国产C919被指是组装货？看完你就全明白了

无意中在网上看到这篇文章，感觉写的挺好，至于是否客观各自评判，现在这里与大家分享：
2015年11月2日，国产大飞机C919总装下线。对这个中国航空的里程碑事件，网上有各种急躁、错误以至小白的解读。下面我们来指出这些解读的错误，并说明应该如何作出正确的、比较深入的理解。
        组装货？造壳子？
最常见的错误，是把C919当成“组装货”。这种看法的来源，是C919各子系统的供货商分布表。机头、机身、机尾、机翼等外面的“壳子”来自中国的成飞、洪都、沈飞、西飞等企业，而其他许多关键部分都来自外国企业，如CFM(发动机)、GE、Rockwell Collins、Honeywell(航电)、Parker、MOOG(飞控)、Liebherr(起落架)。
于是有人就开始嘲了，典型的语言如：“这么多外国核心部件，还好意思出来显摆？”“造一个壳子，就叫自主研发了？”“现实很残酷，看C919供应商名单，强国只会造壳子。”“DIY电脑，机箱也是核心技术。”“自己造了个电脑机箱，从别处买来CPU,主板，硬盘，内存，显卡，电源，然后宣布自主研发出了电脑。”
这些说法在态度层面的错误，是把国家的不足当成自己的快乐之源，心态扭曲。在技术层面的错误，是把造飞机跟攒计算机当成同样级别的事。
现在的个人计算机是个极其特殊的行业，几乎不需要整体设计。各个部件都是模块化的，主板、内存、CPU、硬盘等都有若干种现成的选择，随便怎么组合都能搞出一台能用的机器来。这绝不是工业的普遍情况，更不是航空业的情况。
对于大飞机这样复杂的产品来说，整体的设计是极其重要的。没有整体设计，即使把全世界最“好”的发动机、机身、飞控、电传等等组合起来，也得不到一架能飞的飞机。世界上有钱的国家多得是，怎么不见沙特、印度买一堆外国的部件组装出自己的大飞机？就是这个道理。
C919的整体设计是中国自己做的，具体包括：一、飞机的总体方案自定；二、气动外形由中国自主设计、自己试验完成；三、飞机的机体从设计、计算、试验到制造全是中国自己做的；四、系统集成由中国自己完成；五、中国自己的特色管理。这些都非常不容易，很有技术含量。有了这些，我们就具有C919的自主知识产权，想怎么生产就怎么生产，想怎么改进就怎么改进，想卖给谁就卖给谁，不需要取得任何其他国家的同意。
[ 转自铁血社区 http://www.tiexue.net/ ]
        后发优势
C919的定位瞄准了民航市场中最大的一块：170座级窄体干线中程客机。这类客机目前的代表产品是波音737系列与空客A320系列。先进的整体设计使C919在许多方面表现出了后发优势，超越竞争对手。
波音737是基于1960年代的技术设计的，随着技术进步，现在已经显出了许多缺点。如翼下高度不足，导致只能使用较小的风扇，降低发动机效率。货舱是装卸效率低下的散货舱，不能用集装箱器。
C919飞机没有这些娘胎里带来的问题，可以尽情选择高性能低油耗的新型大涵道比涡扇发动机，货舱也可以使用集装箱器，大幅提高了现场航班保障的效率。
此外，波音737的座位比较窄比较挤，严重影响了乘客的乘坐意愿。它的飞控系统是机械式，自动化程度低，飞行员培训时间长成本高。在面对底蕴比较弱的新兴航空公司时，这一点尤其不受欢迎。在这些方面，C919和A320-NEO都有比较大的优势。和A320-NEO比起来，C919的座舱还要更宽一些，不少技术和产品也更先进；比如A320平台的液压系统还是21MPa压力标准的产品，而C919就采用了35MPa压力标准，在体积和重量上就要小很多。
        气动外形和风洞
[ 转具体说一下气动外形的问题。气动是空气动力学的简称。飞机的外形不是为了好看，而是为了首先能飞起来，即获得足够的升力，然后能够控制，随意改变速度与方向，对抗各种气流情况，然后追求经济性，减少阻力。这些都是由空气动力学决定的。在飞机实际飞起来之前，怎么做高速飞行条件下的空气动力学实验？办法是利用相对运动的原理，飞机模型停着不动，高速的气流沿着飞行的反方向掠过飞机模型。这种装置就是风洞。
