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5555555555555555555
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好 注意安全！:D
好慢哦...:(
好像就一架
靠~这么的近呀~我要看包包~LZ明天一定要把工具准备好~;P ;P
原帖由 马丕 于 2006-10-19 19:12 发表
好像就一架
单位:中科院遥感应用研究所
所属实验室:国家实验室
使用学科:数学
数目:两架
]]
明明就是发动机罩了个帆布，弄得神秘兮兮的。
]]
还以为是那个什么利尔喷气呢..........
是不是为侦察卫星试镜头用的？
哈哈...是有合成孔径雷达的那架2号机...
今天雷达罩还打开过...中科院滴还一直拿大炮拍照...我看的眼红啊...
今天雷达罩还打开过...中科院滴还一直拿大炮拍照...我看的眼红啊...
SAR 测试?
原帖由 霉干菜 于 2006-10-19 20:53 发表
哈哈...是有合成孔径雷达的那架2号机...
今天雷达罩还打开过...中科院滴还一直拿大炮拍照...我看的眼红啊...
还都是公款买的大炮!是不是更眼红了???:D :D
肯定是公家买的大兔子.........FB啊.........
原帖由 图列波夫 于 2006-10-19 19:43 发表
明明就是发动机罩了个帆布，弄得神秘兮兮的。
下面有发动机？;P :D
这回都齐了!看的出来霉干菜偷窥的是那架吗???:D
22，23楼卖身给我买大炮...;P
...CD两大BT卖身肯定会有很多淫捧场滴...
...CD两大BT卖身肯定会有很多淫捧场滴...
远处那架...舱门前有中科院字样...
原帖由 霉干菜 于 2006-10-19 19:22 发表
就一架啊...马斑斑好图拿出来塞...
工具实在太简陋了...楼上滴MM资助一下下:D
你找F22大大赞助吧~他和公主熟~;P ;P
MS我自己还用30W的手机拍054A呢~:L :L
从空管在线找到的!
“奖状”S/II型是美国赛斯纳飞机公司研制的一种8/10座双发行政勤务运输机。是“奖状”系列行政机的新型别。1983年10月开始研制。第一架生产型于1984年2月14日首次试飞。1984年7月获美国联邦航空局单驾驶员操纵型号合格证。同年夏末开始交付使用。到1985年底，总交付量达76架。飞机单价299万美元(1986年)。
1985年下半年，首架“奖状”S/II救护型交付给加拿大曼尼托巴省使用。该机最多可载1～2副担架、4名医务人员和大量医用氧气。西安飞行试验研究所订购了5架有特殊装备的“奖状”S/II型供中国科学院空中遥感中心使用。
1983年5月，美国海军与赛斯纳飞机公司签署了一项1.594亿美元生产15架“奖状”S/II的合同，作为美国海军军校训练海军飞行军官的教练机使用。这些飞机的海军编号为T-47A，正在取代以前海军进行空－空、空－地、截击等雷达使用人员训练用的T-39D型飞机。T-47A与标准“奖状”S/II型的主要区别在于改装JT15D-5涡轮风扇发动机，翼展缩短，爬升率增大，机头装有AN/APQ-159雷达。驾驶舱乘员正常为一名民航飞行员，一名海军指挥员和三名学员。第一架T-47A型于1984年2月15日首次试飞。同年11月21日获美国联邦航空局型号合格证。1985年夏交付完毕。
设计特点
“奖状”S/II型应用了“奖状”III的超临界翼型以减小高速阻力，同时保留了“奖状”II型的低速性能和短跑道起飞着陆性能；改进了机翼/机身整流包皮以改善局部气流特性；内侧机翼前缘前伸，增大了机翼面积和燃油容量；改进了发动机吊架外形，密封了副翼和减速板缝隙以减小阻力；换装普拉特·惠特尼加拿大公司JT15D-5B涡轮风扇发动机，可在高空提供更大的推力。内部改进包括增大尾锥行李舱容积和厕所内部高度，加宽走道，增加了一些服务设施以改进座舱的舒适性。
