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再转帖—— <br/><br/>大清除——置疑《丑陋的＂空中美男子＂J-8IIM》 <br/><br/>前期网上有一篇广为流传的文章《丑陋的“空中美男子”J-8IIM》，对众多网友影响甚大，然而该文实在是错误百出，随便摘几段就可挑出一大堆毛病，而且这种错误是严重偏离了航空理论及飞行原理，对于网友正确吸收军事常识的负面影响颇大。试想一下，当网友根据《丑》文提供的理论依据面对一行家夸夸其谈时，被专家当面纠正的尴尬是可想而知的，尚如网友不能接受正确的观点，一味固持己见，一旦查找起专业资料，那丑可就丢大了。 <br/>近期看了不少网友对歼-8II、歼-8III持否定的态度，其根本的理论依据多源于《丑》文，这些站不住脚的“理论”，反而成了否定歼-8的重要依据。比如有人就讲过：J8III再怎么改进，其细长的机身也绝无可能应付亚音速的近距格斗。原因是因为《丑》文中提出：“飞机的机身长度与翼展之比称为展弦比，这是检验飞机平衡与运动性能的一个重要指标。Su一27的展弦比为1．49、幻象2000为1.57、F-16为1.59，歼8IIM因为其2l59公尺机身长度和9．344公尺翼展而为2.31，仅次於F-104的2.49，所以称之为90年代的F-104也实不为过。”这种极外行的话也敢讲，岂不让行家笑掉了大牙。 <br/>下面将《丑》文中关于飞行原理的几段文字摘要如下： <br/><br/>“检验飞机运动性能的一个重要指标，就是重力负荷，g值越大飞机的运动性能越好。由於发动机的推力增强使得歼-8IIM的g值达到6．9G，与美国及前苏联在1950年代制造的F-104G和MiG-19S相当，而比起Su27、F-16或幻象2000等的9G，简直见不得人。 <br/><br/>所以说歼-8IIM的制空战力优於F-16和幻象2000，可真是不知道从何说起。歼-8IIM机动性能不足的一个重要原因，是该机在设计方面的先天不足造成的。飞机的机身长度与翼展之比称为展弦比，这是检验飞机平衡与运动性能的一个重要指标。Su一27的展弦比为1．49、幻象2000为1.57、F-16为1.59，歼8IIM因为其2l59公尺机身长度和9．344公尺翼展而为2.31，仅次於F-104的2.49，所以称之为90年代的F-104也实不为过。 <br/><br/>平心而论，对于携带MiCA和「天剑2」的幻象2000-5以及IDF来说，歼8IIM在这一方面并没有什么明显的优势。一旦视距外攻击失败，双方进入近距空中格斗，歼-8IIM以其庞大雄伟的机身（长度同于Su-27）和迟缓的运动性能（最大重力负荷小于7G），将成为交战对方最好的超音速靶机。” <br/><br/>摘自《丑陋的＂空中美男子＂J-8IIM》 <br/><br/><br/>上述评论的的根本错误就在于对航空理论缺乏基本的了解，或者说是对航空理论一知半解。 <br/><br/>1、关于G的问题。 <br/><br/>G称为重力负荷，有多种划分方式。 <br/><br/>一是最大可用G。通常是指受飞机结构限制或人员承受能力限制的最大负荷。通常为8-9G，可以说是个常数。 <br/><br/>大陆56年生产的歼-5飞机，62年生产的歼-6飞机最大负荷就达到了8个G，根本不是什么新鲜事。超过最大负荷限制，可能造成飞机结构的永久性变形，或使人员出现昏迷现象。 <br/><br/>通常人员的最大承受能力为7个G，超过7个G就有发生危险的可能，但也有个别飞行人员身体特别好，瞬时承载能力略大一些。笔者在空军服役时，就曾遇见一飞行员在飞行中拉出8以上的G，最后导至机翼发生永久性变形，而自己本身毫无问题的事件，当然这种身体特好的情况仅是个案，并不足以成为飞机设计的普遍原则。