　通过国际合作，我们的各种技术水平得到了明显提高，工程技术人员的设计理念有了更新，建立起了"自顶向下设计，自下而上综合"的设计思想。所以需要强调的是，歼10飞机是具有完全自主知识产权的，别人只是给了我们一些思路和方法。 　　
    记者：在歼10飞机的整个研制过程中，出现过重大的反复或遇到过重大的困难吗？  
　　晏翔：整体而言，歼10飞机的发展还是比较顺利的。我们曾开玩笑地说，歼10项目的"运气"非常好，在技术上没有什么重大的失败和反复。特别是在后来的试飞中，没有摔毁过一架原型机，创造了世界电传飞机试飞史上的一个新纪录。这也证明了我们研制的全数字电传系统确实达到了相当高的水平，我们的质量、安全管理卓有成效。
　　如果说有反复，是在发动机选型上有过大的变化。
　　按照最初的方案，歼10飞机安装的是涡喷15发动机。但由于涡喷15几乎是和歼10飞机同步发展的，技术风险较大。到20世纪80年代末，中苏关系缓和，而后苏联解体，使我们从俄罗斯引进AL-31大推力涡扇发动机成为可能，为歼10飞机的发展提供了国际合作的又一个重要的契机。 :  
　　 1990年我方组团赴俄对AL-31发动机进行了考察，具体考察内容包括发动机与歼10飞机的匹配性等，并同俄方探讨了更改发动机机匣位置的可行性。1992年，我国与俄罗斯最终签订了引进AL-31发动机的合同。更换发动机引起的设计更改，使整个歼10飞机的研制进度拖延了大约1年半。  
　　当然，就具体的发展过程而言，还是非常艰苦的。歼10启动时我国航空工业的技术基础很差，而歼10的定位却很高、很新，以至于几乎所有的系统、成品、材料、工艺都得跟上去，没有这一系列配套系统的发展，研制歼10是不可想象的。除了飞控、航电要全新研制外，包括供电系统、液压系统、燃油测量系统、刹车系统、环控系统、飞行员抗荷服、供氧系统、应急动力系统等60%的机载成品都是全新的。这在当时一度引起了很大的争议，但我们最终克服了重重困难，顶住压力把这些都搞成功了。
　　在工艺制造方面就更难了，歼10飞机的机体寿命达到了以前型号的两倍以上，要采用损伤容限设计，使得加工工艺发生了巨大的变化。例如很多大型部件从以前的铆接工艺改成了整体加工工艺，对材料和设备的要求都很高。歼10飞机上还采用了大量的复合材料，其中前翼是整体复合材料的，也对工艺提出了很高的要求。  　　总之，通过歼10飞机的研制，使得我国航空工业的整体技术水平得到了提升，并带动了相关工业体系的发展。
　　
    记者：歼10是我国第一个在研制过程中采用系统工程管理的飞机型号，请您谈一下这方面的情况。
　　晏翔：系统工程管理的核心就是责任制，我们首先建立了一套健全而高效的管理体制，包括行政指挥系统、设计师系统、质量师系统以及下属的可靠性工程系统、计量师系统等，将明确的责任落实到人。再加上严格而有效的工作制度和技术文件的管理传递办法，使得设计师的意图在飞机设计过程中得到了较好的贯彻。  
　　在计划管理方面，根据国外的经验，我们在工作开展之前就制定了工作流程的网络图和路线图，使得工程有了全面的规划。以试飞工作为例，准备工作在首飞前七年就已经展开。我们还首创了型号管理中的年会制度，在每年年初，所有的工程目标和里程碑节点都得到了明确，这对项目发展起了很好的指导性作用。  
　　协同性也是项目成功的关键。在歼10飞机的研制过程中，我们和军方协同配合搞得非常好。军方不仅仅是监督者，也是工程设计的参与者。另外，飞行员、工艺人员等都参与到了设计中来。我们还大量协调了设计师的要求与实际制造能力之间的矛盾，使先进性和工艺性之间达到了最佳的平衡。
　　
    记者：最后，请您对歼10飞机作一个简短的评价，并谈谈歼10今后的改进方向。