机翼 悬臂式下单翼。无后掠。安装角中心线处2°30′，247.95翼站处-0°30′。上反角4°。全金属破损安全结构，有两个主梁、一个辅助梁、三个机身连接点和常规翼肋及桁条。手操纵副翼，有随动调整片，液压操纵后缘襟翼和减速板。副翼和后缘富勒襟翼均为石墨复合材料结构。机翼前缘采用酒精防冰。
机身 全金属圆截面增压结构。多路传力破损安全设计。
尾翼 悬臂式全金属结构，平尾上反角9°。带背鳍。手动操纵面。电动升降舵配平片带有手操纵超控装置。手动方向舵调整片。
起落架 液压可收放前三点式。单轮结构。主起落架向内收入机翼，可进行转弯操纵的前起落架向前收入机头。自由下落和冷气式应急放下起落架装置。古德伊尔公司主轮，轮胎尺寸22.0×8-10，胎压8.27×105帕(8.43公斤/厘米2)；前轮胎尺寸18.0×4.4，胎压8.27×105帕(8.43公斤/厘米2)。帕克·汉尼芬公司的飞机机轮和刹车分部制造的高效刹车。有停放刹车和冷气应急刹车装置。可选用防滑装置。
动力装置 两台普拉特·惠特尼加拿大公司JT15D-4B涡轮风扇发动机，装在后机身两边的短舱内，单台额定起飞推力11.12千牛(1134公斤)。机翼整体油箱，总油量3263升。
座舱 隔开的驾驶舱内容纳两名空勤人员。带座椅安全带、惯性卷筒肩带和遮阳板的可调式座椅。客舱可载客6～8名。标准内部布置为6个座椅，两个面向前，4个面向后。每个座椅都配有头靠、安全带和惯性卷筒背带。客舱后方有厕所。可移动食品柜。每位乘客还配有氧气面罩、吹风口和阅读灯。3个行李舱分别在机头、客舱后部及尾锥内，最多可载行李658千克。
系统 发动机引气式座舱增压系统，最大压差0.61×105帕(0.62公斤/厘米2)。能将海平面舱内环境一直维持到6962米高度，2440米舱内环境维持到13105米高度。带有两个液压泵的液压系统，压力为103.5×105帕(105.5公斤/厘米2)，用于操纵起落架和减速板。增压式液压油箱。单独的机轮刹车用液压系统。电气系统由两台28伏300安发动机驱动的直流起动/发电机、两台350伏安变流器和24伏40安小时的镍镉电池组成，容量为0.62米3的氧气系统包括两个乘员用的断续供氧面罩和5个旅客用的连续供氧面罩，可选用大容量氧气系统。发动机装有火警探测和灭火装置。
机载设备 标准电子设备包括：霍尼韦尔公司SPZ-500综合飞行指示器/自动驾驶仪、C-14D罗盘装置、RD-450航道罗盘；柯林斯公司的两套VHF-22A甚高频无线电收发机、VIR-32导航雷达接收器、两套RMI-30、DME-42指示器和TDR-90应答器；柯林斯公司ADF-60和霍尼韦尔公司Primus 300SL彩色气象雷达。还可根据用户要求选装先进的电子系统和设备。
技术数据
外形尺寸
翼展
S/II 15.90米
T-47A 14.18米
展弦比 7.8
机长
S/II 14.39米
T-47A 14.60米
机高
S/II 4.57米
T-47A 4.51米
机翼总面积 31.83米2
主轮距 5.36米
前主轮距 5.55米
座舱门
高×宽 1.14米×0.89米
内部尺寸
座舱
长度(从前隔框到后隔框) 6.37米
最大高度 1.45米
最大宽度 1.49米
行李舱总容积 2.27米3
重量及载荷
空重(装设备)
S/II 3655千克
T-47A 4098千克
最大燃油重量 2640千克
最大起飞重量
S/II 6849千克
T-47A 6804千克
最大停机坪重量 6940千克
最大着陆重量 6350千克
最大零燃油重量 4990千克
最大翼载荷 2.110千牛/米2(215.17公斤/米2)
最大功率载荷 307.1千克/千牛
