超级军网东亚“高铁”背后——日本在华取得竞争优势有原因
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 16:47:22
| 东亚"高铁"背后----日本在华取得竞争优势有原因 | ||
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| 白益民 袁璐 | ||
| 2007年1月15日，国内多家媒体发出了一个引人注目的消息:“为迎接今年四月全国铁路第六次大提速，四列国产CRH2型“子弹头”旅客列车经长途拖运已抵上海。” 据铁道部副部长胡亚东介绍，全国铁路第六次大面积提速后，时速200公里线路延展里程达到6003公里。为满足提速要求，铁路部门引进国外动车组先进技术，消化吸收再创新，打造了时速200公里及以上国产动车组制造平台。 2007年1月21日，“浙江在线”报道：“铁道部总工程师何华武介绍，铁道部在高速列车的引进、消化、吸收上采取了“1、2、7模式”，即10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化。有消息人士称，中国的子弹头火车由中国、加拿大和日本三方合资的企业生产，其中技术部分主要以日本技术为主。” 2007年1月28日，中国自主创新国产品牌的第一列子弹头高速列车正式投入商业运行，从杭州开往上海。日本记者随车进行采访，日本国家电视台NHK在当天傍晚以《中国新干线》为题播出了这一专题节目。日本记者采访一位乘客，那位乘客对这辆国产品牌列车赞叹不已，骄傲的神情溢于言表：中国能够生产这么好的列车，说明中国的国际竞争力非常强。 2007年2月1日，《英国金融时报》也以“中国‘消化’日本子弹头列车技术”为题作出报道称：“中国开始采用本地装配的日本‘子弹头列车’，表明中国已完成外国世界级高速列车技术的转让。这些在日本‘疾风’E2-1000新干线车型基础上加以改进的列车(CRH2型)上周在上海周边上线运行。根据2004年达成的一项合同，以川崎重工为首的日本企业联盟同意向中国合作方——南车四方机车车辆股份有限公司提供E2-1000的制造技术。这个联盟还包括三菱商事株式会社、三菱电机、日立公司、伊藤忠商事和丸红。” 在这里，我们忽然发现三菱商事、伊藤忠和丸红几家日本财团的综合商社的名。事实上，还有一家规模最大、最著名的日本综合商没有在此露面，他就是三井物产。此时的三井物产正在忙于在台湾高速铁路建设的收尾和开通工作。全长约345公里的台湾高铁主要贯通台湾西岸，是台湾第一个，也是全世界最大规模，采取BOT模式的公共工程。台湾高铁自2007年1月5日通车，进行试营运，2月1日开始正式营运，2007年3月2日全线通车。 日本的这些综合商社并非制造企业，而到底他们在这样的大型合作项目中扮演怎样的角色呢？通过中国大陆高速铁路和中国台湾高速铁路这两个项目观察和研究，我们可以清晰地看到日本综合商社在大型国际合作项目中的功能与作用，可以给我们中国企业建立产业联合体，积极参与国际市场竞争带来更多的启示。 日本财团运作台湾高铁 台湾高速铁路于1986年9月台湾当局及民间团体(台湾高铁)携手合作，此项工程是由民间投资BOT方式建造营运，为台湾西部走廊提升交通发展。 台湾高速铁路股份有限公司前身为台湾高速铁路企业联盟，依据台湾当局的《奖励民间参与交通建设条例》，全力推动民间参与投资兴建公共工程的政策，主要成员包括了五个本土企业——大陆工程公司，长荣航空公司，太平洋电线电缆公司，富邦产物保险公司及东元电机公司。 日本财团在中国内地的竞争模式跟争夺台湾高铁类似，但规模更大、成员更多。据现在已露脸的企业来看，譬如担任台湾高铁的主干事是三井财团的三井物产，而在中国大陆高速铁路项目中的三菱商事在“台湾新干线日本企业联合”里也有份，第一劝银财团的川崎重工，跟制造台湾高铁列车是同一家公司。 再看看近日竞标大陆五条铁路线提速的“光基铁道系统”公司里的丸红(富士财团的综合商社)等，不难推知，1997年为“中国特需”组建的“中国高速铁路日本企业联合”就算不是“台湾新干线日本企业联合”的“原班人马”，但绝大多数都是“老面孔”，可见日本财团是两岸通吃，哪里有钱赚就去哪里。 如果要梳理日本财团在台湾高铁的运作，就必须从所谓的“企业联合会”的主干事“三井物产”说起。 |