中国在风洞上下了血本，试验能力跻身世界先进行列。例如位于川西山区的中国空气动力发展与研究中心，装备有亚洲最大的风洞群，能够进行从低速到24倍声速，从水下、地面到94公里高空范围，覆盖气动力、气动热、气动物理、气动光学等领域的空气动力试验。从“歼-10”、“枭龙”战机和“神舟”系列飞船，到磁悬浮、“和谐号”高速列车，从高达300多米的东方明珠塔，到横跨30多公里海面的杭州湾跨海大桥，都在这里进行过风洞试验。又如亚洲最大的立式风洞，气流垂直向上，能进行飞行人员、空降兵以及跳伞运动员的训练和飞机尾旋、无尾飞机翻滚和旋转天平试验。《碟中谍》里把人吹起来的情节在这里就可以实现。
有这样强大的空气动力学试验能力在背后支撑，C919才能实现优化的气动总体布局设计，减阻5%。要知道其他国家的飞机都是在他们的试验条件下优化过的，在此基础上再减阻5%，很了不起。
        主制造商不同于合资企业
关于C919不是组装货，还有一点需要说明。中国的许多汽车是组装货，如一汽大众、上汽通用的迈腾、君越等车型，这是因为生产的主体是中外合资企业，核心技术都在外方手中。C919却不一样，中国商飞是完全的中国企业，没有合资。商飞与外企的关系是主制造商与供应商的关系，这是世界航空界的普遍模式。在这个意义上，如果把C919当成组装货，那么空客和波音的飞机也都是组装货，其中还有许多来自中国的部件。
        飞机壳子是高科技
再来看一下机身材料。C919应用了大量先进材料(铝合金、钛合金、碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料等)，因此才能减重3%。
气动外形和机身材料都是不折不扣的高科技，因此造壳子就是飞机的核心技术之一，全世界能搞定的国家屈指可数。这一点对于军机尤其显着，一看歼-20、F-22那种科幻的外形就能知道它们的机动性极高。以为造飞机壳子跟造电脑机箱一样容易的，该去补习了！
据C919副总设计师周良道向人民网的介绍，我们看到的C919，除了发动机之外都是由自己的设计团队负责的，大到舱门，小到各种密封件。在这样一个值得历史铭记的日子，不妨通过网易整理的图片先近距离了解一下C919精密的驾驶座舱吧——摆满平显，世界最先进飞机驾驶界面没有之一！
C919干线客机今天总装下线，经历多次推延，国产大客机终于以"全状态"与国人见面。那么C919是一款什么样的客机？它的研制有何意义？
一、C919有多大？它对应国外哪个级别的飞机？
必须特别指出的是，C919虽然可以称为"大飞机"，其实水分比较大。C919中"19"的含义是最大载客量190座，它是一种最大起飞重量72.5吨、最大航程4075公里的中短程干线客机。与国外知名型号相比的话，可以对应美国波音公司的波音737-800/900，以及欧洲空客公司的A320客机。
和很多人心目中的典型代表--比如可以跨越大洋，从中国直飞美国的波音777（根据子型号不同，最大起飞重量230-263吨，航程均高于7000公里）、欧洲空客A340（最大起飞重量253.5吨-380吨，航程均超过13000公里）相比，吨位和尺寸还是要小很多的。对应波音777等级别的型号，是我国未来的C929客机，目前还在初期设计阶段。
[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]在我国航空工业的发展历史中，主要研制过的客机有基于运7平台的新舟60系列轻型客机，最大起飞重量21.8吨，航程1600公里；以及全新设计的ARJ-21客机，最大起飞重量40.5吨，航程2225公里。和它们相比，C919是我国制造的具备实用价值的最大型客机；它的成功下线，是我国客机研制历史上的重要突破。
