超级军网为什么出租车司机和商务专车司机长着两张截然不同的脸？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 02:20:13
相信我，如果你生活在北京、上海和深圳这样的大城市，每天要靠滴滴和快的打车或商务专车，或者易到和Uber召唤代步工具，更或者站在路边招手碰运气的话，你一定会觉得坐在不同的车里简直宛若身在不同的世界：那些出租车——无论是你用滴滴或快的叫来的还是路边招上的，车厢里的空气都一如既往地浑浊，车窗按钮、座椅套垫和放报刊的布袋破损稀松平常，冬夏两季通常都不主动打开空调，周边环境干净卫生已经是最大的造化了。而商务专车——它们通常比出租车的价格贵15-20%——车厢里的空气一般来说都清新得多，有的还会喷点淡淡的香水，所有设施都完好无损，为乘客提供瓶装矿泉水，如果想手机充电还提供充电线和USB接口，大多数司机会问你想听什么音乐或是否选择安静不放音乐，冬天和夏天空调是必须的，而且随着外部温度的变化随时调整。
更重要的，是两种司机长着两张截然不同的脸。出租车司机的脸大多是冷漠、甚至粗野和带有敌意的——尤其当你去的地方对那个司机来说并不熟悉或不喜欢，或你提出一点额外的要求——比如打开或关上空调，关闭调频里的评书节目，甚至没零钱付车费的时候，那种粗野和敌意会更不加掩饰地显露在脸上的每个细微表情里，以至于你觉得给他带来了天大的麻烦。而商务专车司机的脸通常是平和与略带友善的，他会跟你打招呼，问你需要什么，在你提出一些要求的时候迅速地回应，他们往往也不会太多说话，或者在说了一些话之后，因为你不太热切响应而主动安静下来。
我有朋友甚至遇到过这种情况：当他滴滴了一辆出租车之后接到司机的电话，告知他将停在离他100多米远的一个位置上，自己走过来。我这个朋友所在的位置并非禁停或禁行区，但司机就是不愿意过来，并声称如果不过来就算爽约并被举报。于是他冒着被举报的“风险”又易到了一把，5分钟后，一辆帕萨特停在了他站在的那个十字路口。
为什么出租车司机和商务转车司机长着两张截然不同的脸？为什么移动应用和地理位置服务纵使解决了一部分让乘客和司机能更高效率匹配的问题，却不能真正提升人们搭乘出租车的体验？
这个问题如果问的更直接一点：为什么用移动互联网技术彻底改变出租车行业很难？为什么移动互联网技术只能从私家车和商务专车入手最大限度地改善人们的交通出行体验，而这又恰恰是出租车行业及其背后利益相关的政府监管机构最痛恨的？
其中一个非常重要的原因是：尽管移动打车应用——比如滴滴和快的们即便能建立一套司机与乘客的互相评价体系，但这套评价体系无法真正地影响出租车司机的现实利益。因为制约出租车司机现实收益的强势一方仍来自出租车公司，而并非第三方叫车应用。
我曾在之前的一篇文章中表述过一个观点：出租车公司的商业运营是建立在提供最低限度的服务基础上的——包括最复杂的沟通叫车流程（街头扬招或电话预约）、成本最低的车型、最简易的装置、最低水准的环境和最粗暴的沟通方式。它带来的是乘客与司机信息的持续不对称和彼此之间陌生紧张的关系，并因此制定让出租车公司利润空间较高的价格。出租车公司也不喜欢心智太发达的司机，因为聪明的司机一定会想方设法逃脱这个简单粗暴封闭的利益怪圈，将个人的利益最大化。
这就是你看到的几乎除了日本、韩国和台湾这种社会结构相对简单而公众教化程度相对较高且水准较为平均的国家和地区之外，世界上大多数地方的出租车司机都以慵懒、懈怠、冷漠、愤怒甚至粗野的形象著称——因为这样的他们符合出租车公司的利益。
当“打车应用”出现之后，乘客与司机的信息不对称问题被解决了——这引起了出租车公司及其背后的监管机构最大的不安——尤其是“小费加价”功能带动了司机空前的积极性和额外收入空间，这些事都损害了出租车公司及监管机构的利益。2014年初，在经历了第一轮“叫停打车应用”的风波后，滴滴和快的们之所以能活下来，很大程度上是建立在接入出租车公司的电话召车系统并取消小费加价的前提下的。