性能数据(除注明者外，均为最大起飞重量)
巡航速度(平均巡航重量5443千克，高度10670米) 746公里/小时
失速速度
最大起飞重量 174公里/小时
最大着陆重量 152公里/小时
最大爬升率(海平面) 15.4米/秒
最大爬升率(海平面，单发) 4.37米/秒
最大使用高度 13105米
起飞平衡场长(FAR25部) 987米
着陆跑道长度(FAR25部，最大着陆重量，高能量刹车) 805米
航程(4名乘客，2名机组人员和行李) 3223公里
航程(最大燃油) 3701公里
噪音特性(FAR36部)
起飞噪音 78.0分贝
进场噪音 91.0分贝
侧向噪音 90.4分贝
“奖状”S/II型是美国赛斯纳飞机公司研制的一种8/10座双发行政勤务运输机。是“奖状”系列行政机的新型别。1983年10月开始研制。第一架生产型于1984年2月14日首次试飞。1984年7月获美国联邦航空局单驾驶员操纵型号合格证。同年夏末开始交付使用。到1985年底，总交付量达76架。飞机单价299万美元(1986年)。
1985年下半年，首架“奖状”S/II救护型交付给加拿大曼尼托巴省使用。该机最多可载1～2副担架、4名医务人员和大量医用氧气。西安飞行试验研究所订购了5架有特殊装备的“奖状”S/II型供中国科学院空中遥感中心使用。
1983年5月，美国海军与赛斯纳飞机公司签署了一项1.594亿美元生产15架“奖状”S/II的合同，作为美国海军军校训练海军飞行军官的教练机使用。这些飞机的海军编号为T-47A，正在取代以前海军进行空－空、空－地、截击等雷达使用人员训练用的T-39D型飞机。T-47A与标准“奖状”S/II型的主要区别在于改装JT15D-5涡轮风扇发动机，翼展缩短，爬升率增大，机头装有AN/APQ-159雷达。驾驶舱乘员正常为一名民航飞行员，一名海军指挥员和三名学员。第一架T-47A型于1984年2月15日首次试飞。同年11月21日获美国联邦航空局型号合格证。1985年夏交付完毕。
设计特点
“奖状”S/II型应用了“奖状”III的超临界翼型以减小高速阻力，同时保留了“奖状”II型的低速性能和短跑道起飞着陆性能；改进了机翼/机身整流包皮以改善局部气流特性；内侧机翼前缘前伸，增大了机翼面积和燃油容量；改进了发动机吊架外形，密封了副翼和减速板缝隙以减小阻力；换装普拉特·惠特尼加拿大公司JT15D-5B涡轮风扇发动机，可在高空提供更大的推力。内部改进包括增大尾锥行李舱容积和厕所内部高度，加宽走道，增加了一些服务设施以改进座舱的舒适性。
机翼 悬臂式下单翼。无后掠。安装角中心线处2°30′，247.95翼站处-0°30′。上反角4°。全金属破损安全结构，有两个主梁、一个辅助梁、三个机身连接点和常规翼肋及桁条。手操纵副翼，有随动调整片，液压操纵后缘襟翼和减速板。副翼和后缘富勒襟翼均为石墨复合材料结构。机翼前缘采用酒精防冰。
机身 全金属圆截面增压结构。多路传力破损安全设计。
尾翼 悬臂式全金属结构，平尾上反角9°。带背鳍。手动操纵面。电动升降舵配平片带有手操纵超控装置。手动方向舵调整片。
起落架 液压可收放前三点式。单轮结构。主起落架向内收入机翼，可进行转弯操纵的前起落架向前收入机头。自由下落和冷气式应急放下起落架装置。古德伊尔公司主轮，轮胎尺寸22.0×8-10，胎压8.27×105帕(8.43公斤/厘米2)；前轮胎尺寸18.0×4.4，胎压8.27×105帕(8.43公斤/厘米2)。帕克·汉尼芬公司的飞机机轮和刹车分部制造的高效刹车。有停放刹车和冷气应急刹车装置。可选用防滑装置。
动力装置 两台普拉特·惠特尼加拿大公司JT15D-4B涡轮风扇发动机，装在后机身两边的短舱内，单台额定起飞推力11.12千牛(1134公斤)。机翼整体油箱，总油量3263升。
