超级军网雷克萨斯推出首款燃料电池旗舰概念车LF-FC，配备大量前 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 12:36:32
丰田在“第44届东京车展2015”上发布了雷克萨斯品牌的概念车“LF-FC”。这是一款4座的燃料电池车（FCV），“设想作为5～10年后的旗舰车型”（首席工程师加藤武明）。LF-FC为四轮驱动车，前轮由2个轮毂电机驱动，后轮由1个电机驱动。
LF-FC的车身尺寸为长5300×宽2000×高1410mm。长度和宽度都比雷克萨斯最高端轿车“LS”稍大。燃料电池配置在车辆前部，氢燃料罐一个位于车辆中央附近，一个在车辆后部。燃料电池和氢燃料罐都与丰田已推出的FCV“MIRAI”的不同。加藤表示“已将今后的发展趋势考虑了进去”。蓄电池配备在车辆后部。
之所以要配备轮毂电机，是为了降低车辆前部的高度。据相关负责人介绍，如果采用在燃料电池下面配置1个电机、向连接左右轮的车轴传递动力的结构，“车辆前部往往会升高，不符合外观的概念”。
驱动力主要来自后面的电机。如果去掉前轮的轮毂电机，就可以作为后轮驱动车使用。四个车轮均配备了空气悬挂。
此外，LF-FC还采用了自动驾驶技术、车车间和路车间通信、透光式太阳能全景天窗、手势输入功能、电子后视镜及热可塑性CFRP（碳纤维增强树脂基复合材料）等。（记者：清水 直茂）
下面是LF-FC的演示视频，注意丰田马上要全面推广的车车间和路车间通信系统演示，这是丰田未来在车载综合电子化的拳头产品。
http://player.youku.com/player.php/sid/XMTM3MTkyNjM0OA==/v.swf丰田在“第44届东京车展2015”上发布了雷克萨斯品牌的概念车“LF-FC”。这是一款4座的燃料电池车（FCV），“设想作为5～10年后的旗舰车型”（首席工程师加藤武明）。LF-FC为四轮驱动车，前轮由2个轮毂电机驱动，后轮由1个电机驱动。
LF-FC的车身尺寸为长5300×宽2000×高1410mm。长度和宽度都比雷克萨斯最高端轿车“LS”稍大。燃料电池配置在车辆前部，氢燃料罐一个位于车辆中央附近，一个在车辆后部。燃料电池和氢燃料罐都与丰田已推出的FCV“MIRAI”的不同。加藤表示“已将今后的发展趋势考虑了进去”。蓄电池配备在车辆后部。
之所以要配备轮毂电机，是为了降低车辆前部的高度。据相关负责人介绍，如果采用在燃料电池下面配置1个电机、向连接左右轮的车轴传递动力的结构，“车辆前部往往会升高，不符合外观的概念”。
驱动力主要来自后面的电机。如果去掉前轮的轮毂电机，就可以作为后轮驱动车使用。四个车轮均配备了空气悬挂。
此外，LF-FC还采用了自动驾驶技术、车车间和路车间通信、透光式太阳能全景天窗、手势输入功能、电子后视镜及热可塑性CFRP（碳纤维增强树脂基复合材料）等。（记者：清水 直茂）
下面是LF-FC的演示视频，注意丰田马上要全面推广的车车间和路车间通信系统演示，这是丰田未来在车载综合电子化的拳头产品。
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LF-FC的车身尺寸为长5300×宽2000×高1410mm。长度和宽度都比雷克萨斯最高端轿车“LS”稍大。燃料电池配置在车辆前部，氢燃料罐一个位于车辆中央附近，一个在车辆后部。燃料电池和氢燃料罐都与丰田已推出的FCV“MIRAI”的不同。加藤表示“已将今后的发展趋势考虑了进去”。蓄电池配备在车辆后部。
之所以要配备轮毂电机，是为了降低车辆前部的高度。据相关负责人介绍，如果采用在燃料电池下面配置1个电机、向连接左右轮的车轴传递动力的结构，“车辆前部往往会升高，不符合外观的概念”。
驱动力主要来自后面的电机。如果去掉前轮的轮毂电机，就可以作为后轮驱动车使用。四个车轮均配备了空气悬挂。