这意味着提供更好的服务并不能带来什么。你会发现那些使用滴滴和快的的出租车司机，他们的利益获得完全与用户无关——滴滴和快的的“烧钱”大战和对出租车司机补贴建立在接单的基础上，跟服务质量和用户体验一点关系都没有。用户可以因为司机接单而爽约投诉司机给差评，但司机对用户也有反过来给差评的权利。此外，用户投诉司机态度恶劣、车厢设施不全和环境脏乱都不会真正让司机因此利益受损。相反，为了鼓励更多出租车司机频繁地使用叫车工具接单，打车应用的客服系统会本能地忽视很多用户关于服务质量的差评和投诉——如果逐一追查或处理的话，这些司机会选择放弃使用打车应用接单，而这显然不符合滴滴和快的们的利益。
事实上，滴滴和快的们的出租车叫车服务已经陷入了一个鬼打墙的循环：在“出租车公司——出租车司机——乘客”的链条中，出租车司机的利益被最优先考虑，其次是出租车公司——如何维护他们既有的利益以及不触怒他们背后的监管者，最后才是乘客。在这种情形下，打车应用当然不能给出租车乘客带来更舒适的车厢座椅、温暖或清凉的空调，以及健全的各种车内装置——因为一切秩序都没改变。对出租车司机来说，最糟糕的情况不过是被暂停使用滴滴，此外一切照旧，太阳照常升起。而这也是为什么越来越多的滴滴和快的乘客用户被禁用和担心被司机投诉的原因——打车应用做大了出租车司机的卖方市场。
反观商务专车——无论是私家车还是汽车租赁公司的商务车，情况就完全相反。用户体验是决定每一个司机切身利益的要素。一旦乘客与司机达成交易，乘客对司机的评分就在很大程度上决定了司机接下来的职业生涯和整体评价。任何一次低于4星（满分5星）的评价都要被调查原因——在我仅有的一次给一位Uber司机3星的“低分”评价之后1个小时就收到了Uber的邮件，详细询问这次行程的不满之处，并给了退款。而当任何一位司机的平均星级在4.5星以下就会收到警告，4星以下就会解除与Uber的协议。易到用车在激励司机的办法上更灵活：除了服务质量评级系统会直接影响司机的职业前景之外，被乘客“收藏”的司机将在下一次优先获得该乘客的呼叫通知，而被乘客收藏次数更多的司机也能得到更多的推荐接单机会——在这种情况下，多放一瓶矿泉水，多留一个充电宝或USB接口甚至开一部拉风的特斯拉接单，对每一个司机来说，都还算值得了。
这就是两者的区别——打车应用除了解决乘客与司机的对接之外，其它的一切都是为了维系出租车最低水准的服务现状，乘客处在食物链的最下层。而对出租车之外的专车应用来说。乘客在最关键的角色上。对打车应用来说，大多数的市场营销成本花在了给出租车司机赠送手机和发补贴上，而对其它的专车服务来说，用鲜花、冰淇淋、宠物、交响乐、大牌明星和特斯拉法拉利讨好乘客们，占了市场营销预算的很大一部分。
除此之外，对Uber和易到来说，地理位置追踪技术、可视化数据、信用卡验证与支付体系、评分体系及反馈环节和用户行为追踪等一系列具体的业务流程，重塑了一家用技术驱动的引爆交通出行方式变革的公司。而对出租车公司来说，这些并不可能。迄今似乎没有任何一家出租车公司愿意将自己的司机数据库、后台支付系统、计费系统和司机考评系统开放给第三方打车应用公司——前提是他们得有这么一套完整的数据和流程。因此，你会看到Uber发邮件跟你说：我注意到你上次打开Uber在中关村10分钟之内没叫到车，所以这次免费送你一次乘车的机会；所以你会看到易到请你填写用车的喜好：是前座还是后座，喜欢不喜欢香水，聊天不聊天，然后按这个推荐给你更“正确”的司机。而这样的事，滴滴和快的想从出租车公司那里拿到这些东西，想都别想。
为什么出租车司机和商务专车司机长着两张截然不同的脸？这取决于他们care不care你的搭乘感受。但这背后，却是两种截然不同的商业模式和运营理念。移动互联网技术能让打车变得更方便，但不会让它的体验变得更好。需要被彻底摧毁的，是出租车行业，而不是出租车行业及其背后利益相关的监管机构所说的“黑车”和“专车”。