因此，考虑到飞行人员的承受能力和飞机制造的经济性，制造公司在很长一段时间内将飞机的最大负荷确定在7.33-8个G。如果你有性趣可查一下50-70年代初生产的第二代战机，绝大部分飞机的最大G均为7-8。 <br/><br/>70年代，随着科技的发展，经过特殊设计的飞机，可使飞行员人员瞬时承载能力有所提升，飞机的最大负荷也提升至9个G，所以第三代战斗机普遍将最大G定为9。但并不能随意使用，要受到各种条件的限制。如F-16A，最大负荷的条件是无外挂、机内半油、飞机重心处(见日本航空杂志社青木社长访谈录1983年1月)。 <br/><br/>二是飞行时可供使用的最大负荷ny。 <br/><br/>以盘旋时最大可用过载系数ny为例加以说明 <br/><br/>盘旋时飞机可用过载系数(ny)是由推力系数和升力系数两个因数决定。 <br/><br/>(1)根据推力决定的最大稳定盘旋过载为 <br/><br/>过载系数ny=(发动机推力系数cp-飞机废阻力系数CX0)/诱导阻力因子A/平飞所需的升力系数Cy平飞，等号右边全加根号。 <br/><br/>(2)根据最大可用升力系数决定的盘旋过载为 <br/><br/>过载系数ny=充许使用的最大升力系数Cy可用/平飞所需的升力系数Cy平飞 <br/><br/>取1、2公式中过载系数ny 较小的值为真实的稳定盘旋过载(G)。单纯根据可用Cy决定的盘旋过载系数称为最大过载系数。这是飞机可能拉到的最大过载。但如果飞机推力不足，飞机拉这样大的过载时速度就保持不住，不是逐渐减速便是掉高度。 <br/><br/>可见，稳定盘旋时可使用的载荷系数ny主要受飞机气动外型和发动机推力的制约；而在不同的飞行状态下即不同的H、V的情况下，过载系数ny也不相同；只有在减速盘旋时，才受飞机结构、飞行员承载能力限制的飞机最大G和最大升力系数的制约；同样，其不同的飞行状态，过载系数也不相同，一般而言低空大些，高空小些。 <br/><br/>《丑》文分不清什么G，拿歼-8IIM的某一飞行高度、飞行M数情况下的G与其他飞机的最大G相比，根本就不具备可比性，这不是别有用心，就是对航空理论一知半解。 <br/><br/>2、关于机身长度问题。 <br/><br/>《丑》文中都谈到歼-8机身过长影响其机动性能，典型的描述如下：“一旦视距外攻击失败，双方进入近距空中格斗，歼-8IIM以其庞大雄伟的机身（长度同於Su-27）和迟缓的运动性能（最大重力负荷小於7G），将成为交战对方最好的超音速靶机。” <br/><br/>我不知道是谁发明了根据机身长度来判断飞机机动性能的方法，或许是把舰船的技术分析方法用到了飞机上，实在是空前向绝后的大错误。 <br/><br/>根据经典的飞行理论，飞机的稳定盘旋性能受三个条件限制：一是承载限制（G）；二是失速限制，即最大升力系数（Cy）；三是可用推力限制。 <br/><br/>其计算方法为盘旋半径（R）=V2/9.8X(ny2-1)注根号。而盘旋时飞机可用 过载系数(ny)根据推力系数和升力系数两个因数决定。 <br/><br/>根据推力决定的最大稳定盘旋过载为 <br/>(1)ny=(发动机推力系数cp-飞机废阻力系数CX0)/诱导阻力因子A/平飞所需的升力系数Cy平飞，等号右边全加根号。 <br/><br/>根据最大可用升力系数决定的盘旋过载为 <br/>(2)ny=充许使用的最大升力系数Cy可用/平飞所需的升力系数Cy平飞 <br/><br/>1、2公式中的ny 较小的值决定真正的稳定盘旋过载(G)。 <br/><br/>从上述公式中可知，G的取得与飞机机身的长短毫无任何关系；而飞机的承载限制通常是机体的结构强度限制，也与机身长短无关；最后一个因素可用推力，完全受发动机的推重比影响，与机身的长短更是扯不上关系。 <br/><br/>判断飞机机动性能的好坏，主要是根据飞机的气动外型和翼载荷判断其最大可用升力系数(Cy)，其次是根据飞机的推重比，判断其可用推力(P)的大小，三是根据其最大过载限制(G)，现代飞机通常是8-9个G，基本上是个常数。由此可知，决定飞机机动性能好坏的最重要的指标是两条：Cy和P。 <br/><br/>至于机身长短对飞行有无影响，当然会有影响，主要是表现在飞机的俯仰操纵性能。由于歼-8飞机机身较长，俯仰转动惯性较大，拉杆后，开始转动较慢，待转起来之后，又不易停下来，因此，在操纵上需要一定的提前量。仅此而已。 <br/><br/>3、展弦比问题。 <br/><br/>《丑》文的描述是：“飞机的机身长度与翼展之比称为展弦比，这是检验飞机平衡与运动性能的一个重要指标。Su一27的展弦比为1．49、幻象2000为1.57、F-16为1.59，歼8IIM因为其2l59公尺机身长度和9．344公尺翼展而为2.31，仅次於F-104的2.49，所以称之为90年代的F-104也实不为过。” <br/><br/>展弦比并不是机身长度与翼展之比，这完全是天大的笑话；正确的说法是：展弦比是机翼翼展和平均几何弦之比(见航空工业科技词典——空气动力学与飞行力学)。 <br/><br/>计算公式为：展弦比=翼展的平方/机翼面积。 <br/><br/>如米格-21飞机，翼展=7.15m，机翼面积=23平方米。 <br/><br/>展弦比=7.15X7.15/23=2.2227173。 <br/><br/>展弦比的大小，对机翼的气动特性具有重要影响。展弦比越大，则机翼的升力线斜率越大，而诱导阻力越小。对于低速、要求升力系数较大的飞机，多采用大展弦比（运输机通常在11左右）。减小展弦比和增大机翼后掠角相配合，可以减缓气流的压缩性效应，提高临界马赫数，缓和气动特性随马赫数的急据变化。超前音速战斗机的展弦比通常在3以下。 <br/><br/>《丑》文中提出：“Su一27的展弦比为1．49、幻象2000为1.57、F-16为1.59，歼8IIM因为其2l59公尺机身长度和9．344公尺翼展而为2.31，仅次於F-104的2.49，所以称之为90年代的F-104也实不为过。” <br/><br/>按照航空理论，展弦比越大越能改善飞机的Cy，怎么在《丑》文中展弦比大的反倒成了“90年代的F-104，还实在不为过”；而展弦比小的反倒机动性能好了，真是一派胡言，看来不光是一知半解，还经常反其道而行之。这种水准，连什么好？什么不好？都分不清，还要评头论足，不是越评越糊吗？ <br/><br/>需要说明的是：实际上F-15A的展弦比为3.01，F-16A为3.2，幻影2000为2.025，歼-8III因数据未公开，无法比较，但由于歼-7与歼-8的三角翼大体相同，可做为参考，歼-7为2.22，歼-8III估计大体在2.1-2.4之间，介于幻影与F-16A、F-15A之间。 <br/><br/><br/>综上所述，《丑》文中那种广为流传的歼-8IIM机动性能不佳，G小、机身长之说，根本就是个严重的错误，所以根据其错误说法所得出的错误结论也就应该予以清除，这样才能还歼-8飞机的本来面貌。 <br/><br/>然而《丑》文不知是什么人所写，说他不懂，好象又懂一点；说他是业内人士，其错误之大又让人吃惊。我不能不怀疑其写文的动机，或者有什么动机，或者是对岸情治人员所为，目的是让国内专业人士或军工厂人员在争论中将有关歼-8的情报双手奉上。我越来越怀疑这种可能性了。 <br/><br/>希望本文能消除一些知识性的错误，不正之处请航空理论专家指正。再转帖—— <br/><br/>大清除——置疑《丑陋的＂空中美男子＂J-8IIM》 <br/><br/>前期网上有一篇广为流传的文章《丑陋的“空中美男子”J-8IIM》，对众多网友影响甚大，然而该文实在是错误百出，随便摘几段就可挑出一大堆毛病，而且这种错误是严重偏离了航空理论及飞行原理，对于网友正确吸收军事常识的负面影响颇大。试想一下，当网友根据《丑》文提供的理论依据面对一行家夸夸其谈时，被专家当面纠正的尴尬是可想而知的，尚如网友不能接受正确的观点，一味固持己见，一旦查找起专业资料，那丑可就丢大了。 <br/>近期看了不少网友对歼-8II、歼-8III持否定的态度，其根本的理论依据多源于《丑》文，这些站不住脚的“理论”，反而成了否定歼-8的重要依据。比如有人就讲过：J8III再怎么改进，其细长的机身也绝无可能应付亚音速的近距格斗。原因是因为《丑》文中提出：“飞机的机身长度与翼展之比称为展弦比，这是检验飞机平衡与运动性能的一个重要指标。Su一27的展弦比为1．49、幻象2000为1.57、F-16为1.59，歼8IIM因为其2l59公尺机身长度和9．344公尺翼展而为2.31，仅次於F-104的2.49，所以称之为90年代的F-104也实不为过。”这种极外行的话也敢讲，岂不让行家笑掉了大牙。 <br/>下面将《丑》文中关于飞行原理的几段文字摘要如下： <br/><br/>“检验飞机运动性能的一个重要指标，就是重力负荷，g值越大飞机的运动性能越好。由於发动机的推力增强使得歼-8IIM的g值达到6．9G，与美国及前苏联在1950年代制造的F-104G和MiG-19S相当，而比起Su27、F-16或幻象2000等的9G，简直见不得人。 <br/><br/>所以说歼-8IIM的制空战力优於F-16和幻象2000，可真是不知道从何说起。歼-8IIM机动性能不足的一个重要原因，是该机在设计方面的先天不足造成的。飞机的机身长度与翼展之比称为展弦比，这是检验飞机平衡与运动性能的一个重要指标。Su一27的展弦比为1．49、幻象2000为1.57、F-16为1.59，歼8IIM因为其2l59公尺机身长度和9．344公尺翼展而为2.31，仅次於F-104的2.49，所以称之为90年代的F-104也实不为过。 <br/><br/>平心而论，对于携带MiCA和「天剑2」的幻象2000-5以及IDF来说，歼8IIM在这一方面并没有什么明显的优势。一旦视距外攻击失败，双方进入近距空中格斗，歼-8IIM以其庞大雄伟的机身（长度同于Su-27）和迟缓的运动性能（最大重力负荷小于7G），将成为交战对方最好的超音速靶机。” <br/><br/>摘自《丑陋的＂空中美男子＂J-8IIM》 <br/><br/><br/>上述评论的的根本错误就在于对航空理论缺乏基本的了解，或者说是对航空理论一知半解。 <br/><br/>1、关于G的问题。 <br/><br/>G称为重力负荷，有多种划分方式。 <br/><br/>一是最大可用G。通常是指受飞机结构限制或人员承受能力限制的最大负荷。通常为8-9G，可以说是个常数。 <br/><br/>大陆56年生产的歼-5飞机，62年生产的歼-6飞机最大负荷就达到了8个G，根本不是什么新鲜事。超过最大负荷限制，可能造成飞机结构的永久性变形，或使人员出现昏迷现象。 <br/><br/>通常人员的最大承受能力为7个G，超过7个G就有发生危险的可能，但也有个别飞行人员身体特别好，瞬时承载能力略大一些。笔者在空军服役时，就曾遇见一飞行员在飞行中拉出8以上的G，最后导至机翼发生永久性变形，而自己本身毫无问题的事件，当然这种身体特好的情况仅是个案，并不足以成为飞机设计的普遍原则。