此外，LF-FC还采用了自动驾驶技术、车车间和路车间通信、透光式太阳能全景天窗、手势输入功能、电子后视镜及热可塑性CFRP（碳纤维增强树脂基复合材料）等。（记者：清水 直茂）
下面是LF-FC的演示视频，注意丰田马上要全面推广的车车间和路车间通信系统演示，这是丰田未来在车载综合电子化的拳头产品。
http://player.youku.com/player.php/sid/XMTM3MTkyNjM0OA==/v.swf丰田在“第44届东京车展2015”上发布了雷克萨斯品牌的概念车“LF-FC”。这是一款4座的燃料电池车（FCV），“设想作为5～10年后的旗舰车型”（首席工程师加藤武明）。LF-FC为四轮驱动车，前轮由2个轮毂电机驱动，后轮由1个电机驱动。
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LF-FC的车身尺寸为长5300×宽2000×高1410mm。长度和宽度都比雷克萨斯最高端轿车“LS”稍大。燃料电池配置在车辆前部，氢燃料罐一个位于车辆中央附近，一个在车辆后部。燃料电池和氢燃料罐都与丰田已推出的FCV“MIRAI”的不同。加藤表示“已将今后的发展趋势考虑了进去”。蓄电池配备在车辆后部。
之所以要配备轮毂电机，是为了降低车辆前部的高度。据相关负责人介绍，如果采用在燃料电池下面配置1个电机、向连接左右轮的车轴传递动力的结构，“车辆前部往往会升高，不符合外观的概念”。
驱动力主要来自后面的电机。如果去掉前轮的轮毂电机，就可以作为后轮驱动车使用。四个车轮均配备了空气悬挂。
此外，LF-FC还采用了自动驾驶技术、车车间和路车间通信、透光式太阳能全景天窗、手势输入功能、电子后视镜及热可塑性CFRP（碳纤维增强树脂基复合材料）等。（记者：清水 直茂）
下面是LF-FC的演示视频，注意丰田马上要全面推广的车车间和路车间通信系统演示，这是丰田未来在车载综合电子化的拳头产品。
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日本人还真是不遗余力的推崇这个.......
顺便介绍下这这几年被强势的丰田压的死死的小受本田吧，在HEV领域被丰田逼疯，FCV领域本田不屈不挠，比丰田晚一年推出了量产版的Clarity氢燃料电池汽车，预计明年三月上市，含税价799万日元：
在2015东京车展上，本田对外发布了Clarity氢燃料电池车，这也是之前FCV概念车的量产版。氢燃料电池车目前主要是在日本和北美推行，所以短期内还不会进入国内。
就外观来说，Clarity借鉴了Insight的设计，不过车身尺寸更大，而且细节设计也更前卫，包括采用全LED大灯等配置。
内饰的风格也很“本田”，不过取消了换挡杆，改为按键式的挡位选择。而在配置上，Clarity配备有全液晶仪表盘、一键启动、电子手刹、盲区监测、抬头显示、车道偏离辅助、防碰撞预警等。
作为氢燃料电池车，本田Clarity设置有两个氢气罐，分别位于后排座椅下方的两边，而存储转换电能的锂离子电池组被放置在底盘与座舱之间。
动力方面，本田Clarity搭载一套氢燃料电池动力系统，加满氢气后，续航里程可达700公里，与丰田的Mirai相近。
顺便介绍下这这几年被强势的丰田压的死死的小受本田吧，在HEV领域被丰田逼疯，FCV领域本田不屈不挠，比丰田晚一年推出了量产版的Clarity氢燃料电池汽车，预计明年三月上市，含税价799万日元：
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在2015东京车展上，本田对外发布了Clarity氢燃料电池车，这也是之前FCV概念车的量产版。氢燃料电池车目前主要是在日本和北美推行，所以短期内还不会进入国内。
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就外观来说，Clarity借鉴了Insight的设计，不过车身尺寸更大，而且细节设计也更前卫，包括采用全LED大灯等配置。