http://www.donews.com/idonews/article/5263.shtm相信我，如果你生活在北京、上海和深圳这样的大城市，每天要靠滴滴和快的打车或商务专车，或者易到和Uber召唤代步工具，更或者站在路边招手碰运气的话，你一定会觉得坐在不同的车里简直宛若身在不同的世界：那些出租车——无论是你用滴滴或快的叫来的还是路边招上的，车厢里的空气都一如既往地浑浊，车窗按钮、座椅套垫和放报刊的布袋破损稀松平常，冬夏两季通常都不主动打开空调，周边环境干净卫生已经是最大的造化了。而商务专车——它们通常比出租车的价格贵15-20%——车厢里的空气一般来说都清新得多，有的还会喷点淡淡的香水，所有设施都完好无损，为乘客提供瓶装矿泉水，如果想手机充电还提供充电线和USB接口，大多数司机会问你想听什么音乐或是否选择安静不放音乐，冬天和夏天空调是必须的，而且随着外部温度的变化随时调整。
更重要的，是两种司机长着两张截然不同的脸。出租车司机的脸大多是冷漠、甚至粗野和带有敌意的——尤其当你去的地方对那个司机来说并不熟悉或不喜欢，或你提出一点额外的要求——比如打开或关上空调，关闭调频里的评书节目，甚至没零钱付车费的时候，那种粗野和敌意会更不加掩饰地显露在脸上的每个细微表情里，以至于你觉得给他带来了天大的麻烦。而商务专车司机的脸通常是平和与略带友善的，他会跟你打招呼，问你需要什么，在你提出一些要求的时候迅速地回应，他们往往也不会太多说话，或者在说了一些话之后，因为你不太热切响应而主动安静下来。
我有朋友甚至遇到过这种情况：当他滴滴了一辆出租车之后接到司机的电话，告知他将停在离他100多米远的一个位置上，自己走过来。我这个朋友所在的位置并非禁停或禁行区，但司机就是不愿意过来，并声称如果不过来就算爽约并被举报。于是他冒着被举报的“风险”又易到了一把，5分钟后，一辆帕萨特停在了他站在的那个十字路口。
为什么出租车司机和商务转车司机长着两张截然不同的脸？为什么移动应用和地理位置服务纵使解决了一部分让乘客和司机能更高效率匹配的问题，却不能真正提升人们搭乘出租车的体验？
这个问题如果问的更直接一点：为什么用移动互联网技术彻底改变出租车行业很难？为什么移动互联网技术只能从私家车和商务专车入手最大限度地改善人们的交通出行体验，而这又恰恰是出租车行业及其背后利益相关的政府监管机构最痛恨的？
其中一个非常重要的原因是：尽管移动打车应用——比如滴滴和快的们即便能建立一套司机与乘客的互相评价体系，但这套评价体系无法真正地影响出租车司机的现实利益。因为制约出租车司机现实收益的强势一方仍来自出租车公司，而并非第三方叫车应用。
我曾在之前的一篇文章中表述过一个观点：出租车公司的商业运营是建立在提供最低限度的服务基础上的——包括最复杂的沟通叫车流程（街头扬招或电话预约）、成本最低的车型、最简易的装置、最低水准的环境和最粗暴的沟通方式。它带来的是乘客与司机信息的持续不对称和彼此之间陌生紧张的关系，并因此制定让出租车公司利润空间较高的价格。出租车公司也不喜欢心智太发达的司机，因为聪明的司机一定会想方设法逃脱这个简单粗暴封闭的利益怪圈，将个人的利益最大化。
这就是你看到的几乎除了日本、韩国和台湾这种社会结构相对简单而公众教化程度相对较高且水准较为平均的国家和地区之外，世界上大多数地方的出租车司机都以慵懒、懈怠、冷漠、愤怒甚至粗野的形象著称——因为这样的他们符合出租车公司的利益。
当“打车应用”出现之后，乘客与司机的信息不对称问题被解决了——这引起了出租车公司及其背后的监管机构最大的不安——尤其是“小费加价”功能带动了司机空前的积极性和额外收入空间，这些事都损害了出租车公司及监管机构的利益。2014年初，在经历了第一轮“叫停打车应用”的风波后，滴滴和快的们之所以能活下来，很大程度上是建立在接入出租车公司的电话召车系统并取消小费加价的前提下的。
这意味着提供更好的服务并不能带来什么。你会发现那些使用滴滴和快的的出租车司机，他们的利益获得完全与用户无关——滴滴和快的的“烧钱”大战和对出租车司机补贴建立在接单的基础上，跟服务质量和用户体验一点关系都没有。用户可以因为司机接单而爽约投诉司机给差评，但司机对用户也有反过来给差评的权利。此外，用户投诉司机态度恶劣、车厢设施不全和环境脏乱都不会真正让司机因此利益受损。相反，为了鼓励更多出租车司机频繁地使用叫车工具接单，打车应用的客服系统会本能地忽视很多用户关于服务质量的差评和投诉——如果逐一追查或处理的话，这些司机会选择放弃使用打车应用接单，而这显然不符合滴滴和快的们的利益。