座舱 隔开的驾驶舱内容纳两名空勤人员。带座椅安全带、惯性卷筒肩带和遮阳板的可调式座椅。客舱可载客6～8名。标准内部布置为6个座椅，两个面向前，4个面向后。每个座椅都配有头靠、安全带和惯性卷筒背带。客舱后方有厕所。可移动食品柜。每位乘客还配有氧气面罩、吹风口和阅读灯。3个行李舱分别在机头、客舱后部及尾锥内，最多可载行李658千克。
系统 发动机引气式座舱增压系统，最大压差0.61×105帕(0.62公斤/厘米2)。能将海平面舱内环境一直维持到6962米高度，2440米舱内环境维持到13105米高度。带有两个液压泵的液压系统，压力为103.5×105帕(105.5公斤/厘米2)，用于操纵起落架和减速板。增压式液压油箱。单独的机轮刹车用液压系统。电气系统由两台28伏300安发动机驱动的直流起动/发电机、两台350伏安变流器和24伏40安小时的镍镉电池组成，容量为0.62米3的氧气系统包括两个乘员用的断续供氧面罩和5个旅客用的连续供氧面罩，可选用大容量氧气系统。发动机装有火警探测和灭火装置。
机载设备 标准电子设备包括：霍尼韦尔公司SPZ-500综合飞行指示器/自动驾驶仪、C-14D罗盘装置、RD-450航道罗盘；柯林斯公司的两套VHF-22A甚高频无线电收发机、VIR-32导航雷达接收器、两套RMI-30、DME-42指示器和TDR-90应答器；柯林斯公司ADF-60和霍尼韦尔公司Primus 300SL彩色气象雷达。还可根据用户要求选装先进的电子系统和设备。
技术数据
外形尺寸
翼展
S/II 15.90米
T-47A 14.18米
展弦比 7.8
机长
S/II 14.39米
T-47A 14.60米
机高
S/II 4.57米
T-47A 4.51米
机翼总面积 31.83米2
主轮距 5.36米
前主轮距 5.55米
座舱门
高×宽 1.14米×0.89米
内部尺寸
座舱
长度(从前隔框到后隔框) 6.37米
最大高度 1.45米
最大宽度 1.49米
行李舱总容积 2.27米3
重量及载荷
空重(装设备)
S/II 3655千克
T-47A 4098千克
最大燃油重量 2640千克
最大起飞重量
S/II 6849千克
T-47A 6804千克
最大停机坪重量 6940千克
最大着陆重量 6350千克
最大零燃油重量 4990千克
最大翼载荷 2.110千牛/米2(215.17公斤/米2)
最大功率载荷 307.1千克/千牛
性能数据(除注明者外，均为最大起飞重量)
巡航速度(平均巡航重量5443千克，高度10670米) 746公里/小时
失速速度
最大起飞重量 174公里/小时
最大着陆重量 152公里/小时
最大爬升率(海平面) 15.4米/秒
最大爬升率(海平面，单发) 4.37米/秒
最大使用高度 13105米
起飞平衡场长(FAR25部) 987米
着陆跑道长度(FAR25部，最大着陆重量，高能量刹车) 805米
航程(4名乘客，2名机组人员和行李) 3223公里
航程(最大燃油) 3701公里
噪音特性(FAR36部)
起飞噪音 78.0分贝
进场噪音 91.0分贝
侧向噪音 90.4分贝
楼上的BT...贴这个干吗？
这个资料哪里都有...不算...再换一个...
这个资料哪里都有...不算...再换一个...
哈哈，爬墙党。
原帖由 霉干菜 于 2006-10-19 21:18 发表
楼上的BT...贴这个干吗？
这个资料哪里都有...不算...再换一个...
喂,再找,恐怕就要找到利而喷气头上了........154的SAR资料,你可想要???
哼,想要就头上插草标,自卖自身.........
其实遥感所里最值得关注是这个东西:数字地球!http://www.digitalearth.net.cn/
可以看看,咱们在gis方面干的还是不错的!
另转一篇文章!
