超级军网重贴JC老贴：白话春运
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/03 05:34:32
这是我前年春运时跟贴在JC上的，这两天春运话题又热，翻出来应应景。
按西方经济学观点，市场体制下决定价格的是供求关系，当需求严重大于供给时，价格一定会快速攀升以追求利润。同时也会吸引新的资本进入（也来追求高于社会平均水平的利润）。但由于进入的资本是独立分散的，所以一定会出现供给大于需求的局面，此时价格又会回落到不能提供所有供给者都能获得社会平均利润的状态，一些资本只得选择退出，从而使价格再次回升，利润加大，进入新一轮的价格调整周期。整个过程就是在提供社会平均利润水平价格上下震荡中趋近于理想值，最终达到基本供求平衡。好像是个很不错的情况，但这里有两个问题，一是这个调整的过程需要时间，不能适应春运这种核爆炸般的需求放量和退潮。二是一般的书里都不讲的，资本的退出不是把包袱一收，拍拍屁股走人那么轻松，它是有成本的，是以一定量个体的消亡为代价的，说通俗点就是有人要血本无归甚至倾家荡产，每次震荡都表明一定量的社会资本的灭失。所以市场调节在效率上不如计划调节，在资源利用上不如计划调节，但好处是市场调节比计划调节容易操作，易于施行。因为这是个分布式系统，而计划调节是个中央处理系统。
具体到交通业，它的退出成本是巨大的，是大量的高价值固定资产的快速贬值，对于每个潜在供给者来说，都必然要把这笔退出成本算进自己的成本中，从而判断价格是否能保证自己可靠盈利，而不可能仅以追求社会平均利润来计算自己的价格，这就是高风险投资的代价。
也许有人会说，投资者可以通过春运期间的高客流来获得高收益，因为这有规模效益。但是规模效益曲线是个澡盘曲线，当投入一定时它所对应的高效益规模区间也是一定的，超过这个区间，现有的投入就无法负担，必须进行新的投入，这就不一定正好是规模效益区了，再把时间因素考虑进去，就更加难以保证还有效益了。这是我前年春运时跟贴在JC上的，这两天春运话题又热，翻出来应应景。
按西方经济学观点，市场体制下决定价格的是供求关系，当需求严重大于供给时，价格一定会快速攀升以追求利润。同时也会吸引新的资本进入（也来追求高于社会平均水平的利润）。但由于进入的资本是独立分散的，所以一定会出现供给大于需求的局面，此时价格又会回落到不能提供所有供给者都能获得社会平均利润的状态，一些资本只得选择退出，从而使价格再次回升，利润加大，进入新一轮的价格调整周期。整个过程就是在提供社会平均利润水平价格上下震荡中趋近于理想值，最终达到基本供求平衡。好像是个很不错的情况，但这里有两个问题，一是这个调整的过程需要时间，不能适应春运这种核爆炸般的需求放量和退潮。二是一般的书里都不讲的，资本的退出不是把包袱一收，拍拍屁股走人那么轻松，它是有成本的，是以一定量个体的消亡为代价的，说通俗点就是有人要血本无归甚至倾家荡产，每次震荡都表明一定量的社会资本的灭失。所以市场调节在效率上不如计划调节，在资源利用上不如计划调节，但好处是市场调节比计划调节容易操作，易于施行。因为这是个分布式系统，而计划调节是个中央处理系统。
具体到交通业，它的退出成本是巨大的，是大量的高价值固定资产的快速贬值，对于每个潜在供给者来说，都必然要把这笔退出成本算进自己的成本中，从而判断价格是否能保证自己可靠盈利，而不可能仅以追求社会平均利润来计算自己的价格，这就是高风险投资的代价。