说起国产大飞机尤其是大客机，很多人一定会提到运10。运10当年草草下马确实是极大的错误，其中涉及到了大量不正常的因素；未能保住相关的资料数据和设计队伍，是我国航空工业史上沉痛的教训。
但另一方面来说，运10受限于设计年代、工业水平和最初的规划目标（首长出国专机），它在设计制造水平和成本控制上存在大量的严重问题，到了难以为继的地步，离真正的批量生产并交付实际使用还有非常大的距离。如果按照具备实用价值的标准而言，运10是不能安排在讨论范围以内的。
而走出客机范畴，我国早在上世纪60年代仿制的轰6轰炸机，其最大起飞重量就已达到75.8吨，比C919更大。近年研制的轰6K轰炸机，最大起飞重量估计在90吨左右；运20大型运输机，最大起飞重量超过250吨。所以排除运10，我国也有研制大飞机的经验，这是研制C919的工业基础。
二、C919是国内哪个厂家造的？造歼20、运20、歼15的单位在其中扮演了什么角色？
C919的主要研制单位是中国商用飞机公司，它的核心或者说前身是上海原有的飞机设计制造厂所--也是我国原来唯一的大中型民用飞机设计制造力量，早年的运10项目就是他们做的，近年ARJ21项目也是他们做的。这也是定位于商业客机的C919项目，主体工作最终交给上海的关键原因。
在C919的研制过程中，国内很多单位都参与其中。包括了研制歼10、枭龙、歼20战斗机的成都飞机集团；研制飞豹战斗轰炸机、运20大型运输机的西飞集团；以及研制歼15和歼31战斗机的沈飞集团。这些单位承担了大量的部件制造和技术支援任务。
比如成飞集团负责了C919的机头制造，而西飞集团负责了关键的中机身和机翼制造，而沈飞则复杂了包括方向舵在内的垂尾制造。这些集团此前都有长期和空客、波音公司进行合作，为外方制造客机部件的经历；分工C919的制造无论是从技术上，还是成本上考虑，对于整个项目都是非常有好处的。
除了制造，在C919设计上这些单位也有很深的参与；实际上已经是从更早的ARJ21项目里，所继承下来的传统。客观的说，由于历史因素等问题，商飞集团自身的研发能力确实要稍微弱一些，因此在设计时寻求外部技术合作是必然的选择。
但是主弱客强的形势，也使商飞在研制中不易于牢固、高效的把握主研发进程。尤其是在研制ARJ支线客机时，由于几大单位之间由于分工和责任划不清，导致反复扯皮甚至研制受挫（比如主结构的静力试验不顺）都是出现过的事情。当然经过ARJ的研发，在总结经验教训以后，现在C919的合作体制已经理顺，项目推进的效率已经变得很高。
三、C919发动机是否先进？它是国产还是合资还是进口？
C919采用的发动机是LEAP-1C，由CFM公司（法国施奈克玛公司与美国通用公司的合资公司，专攻大飞机用发动机研制）研制。根据我国与法国签署的合同，未来法方将向中国提供该发动机的生产线用于组装。换句话说，中国会在未来获得该发动机的组装技术和部分生产技术。
LEAP这个名字，即使是对于很多比较熟悉飞机的读者也比较陌生；但如果换个说法，那就熟悉多了--它是CFM-56家族最新的改进型号。CFM-56系列发动机因为大量在波音和空客飞机上使用，因此在我国的保有量很高；涡扇10（太行）、涡扇20发动机在设计时，都大量参考了CFM-56系列发动机的设计。
作为一款在2012年甚至更晚才完成全尺寸验证的发动机，LEAP上采用了大量的先进技术，用于降低油耗（据称可以达到16%）和重量，并大幅度提升可靠性、延长故障间隔时间和降低维护成本。
采用LEAP-1C发动机是C-919未来市场竞争力的保证之一。而这款发动机的引入，尤其是生产线的引入，对于我国吸收西方先进技术也有极大的价值；尤其是从血缘关系上来讲，对国产军用发动机涡扇20、涡扇10（已用于歼10/歼11战斗机）的性能和可靠性提升有很大的借鉴意义。
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四、C919研制难点在哪里？它与高铁模式有什么异同？
造一架飞机是一回事，要造好一架飞机就是另一回事了。