　　晏翔：从项目伊始，我们就将赶超国际第三代战斗机确定为歼10的发展目标。现在看来，这个目标已经实现。歼10飞机的研制成功，圆满完成"研制一代名机、建立一流基地、造就一支队伍"的三大目标任务。
　　歼10飞机还会不断改进发展，进一步提高综合作战效能，以适应未来高技术战争的需要。另外，歼10飞机出色的机动性、挂载能力和短距起降能力使其具有成为舰载机的巨大潜力。访歼10飞机研制工程现场副总指挥晏翔

2月27日，中国一航的"歼10飞机工程"项目获得了国家科技进步奖特等奖。这项殊荣表明,歼10飞机项目为提升我国航空工业的整体技术水平做出了重要贡献。为此，本刊记者专访了曾担任歼10飞机研制工程行政副总指挥、研制现场副总指挥、试飞现场副总指挥、项目办主任的晏翔。她从方案论证开始，全程参与歼10飞机的研制工作，为提高型号研制管理水平做出了重大贡献。
　　
记者：您从1984年方案论证开始，就参与了歼10飞机研制的全过程。作为一名重要领导和项目参与者，首先请您介绍一下歼10飞机的研制背景。
  
　　晏翔：20世纪70年代后期，以F-16、"幻影"2000为代表的西方第三代先进战斗机陆续扩散到我国周边国家和地区，对当时作为我军主战装备的歼6、歼7等第一、二代战斗机形成了较大的技术优势，使我国国家安全面临严峻的挑战。在这种背景下，我国领导人邓小平提出："我们一定要搞歼击机，搞一个新的、性能好的歼击机。"这就是歼10项目的起源。  

　　虽然确定要研制新型战斗机，但在新型战斗机的具体定义方面，我们还是走了一段比较长的路。当时由于我们技术基础薄弱，对自己是否有能力研制第三代战斗机最初还不是十分自信。
　　在1984年的新型战斗机的首次论证中，沈阳、南昌和成都的飞机设计研究所各自提出了自己的方案，其中成都的鸭式布局方案比较新颖。在起步阶段，我们只在总体气动布局方面有一定的预研基础，而在其他如发动机、航电、飞控等方面的研究方案是后来才逐渐形成的。  
　　在当时改革开放的环境下，军方曾一度希望能引进西方某型第三代战斗机，而航空工业部门也希望同时引进一些先进技术。对方当然不愿转让技术，所以开出了一个天文数字般的价格，远远超出了我们的承受能力，使得我国毅然放弃了外购战斗机和技术的念头。  
　　外购计划的取消从一定程度上促进了国产新型战斗机的发展。我国空军比较青睐中低空机动性好的鸭式布局，而且我们航空工业部门自身也有一定的技术积累。在多方案对比的基础上，最终确定新型歼击机采用鸭式布局，再综合其他因素，成都飞机设计研究所和成都飞机工业公司被选中承担新型战斗机即歼10飞机的研制工作。  
　　  
    记者：有人认为歼10照搬了国外某鸭式布局战斗机的方案，您是怎么认为的？
　　晏翔：这不符合事实。不可否认的是，良好的国际合作环境和我们积极开展的对外技术合作对我们将新型战斗机定义在当时世界先进水平上起了很大的帮助作用，使我们有一个高的起点，使我们新型战斗机的技术水平有一个大的飞跃。  　　然而，我们开展国际合作的原则是以我为主，自行设计。合作在关键技术领域主要集中在软技术领域；方式主要是技术咨询、设计评审，根本目的是提高我们自己的技术水平和研制能力。我们既没有花钱让别人帮我们搞设计，也没有大量采购硬件，从总体方案设计到具体的研制工作都是以我为主。
　　通过国际合作，我们的各种技术水平得到了明显提高，工程技术人员的设计理念有了更新，建立起了"自顶向下设计，自下而上综合"的设计思想。所以需要强调的是，歼10飞机是具有完全自主知识产权的，别人只是给了我们一些思路和方法。 　　
    记者：在歼10飞机的整个研制过程中，出现过重大的反复或遇到过重大的困难吗？  