事实上，滴滴和快的们的出租车叫车服务已经陷入了一个鬼打墙的循环：在“出租车公司——出租车司机——乘客”的链条中，出租车司机的利益被最优先考虑，其次是出租车公司——如何维护他们既有的利益以及不触怒他们背后的监管者，最后才是乘客。在这种情形下，打车应用当然不能给出租车乘客带来更舒适的车厢座椅、温暖或清凉的空调，以及健全的各种车内装置——因为一切秩序都没改变。对出租车司机来说，最糟糕的情况不过是被暂停使用滴滴，此外一切照旧，太阳照常升起。而这也是为什么越来越多的滴滴和快的乘客用户被禁用和担心被司机投诉的原因——打车应用做大了出租车司机的卖方市场。
反观商务专车——无论是私家车还是汽车租赁公司的商务车，情况就完全相反。用户体验是决定每一个司机切身利益的要素。一旦乘客与司机达成交易，乘客对司机的评分就在很大程度上决定了司机接下来的职业生涯和整体评价。任何一次低于4星（满分5星）的评价都要被调查原因——在我仅有的一次给一位Uber司机3星的“低分”评价之后1个小时就收到了Uber的邮件，详细询问这次行程的不满之处，并给了退款。而当任何一位司机的平均星级在4.5星以下就会收到警告，4星以下就会解除与Uber的协议。易到用车在激励司机的办法上更灵活：除了服务质量评级系统会直接影响司机的职业前景之外，被乘客“收藏”的司机将在下一次优先获得该乘客的呼叫通知，而被乘客收藏次数更多的司机也能得到更多的推荐接单机会——在这种情况下，多放一瓶矿泉水，多留一个充电宝或USB接口甚至开一部拉风的特斯拉接单，对每一个司机来说，都还算值得了。
这就是两者的区别——打车应用除了解决乘客与司机的对接之外，其它的一切都是为了维系出租车最低水准的服务现状，乘客处在食物链的最下层。而对出租车之外的专车应用来说。乘客在最关键的角色上。对打车应用来说，大多数的市场营销成本花在了给出租车司机赠送手机和发补贴上，而对其它的专车服务来说，用鲜花、冰淇淋、宠物、交响乐、大牌明星和特斯拉法拉利讨好乘客们，占了市场营销预算的很大一部分。
除此之外，对Uber和易到来说，地理位置追踪技术、可视化数据、信用卡验证与支付体系、评分体系及反馈环节和用户行为追踪等一系列具体的业务流程，重塑了一家用技术驱动的引爆交通出行方式变革的公司。而对出租车公司来说，这些并不可能。迄今似乎没有任何一家出租车公司愿意将自己的司机数据库、后台支付系统、计费系统和司机考评系统开放给第三方打车应用公司——前提是他们得有这么一套完整的数据和流程。因此，你会看到Uber发邮件跟你说：我注意到你上次打开Uber在中关村10分钟之内没叫到车，所以这次免费送你一次乘车的机会；所以你会看到易到请你填写用车的喜好：是前座还是后座，喜欢不喜欢香水，聊天不聊天，然后按这个推荐给你更“正确”的司机。而这样的事，滴滴和快的想从出租车公司那里拿到这些东西，想都别想。
为什么出租车司机和商务专车司机长着两张截然不同的脸？这取决于他们care不care你的搭乘感受。但这背后，却是两种截然不同的商业模式和运营理念。移动互联网技术能让打车变得更方便，但不会让它的体验变得更好。需要被彻底摧毁的，是出租车行业，而不是出租车行业及其背后利益相关的监管机构所说的“黑车”和“专车”。
http://www.donews.com/idonews/article/5263.shtm
更重要的，是两种司机长着两张截然不同的脸。出租车司机的脸大多是冷漠、甚至粗野和带有敌意的——尤其当你去的地方对那个司机来说并不熟悉或不喜欢，或你提出一点额外的要求——比如打开或关上空调，关闭调频里的评书节目，甚至没零钱付车费的时候，那种粗野和敌意会更不加掩饰地显露在脸上的每个细微表情里，以至于你觉得给他带来了天大的麻烦。而商务专车司机的脸通常是平和与略带友善的，他会跟你打招呼，问你需要什么，在你提出一些要求的时候迅速地回应，他们往往也不会太多说话，或者在说了一些话之后，因为你不太热切响应而主动安静下来。