C919的最大研制难点，就在于造好--它必须要通过极为繁杂严苛的欧美适航标准认证（可以简单的理解成，通不过这样的标准，就不能在欧美飞）。这些规章从总体性能到几乎所有的具体部件设计形式，都设立了各式标准；哪些设计是绝对不允许的，那些性能是必须达标的，诸如此类。
俄罗斯大客机研制水平高于中国，然而伊尔96在俄罗斯本国依然卖不出去。这无法归结于欧美的适航证打压。
很多人认为这是美国与欧洲借助自身的技术实力优势和市场垄断地位，刻意抬高参与市场竞争门槛。但另一方面来说，这些标准也是西方国家针对近百年来所有严重的飞行事故、事故征候的分析总结的结晶，几乎每一条都是血淋淋的教训。真能在不放水的条件下满足这些要求，飞机的安全性就有了很高的保障。
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C919和高铁模式有些相像，在国内水平不足以满足要求的时候，它大量引入了国外的先进技术和产品供应商。C919与军机不同，军机在最终定型批产时，必须实现全面国产化，国内实在不具备条件（比如发动机、座舱玻璃的原料等），需要中央部门特批；而故障率、性能，都要为此让路。
C919的发展和壮大，难度远大于高铁的发展
而C919定位于市场竞争，如果性能不佳（耗油率高等）、可靠性低（维修成本高、飞行延误多），会直接导致它无法在市场竞争中存活。无论是为了满足欧美适航标准认证，还是获得较强的产品力参与市场运营，目前大量采用西方技术和产品都是别无选择的事情。
比如该机的航电系统来自于美国的通用公司、罗克韦尔柯林斯公司、霍尼韦尔公司；电源系统来自美国汉胜公司（美国联合技术(UTC)集团下属公司）；起落架系统来自霍尼韦尔和德国利勃海尔公司；防冰系统来自古德里奇公司（已被UTC集团收购）；APU辅助动力系统来自霍尼韦尔公司；液压系统来自美国伊顿公司，等等。
C919零部件的国产化率目前大约只有不到50%，未来能否通过市场的壮大而逐步掌握各子系统的核心技术？
[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexu应该说，与高铁发展一样，这是我们中国人的愿景。但与高铁不同的是，铁路市场国内相对封闭，而民航市场则是成熟的开放竞争市场。因此C919出来以后，就不可避免要直接面对波音737和空客A320这样的成熟、强力型号，即使有国内政策扶持，竞争压力也远非高铁可比。
五、C919平台能不能用于军事用途？有哪些限制？
由于大量采用国外设备产品和技术，C919目前的型号版本是不能用于军用的。只有等以后，C919推出完全国产化--比如安装两台涡扇20发动机的型号，它才能投身于我国的国防事业。
        战略预警机、大型加油机这活儿，C919驮不动
[ 转自铁血社区 http://ww根据外军经验，客机在军事领域一直就被广泛运用，它飞行速度高、油耗低、气密性好、噪音和振动小，一直是包括预警机、加油机等各类特种飞机改装平台的首选对象之一。例如上世纪60年代，波音公司之所以能在航空制造业的残酷竞争中胜出，其中一大原因是他们极具前瞻性地为研制了RC-135空中加油机，获得美国空军大量订单。此后波音在RC-135基础上研制了波音707客机，自此波音客机名扬天下。而波音707后来又用于改装E-3大型预警机，波音客机的发展前期可谓军民融合的典型。
而我国使用运输机甚至轰炸机作为预警机、加油机平台，实在是无奈的选择--比较费油，但总比没有要好。
美国新型P8A反潜机，内有5个弹仓外有6个武器挂载点；能够携带导弹和鱼雷等武器，以及针对潜艇的磁异探测等系统。该机型衍生自波音737，最大起飞重量85吨。
[ 转自铁血社区 http://bbs.不过C919由于吨位比较有限，做加油机是肯定不合适的，做大型战略预警机、战略侦察机也不成--这类活儿，还得未来的全国产化版本的C929平台才行。但是C919用于取代运八平台，作为俗称"小盘子"的中型预警机、反潜机平台就非常合适了。这一方面美国的波音737就有很多成功例子可供借鉴。（文/候知健）