“数字地球”的概念有十分积极的意义，我们要从战略层面上看清这一趋势，从我国的国情出发，去迎接面临的挑战。
我们自己走过的路 70年代初，我国一些科学家克服重重困难，自己动手接收国外气象卫星遥感信息。
十一届三中全会以后，我国迎来了科技的春天，科技工作者加大了前进的步伐，“数字地球”在我国逐步开展并同国际接轨。80年代初，陈述彭院士率先发展“地理信息系统”（GIS），在国家有关部门的支持下，在中国科学院地理所建成国家重点实验室。与此同时，遥感技术和应用在我国也呈现出急速发展的态势。
据我的回忆，90年代初，陈述彭、徐冠华等院士和专家提出“地球信息学”（Geoinformatics)，并建议国务院学位委员会列入硕士、博士培养的学科系列。
还应当提及，在过去的20年中，我国通过信息科技与基础设施的发展，通过“地理信息系统”和“地球信息学”的发展，正逐步走想“数字地球”之路。我们面临的任务是要争取全社会有更多的理解的支持，多学科共同努力，逐步将大量的地球空间数据融于一体，实现一个“多种分辨率、三维表达的地球”。
但是，我们应当看到，美国等国家出于军用、民用和科研等目的，通过卫星、航空遥感和对地观测，长期以来已经积累了大量数据和信息，有待进一步开发，加之他们拥有先进信息科技基础设施，我国与之相比，在全国规模的地球信息方面有很大的差距。因此，要从国情出发，选择我们的方向和重点，我们要走的路还很长。
数据共享是关键之一 “地理信息系统”之所以能发展，“地球信息学”和“数字地球”之所以能提出，是由于高新技术为地球及相关信息的获取、存储、处理和显示方式的革命性的进步；同时，几十年积累下来的在大量地球信息有待深入开发利用，为社会服务。在这一方面要试图跃上新的层次，必然要求理论和技术的进一步发展，要求在技术措施、科学管理组织领导上采取得力的步骤。从我国的情况看，关键之一是首先实现地球时局信息全国乏味的共享。
中国科学院地学部几年来对地球科学数据共享多次提出过建议。1994年6月，提出了“关于进一步做好我国地球科学、资源与环境科学研究基础资料与数据共享的建议”。1996年-1997年，中科院地学部、“中国地球科学发展战略”研究小组经过讨论认为：“遥感技术和地理信息系统为许多科技领域和军事应用开拓了新的方向，并已经开始产业化的趋势”、“最近国际上地学数据的数字化、网络化、可视化、动态化趋势——促进了学科交叉的实现……（可用于）及时预测全球农作物的产量”，并继续呼吁国内有关部门部门实现数据联网和数据共享的落实。
数据共享应抓什么 地球科学所面临的研究对象和问题通常以长时间的、大尺度、大规模为特征。这些研究不仅需要在实验室中进行，而且更需要大范围、长时间、系列的实地观测资料。并且相关研究项目之间在科学数据上有密切的相互需求，不同学科之间也有科学数据上的相互需求，例如水文、气象、海洋、测绘之间等的大范围、持续性的常规观测。为了充分发挥这些资料的价值，国际上皆对此类常规调查数据以及某些国家资助的研究课题所取得的基本数据实施数据共享制度。在计算机网络迅速发展的今天，国际上数据共享更走上了获得及时、内容丰富的新方式。80年代中期以前，我国也一直实行数据共享的原则，但随着我国各类地学数据信息中心纷纷进行现代化建设，因为种种原因，这种制度反而已实质上不复存在。缺乏公享制度以及资料封锁和提供数据的不合理收费，已经严重阻碍着我国地球信息为国家和社会提供服务的效率和学科发展。应当结合拨款制度的改革和信息中心的发展，有步骤地由点及面地家快数据、资料共享制度的实施。有政府支持的常规观测数据，必须适时向科学界开放使用，只手取合理的手续费及数据录制成本费。而由政府提供经费的研究项目，在取得数据的一定期限后（例如两年），也必须向科学界以同样收费原则及便于使用的方式开放数据资料。这样一来将大大提高各类数据的使用效率，减少不必要重复工作所造成的浪费，极大的有利于地球信息科学技术工作的发展。
为逐步实现我国地球科学数据共享和建立共享系统，当前首先要做好以下几方面的工作。
一、总结我国自己的经验，吸收国际的经验，研究和制定我国地球科学数据共享的政策和法规。
二、研究我国地球科学数据管理系统建设以及数据共享的原则和方法。包括科学数据的数字化、数据标准、共享标准及其规范，数据管理系统、地球科学数据共享中的关键支持系统和基础设施，要做到同国际接轨。
三、我国是一个幅员辽阔的国家，地球科学数据的种类繁多，各方面的经验成熟程度不同，因此充分地、全面地实现数据共享需要一定的时日。可以由点到面，选择以往曾有数据共享经验的水文、气象、海洋、遥感、地震及其他自然灾害的若干重要领域，开展地学数据共享的示范，建设可供实际服务和国际交换的地球科学数据管理系统，并进入因特网。然后全面铺开。使我国数据管理和应用进入国际先进行列。
实现我国地球科学数据共享的目标不是一蹴而就的，要逐步发展完善，但也不宜“久战不下”，应以一个五年计划为限。
我们认为，从这里抓起并强调数据的集成，用国际上的“数字地球”的第一步任务——“加强集成现有不同来源的数据”也是一致的。但我们却不得不首先从解决数据共享这一他人早已解决的问题入手。
“数字地球”要靠任务牵动 我国的遥感、地理信息系统和全球定位系统，在过去的20年中都是以国家需要和科技发展需求带动起来的，实践证明了其生命力。“数字地球”也应如此，要由军事应用、经济建设和社会发展的应用、科学研究的需求以及人民文化和物质生活的应用来牵动，以国家目标推动其发展，从国情出发有步骤地加以推进。
此事牵涉的方方面面很多，因此要由主管全国科技的科技部牵头，会同国家各部门从战略层次上加强规划和领导。各部门、各单位要加强协作，合理分工，体现全国一盘棋。
作 者:国家自然科学基金委员会副主任、中国科学院院士 孙枢
可以看看,咱们在gis方面干的还是不错的!