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内饰的风格也很“本田”，不过取消了换挡杆，改为按键式的挡位选择。而在配置上，Clarity配备有全液晶仪表盘、一键启动、电子手刹、盲区监测、抬头显示、车道偏离辅助、防碰撞预警等。
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作为氢燃料电池车，本田Clarity设置有两个氢气罐，分别位于后排座椅下方的两边，而存储转换电能的锂离子电池组被放置在底盘与座舱之间。
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动力方面，本田Clarity搭载一套氢燃料电池动力系统，加满氢气后，续航里程可达700公里，与丰田的Mirai相近。
燃料电池的话有必要保留这么大面积的中网么？
这样不是凭空增加风阻？
这样不是凭空增加风阻？
白金之星 发表于 2015-10-30 14:30
燃料电池的话有必要保留这么大面积的中网么？
这样不是凭空增加风阻？
燃料电池车的中网都很大，因为氢气需要结合空气中的氧气才能发电，而且反应速度不如内燃机（需要过很表面积很大的质子交换膜），所以进气量需求高。
燃料电池的话有必要保留这么大面积的中网么？
这样不是凭空增加风阻？
燃料电池车的中网都很大，因为氢气需要结合空气中的氧气才能发电，而且反应速度不如内燃机（需要过很表面积很大的质子交换膜），所以进气量需求高。
我始终认为只有日本人才能开发、生产出最省油的量产车，这是由这个民族的生存环境决定的。
相对于美洲大陆和欧洲，日本岛的资源是最少的，日本人的危机意识会让他们挖空心思把每一滴燃油发挥出最大的作用，所以才能设计出最省油的量产车。
相对于美洲大陆和欧洲，日本岛的资源是最少的，日本人的危机意识会让他们挖空心思把每一滴燃油发挥出最大的作用，所以才能设计出最省油的量产车。
东亚重工 发表于 2015-10-30 14:35
燃料电池车的中网都很大，因为氢气需要结合空气中的氧气才能发电，而且反应速度不如内燃机（需要过很表 ...
谢谢科普。
日本这个燃料电池技术如果加氢的渠道建设完备，确实是个不错的选择。
燃料电池车的中网都很大，因为氢气需要结合空气中的氧气才能发电，而且反应速度不如内燃机（需要过很表 ...
谢谢科普。
日本这个燃料电池技术如果加氢的渠道建设完备，确实是个不错的选择。
白金之星 发表于 2015-10-30 14:44
谢谢科普。
日本这个燃料电池技术如果加氢的渠道建设完备，确实是个不错的选择。
日本人的野心很大，未来希望建立0排放，可持续的氢循环社会，安倍把三支箭的第三支“转变增长战略”里面产业科技增长三个重点方向就有氢社会（另外两个是机器人技术和IPS细胞技术）
不光作为下游的汽车厂商，川崎、三菱、旭日等上游企业都布局好了，这玩意绝非是丰田一厢情愿。
白金之星 发表于 2015-10-30 14:44
谢谢科普。
日本这个燃料电池技术如果加氢的渠道建设完备，确实是个不错的选择。
日本人的野心很大，未来希望建立0排放，可持续的氢循环社会，安倍把三支箭的第三支“转变增长战略”里面产业科技增长三个重点方向就有氢社会（另外两个是机器人技术和IPS细胞技术）
不光作为下游的汽车厂商，川崎、三菱、旭日等上游企业都布局好了，这玩意绝非是丰田一厢情愿。
没有关键性能参数～
日本人确实在燃料电池汽车领域独步全球，可惜可能是因为国家产业利益关系，几大流氓都不买账。
目前日本还停留在自撸阶段。
目前日本还停留在自撸阶段。
这台雷克萨斯驾驶室像太空船，忒夸张了吧？
冲动的小李 发表于 2015-10-30 15:41
日本人确实在燃料电池汽车领域独步全球，可惜可能是因为国家产业利益关系，几大流氓都不买账。
目前日本还 ...