无意中在网上看到这篇文章，感觉写的挺好，至于是否客观各自评判，现在这里与大家分享：
2015年11月2日，国产大飞机C919总装下线。对这个中国航空的里程碑事件，网上有各种急躁、错误以至小白的解读。下面我们来指出这些解读的错误，并说明应该如何作出正确的、比较深入的理解。
        组装货？造壳子？
最常见的错误，是把C919当成“组装货”。这种看法的来源，是C919各子系统的供货商分布表。机头、机身、机尾、机翼等外面的“壳子”来自中国的成飞、洪都、沈飞、西飞等企业，而其他许多关键部分都来自外国企业，如CFM(发动机)、GE、Rockwell Collins、Honeywell(航电)、Parker、MOOG(飞控)、Liebherr(起落架)。
于是有人就开始嘲了，典型的语言如：“这么多外国核心部件，还好意思出来显摆？”“造一个壳子，就叫自主研发了？”“现实很残酷，看C919供应商名单，强国只会造壳子。”“DIY电脑，机箱也是核心技术。”“自己造了个电脑机箱，从别处买来CPU,主板，硬盘，内存，显卡，电源，然后宣布自主研发出了电脑。”
这些说法在态度层面的错误，是把国家的不足当成自己的快乐之源，心态扭曲。在技术层面的错误，是把造飞机跟攒计算机当成同样级别的事。
现在的个人计算机是个极其特殊的行业，几乎不需要整体设计。各个部件都是模块化的，主板、内存、CPU、硬盘等都有若干种现成的选择，随便怎么组合都能搞出一台能用的机器来。这绝不是工业的普遍情况，更不是航空业的情况。
对于大飞机这样复杂的产品来说，整体的设计是极其重要的。没有整体设计，即使把全世界最“好”的发动机、机身、飞控、电传等等组合起来，也得不到一架能飞的飞机。世界上有钱的国家多得是，怎么不见沙特、印度买一堆外国的部件组装出自己的大飞机？就是这个道理。
C919的整体设计是中国自己做的，具体包括：一、飞机的总体方案自定；二、气动外形由中国自主设计、自己试验完成；三、飞机的机体从设计、计算、试验到制造全是中国自己做的；四、系统集成由中国自己完成；五、中国自己的特色管理。这些都非常不容易，很有技术含量。有了这些，我们就具有C919的自主知识产权，想怎么生产就怎么生产，想怎么改进就怎么改进，想卖给谁就卖给谁，不需要取得任何其他国家的同意。
[ 转自铁血社区 http://www.tiexue.net/ ]
        后发优势
C919的定位瞄准了民航市场中最大的一块：170座级窄体干线中程客机。这类客机目前的代表产品是波音737系列与空客A320系列。先进的整体设计使C919在许多方面表现出了后发优势，超越竞争对手。
波音737是基于1960年代的技术设计的，随着技术进步，现在已经显出了许多缺点。如翼下高度不足，导致只能使用较小的风扇，降低发动机效率。货舱是装卸效率低下的散货舱，不能用集装箱器。
C919飞机没有这些娘胎里带来的问题，可以尽情选择高性能低油耗的新型大涵道比涡扇发动机，货舱也可以使用集装箱器，大幅提高了现场航班保障的效率。
此外，波音737的座位比较窄比较挤，严重影响了乘客的乘坐意愿。它的飞控系统是机械式，自动化程度低，飞行员培训时间长成本高。在面对底蕴比较弱的新兴航空公司时，这一点尤其不受欢迎。在这些方面，C919和A320-NEO都有比较大的优势。和A320-NEO比起来，C919的座舱还要更宽一些，不少技术和产品也更先进；比如A320平台的液压系统还是21MPa压力标准的产品，而C919就采用了35MPa压力标准，在体积和重量上就要小很多。
        气动外形和风洞
[ 转具体说一下气动外形的问题。气动是空气动力学的简称。飞机的外形不是为了好看，而是为了首先能飞起来，即获得足够的升力，然后能够控制，随意改变速度与方向，对抗各种气流情况，然后追求经济性，减少阻力。这些都是由空气动力学决定的。在飞机实际飞起来之前，怎么做高速飞行条件下的空气动力学实验？办法是利用相对运动的原理，飞机模型停着不动，高速的气流沿着飞行的反方向掠过飞机模型。这种装置就是风洞。