我有朋友甚至遇到过这种情况：当他滴滴了一辆出租车之后接到司机的电话，告知他将停在离他100多米远的一个位置上，自己走过来。我这个朋友所在的位置并非禁停或禁行区，但司机就是不愿意过来，并声称如果不过来就算爽约并被举报。于是他冒着被举报的“风险”又易到了一把，5分钟后，一辆帕萨特停在了他站在的那个十字路口。
为什么出租车司机和商务转车司机长着两张截然不同的脸？为什么移动应用和地理位置服务纵使解决了一部分让乘客和司机能更高效率匹配的问题，却不能真正提升人们搭乘出租车的体验？
这个问题如果问的更直接一点：为什么用移动互联网技术彻底改变出租车行业很难？为什么移动互联网技术只能从私家车和商务专车入手最大限度地改善人们的交通出行体验，而这又恰恰是出租车行业及其背后利益相关的政府监管机构最痛恨的？
其中一个非常重要的原因是：尽管移动打车应用——比如滴滴和快的们即便能建立一套司机与乘客的互相评价体系，但这套评价体系无法真正地影响出租车司机的现实利益。因为制约出租车司机现实收益的强势一方仍来自出租车公司，而并非第三方叫车应用。
我曾在之前的一篇文章中表述过一个观点：出租车公司的商业运营是建立在提供最低限度的服务基础上的——包括最复杂的沟通叫车流程（街头扬招或电话预约）、成本最低的车型、最简易的装置、最低水准的环境和最粗暴的沟通方式。它带来的是乘客与司机信息的持续不对称和彼此之间陌生紧张的关系，并因此制定让出租车公司利润空间较高的价格。出租车公司也不喜欢心智太发达的司机，因为聪明的司机一定会想方设法逃脱这个简单粗暴封闭的利益怪圈，将个人的利益最大化。
这就是你看到的几乎除了日本、韩国和台湾这种社会结构相对简单而公众教化程度相对较高且水准较为平均的国家和地区之外，世界上大多数地方的出租车司机都以慵懒、懈怠、冷漠、愤怒甚至粗野的形象著称——因为这样的他们符合出租车公司的利益。
当“打车应用”出现之后，乘客与司机的信息不对称问题被解决了——这引起了出租车公司及其背后的监管机构最大的不安——尤其是“小费加价”功能带动了司机空前的积极性和额外收入空间，这些事都损害了出租车公司及监管机构的利益。2014年初，在经历了第一轮“叫停打车应用”的风波后，滴滴和快的们之所以能活下来，很大程度上是建立在接入出租车公司的电话召车系统并取消小费加价的前提下的。
这意味着提供更好的服务并不能带来什么。你会发现那些使用滴滴和快的的出租车司机，他们的利益获得完全与用户无关——滴滴和快的的“烧钱”大战和对出租车司机补贴建立在接单的基础上，跟服务质量和用户体验一点关系都没有。用户可以因为司机接单而爽约投诉司机给差评，但司机对用户也有反过来给差评的权利。此外，用户投诉司机态度恶劣、车厢设施不全和环境脏乱都不会真正让司机因此利益受损。相反，为了鼓励更多出租车司机频繁地使用叫车工具接单，打车应用的客服系统会本能地忽视很多用户关于服务质量的差评和投诉——如果逐一追查或处理的话，这些司机会选择放弃使用打车应用接单，而这显然不符合滴滴和快的们的利益。
事实上，滴滴和快的们的出租车叫车服务已经陷入了一个鬼打墙的循环：在“出租车公司——出租车司机——乘客”的链条中，出租车司机的利益被最优先考虑，其次是出租车公司——如何维护他们既有的利益以及不触怒他们背后的监管者，最后才是乘客。在这种情形下，打车应用当然不能给出租车乘客带来更舒适的车厢座椅、温暖或清凉的空调，以及健全的各种车内装置——因为一切秩序都没改变。对出租车司机来说，最糟糕的情况不过是被暂停使用滴滴，此外一切照旧，太阳照常升起。而这也是为什么越来越多的滴滴和快的乘客用户被禁用和担心被司机投诉的原因——打车应用做大了出租车司机的卖方市场。
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这就是两者的区别——打车应用除了解决乘客与司机的对接之外，其它的一切都是为了维系出租车最低水准的服务现状，乘客处在食物链的最下层。而对出租车之外的专车应用来说。乘客在最关键的角色上。对打车应用来说，大多数的市场营销成本花在了给出租车司机赠送手机和发补贴上，而对其它的专车服务来说，用鲜花、冰淇淋、宠物、交响乐、大牌明星和特斯拉法拉利讨好乘客们，占了市场营销预算的很大一部分。