另转一篇文章!
“数字地球”的概念有十分积极的意义，我们要从战略层面上看清这一趋势，从我国的国情出发，去迎接面临的挑战。
我们自己走过的路 70年代初，我国一些科学家克服重重困难，自己动手接收国外气象卫星遥感信息。
十一届三中全会以后，我国迎来了科技的春天，科技工作者加大了前进的步伐，“数字地球”在我国逐步开展并同国际接轨。80年代初，陈述彭院士率先发展“地理信息系统”（GIS），在国家有关部门的支持下，在中国科学院地理所建成国家重点实验室。与此同时，遥感技术和应用在我国也呈现出急速发展的态势。
据我的回忆，90年代初，陈述彭、徐冠华等院士和专家提出“地球信息学”（Geoinformatics)，并建议国务院学位委员会列入硕士、博士培养的学科系列。
还应当提及，在过去的20年中，我国通过信息科技与基础设施的发展，通过“地理信息系统”和“地球信息学”的发展，正逐步走想“数字地球”之路。我们面临的任务是要争取全社会有更多的理解的支持，多学科共同努力，逐步将大量的地球空间数据融于一体，实现一个“多种分辨率、三维表达的地球”。
但是，我们应当看到，美国等国家出于军用、民用和科研等目的，通过卫星、航空遥感和对地观测，长期以来已经积累了大量数据和信息，有待进一步开发，加之他们拥有先进信息科技基础设施，我国与之相比，在全国规模的地球信息方面有很大的差距。因此，要从国情出发，选择我们的方向和重点，我们要走的路还很长。
数据共享是关键之一 “地理信息系统”之所以能发展，“地球信息学”和“数字地球”之所以能提出，是由于高新技术为地球及相关信息的获取、存储、处理和显示方式的革命性的进步；同时，几十年积累下来的在大量地球信息有待深入开发利用，为社会服务。在这一方面要试图跃上新的层次，必然要求理论和技术的进一步发展，要求在技术措施、科学管理组织领导上采取得力的步骤。从我国的情况看，关键之一是首先实现地球时局信息全国乏味的共享。
中国科学院地学部几年来对地球科学数据共享多次提出过建议。1994年6月，提出了“关于进一步做好我国地球科学、资源与环境科学研究基础资料与数据共享的建议”。1996年-1997年，中科院地学部、“中国地球科学发展战略”研究小组经过讨论认为：“遥感技术和地理信息系统为许多科技领域和军事应用开拓了新的方向，并已经开始产业化的趋势”、“最近国际上地学数据的数字化、网络化、可视化、动态化趋势——促进了学科交叉的实现……（可用于）及时预测全球农作物的产量”，并继续呼吁国内有关部门部门实现数据联网和数据共享的落实。
数据共享应抓什么 地球科学所面临的研究对象和问题通常以长时间的、大尺度、大规模为特征。这些研究不仅需要在实验室中进行，而且更需要大范围、长时间、系列的实地观测资料。并且相关研究项目之间在科学数据上有密切的相互需求，不同学科之间也有科学数据上的相互需求，例如水文、气象、海洋、测绘之间等的大范围、持续性的常规观测。为了充分发挥这些资料的价值，国际上皆对此类常规调查数据以及某些国家资助的研究课题所取得的基本数据实施数据共享制度。在计算机网络迅速发展的今天，国际上数据共享更走上了获得及时、内容丰富的新方式。80年代中期以前，我国也一直实行数据共享的原则，但随着我国各类地学数据信息中心纷纷进行现代化建设，因为种种原因，这种制度反而已实质上不复存在。缺乏公享制度以及资料封锁和提供数据的不合理收费，已经严重阻碍着我国地球信息为国家和社会提供服务的效率和学科发展。应当结合拨款制度的改革和信息中心的发展，有步骤地由点及面地家快数据、资料共享制度的实施。有政府支持的常规观测数据，必须适时向科学界开放使用，只手取合理的手续费及数据录制成本费。而由政府提供经费的研究项目，在取得数据的一定期限后（例如两年），也必须向科学界以同样收费原则及便于使用的方式开放数据资料。这样一来将大大提高各类数据的使用效率，减少不必要重复工作所造成的浪费，极大的有利于地球信息科学技术工作的发展。