因此，考虑到飞行人员的承受能力和飞机制造的经济性，制造公司在很长一段时间内将飞机的最大负荷确定在7.33-8个G。如果你有性趣可查一下50-70年代初生产的第二代战机，绝大部分飞机的最大G均为7-8。 <br/><br/>70年代，随着科技的发展，经过特殊设计的飞机，可使飞行员人员瞬时承载能力有所提升，飞机的最大负荷也提升至9个G，所以第三代战斗机普遍将最大G定为9。但并不能随意使用，要受到各种条件的限制。如F-16A，最大负荷的条件是无外挂、机内半油、飞机重心处(见日本航空杂志社青木社长访谈录1983年1月)。 <br/><br/>二是飞行时可供使用的最大负荷ny。 <br/><br/>以盘旋时最大可用过载系数ny为例加以说明 <br/><br/>盘旋时飞机可用过载系数(ny)是由推力系数和升力系数两个因数决定。 <br/><br/>(1)根据推力决定的最大稳定盘旋过载为 <br/><br/>过载系数ny=(发动机推力系数cp-飞机废阻力系数CX0)/诱导阻力因子A/平飞所需的升力系数Cy平飞，等号右边全加根号。 <br/><br/>(2)根据最大可用升力系数决定的盘旋过载为 <br/><br/>过载系数ny=充许使用的最大升力系数Cy可用/平飞所需的升力系数Cy平飞 <br/><br/>取1、2公式中过载系数ny 较小的值为真实的稳定盘旋过载(G)。单纯根据可用Cy决定的盘旋过载系数称为最大过载系数。这是飞机可能拉到的最大过载。但如果飞机推力不足，飞机拉这样大的过载时速度就保持不住，不是逐渐减速便是掉高度。 <br/><br/>可见，稳定盘旋时可使用的载荷系数ny主要受飞机气动外型和发动机推力的制约；而在不同的飞行状态下即不同的H、V的情况下，过载系数ny也不相同；只有在减速盘旋时，才受飞机结构、飞行员承载能力限制的飞机最大G和最大升力系数的制约；同样，其不同的飞行状态，过载系数也不相同，一般而言低空大些，高空小些。 <br/><br/>《丑》文分不清什么G，拿歼-8IIM的某一飞行高度、飞行M数情况下的G与其他飞机的最大G相比，根本就不具备可比性，这不是别有用心，就是对航空理论一知半解。 <br/><br/>2、关于机身长度问题。 <br/><br/>《丑》文中都谈到歼-8机身过长影响其机动性能，典型的描述如下：“一旦视距外攻击失败，双方进入近距空中格斗，歼-8IIM以其庞大雄伟的机身（长度同於Su-27）和迟缓的运动性能（最大重力负荷小於7G），将成为交战对方最好的超音速靶机。” <br/><br/>我不知道是谁发明了根据机身长度来判断飞机机动性能的方法，或许是把舰船的技术分析方法用到了飞机上，实在是空前向绝后的大错误。 <br/><br/>根据经典的飞行理论，飞机的稳定盘旋性能受三个条件限制：一是承载限制（G）；二是失速限制，即最大升力系数（Cy）；三是可用推力限制。 <br/><br/>其计算方法为盘旋半径（R）=V2/9.8X(ny2-1)注根号。而盘旋时飞机可用 过载系数(ny)根据推力系数和升力系数两个因数决定。 <br/><br/>根据推力决定的最大稳定盘旋过载为 <br/>(1)ny=(发动机推力系数cp-飞机废阻力系数CX0)/诱导阻力因子A/平飞所需的升力系数Cy平飞，等号右边全加根号。 <br/><br/>根据最大可用升力系数决定的盘旋过载为 <br/>(2)ny=充许使用的最大升力系数Cy可用/平飞所需的升力系数Cy平飞 <br/><br/>1、2公式中的ny 较小的值决定真正的稳定盘旋过载(G)。 <br/><br/>从上述公式中可知，G的取得与飞机机身的长短毫无任何关系；而飞机的承载限制通常是机体的结构强度限制，也与机身长短无关；最后一个因素可用推力，完全受发动机的推重比影响，与机身的长短更是扯不上关系。 <br/><br/>判断飞机机动性能的好坏，主要是根据飞机的气动外型和翼载荷判断其最大可用升力系数(Cy)，其次是根据飞机的推重比，判断其可用推力(P)的大小，三是根据其最大过载限制(G)，现代飞机通常是8-9个G，基本上是个常数。由此可知，决定飞机机动性能好坏的最重要的指标是两条：Cy和P。 <br/><br/>至于机身长短对飞行有无影响，当然会有影响，主要是表现在飞机的俯仰操纵性能。由于歼-8飞机机身较长，俯仰转动惯性较大，拉杆后，开始转动较慢，待转起来之后，又不易停下来，因此，在操纵上需要一定的提前量。仅此而已。 <br/><br/>3、展弦比问题。 <br/><br/>《丑》文的描述是：“飞机的机身长度与翼展之比称为展弦比，这是检验飞机平衡与运动性能的一个重要指标。Su一27的展弦比为1．49、幻象2000为1.57、F-16为1.59，歼8IIM因为其2l59公尺机身长度和9．344公尺翼展而为2.31，仅次於F-104的2.49，所以称之为90年代的F-104也实不为过。” <br/><br/>展弦比并不是机身长度与翼展之比，这完全是天大的笑话；正确的说法是：展弦比是机翼翼展和平均几何弦之比(见航空工业科技词典——空气动力学与飞行力学)。 <br/><br/>计算公式为：展弦比=翼展的平方/机翼面积。 <br/><br/>如米格-21飞机，翼展=7.15m，机翼面积=23平方米。 <br/><br/>展弦比=7.15X7.15/23=2.2227173。 <br/><br/>展弦比的大小，对机翼的气动特性具有重要影响。展弦比越大，则机翼的升力线斜率越大，而诱导阻力越小。对于低速、要求升力系数较大的飞机，多采用大展弦比（运输机通常在11左右）。减小展弦比和增大机翼后掠角相配合，可以减缓气流的压缩性效应，提高临界马赫数，缓和气动特性随马赫数的急据变化。超前音速战斗机的展弦比通常在3以下。 <br/><br/>《丑》文中提出：“Su一27的展弦比为1．49、幻象2000为1.57、F-16为1.59，歼8IIM因为其2l59公尺机身长度和9．344公尺翼展而为2.31，仅次於F-104的2.49，所以称之为90年代的F-104也实不为过。” <br/><br/>按照航空理论，展弦比越大越能改善飞机的Cy，怎么在《丑》文中展弦比大的反倒成了“90年代的F-104，还实在不为过”；而展弦比小的反倒机动性能好了，真是一派胡言，看来不光是一知半解，还经常反其道而行之。这种水准，连什么好？什么不好？都分不清，还要评头论足，不是越评越糊吗？ <br/><br/>需要说明的是：实际上F-15A的展弦比为3.01，F-16A为3.2，幻影2000为2.025，歼-8III因数据未公开，无法比较，但由于歼-7与歼-8的三角翼大体相同，可做为参考，歼-7为2.22，歼-8III估计大体在2.1-2.4之间，介于幻影与F-16A、F-15A之间。 <br/><br/><br/>综上所述，《丑》文中那种广为流传的歼-8IIM机动性能不佳，G小、机身长之说，根本就是个严重的错误，所以根据其错误说法所得出的错误结论也就应该予以清除，这样才能还歼-8飞机的本来面貌。 <br/><br/>然而《丑》文不知是什么人所写，说他不懂，好象又懂一点；说他是业内人士，其错误之大又让人吃惊。我不能不怀疑其写文的动机，或者有什么动机，或者是对岸情治人员所为，目的是让国内专业人士或军工厂人员在争论中将有关歼-8的情报双手奉上。我越来越怀疑这种可能性了。 <br/><br/>希望本文能消除一些知识性的错误，不正之处请航空理论专家指正。