除此之外，对Uber和易到来说，地理位置追踪技术、可视化数据、信用卡验证与支付体系、评分体系及反馈环节和用户行为追踪等一系列具体的业务流程，重塑了一家用技术驱动的引爆交通出行方式变革的公司。而对出租车公司来说，这些并不可能。迄今似乎没有任何一家出租车公司愿意将自己的司机数据库、后台支付系统、计费系统和司机考评系统开放给第三方打车应用公司——前提是他们得有这么一套完整的数据和流程。因此，你会看到Uber发邮件跟你说：我注意到你上次打开Uber在中关村10分钟之内没叫到车，所以这次免费送你一次乘车的机会；所以你会看到易到请你填写用车的喜好：是前座还是后座，喜欢不喜欢香水，聊天不聊天，然后按这个推荐给你更“正确”的司机。而这样的事，滴滴和快的想从出租车公司那里拿到这些东西，想都别想。
为什么出租车司机和商务专车司机长着两张截然不同的脸？这取决于他们care不care你的搭乘感受。但这背后，却是两种截然不同的商业模式和运营理念。移动互联网技术能让打车变得更方便，但不会让它的体验变得更好。需要被彻底摧毁的，是出租车行业，而不是出租车行业及其背后利益相关的监管机构所说的“黑车”和“专车”。
http://www.donews.com/idonews/article/5263.shtm相信我，如果你生活在北京、上海和深圳这样的大城市，每天要靠滴滴和快的打车或商务专车，或者易到和Uber召唤代步工具，更或者站在路边招手碰运气的话，你一定会觉得坐在不同的车里简直宛若身在不同的世界：那些出租车——无论是你用滴滴或快的叫来的还是路边招上的，车厢里的空气都一如既往地浑浊，车窗按钮、座椅套垫和放报刊的布袋破损稀松平常，冬夏两季通常都不主动打开空调，周边环境干净卫生已经是最大的造化了。而商务专车——它们通常比出租车的价格贵15-20%——车厢里的空气一般来说都清新得多，有的还会喷点淡淡的香水，所有设施都完好无损，为乘客提供瓶装矿泉水，如果想手机充电还提供充电线和USB接口，大多数司机会问你想听什么音乐或是否选择安静不放音乐，冬天和夏天空调是必须的，而且随着外部温度的变化随时调整。
更重要的，是两种司机长着两张截然不同的脸。出租车司机的脸大多是冷漠、甚至粗野和带有敌意的——尤其当你去的地方对那个司机来说并不熟悉或不喜欢，或你提出一点额外的要求——比如打开或关上空调，关闭调频里的评书节目，甚至没零钱付车费的时候，那种粗野和敌意会更不加掩饰地显露在脸上的每个细微表情里，以至于你觉得给他带来了天大的麻烦。而商务专车司机的脸通常是平和与略带友善的，他会跟你打招呼，问你需要什么，在你提出一些要求的时候迅速地回应，他们往往也不会太多说话，或者在说了一些话之后，因为你不太热切响应而主动安静下来。
我有朋友甚至遇到过这种情况：当他滴滴了一辆出租车之后接到司机的电话，告知他将停在离他100多米远的一个位置上，自己走过来。我这个朋友所在的位置并非禁停或禁行区，但司机就是不愿意过来，并声称如果不过来就算爽约并被举报。于是他冒着被举报的“风险”又易到了一把，5分钟后，一辆帕萨特停在了他站在的那个十字路口。
为什么出租车司机和商务转车司机长着两张截然不同的脸？为什么移动应用和地理位置服务纵使解决了一部分让乘客和司机能更高效率匹配的问题，却不能真正提升人们搭乘出租车的体验？
这个问题如果问的更直接一点：为什么用移动互联网技术彻底改变出租车行业很难？为什么移动互联网技术只能从私家车和商务专车入手最大限度地改善人们的交通出行体验，而这又恰恰是出租车行业及其背后利益相关的政府监管机构最痛恨的？
其中一个非常重要的原因是：尽管移动打车应用——比如滴滴和快的们即便能建立一套司机与乘客的互相评价体系，但这套评价体系无法真正地影响出租车司机的现实利益。因为制约出租车司机现实收益的强势一方仍来自出租车公司，而并非第三方叫车应用。