据铁道部副部长胡亚东介绍，全国铁路第六次大面积提速后，时速200公里线路延展里程达到6003公里。为满足提速要求，铁路部门引进国外动车组先进技术，消化吸收再创新，打造了时速200公里及以上国产动车组制造平台。
2007年1月21日，“浙江在线”报道：“铁道部总工程师何华武介绍，铁道部在高速列车的引进、消化、吸收上采取了“1、2、7模式”，即10%整车引进，20%散件组装，70%实现国产化。有消息人士称，中国的子弹头火车由中国、加拿大和日本三方合资的企业生产，其中技术部分主要以日本技术为主。”
2007年1月28日，中国自主创新国产品牌的第一列子弹头高速列车正式投入商业运行，从杭州开往上海。日本记者随车进行采访，日本国家电视台NHK在当天傍晚以《中国新干线》为题播出了这一专题节目。日本记者采访一位乘客，那位乘客对这辆国产品牌列车赞叹不已，骄傲的神情溢于言表：中国能够生产这么好的列车，说明中国的国际竞争力非常强。
2007年2月1日，《英国金融时报》也以“中国‘消化’日本子弹头列车技术”为题作出报道称：“中国开始采用本地装配的日本‘子弹头列车’，表明中国已完成外国世界级高速列车技术的转让。这些在日本‘疾风’E2-1000新干线车型基础上加以改进的列车(CRH2型)上周在上海周边上线运行。根据2004年达成的一项合同，以川崎重工为首的日本企业联盟同意向中国合作方——南车四方机车车辆股份有限公司提供E2-1000的制造技术。这个联盟还包括三菱商事株式会社、三菱电机、日立公司、伊藤忠商事和丸红。”
在这里，我们忽然发现三菱商事、伊藤忠和丸红几家日本财团的综合商社的名。事实上，还有一家规模最大、最著名的日本综合商没有在此露面，他就是三井物产。此时的三井物产正在忙于在台湾高速铁路建设的收尾和开通工作。全长约345公里的台湾高铁主要贯通台湾西岸，是台湾第一个，也是全世界最大规模，采取BOT模式的公共工程。台湾高铁自2007年1月5日通车，进行试营运，2月1日开始正式营运，2007年3月2日全线通车。
日本的这些综合商社并非制造企业，而到底他们在这样的大型合作项目中扮演怎样的角色呢？通过中国大陆高速铁路和中国台湾高速铁路这两个项目观察和研究，我们可以清晰地看到日本综合商社在大型国际合作项目中的功能与作用，可以给我们中国企业建立产业联合体，积极参与国际市场竞争带来更多的启示。
日本财团运作台湾高铁
台湾高速铁路于1986年9月台湾当局及民间团体(台湾高铁)携手合作，此项工程是由民间投资BOT方式建造营运，为台湾西部走廊提升交通发展。
台湾高速铁路股份有限公司前身为台湾高速铁路企业联盟，依据台湾当局的《奖励民间参与交通建设条例》，全力推动民间参与投资兴建公共工程的政策，主要成员包括了五个本土企业——大陆工程公司，长荣航空公司，太平洋电线电缆公司，富邦产物保险公司及东元电机公司。
日本财团在中国内地的竞争模式跟争夺台湾高铁类似，但规模更大、成员更多。据现在已露脸的企业来看，譬如担任台湾高铁的主干事是三井财团的三井物产，而在中国大陆高速铁路项目中的三菱商事在“台湾新干线日本企业联合”里也有份，第一劝银财团的川崎重工，跟制造台湾高铁列车是同一家公司。
再看看近日竞标大陆五条铁路线提速的“光基铁道系统”公司里的丸红(富士财团的综合商社)等，不难推知，1997年为“中国特需”组建的“中国高速铁路日本企业联合”就算不是“台湾新干线日本企业联合”的“原班人马”，但绝大多数都是“老面孔”，可见日本财团是两岸通吃，哪里有钱赚就去哪里。
如果要梳理日本财团在台湾高铁的运作，就必须从所谓的“企业联合会”的主干事“三井物产”说起。
欧洲和日本高铁系统的混用，在中国大陆高铁建设中也基本上确定了。不同的是中国大陆采取的策略是“市场换技术”，而中国台湾选择的是“市场换政治”。中国大陆要比中国台湾在主动权上更胜一筹。
“三位一体”的营销策略所谓‘三位一体’的营销策略是指日本政界、日本经团联(经济团体联合会)为首的产业组织机构、综合商社为核心的相关财团企业互相配合的全方位营销。国家大型采购案作“政治运用”是世界各国都会用的，只是程度深浅的差异，中国和日本也不例外。