为逐步实现我国地球科学数据共享和建立共享系统，当前首先要做好以下几方面的工作。
一、总结我国自己的经验，吸收国际的经验，研究和制定我国地球科学数据共享的政策和法规。
二、研究我国地球科学数据管理系统建设以及数据共享的原则和方法。包括科学数据的数字化、数据标准、共享标准及其规范，数据管理系统、地球科学数据共享中的关键支持系统和基础设施，要做到同国际接轨。
三、我国是一个幅员辽阔的国家，地球科学数据的种类繁多，各方面的经验成熟程度不同，因此充分地、全面地实现数据共享需要一定的时日。可以由点到面，选择以往曾有数据共享经验的水文、气象、海洋、遥感、地震及其他自然灾害的若干重要领域，开展地学数据共享的示范，建设可供实际服务和国际交换的地球科学数据管理系统，并进入因特网。然后全面铺开。使我国数据管理和应用进入国际先进行列。
实现我国地球科学数据共享的目标不是一蹴而就的，要逐步发展完善，但也不宜“久战不下”，应以一个五年计划为限。
我们认为，从这里抓起并强调数据的集成，用国际上的“数字地球”的第一步任务——“加强集成现有不同来源的数据”也是一致的。但我们却不得不首先从解决数据共享这一他人早已解决的问题入手。
“数字地球”要靠任务牵动 我国的遥感、地理信息系统和全球定位系统，在过去的20年中都是以国家需要和科技发展需求带动起来的，实践证明了其生命力。“数字地球”也应如此，要由军事应用、经济建设和社会发展的应用、科学研究的需求以及人民文化和物质生活的应用来牵动，以国家目标推动其发展，从国情出发有步骤地加以推进。
此事牵涉的方方面面很多，因此要由主管全国科技的科技部牵头，会同国家各部门从战略层次上加强规划和领导。各部门、各单位要加强协作，合理分工，体现全国一盘棋。
作 者:国家自然科学基金委员会副主任、中国科学院院士 孙枢
哦,数字地图............:P
原帖由 痴痴的小木头 于 2006-10-19 21:33 发表
哦,数字地图............:P
有了它,用巡航蛋蛋炸小木头的小木屋就没问题了!:victory:
偶滴帖子啊...就这样被两大BT给BT了...
告诉你们...第一张是偶在“机场禁区，严禁攀爬”的牌子下面拍到滴...当时偶滴大部分躯干还在机场外...没有患法...:P
告诉你们...第一张是偶在“机场禁区，严禁攀爬”的牌子下面拍到滴...当时偶滴大部分躯干还在机场外...没有患法...:P
好黑呀，
猛帖啊！！！
cen7是猛老大！
LZ小心，裤子破了事小，JJ别扎坏了才是大事。;P
你个死霉干菜，摔死你 :D
原帖由 pavilionpan 于 2006-10-20 15:45 发表
你个死霉干菜，摔死你 :D
侬素色狼...偶还给你拍了张...
你这个死色狼，摔死你，新裤子撕碎 :D
原帖由 火车隆隆 于 2006-10-20 11:57 发表
cen7是猛老大！
CEN7这个BT居然抢偶风头
靠....别的图太大，发不上来了
还有侧面图啊...
还有侧面图啊...
原帖由 pavilionpan 于 2006-10-20 15:55 发表
你这个死色狼，摔死你，新裤子撕碎 :D
偶裤裤破了，侬给偶买G-STAR的还素LEE的啊...
偶这里还有偶美女姐姐的照片呢...
军用利尔爷。
科技战线上的无名英雄