实际上并不是这样，加氢站美国和欧洲都在建设，美国加州还对丰田mirai进行高额补贴。其他厂只是量产水平离丰田差的太远，而不是不愿意做FCV。
德国的宝马确定要采用丰田的FCV技术了，美国的通用同样和本田合作造FCV
http://i.gasgoo.com/news/detail/522074.html
据彭博社报道，宝马将在本月对其燃料电池车（FCV）进行首次上路测试，该款车型由丰田与其共同打造。
宝马动力总成研发负责人Matthias Klietz表示，公司计划在2020年后推出“技术成熟的（FCV）车型”，并称“2025至2030年间，我们希望FCV能够拥有较成熟的市场，不过加氢站的缺乏等因素仍将是需要面临的挑战。”
上周三宝马在Miramas展示了搭载双方燃料电池技术的5系Gran Turismo原型车。早在2014年，宝马与丰田已经开始合作研发燃料电池技术，两家公司的目标是大幅削减燃料电池当前居高的成本，向市场大规模提供替代性新能源驱动系统。
宝马内部人士称，德国汽车制造商正竞相打造燃料电池车投放市场，丰田和本田等日本车企在氢燃料电池车领域走在前列，因而宝马考虑采用丰田FCV燃料电池车的电池系统，用于宝马i5车型。
宝马氢动力研发团队成员Axel Ruecker表示，该公司正在与其它车企以及政府方面洽谈，希望能够联合推动加氢站的建设。近日日系3巨头丰田、本田以及日产已经发布联合声明，将共同承担日本加氢站建设的三分之一费用，以达到推广燃料电池车的目的。
冲动的小李 发表于 2015-10-30 15:41
日本人确实在燃料电池汽车领域独步全球，可惜可能是因为国家产业利益关系，几大流氓都不买账。
目前日本还 ...
实际上并不是这样，加氢站美国和欧洲都在建设，美国加州还对丰田mirai进行高额补贴。其他厂只是量产水平离丰田差的太远，而不是不愿意做FCV。
德国的宝马确定要采用丰田的FCV技术了，美国的通用同样和本田合作造FCV
http://i.gasgoo.com/news/detail/522074.html
据彭博社报道，宝马将在本月对其燃料电池车（FCV）进行首次上路测试，该款车型由丰田与其共同打造。
宝马动力总成研发负责人Matthias Klietz表示，公司计划在2020年后推出“技术成熟的（FCV）车型”，并称“2025至2030年间，我们希望FCV能够拥有较成熟的市场，不过加氢站的缺乏等因素仍将是需要面临的挑战。”
上周三宝马在Miramas展示了搭载双方燃料电池技术的5系Gran Turismo原型车。早在2014年，宝马与丰田已经开始合作研发燃料电池技术，两家公司的目标是大幅削减燃料电池当前居高的成本，向市场大规模提供替代性新能源驱动系统。
宝马内部人士称，德国汽车制造商正竞相打造燃料电池车投放市场，丰田和本田等日本车企在氢燃料电池车领域走在前列，因而宝马考虑采用丰田FCV燃料电池车的电池系统，用于宝马i5车型。
宝马氢动力研发团队成员Axel Ruecker表示，该公司正在与其它车企以及政府方面洽谈，希望能够联合推动加氢站的建设。近日日系3巨头丰田、本田以及日产已经发布联合声明，将共同承担日本加氢站建设的三分之一费用，以达到推广燃料电池车的目的。
燃料电池车的中网都很大，因为氢气需要结合空气中的氧气才能发电，而且反应速度不如内燃机（需要过很表 ...
受教了。
想想就想笑：原来雷克萨斯这张像铁血战士的大嘴，不是设计师脑子抽风，而是符合功能需求。真是冷幽默：）
受教了。
想想就想笑：原来雷克萨斯这张像铁血战士的大嘴，不是设计师脑子抽风，而是符合功能需求。真是冷幽默：）
这几年丰田的设计师什么审美观？
2015-10-31 17:31 上传
这是国际能源协会IEA的估计：燃料电池车 成本6-10万美元 里程数15万公里
造一个加氢站要150-250万美元
和混动车插电车比毫无优势，氢的燃料成本比现有的石油还高
造一个加氢站要150-250万美元
和混动车插电车比毫无优势，氢的燃料成本比现有的石油还高
这是国际能源协会IEA的估计：燃料电池车 成本6-10万美元 里程数15万公里
造一个加氢站要150-250万美元
...
和油当然没法比，这是用于替代燃油的技术。如果用油EV和FCV都不用发展。
对比纯电车，燃料电池其实就相当于质量能量密度高很多，充电速度速度快很多的电池，在长距离优势明显
造一个加氢站要150-250万美元
...