也许有人会说，投资者可以通过春运期间的高客流来获得高收益，因为这有规模效益。但是规模效益曲线是个澡盘曲线，当投入一定时它所对应的高效益规模区间也是一定的，超过这个区间，现有的投入就无法负担，必须进行新的投入，这就不一定正好是规模效益区了，再把时间因素考虑进去，就更加难以保证还有效益了。
按西方经济学观点，市场体制下决定价格的是供求关系，当需求严重大于供给时，价格一定会快速攀升以追求利润。同时也会吸引新的资本进入（也来追求高于社会平均水平的利润）。但由于进入的资本是独立分散的，所以一定会出现供给大于需求的局面，此时价格又会回落到不能提供所有供给者都能获得社会平均利润的状态，一些资本只得选择退出，从而使价格再次回升，利润加大，进入新一轮的价格调整周期。整个过程就是在提供社会平均利润水平价格上下震荡中趋近于理想值，最终达到基本供求平衡。好像是个很不错的情况，但这里有两个问题，一是这个调整的过程需要时间，不能适应春运这种核爆炸般的需求放量和退潮。二是一般的书里都不讲的，资本的退出不是把包袱一收，拍拍屁股走人那么轻松，它是有成本的，是以一定量个体的消亡为代价的，说通俗点就是有人要血本无归甚至倾家荡产，每次震荡都表明一定量的社会资本的灭失。所以市场调节在效率上不如计划调节，在资源利用上不如计划调节，但好处是市场调节比计划调节容易操作，易于施行。因为这是个分布式系统，而计划调节是个中央处理系统。
具体到交通业，它的退出成本是巨大的，是大量的高价值固定资产的快速贬值，对于每个潜在供给者来说，都必然要把这笔退出成本算进自己的成本中，从而判断价格是否能保证自己可靠盈利，而不可能仅以追求社会平均利润来计算自己的价格，这就是高风险投资的代价。
也许有人会说，投资者可以通过春运期间的高客流来获得高收益，因为这有规模效益。但是规模效益曲线是个澡盘曲线，当投入一定时它所对应的高效益规模区间也是一定的，超过这个区间，现有的投入就无法负担，必须进行新的投入，这就不一定正好是规模效益区了，再把时间因素考虑进去，就更加难以保证还有效益了。这是我前年春运时跟贴在JC上的，这两天春运话题又热，翻出来应应景。
按西方经济学观点，市场体制下决定价格的是供求关系，当需求严重大于供给时，价格一定会快速攀升以追求利润。同时也会吸引新的资本进入（也来追求高于社会平均水平的利润）。但由于进入的资本是独立分散的，所以一定会出现供给大于需求的局面，此时价格又会回落到不能提供所有供给者都能获得社会平均利润的状态，一些资本只得选择退出，从而使价格再次回升，利润加大，进入新一轮的价格调整周期。整个过程就是在提供社会平均利润水平价格上下震荡中趋近于理想值，最终达到基本供求平衡。好像是个很不错的情况，但这里有两个问题，一是这个调整的过程需要时间，不能适应春运这种核爆炸般的需求放量和退潮。二是一般的书里都不讲的，资本的退出不是把包袱一收，拍拍屁股走人那么轻松，它是有成本的，是以一定量个体的消亡为代价的，说通俗点就是有人要血本无归甚至倾家荡产，每次震荡都表明一定量的社会资本的灭失。所以市场调节在效率上不如计划调节，在资源利用上不如计划调节，但好处是市场调节比计划调节容易操作，易于施行。因为这是个分布式系统，而计划调节是个中央处理系统。
具体到交通业，它的退出成本是巨大的，是大量的高价值固定资产的快速贬值，对于每个潜在供给者来说，都必然要把这笔退出成本算进自己的成本中，从而判断价格是否能保证自己可靠盈利，而不可能仅以追求社会平均利润来计算自己的价格，这就是高风险投资的代价。
也许有人会说，投资者可以通过春运期间的高客流来获得高收益，因为这有规模效益。但是规模效益曲线是个澡盘曲线，当投入一定时它所对应的高效益规模区间也是一定的，超过这个区间，现有的投入就无法负担，必须进行新的投入，这就不一定正好是规模效益区了，再把时间因素考虑进去，就更加难以保证还有效益了。