日本、法国和德国争夺中国高铁市场，各国政治领袖频繁活动，为了争中国内地第一条高铁的生意，2002年底德国总理施罗德去上海，与中国领导人共乘磁浮列车，然后续访北京，表示德国政府愿给予全面的支持。法国也积极表示愿提供资金援助和技术支持。
然而，“中国工作”着力最深、动作最频繁还是非日本莫属。1998年4月和11月中国国家领导人先后访问日本期间，日本运输省(现国土交通省)特地分别安排搭乘最新型的新干线500与700系列的列车，其用意也是推销日本的新干线铁路系统。1999年7月，时任日本首相小渊惠三赴大陆访问，向中方递交了一份“日本援建中国高速铁路意见书”，明确表示日本愿意提供最先进的新干线技术和建设资金。
2003年，日本从夏天起发动另一波推销攻势。2003年8月3—6日国土交通大臣扇千景带着大礼──低利日元借款(即ODA，日本政府经济援助，原本从2001年起对中援助已逐年锐减，而如果大陆肯采用新干线，日方愿意再提供巨额资金援助)到北京拜见国家领导和铁道部负责人。然而，中国政府方面明确表示“采用哪种技术，正由中国专家做论证”，无论日方如何“利诱”，中方都没松口偏向日本。
“三位一体”的营销策略所谓‘三位一体’的营销策略是指日本政界、日本经团联(经济团体联合会)为首的产业组织机构、综合商社为核心的相关财团企业互相配合的全方位营销。国家大型采购案作“政治运用”是世界各国都会用的，只是程度深浅的差异，中国和日本也不例外。
日本、法国和德国争夺中国高铁市场，各国政治领袖频繁活动，为了争中国内地第一条高铁的生意，2002年底德国总理施罗德去上海，与中国领导人共乘磁浮列车，然后续访北京，表示德国政府愿给予全面的支持。法国也积极表示愿提供资金援助和技术支持。
然而，“中国工作”着力最深、动作最频繁还是非日本莫属。1998年4月和11月中国国家领导人先后访问日本期间，日本运输省(现国土交通省)特地分别安排搭乘最新型的新干线500与700系列的列车，其用意也是推销日本的新干线铁路系统。1999年7月，时任日本首相小渊惠三赴大陆访问，向中方递交了一份“日本援建中国高速铁路意见书”，明确表示日本愿意提供最先进的新干线技术和建设资金。
2003年，日本从夏天起发动另一波推销攻势。2003年8月3—6日国土交通大臣扇千景带着大礼──低利日元借款(即ODA，日本政府经济援助，原本从2001年起对中援助已逐年锐减，而如果大陆肯采用新干线，日方愿意再提供巨额资金援助)到北京拜见国家领导和铁道部负责人。然而，中国政府方面明确表示“采用哪种技术，正由中国专家做论证”，无论日方如何“利诱”，中方都没松口偏向日本。
韩国作为一个后发国家，能在短短30年崛起，源于对自主技术和自主经济体系的不懈追求。对于高速铁路这种国家级建设项目，韩国也毫无例外的最大限度支持自主技术使用和提升。
他们下一个重大的目标就是，步日、法、德的后尘，出口这一高新技术。
但事实上，韩国高铁的发展并不是韩国人当初设想的那样进入良性轨道。
韩国高铁自2004年开通运营后，故障频繁、运营亏损。其主要原因，即出在车辆系统与道路系统的兼容性方面。韩国高速铁路主要技术来自法国，但为了最大限度地为本国厂商创造机会，韩国只引进法国的车辆系统中的核心部分，而道路及供电系统则国产化。虽然韩国宣称的在2007年完全实现国产化有明显的宣传成分，但是丝毫不应该怀疑韩国人的这种决心。
在高速铁路建设中，韩国成功使高速列车系统供应商——阿尔斯通，除了供应硬件外还转让了全部技术，帮助当地的制造商，提供培训计划、维修保养手册以及整个核心系统的维修保养服务。韩国高速列车(KTX)工程标志着世界上最大的列车制造技术的转让。100%的技术转让，50%的本地制造。
事实上，技术转让等于让韩国掌握了包括研制、生产、使用、维修保养包括轨道列车、悬链、列车操控在内的高速铁轨系统的全部先进技术。这一历程，欧洲高速铁轨先驱——法国国家铁路公司及其合作者，花费了20年时间才完成。
韩国高铁运营无疑向全世界表明了在这种高端技术领域实现技术全权转让的可能性。
