超级高铁这事让我昨天被同学深深的鄙视了

确定学过物理

50公里每小时还叫高铁，那个文章说的是真空闭路的磁悬浮吧

圆的半径大到远超列车长度，即站在列车上看轨道几乎就是直线时，速度持续增加到最大值当然是可以的，当速度再增加超过最大值就会脱轨了嘛，这么好理解的事儿，文科生真是害死人。再说了，楼主你读物理的，怎么变文科生了呢？这饭局是臆测的吧？

这理解能力
明显楼主说记着文科生

ag8384 发表于 2016-5-14 07:14
50公里每小时还叫高铁，那个文章说的是真空闭路的磁悬浮吧
每分钟            

我是说起新闻标题的文科生记者们。。。

seavon 发表于 2016-5-14 07:16
圆的半径大到远超列车长度，即站在列车上看轨道几乎就是直线时，速度持续增加到最大值当然是可以的，当速度 ...

我是说起新闻标题的文科生记者们。。。

我确认过了，是每小时50公里。。。。这个就是试验中的最高速度了。。。

ljwsex8 发表于 2016-5-14 07:30
每分钟

我确认过了，是每小时50公里。。。。这个就是试验中的最高速度了。。。

明明是可以解决的工程问题却装扮成理论困难 真是学物理的？
做电磁力控制还不如铁轨机械承重离心力强？

cdcirio991 发表于 2016-5-14 07:32
我是说起新闻标题的文科生记者们。。。
那是你没说清楚。
你学物理的为何没讲原理反驳？地球那么大个球，铁路不照样是“直线”。

离心力增加不需要摩擦力增加，轨道有个倾角就够了。
即轨道倾角导致的重力和支持力的合力形成一个指向圆心的向心力。

这跟文理科没关系，基本的科学素养是任何科都应该具备的，最起码初中物理就学了

简直无语，能再去看下报道文吗？哪里扯来的50公里时速，自己想象的吗？

cdcirio991 发表于 2016-5-14 07:33
我确认过了，是每小时50公里。。。。这个就是试验中的最高速度了。。。
马车都能跑这么快哦！

daodao陈 发表于 2016-5-14 07:52
简直无语，能再去看下报道文吗？哪里扯来的50公里时速，自己想象的吗？

是50公里时速，新华社记者跑去采访了。。。

西南交通大学搭建了全球首个真空管超高速磁悬浮列车原型测试平台。测试中，真空管道内的大气压比外界低10倍。鉴于实验环线半径仅6米，测试车辆目前最高速度为每小时50公里 。网民关注的时速3000公里是科研人员估算的、实验环境中有望达到的最高理论数值。

只能说明西南交大明目张胆的圈钱 这种出工不出力的活都敢拿出来现眼 照葫芦画瓢一点技术公关都看不到
现在的学生拿应试的套路搞科研 画个壳就交工…

cdcirio991 发表于 2016-5-14 07:58
是50公里时速，新华社记者跑去采访了。。。

西南交通大学搭建了全球首个真空管超高速磁悬浮列车原型 ...

只能说明西南交大明目张胆的圈钱 这种出工不出力的活都敢拿出来现眼 照葫芦画瓢一点技术公关都看不到
现在的学生拿应试的套路搞科研 画个壳就交工…

用经济学行骗 发表于 2016-5-14 07:47
离心力增加不需要摩擦力增加，轨道有个倾角就够了。
即轨道倾角导致的重力和支持力的合力形成一个指向圆心 ...
圆周运动必须有离心力啊。。。

加轨道倾角就是为了抵消离心力。

拿绳子栓个球转，就是用绳子的拉力和离心力平衡。

不用绳子就是用轨道的倾角（或者直接垂直圆心的轨道）的反作用力平衡离心力。

圆周运动必须有离心力啊。。。

加轨道倾角就是为了抵消离心力。

你都磁悬浮了 为什么不能控制电磁定向抵消离心力？

cdcirio991 发表于 2016-5-14 07:58
是50公里时速，新华社记者跑去采访了。。。

西南交通大学搭建了全球首个真空管超高速磁悬浮列车原型 ...
理论上能达到高亚光速吧！

离心力增加不需要摩擦力增加，轨道有个倾角就够了。
即轨道倾角导致的重力和支持力的合力形成一个指向圆心的向心力。
向心力增加，必然摩擦力增加
轮轨表现为轮与轨、轴承内部摩擦力增加
磁悬浮表现为电磁系统负荷增加