举例来说，一个个体车主，拥有一辆大客车，从事某一线路的人员运输业务。车辆限员四十五人，违法超载可增加二十人，当单趟乘客超过二十人时收入即可支付当期变动成本，当超过二十五人时即可盈利。我们再假定这条线路平时每趟可拉二十五人，高峰时可拉五十人，好，车主十分高兴。后来随着经济发展，乘客增多，平时为五十人，高峰时可到一百二十人，车主肯定会增购一辆车，大家继续高兴。但如果平时为二十五人，高峰时却会出现二百人的需求，而且这个高峰一年只有两次，分别是春节前后各十天，车主会再加第二甚至第三辆、第四辆车吗？面对着车下几百人举着钞票要求上车的场面，他会做什么？无非一是让出钱多的先上，二是尽量往车里塞人，三是把所有的大件行李扔到车顶上，四是要求司机加班并亲自上阵，歇人不歇车。如果他良心好，可能会每趟出车前仔细检查下车况，尽量抓紧时间让自己和司机多休息，但这已不属经济范畴了。但春运后，他要给司机发春节无休的奖金，要给自己点补贴，要给两边父母、老婆孩子多买些东西以略表不能一起过年的内疚，要把车子送去保养，换换机油三滤，可能还需要把轮胎、刹车片、钢板弹簧、转向轴头、甚至压断了的椅子换掉。当然在做完这一切后，他还会有大大超过平时的纯利润，不过可以肯定的是，这笔利润离让他可以再买一辆车的钱差了至少一个数量级。我们再把这个例子放大，把车数和客流同比放大五倍，即五辆车和平时一百二十五人，春运高峰时一千人的客流。假定其中的三辆车是国营的（可以看作是铁路），另两辆车是两个个体车主（可以看作是公路和水运）的，现在国营的说我要涨价百分之二十，另两家会不涨吗？他们只不过没有国营的可以使用长途车站广播室的权力，外面的人听不见罢了，真要是进站上车的人会发现他们一样也在涨，而且要不是有政府的人在车站门口检查，他们恨不得把椅子全拆了，一车里塞二百人。那位说了，这么火的市场，我也买辆车去运营吧。好啊，虽然你不能当第二国营长途公司了，但你可以加入个体车主的队伍，而且正好可以顺便代表一下先进生产力呀。不过问题又来了，到了正月十五以后，面对着每天一百二十五人的客流，大家发现都吃不饱了，怎么办，扛着，看谁撑不住！结果是一个个体车主因为坚持不下去，他把车一万块钱就卖给你不干了。这可是辆才跑了三年的七成新的车呀，你高兴呀，可没两天就发现除非停掉一辆车，否则还得亏，一辆车停大半年也得花个五六千呀。不过你坚持到第二个春节了，正修车找司机准备大干一场呢，忽然听说又有一个人买了辆车要进车站排队拉活了。这还得了，你赶紧串联了国营和个体的两个头头，仨人一商量，一定得把这小子扼杀在摇篮里，要不哪有兄弟们的活路呀。国营的去找交通局下文件发执照，搞市场准入限制。你去找加油站老板以三家都不在他那加油为要胁要求他不给新车子加油。另一位更坚决，找了他小学同学，带了几个人直接把那车的司机给打了……… 市场竞争嘛！又一个春节过去了，你拖着疲惫的身体回到家，数着那一张张饱含着你和乘车人血汗的又皱又潮的钞票，忽然发现，这一年多挣出来的钱，基本都让那辆大半年休息的车子给花了，这是图个什么呀。第二天，你就把那车给卖了，价钱还不错，居然还是卖了一万块，有位邻县的仁兄买下准备去跑长途。
车站里又恢复了五辆车的局面，大家都挺舒心，那两位头头和你一商量，仨人成立了个公路客运业者协会，请退休的县交通局焦局长做了理事长，你们三位都是理事单位代表，简称三 个 代 表。