　　晏翔：整体而言，歼10飞机的发展还是比较顺利的。我们曾开玩笑地说，歼10项目的"运气"非常好，在技术上没有什么重大的失败和反复。特别是在后来的试飞中，没有摔毁过一架原型机，创造了世界电传飞机试飞史上的一个新纪录。这也证明了我们研制的全数字电传系统确实达到了相当高的水平，我们的质量、安全管理卓有成效。
　　如果说有反复，是在发动机选型上有过大的变化。
　　按照最初的方案，歼10飞机安装的是涡喷15发动机。但由于涡喷15几乎是和歼10飞机同步发展的，技术风险较大。到20世纪80年代末，中苏关系缓和，而后苏联解体，使我们从俄罗斯引进AL-31大推力涡扇发动机成为可能，为歼10飞机的发展提供了国际合作的又一个重要的契机。 :  
　　 1990年我方组团赴俄对AL-31发动机进行了考察，具体考察内容包括发动机与歼10飞机的匹配性等，并同俄方探讨了更改发动机机匣位置的可行性。1992年，我国与俄罗斯最终签订了引进AL-31发动机的合同。更换发动机引起的设计更改，使整个歼10飞机的研制进度拖延了大约1年半。  
　　当然，就具体的发展过程而言，还是非常艰苦的。歼10启动时我国航空工业的技术基础很差，而歼10的定位却很高、很新，以至于几乎所有的系统、成品、材料、工艺都得跟上去，没有这一系列配套系统的发展，研制歼10是不可想象的。除了飞控、航电要全新研制外，包括供电系统、液压系统、燃油测量系统、刹车系统、环控系统、飞行员抗荷服、供氧系统、应急动力系统等60%的机载成品都是全新的。这在当时一度引起了很大的争议，但我们最终克服了重重困难，顶住压力把这些都搞成功了。
　　在工艺制造方面就更难了，歼10飞机的机体寿命达到了以前型号的两倍以上，要采用损伤容限设计，使得加工工艺发生了巨大的变化。例如很多大型部件从以前的铆接工艺改成了整体加工工艺，对材料和设备的要求都很高。歼10飞机上还采用了大量的复合材料，其中前翼是整体复合材料的，也对工艺提出了很高的要求。  　　总之，通过歼10飞机的研制，使得我国航空工业的整体技术水平得到了提升，并带动了相关工业体系的发展。
　　
    记者：歼10是我国第一个在研制过程中采用系统工程管理的飞机型号，请您谈一下这方面的情况。
　　晏翔：系统工程管理的核心就是责任制，我们首先建立了一套健全而高效的管理体制，包括行政指挥系统、设计师系统、质量师系统以及下属的可靠性工程系统、计量师系统等，将明确的责任落实到人。再加上严格而有效的工作制度和技术文件的管理传递办法，使得设计师的意图在飞机设计过程中得到了较好的贯彻。  
　　在计划管理方面，根据国外的经验，我们在工作开展之前就制定了工作流程的网络图和路线图，使得工程有了全面的规划。以试飞工作为例，准备工作在首飞前七年就已经展开。我们还首创了型号管理中的年会制度，在每年年初，所有的工程目标和里程碑节点都得到了明确，这对项目发展起了很好的指导性作用。  
　　协同性也是项目成功的关键。在歼10飞机的研制过程中，我们和军方协同配合搞得非常好。军方不仅仅是监督者，也是工程设计的参与者。另外，飞行员、工艺人员等都参与到了设计中来。我们还大量协调了设计师的要求与实际制造能力之间的矛盾，使先进性和工艺性之间达到了最佳的平衡。
　　
    记者：最后，请您对歼10飞机作一个简短的评价，并谈谈歼10今后的改进方向。
　　晏翔：从项目伊始，我们就将赶超国际第三代战斗机确定为歼10的发展目标。现在看来，这个目标已经实现。歼10飞机的研制成功，圆满完成"研制一代名机、建立一流基地、造就一支队伍"的三大目标任务。
　　歼10飞机还会不断改进发展，进一步提高综合作战效能，以适应未来高技术战争的需要。另外，歼10飞机出色的机动性、挂载能力和短距起降能力使其具有成为舰载机的巨大潜力。