用经济学行骗，表现为行骗困难度增加。

用经济学行骗，表现为行骗困难度增加。
你这堆工程剖析能推翻动量守恒怎么着？拿着鸡毛当令箭

磁悬浮只是降低了摩擦系数。。。

影响车辆速度的2个问题就是摩擦和风阻。

前者就是靠磁悬浮降低摩擦系数，后者就是靠真空降低风阻。。。

所谓的抵消只是一种说法，正确的说法是力的平衡，其实并没有消失，离心力的增加也就意味着磁悬浮产生的向心力要增加，也就是磁悬浮的负载要增加。

1122334aaa 发表于 2016-5-14 08:09
你都磁悬浮了 为什么不能控制电磁定向抵消离心力？

磁悬浮只是降低了摩擦系数。。。

影响车辆速度的2个问题就是摩擦和风阻。

前者就是靠磁悬浮降低摩擦系数，后者就是靠真空降低风阻。。。

所谓的抵消只是一种说法，正确的说法是力的平衡，其实并没有消失，离心力的增加也就意味着磁悬浮产生的向心力要增加，也就是磁悬浮的负载要增加。

ljwsex8 发表于 2016-5-14 08:09
理论上能达到高亚光速吧！
纯真空，没有阻力，唯一受到限制的就是地球的引力了（导致轨道不可能是直线，否则要冲出太太阳系了）

实际上马斯科那个就是一火箭滑车，根本没什么真空管道，西南交大那个才更接近实际应用

每分钟
是每小时。真空悬浮轨道国外理论是7000km/h

离心力并不存在 也就谈不上力的平衡 需要的是向心加速度 不要抠字眼 那是人家文科生的活抢饭碗的事少做

cdcirio991 发表于 2016-5-14 08:23
磁悬浮只是降低了摩擦系数。。。

影响车辆速度的2个问题就是摩擦和风阻。

离心力并不存在 也就谈不上力的平衡 需要的是向心加速度 不要抠字眼 那是人家文科生的活抢饭碗的事少做

你这堆工程剖析能推翻动量守恒怎么着？拿着鸡毛当令箭
用经济学行骗的困难度增加

当然不等于罗教授投入减少

你这堆工程剖析能推翻动量守恒怎么着？拿着鸡毛当令箭
罗教授关于摩擦的骗词，可以推翻
罗马甲关于动量的托词，不能推翻
推翻了马甲，就看不到教授演出了

马一龙写了几十页的报告

分析了速度 阻力 能耗等多方面细节

这才是有人愿意投资搞的原因

向心力增加，必然摩擦力增加
轮轨表现为轮与轨、轴承内部摩擦力增加
磁悬浮表现为电磁系统负荷增加

向心力和摩擦力方向垂直，你第一个结论哪里来的？

中国会拥有自己的超高速“管道高铁”吗？
2016年05月14日 08:06:06 来源： 新华网

    　新华网北京5月14日电 “速度”一直是人类在发展轨道交通时的不懈追求。美国“超回路1号”公司的测试原型车在内华达州的荒漠如离弦之箭般沿轨道驶出，一秒内从静止加速至每小时96公里。未来，从纽约到北京，乘坐这样的超高速“管道高铁”或许只需半天时间。

　　“超回路1号”公司的“管道高铁”就是利用磁悬浮技术让运输舱悬浮于被抽成真空的管道中，从而实现以很少的能量驱动运输舱高速前进，设计时速将达1120公里。

　　虽然埃隆·马斯克2013年在其麾下公司官网上公布“管道高铁”开源设计方案，加速了这一技术从概念走向现实，但其实早在1934年，获得世界上首个磁悬浮技术专利的德国工程师赫尔曼·肯珀就提出在抽成接近真空的密闭隧道中运行磁悬浮列车的设想。这种“真空管道式”地面交通也于本世纪初开始被中国研究者所关注。

　　2004年，西南交通大学教授、中国两院院士（中国科学院和中国工程院院士）沈志云举办了一场“真空管道高速交通”院士研讨会。沈志云在会上提出超高速是21世纪地面高速交通的需求，真空（或低压）管道式地面交通是达到超高速的唯一途径，认为我国应将目标定位在发展每小时600至1000公里的超高速地面交通上。

　　在研究人员的不断积累与探索下，2014年，西南交通大学搭建了全球首个真空管道超高速磁悬浮列车原型试验平台。列车运行时，管道内的大气压相当于外界的十分之一。研究人员希望通过建造低压环境，减少空气对磁悬浮列车的阻力。在理想状态下，列车在低压管道中最终能实现时速大于1000公里的行驶，并且能耗低，无噪声污染。这与“超回路1号”公司所采用的运输系统核心技术原理是一致的。

　　当列车时速达到400公里以上时，超过83%的牵引力会被浪费在抵消空气阻力上。中国科学院院士、西南交通大学教授翟婉明在接受新华社记者专访时表示，这种情况下气动噪声、阻力、能耗都会随着列车速度的增加而显著增长，这时就要采用铺设真空管道的办法，解决一系列空气动力问题，在维持高速的同时保证舒适性和能耗经济性。