车站里又恢复了五辆车的局面，大家都挺舒心，那两位头头和你一商量，仨人成立了个公路客运业者协会，请退休的县交通局焦局长做了理事长，你们三位都是理事单位代表，简称三 个 代 表。
谈谈我对春运的建议。正如前面有位同学所说，春运就好像一场战争，无论从全国范围的空间，涉及几亿人的数量以及十几天的短暂时间来说，其对社会运转所造成的剧烈影响都绝不亚于一场局部战争。每年的春运和春节物资供应对我们国家的社会系统特别是运输和物资保障系统来说，就是一种战争动员演习，是对政府的社会组织能力的年度检验。
对待战争，就要用战争的办法，没有人会想用市场体制去应对战时物资供应和交通运输，对于春运这种临界状态，我提议的办法就是高度的计划管制。
一、 国家命令国营运输企业转入春运（临战）状态，人员、设施实行半军事化管理，这方面铁路是强项。
二、 锁定国营系统的车船飞机票价格。所有列车取消软卧，那些Z字头的全列软卧更是要停运，软卧车厢按硬卧车厢使用，有条件的可增挂部分软座车厢。所有国内航班只设经济舱，所有国营旅游汽车公司加入中短程城际客运。
三、 对学生和民工返家和回上学工作地设定专门购票点，实行集体购票，只售硬座票。政府予以适当补贴，学生半价，民工四分之三价。组织客流集中地区的专列，专车队。单独购票的不享受此项优惠。
四、 所有对号的车船飞机票实行实名制，在票上打出乘客的身份证号，检票时与身份证同时出示，如发现不符按原价两倍处罚。四十五周岁以下女士、五十周岁以下男士除孕产妇、有伤残证或二等以上医院证明、地级以上劳动模范、烈属、国家级立功受奖人员、两院院士外不售卧铺票。对港澳台同胞、华侨和外国人实行国民待遇。
五、 对要求超过标准服务的乘客加收所要求级别票价的百分之五十，此价款打印在票面上。对客流不足的地段和时段可向下浮动价格，幅度由企业自定。对违反规定上浮价格的企业负责人就地免职。
六、 机场、公路、水运和市政交通管理部门的所有收费标准只允许下浮，幅度由企业自定。对违反规定上浮或变相乱收费的一经发现企业负责人就地免职。
七、 提前铁路预售票时间到六十天，并售联程对号车票。
对待战争，就要用战争的办法，没有人会想用市场体制去应对战时物资供应和交通运输，对于春运这种临界状态，我提议的办法就是高度的计划管制。
一、 国家命令国营运输企业转入春运（临战）状态，人员、设施实行半军事化管理，这方面铁路是强项。
二、 锁定国营系统的车船飞机票价格。所有列车取消软卧，那些Z字头的全列软卧更是要停运，软卧车厢按硬卧车厢使用，有条件的可增挂部分软座车厢。所有国内航班只设经济舱，所有国营旅游汽车公司加入中短程城际客运。
三、 对学生和民工返家和回上学工作地设定专门购票点，实行集体购票，只售硬座票。政府予以适当补贴，学生半价，民工四分之三价。组织客流集中地区的专列，专车队。单独购票的不享受此项优惠。
四、 所有对号的车船飞机票实行实名制，在票上打出乘客的身份证号，检票时与身份证同时出示，如发现不符按原价两倍处罚。四十五周岁以下女士、五十周岁以下男士除孕产妇、有伤残证或二等以上医院证明、地级以上劳动模范、烈属、国家级立功受奖人员、两院院士外不售卧铺票。对港澳台同胞、华侨和外国人实行国民待遇。
五、 对要求超过标准服务的乘客加收所要求级别票价的百分之五十，此价款打印在票面上。对客流不足的地段和时段可向下浮动价格，幅度由企业自定。对违反规定上浮价格的企业负责人就地免职。
六、 机场、公路、水运和市政交通管理部门的所有收费标准只允许下浮，幅度由企业自定。对违反规定上浮或变相乱收费的一经发现企业负责人就地免职。
七、 提前铁路预售票时间到六十天，并售联程对号车票。
虽然有部分过激，总体上还是有可取之处的