培育中国的财团如何实现技术引进与国产化的最佳结合，是中国高铁建设无法回避的问题。同时，也关系到在这一高新技术产业领域如何用事业凝聚人才、造就人才，尤其是以中青年为主体的创新型领军人才。由于投资巨大，技术难度高，并且与中国未来铁路的整体发展息息相关，所以京沪高铁从提出建设到今年3月的正式立项，经过了16年的研究论证，几乎耗费整整一代人的心血，也浓缩了中国铁路迈向高速时代的民族梦想。
中国铁路高速列车所使用的技术一直都是众人所关注的焦点。中国铁道部在一份声明中表示：“CRH(中国高铁的简称)标志着中国铁路已经掌握了时速200公里及以上动车组核心技术，表明时速200公里及以上动车组具有中国铁路的自主知识产权。”CRH型动车组分为两种，其中CRH1由庞巴迪-四方-鲍尔(BSP)在青岛合作生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina；CRH2是由中国南方机车车辆工业集团的四方机车车辆股份有限公司联合日本第一劝银财团的川崎重工生产，原型日本新干线E2-1000。
据《羊城晚报》报道，CRH1型核心技术是引进后再进行中外合作开发的成果，整体技术国产率超过62%。CRH动车组国产化率达到75%以上。但是，对于中国铁路高速列车“国产化达到75%”的说法，仍有媒体存有质疑。英国《金融时报》曾指出，中国CRH2型“子弹头列车”只是在日本E2-1000新干线车型基础上略加改进，并且，中国南车集团(南车四方机车车辆股份有限公司的母公司)对该技术使用权仅限于当前这个合同。
但事实上，韩国高铁的发展并不是韩国人当初设想的那样进入良性轨道。
韩国高铁自2004年开通运营后，故障频繁、运营亏损。其主要原因，即出在车辆系统与道路系统的兼容性方面。韩国高速铁路主要技术来自法国，但为了最大限度地为本国厂商创造机会，韩国只引进法国的车辆系统中的核心部分，而道路及供电系统则国产化。虽然韩国宣称的在2007年完全实现国产化有明显的宣传成分，但是丝毫不应该怀疑韩国人的这种决心。
在高速铁路建设中，韩国成功使高速列车系统供应商——阿尔斯通，除了供应硬件外还转让了全部技术，帮助当地的制造商，提供培训计划、维修保养手册以及整个核心系统的维修保养服务。韩国高速列车(KTX)工程标志着世界上最大的列车制造技术的转让。100%的技术转让，50%的本地制造。
事实上，技术转让等于让韩国掌握了包括研制、生产、使用、维修保养包括轨道列车、悬链、列车操控在内的高速铁轨系统的全部先进技术。这一历程，欧洲高速铁轨先驱——法国国家铁路公司及其合作者，花费了20年时间才完成。
韩国高铁运营无疑向全世界表明了在这种高端技术领域实现技术全权转让的可能性。
培育中国的财团如何实现技术引进与国产化的最佳结合，是中国高铁建设无法回避的问题。同时，也关系到在这一高新技术产业领域如何用事业凝聚人才、造就人才，尤其是以中青年为主体的创新型领军人才。由于投资巨大，技术难度高，并且与中国未来铁路的整体发展息息相关，所以京沪高铁从提出建设到今年3月的正式立项，经过了16年的研究论证，几乎耗费整整一代人的心血，也浓缩了中国铁路迈向高速时代的民族梦想。
中国铁路高速列车所使用的技术一直都是众人所关注的焦点。中国铁道部在一份声明中表示：“CRH(中国高铁的简称)标志着中国铁路已经掌握了时速200公里及以上动车组核心技术，表明时速200公里及以上动车组具有中国铁路的自主知识产权。”CRH型动车组分为两种，其中CRH1由庞巴迪-四方-鲍尔(BSP)在青岛合作生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina；CRH2是由中国南方机车车辆工业集团的四方机车车辆股份有限公司联合日本第一劝银财团的川崎重工生产，原型日本新干线E2-1000。
据《羊城晚报》报道，CRH1型核心技术是引进后再进行中外合作开发的成果，整体技术国产率超过62%。CRH动车组国产化率达到75%以上。但是，对于中国铁路高速列车“国产化达到75%”的说法，仍有媒体存有质疑。英国《金融时报》曾指出，中国CRH2型“子弹头列车”只是在日本E2-1000新干线车型基础上略加改进，并且，中国南车集团(南车四方机车车辆股份有限公司的母公司)对该技术使用权仅限于当前这个合同。
http://intl.ce.cn/zgysj/200705/15/t20070515_11353807_4.shtml