和油当然没法比，这是用于替代燃油的技术。如果用油EV和FCV都不用发展。
对比纯电车，燃料电池其实就相当于质量能量密度高很多，充电速度速度快很多的电池，在长距离优势明显
我在氢气工厂上过班，感性点说，氢气的生产成本还是挺低的；而且原料用石油、天然气、煤炭都能做，生产布局比炼油方便些。对了，中国作为全球第一产钢大国，大量的高炉，利用余热，排放的大量二氧化碳加上现成的煤气，重组为合成气（氢气+一氧化碳），从能耗和控制碳排放上还是有优点的。最大的问题，就是储存、运输的成本和安全顾虑，毕竟比天然气要危险些。这个主要靠产业规划，做成个扩张性的产业链了才有未来
sut 发表于 2015-10-31 21:39
我在氢气工厂上过班，感性点说，氢气的生产成本还是挺低的；而且原料用石油、天然气、煤炭都能做，生产布局 ...
其实中国做氢产业有个很大的优势，和石油不同，中国是产煤大国，煤变油成本很高，但是做煤制氢非常简单，而且成本很低（同热值成本比石油还低）。
如果氢能源能够大规模运用，凭借世界第一的煤储量，中国完全可以能源自给。
我在氢气工厂上过班，感性点说，氢气的生产成本还是挺低的；而且原料用石油、天然气、煤炭都能做，生产布局 ...
其实中国做氢产业有个很大的优势，和石油不同，中国是产煤大国，煤变油成本很高，但是做煤制氢非常简单，而且成本很低（同热值成本比石油还低）。
如果氢能源能够大规模运用，凭借世界第一的煤储量，中国完全可以能源自给。
氢气比汽油还不安全数倍，在地下车库几百辆氢气车每个车漏一点氢气，能把上面的楼都炸掉
氢燃料电池绝对是贼船，上了就是药丸...
可充电电池的容量、功率已经在实用的边缘了，这时候还抱着燃料电池不放是为什么？燃料电池的优势不过是方便添加燃料，可是在快充已经成熟的情况下，燃料电池的各种缺点都暴露出来。
可充电电池的容量、功率已经在实用的边缘了，这时候还抱着燃料电池不放是为什么？燃料电池的优势不过是方便添加燃料，可是在快充已经成熟的情况下，燃料电池的各种缺点都暴露出来。
东亚重工 发表于 2015-10-31 22:47
其实中国做氢产业有个很大的优势，和石油不同，中国是产煤大国，煤变油成本很高，但是做煤制氢非常简单， ...
还可以利用不稳定能源来制氢。
现在风力发电和太阳能发电要么必须匹配大功率的常规发电机组来稳定电网，要么配上大容量的储能电池来稳定输出，这一方面增加了成本，另一方面消弱了情节性。
又一个设想就是直接利用太阳能或者风力来制氢。
其实中国做氢产业有个很大的优势，和石油不同，中国是产煤大国，煤变油成本很高，但是做煤制氢非常简单， ...
还可以利用不稳定能源来制氢。
现在风力发电和太阳能发电要么必须匹配大功率的常规发电机组来稳定电网，要么配上大容量的储能电池来稳定输出，这一方面增加了成本，另一方面消弱了情节性。
又一个设想就是直接利用太阳能或者风力来制氢。
氢燃料电池绝对是贼船，上了就是药丸...
可充电电池的容量、功率已经在实用的边缘了，这时候还抱着燃料 ...
从原理上来说，可充电电池就不可能和燃料电池相提并论。
可充电电池的容量、功率已经在实用的边缘了，这时候还抱着燃料 ...
从原理上来说，可充电电池就不可能和燃料电池相提并论。
我是谁 发表于 2015-10-31 18:01
从原理上来说，可充电电池就不可能和燃料电池相提并论。
但是目前确实在新能源领域比拼...
从原理上来说，可充电电池就不可能和燃料电池相提并论。
但是目前确实在新能源领域比拼...
但是目前确实在新能源领域比拼...
新能源领域关键在于整套产业化的比拼，我国的工业基础和科研实力与发达国家相比还有相当的差距，完全靠自己搞的话恐怕难度极大
新能源领域关键在于整套产业化的比拼，我国的工业基础和科研实力与发达国家相比还有相当的差距，完全靠自己搞的话恐怕难度极大