中国在风洞上下了血本，试验能力跻身世界先进行列。例如位于川西山区的中国空气动力发展与研究中心，装备有亚洲最大的风洞群，能够进行从低速到24倍声速，从水下、地面到94公里高空范围，覆盖气动力、气动热、气动物理、气动光学等领域的空气动力试验。从“歼-10”、“枭龙”战机和“神舟”系列飞船，到磁悬浮、“和谐号”高速列车，从高达300多米的东方明珠塔，到横跨30多公里海面的杭州湾跨海大桥，都在这里进行过风洞试验。又如亚洲最大的立式风洞，气流垂直向上，能进行飞行人员、空降兵以及跳伞运动员的训练和飞机尾旋、无尾飞机翻滚和旋转天平试验。《碟中谍》里把人吹起来的情节在这里就可以实现。
有这样强大的空气动力学试验能力在背后支撑，C919才能实现优化的气动总体布局设计，减阻5%。要知道其他国家的飞机都是在他们的试验条件下优化过的，在此基础上再减阻5%，很了不起。
        主制造商不同于合资企业
关于C919不是组装货，还有一点需要说明。中国的许多汽车是组装货，如一汽大众、上汽通用的迈腾、君越等车型，这是因为生产的主体是中外合资企业，核心技术都在外方手中。C919却不一样，中国商飞是完全的中国企业，没有合资。商飞与外企的关系是主制造商与供应商的关系，这是世界航空界的普遍模式。在这个意义上，如果把C919当成组装货，那么空客和波音的飞机也都是组装货，其中还有许多来自中国的部件。
        飞机壳子是高科技
再来看一下机身材料。C919应用了大量先进材料(铝合金、钛合金、碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料等)，因此才能减重3%。
气动外形和机身材料都是不折不扣的高科技，因此造壳子就是飞机的核心技术之一，全世界能搞定的国家屈指可数。这一点对于军机尤其显着，一看歼-20、F-22那种科幻的外形就能知道它们的机动性极高。以为造飞机壳子跟造电脑机箱一样容易的，该去补习了！
据C919副总设计师周良道向人民网的介绍，我们看到的C919，除了发动机之外都是由自己的设计团队负责的，大到舱门，小到各种密封件。在这样一个值得历史铭记的日子，不妨通过网易整理的图片先近距离了解一下C919精密的驾驶座舱吧——摆满平显，世界最先进飞机驾驶界面没有之一！
C919干线客机今天总装下线，经历多次推延，国产大客机终于以"全状态"与国人见面。那么C919是一款什么样的客机？它的研制有何意义？
一、C919有多大？它对应国外哪个级别的飞机？
必须特别指出的是，C919虽然可以称为"大飞机"，其实水分比较大。C919中"19"的含义是最大载客量190座，它是一种最大起飞重量72.5吨、最大航程4075公里的中短程干线客机。与国外知名型号相比的话，可以对应美国波音公司的波音737-800/900，以及欧洲空客公司的A320客机。
和很多人心目中的典型代表--比如可以跨越大洋，从中国直飞美国的波音777（根据子型号不同，最大起飞重量230-263吨，航程均高于7000公里）、欧洲空客A340（最大起飞重量253.5吨-380吨，航程均超过13000公里）相比，吨位和尺寸还是要小很多的。对应波音777等级别的型号，是我国未来的C929客机，目前还在初期设计阶段。
[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexue.net/ ]在我国航空工业的发展历史中，主要研制过的客机有基于运7平台的新舟60系列轻型客机，最大起飞重量21.8吨，航程1600公里；以及全新设计的ARJ-21客机，最大起飞重量40.5吨，航程2225公里。和它们相比，C919是我国制造的具备实用价值的最大型客机；它的成功下线，是我国客机研制历史上的重要突破。