我曾在之前的一篇文章中表述过一个观点：出租车公司的商业运营是建立在提供最低限度的服务基础上的——包括最复杂的沟通叫车流程（街头扬招或电话预约）、成本最低的车型、最简易的装置、最低水准的环境和最粗暴的沟通方式。它带来的是乘客与司机信息的持续不对称和彼此之间陌生紧张的关系，并因此制定让出租车公司利润空间较高的价格。出租车公司也不喜欢心智太发达的司机，因为聪明的司机一定会想方设法逃脱这个简单粗暴封闭的利益怪圈，将个人的利益最大化。
这就是你看到的几乎除了日本、韩国和台湾这种社会结构相对简单而公众教化程度相对较高且水准较为平均的国家和地区之外，世界上大多数地方的出租车司机都以慵懒、懈怠、冷漠、愤怒甚至粗野的形象著称——因为这样的他们符合出租车公司的利益。
当“打车应用”出现之后，乘客与司机的信息不对称问题被解决了——这引起了出租车公司及其背后的监管机构最大的不安——尤其是“小费加价”功能带动了司机空前的积极性和额外收入空间，这些事都损害了出租车公司及监管机构的利益。2014年初，在经历了第一轮“叫停打车应用”的风波后，滴滴和快的们之所以能活下来，很大程度上是建立在接入出租车公司的电话召车系统并取消小费加价的前提下的。
这意味着提供更好的服务并不能带来什么。你会发现那些使用滴滴和快的的出租车司机，他们的利益获得完全与用户无关——滴滴和快的的“烧钱”大战和对出租车司机补贴建立在接单的基础上，跟服务质量和用户体验一点关系都没有。用户可以因为司机接单而爽约投诉司机给差评，但司机对用户也有反过来给差评的权利。此外，用户投诉司机态度恶劣、车厢设施不全和环境脏乱都不会真正让司机因此利益受损。相反，为了鼓励更多出租车司机频繁地使用叫车工具接单，打车应用的客服系统会本能地忽视很多用户关于服务质量的差评和投诉——如果逐一追查或处理的话，这些司机会选择放弃使用打车应用接单，而这显然不符合滴滴和快的们的利益。
事实上，滴滴和快的们的出租车叫车服务已经陷入了一个鬼打墙的循环：在“出租车公司——出租车司机——乘客”的链条中，出租车司机的利益被最优先考虑，其次是出租车公司——如何维护他们既有的利益以及不触怒他们背后的监管者，最后才是乘客。在这种情形下，打车应用当然不能给出租车乘客带来更舒适的车厢座椅、温暖或清凉的空调，以及健全的各种车内装置——因为一切秩序都没改变。对出租车司机来说，最糟糕的情况不过是被暂停使用滴滴，此外一切照旧，太阳照常升起。而这也是为什么越来越多的滴滴和快的乘客用户被禁用和担心被司机投诉的原因——打车应用做大了出租车司机的卖方市场。
反观商务专车——无论是私家车还是汽车租赁公司的商务车，情况就完全相反。用户体验是决定每一个司机切身利益的要素。一旦乘客与司机达成交易，乘客对司机的评分就在很大程度上决定了司机接下来的职业生涯和整体评价。任何一次低于4星（满分5星）的评价都要被调查原因——在我仅有的一次给一位Uber司机3星的“低分”评价之后1个小时就收到了Uber的邮件，详细询问这次行程的不满之处，并给了退款。而当任何一位司机的平均星级在4.5星以下就会收到警告，4星以下就会解除与Uber的协议。易到用车在激励司机的办法上更灵活：除了服务质量评级系统会直接影响司机的职业前景之外，被乘客“收藏”的司机将在下一次优先获得该乘客的呼叫通知，而被乘客收藏次数更多的司机也能得到更多的推荐接单机会——在这种情况下，多放一瓶矿泉水，多留一个充电宝或USB接口甚至开一部拉风的特斯拉接单，对每一个司机来说，都还算值得了。
这就是两者的区别——打车应用除了解决乘客与司机的对接之外，其它的一切都是为了维系出租车最低水准的服务现状，乘客处在食物链的最下层。而对出租车之外的专车应用来说。乘客在最关键的角色上。对打车应用来说，大多数的市场营销成本花在了给出租车司机赠送手机和发补贴上，而对其它的专车服务来说，用鲜花、冰淇淋、宠物、交响乐、大牌明星和特斯拉法拉利讨好乘客们，占了市场营销预算的很大一部分。