　　“我们一直很热心也很激动地投入做真空管道超高速磁悬浮列车方面的探索工作，但目前尚处于实验室模型试验阶段，距离工程化和投入实际应用还有很长的路要走，”翟婉明说，研究人员还在继续寻找突破速度极限的方法。

　　西南交通大学超导与新能源研究开发中心的赵勇教授团队目前研制出了第二代高速真空管道高温超导侧浮系统，这种将轨道铺在管壁上的“壁挂”磁悬浮列车，突破了环形轨道离心力的限制，大幅度提高了高温超导自由悬浮系统的运行速度。

　　中国研究人员介绍说，他们已实现测试模型车在未对管道抽真空的状态下行驶时速达到80多公里，且运行平稳。未来还有望实现地面轨道和管壁轨道相结合的“三维轨道”。

　　不过，在翟婉明看来，“管道高铁”要实现商业化面临着不少实际问题，比如磁悬浮本身的高技术成本、远距离真空管道建设和维护的高昂投入，以及在超高速情况下保障乘客安全性的要求等，“在工程上还要靠一项项安全技术来保障”。

　　中国很早就开始了磁悬浮技术在轨道交通方面的商用试点。2003年，上海机场线的磁悬浮列车就投入了商业化运营，长沙中低速磁悬浮快线也于今年5月初投入试运营，连接北京门头沟与石景山的北京地区首条中低速磁悬浮线路S1线也将于年内实现全线贯通调试。

　　但建设和运营磁悬浮铁路的投入产出比一直是悬而未决的问题。以上海磁悬浮线路为例，这条总长约30公里的线路，每公里造价超过3亿元人民币，何时能收回运营成本和建设成本目前仍是未知数。

　　翟婉明认为，基于目前中国的基本国情，能让老百姓感受到切身好处的还是近十年来轮轨高铁的飞速发展。目前，中国高速铁路运营里程已超过两万公里，平均运营时速达300公里，未来还有一定的提速空间和规划需求，需要在这方面深入研究。以京沪高铁为例，若能将运营时速提升至350公里的设计时速，将会进一步方便出行。

　　“美国公司这样大胆的探索创新是非常值得赞赏的，但是我们也应平衡好目前急需解决的问题和长远发展的关系，”翟婉明说。他认为中国轨道交通的发展应根据不同的远景、短期和近期目标来开展研究和实践。在探索未来前沿技术的同时，也应继续加强给人民日常生活带来直接便利的应用技术研发，“仰望星空”和“脚踏实地”不可偏废。（记者彭茜，编辑鲁豫，新华国际客户端报道）

中国会拥有自己的超高速“管道高铁”吗？- 新华网

向心力和摩擦力方向垂直，你第一个结论哪里来的？
又换回罗教授了，呵呵
我没说向心力摩擦力是一对作用力反作用力
我说的是该例子中二者的关联性

直径10m的圆环只是测试而已，测试机构在管道中的行为表现，而不是速度，成品的转弯半径不可能这么小

真空管道+磁悬浮的速度上限取决于最小转弯半径，比如3km/s的速度在地球的半径下，向心加速度为1.4m/s2，显然半径太小就没办法靠重力牢固约束列车，350高铁的最小转弯半径大约7公里，也是1.4m/s2的侧向加速度，如果速度提高到1080km/h，最小弯曲半径就该提高到9倍，也就是56公里，如果是3240，则需要504公里的最小转弯半径，允许的最小转弯半径越大，管道制作越困难，成本越高

向心力和摩擦力方向垂直，你第一个结论哪里来的？
向心力与径向压力是作用力与反作用力
压力越大，轮轨和轴承的摩擦力就越大
或者电磁系统负荷就越大，懂？

又换回罗教授了，呵呵
我没说向心力摩擦力是一对作用力反作用力
我说的是该例子中二者的关联性

事实上二者没有关联性 楼主自己已经明白的说了 影响车速的因素只有摩擦跟阻力
向心力问题上文已解释采用 壁挂 就是电磁力提供
这里的摩擦力只与空气密度产生的气压有关 间接受阻力影响
虽然罗教授的出发点我们看不太清 但也抓住了重点 这里的摩擦力与常见的支持力压力性质影响不同 即向心力几乎对摩擦力无影响 摩擦力阻力只受速度影响 如绝对真空则不存在摩擦力和阻力

事实上二者没有关联性 楼主自己已经明白的说了 影响车速的因素只有摩擦跟阻力
向心力问题上文已解释采 ...
呵呵，越描越黑

罗教授再见

猡较瘦 发表于 2016-5-14 12:28
呵呵，越描越黑

罗教授再见
对于你只有 呵呵 二字了

又换回罗教授了，呵呵
我没说向心力摩擦力是一对作用力反作用力
我说的是该例子中二者的关联性
关联性在哪里，你说有关联就有关联是吧？