说起国产大飞机尤其是大客机，很多人一定会提到运10。运10当年草草下马确实是极大的错误，其中涉及到了大量不正常的因素；未能保住相关的资料数据和设计队伍，是我国航空工业史上沉痛的教训。
但另一方面来说，运10受限于设计年代、工业水平和最初的规划目标（首长出国专机），它在设计制造水平和成本控制上存在大量的严重问题，到了难以为继的地步，离真正的批量生产并交付实际使用还有非常大的距离。如果按照具备实用价值的标准而言，运10是不能安排在讨论范围以内的。
而走出客机范畴，我国早在上世纪60年代仿制的轰6轰炸机，其最大起飞重量就已达到75.8吨，比C919更大。近年研制的轰6K轰炸机，最大起飞重量估计在90吨左右；运20大型运输机，最大起飞重量超过250吨。所以排除运10，我国也有研制大飞机的经验，这是研制C919的工业基础。
二、C919是国内哪个厂家造的？造歼20、运20、歼15的单位在其中扮演了什么角色？
C919的主要研制单位是中国商用飞机公司，它的核心或者说前身是上海原有的飞机设计制造厂所--也是我国原来唯一的大中型民用飞机设计制造力量，早年的运10项目就是他们做的，近年ARJ21项目也是他们做的。这也是定位于商业客机的C919项目，主体工作最终交给上海的关键原因。
在C919的研制过程中，国内很多单位都参与其中。包括了研制歼10、枭龙、歼20战斗机的成都飞机集团；研制飞豹战斗轰炸机、运20大型运输机的西飞集团；以及研制歼15和歼31战斗机的沈飞集团。这些单位承担了大量的部件制造和技术支援任务。
比如成飞集团负责了C919的机头制造，而西飞集团负责了关键的中机身和机翼制造，而沈飞则复杂了包括方向舵在内的垂尾制造。这些集团此前都有长期和空客、波音公司进行合作，为外方制造客机部件的经历；分工C919的制造无论是从技术上，还是成本上考虑，对于整个项目都是非常有好处的。
除了制造，在C919设计上这些单位也有很深的参与；实际上已经是从更早的ARJ21项目里，所继承下来的传统。客观的说，由于历史因素等问题，商飞集团自身的研发能力确实要稍微弱一些，因此在设计时寻求外部技术合作是必然的选择。
但是主弱客强的形势，也使商飞在研制中不易于牢固、高效的把握主研发进程。尤其是在研制ARJ支线客机时，由于几大单位之间由于分工和责任划不清，导致反复扯皮甚至研制受挫（比如主结构的静力试验不顺）都是出现过的事情。当然经过ARJ的研发，在总结经验教训以后，现在C919的合作体制已经理顺，项目推进的效率已经变得很高。
三、C919发动机是否先进？它是国产还是合资还是进口？
C919采用的发动机是LEAP-1C，由CFM公司（法国施奈克玛公司与美国通用公司的合资公司，专攻大飞机用发动机研制）研制。根据我国与法国签署的合同，未来法方将向中国提供该发动机的生产线用于组装。换句话说，中国会在未来获得该发动机的组装技术和部分生产技术。
LEAP这个名字，即使是对于很多比较熟悉飞机的读者也比较陌生；但如果换个说法，那就熟悉多了--它是CFM-56家族最新的改进型号。CFM-56系列发动机因为大量在波音和空客飞机上使用，因此在我国的保有量很高；涡扇10（太行）、涡扇20发动机在设计时，都大量参考了CFM-56系列发动机的设计。
作为一款在2012年甚至更晚才完成全尺寸验证的发动机，LEAP上采用了大量的先进技术，用于降低油耗（据称可以达到16%）和重量，并大幅度提升可靠性、延长故障间隔时间和降低维护成本。
采用LEAP-1C发动机是C-919未来市场竞争力的保证之一。而这款发动机的引入，尤其是生产线的引入，对于我国吸收西方先进技术也有极大的价值；尤其是从血缘关系上来讲，对国产军用发动机涡扇20、涡扇10（已用于歼10/歼11战斗机）的性能和可靠性提升有很大的借鉴意义。
[ 转自铁血社区 http://www.tiexue.net/ ]
四、C919研制难点在哪里？它与高铁模式有什么异同？
造一架飞机是一回事，要造好一架飞机就是另一回事了。
C919的最大研制难点，就在于造好--它必须要通过极为繁杂严苛的欧美适航标准认证（可以简单的理解成，通不过这样的标准，就不能在欧美飞）。这些规章从总体性能到几乎所有的具体部件设计形式，都设立了各式标准；哪些设计是绝对不允许的，那些性能是必须达标的，诸如此类。
俄罗斯大客机研制水平高于中国，然而伊尔96在俄罗斯本国依然卖不出去。这无法归结于欧美的适航证打压。
很多人认为这是美国与欧洲借助自身的技术实力优势和市场垄断地位，刻意抬高参与市场竞争门槛。但另一方面来说，这些标准也是西方国家针对近百年来所有严重的飞行事故、事故征候的分析总结的结晶，几乎每一条都是血淋淋的教训。真能在不放水的条件下满足这些要求，飞机的安全性就有了很高的保障。
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C919和高铁模式有些相像，在国内水平不足以满足要求的时候，它大量引入了国外的先进技术和产品供应商。C919与军机不同，军机在最终定型批产时，必须实现全面国产化，国内实在不具备条件（比如发动机、座舱玻璃的原料等），需要中央部门特批；而故障率、性能，都要为此让路。
C919的发展和壮大，难度远大于高铁的发展
而C919定位于市场竞争，如果性能不佳（耗油率高等）、可靠性低（维修成本高、飞行延误多），会直接导致它无法在市场竞争中存活。无论是为了满足欧美适航标准认证，还是获得较强的产品力参与市场运营，目前大量采用西方技术和产品都是别无选择的事情。
比如该机的航电系统来自于美国的通用公司、罗克韦尔柯林斯公司、霍尼韦尔公司；电源系统来自美国汉胜公司（美国联合技术(UTC)集团下属公司）；起落架系统来自霍尼韦尔和德国利勃海尔公司；防冰系统来自古德里奇公司（已被UTC集团收购）；APU辅助动力系统来自霍尼韦尔公司；液压系统来自美国伊顿公司，等等。
C919零部件的国产化率目前大约只有不到50%，未来能否通过市场的壮大而逐步掌握各子系统的核心技术？
[ 转自铁血社区 http://bbs.tiexu应该说，与高铁发展一样，这是我们中国人的愿景。但与高铁不同的是，铁路市场国内相对封闭，而民航市场则是成熟的开放竞争市场。因此C919出来以后，就不可避免要直接面对波音737和空客A320这样的成熟、强力型号，即使有国内政策扶持，竞争压力也远非高铁可比。
五、C919平台能不能用于军事用途？有哪些限制？
由于大量采用国外设备产品和技术，C919目前的型号版本是不能用于军用的。只有等以后，C919推出完全国产化--比如安装两台涡扇20发动机的型号，它才能投身于我国的国防事业。
        战略预警机、大型加油机这活儿，C919驮不动
[ 转自铁血社区 http://ww根据外军经验，客机在军事领域一直就被广泛运用，它飞行速度高、油耗低、气密性好、噪音和振动小，一直是包括预警机、加油机等各类特种飞机改装平台的首选对象之一。例如上世纪60年代，波音公司之所以能在航空制造业的残酷竞争中胜出，其中一大原因是他们极具前瞻性地为研制了RC-135空中加油机，获得美国空军大量订单。此后波音在RC-135基础上研制了波音707客机，自此波音客机名扬天下。而波音707后来又用于改装E-3大型预警机，波音客机的发展前期可谓军民融合的典型。
而我国使用运输机甚至轰炸机作为预警机、加油机平台，实在是无奈的选择--比较费油，但总比没有要好。
美国新型P8A反潜机，内有5个弹仓外有6个武器挂载点；能够携带导弹和鱼雷等武器，以及针对潜艇的磁异探测等系统。该机型衍生自波音737，最大起飞重量85吨。
[ 转自铁血社区 http://bbs.不过C919由于吨位比较有限，做加油机是肯定不合适的，做大型战略预警机、战略侦察机也不成--这类活儿，还得未来的全国产化版本的C929平台才行。但是C919用于取代运八平台，作为俗称"小盘子"的中型预警机、反潜机平台就非常合适了。这一方面美国的波音737就有很多成功例子可供借鉴。（文/候知健）