除此之外，对Uber和易到来说，地理位置追踪技术、可视化数据、信用卡验证与支付体系、评分体系及反馈环节和用户行为追踪等一系列具体的业务流程，重塑了一家用技术驱动的引爆交通出行方式变革的公司。而对出租车公司来说，这些并不可能。迄今似乎没有任何一家出租车公司愿意将自己的司机数据库、后台支付系统、计费系统和司机考评系统开放给第三方打车应用公司——前提是他们得有这么一套完整的数据和流程。因此，你会看到Uber发邮件跟你说：我注意到你上次打开Uber在中关村10分钟之内没叫到车，所以这次免费送你一次乘车的机会；所以你会看到易到请你填写用车的喜好：是前座还是后座，喜欢不喜欢香水，聊天不聊天，然后按这个推荐给你更“正确”的司机。而这样的事，滴滴和快的想从出租车公司那里拿到这些东西，想都别想。
为什么出租车司机和商务专车司机长着两张截然不同的脸？这取决于他们care不care你的搭乘感受。但这背后，却是两种截然不同的商业模式和运营理念。移动互联网技术能让打车变得更方便，但不会让它的体验变得更好。需要被彻底摧毁的，是出租车行业，而不是出租车行业及其背后利益相关的监管机构所说的“黑车”和“专车”。
http://www.donews.com/idonews/article/5263.shtm
http://www.66law.cn/lawarticle/6647.aspx
出租车行业经济性垄断背后的行政性垄断分析
时间：2011年09月07日 | 作者：(律师)彭晓娟 | 关键词：行政性垄断,经济性垄断 | 浏览：1899
行政性垄断是凭籍政府行政机关或其授权的单位所拥有的行政权力，滥施行政行为，而使某些企业得以实现垄断和限制竞争的一种状态和行为。我国的出租车管理造成了企业逐渐对出租车经营权控制而个体经营权逐渐被收回的垄断现状，导致分配不公、消费者权益受损等危害后果。
彭晓娟
（中南财经政政法大学 法学院，湖北 武汉 430060）
摘要：行政性垄断是凭籍政府行政机关或其授权的单位所拥有的行政权力，滥施行政行为，而使某些企业得以实现垄断和限制竞争的一种状态和行为。我国的出租车管理造成了企业逐渐对出租车经营权控制而个体经营权逐渐被收回的垄断现状，导致分配不公、消费者权益受损等危害后果。与中国许多行业的垄断成因一样，出租车行业的垄断性不是靠规模经济和市场竞争形成的，而是依靠行政性支持的结果。但从该行业本质属性分析，它既不具有自然垄断属性也非合法的国家垄断，相关政府抽象行政行为的支持是不合法性，取消相关不合法的抽象行政行为才是回复行业公平的根本。
关键词：出租车行业；行业垄断；经济性垄断；行政性垄断
人们对垄断普遍理解为“垄断是经济发展的结果，反过来又妨碍经济的发展”，但需要强调,这种理解仅仅指向具有经济普遍意义的垄断，学界称为经济性垄断；而另一种不具有普遍意义的垄断，学界将它称为行政性垄断。因为与经济性垄断相比，它不是经济过度竞争的结果，而是凭借政府行政权力或者滥用行政权力的结果。一般认为，行政性垄断是凭籍政府行政机关或其授权的单位所拥有的行政权力，滥施行政行为，而使某些企业得以实现垄断和限制竞争的一种状态和行为；
还有学者认为行政性垄断是国家经济主管部门和地方政府滥用行政权，排除、限制或妨碍企业之间的合法竞争， 又有，王庆湘认为，行政性垄断是一种滥用行政权力的非法行为，是因政府支持而妨碍企业自由的非法垄断。 刘建文等认为，行政性垄断是竞争者凭借国家经济主管机关或地方政府滥用行政权力所形成的强大力量或控制性安排，使自己在一定的经济领域内控制或支配市场、限制和排除竞争的状态。
以上几种定义虽然各有差别，但意思相似，都包含了一个非常关键的界定，认为行政性垄断必须“滥用行政权”或必须“凭借行政权力，滥施行政行为”，藉此区别了行政性垄断与经济性垄断。可以说，行政垄断产生的根源是行政权力的滥用。行政性垄断的状态可以是具体行政垄断行为，也可以是抽象性行政垄断行为。研究抽象性行政性垄断在我国有着非比寻常的意义，正如学界感言：“现阶段，抽象行政垄断行为以及混合型行政垄断行为应当成为反垄断法规制的一个重点” ，在我国确实存在着抽象行政垄断为主要垄断现象的事实。随着我国反垄断法的进一步实施，许多权力主体将会逐步以抽象性行政垄断这种更加隐蔽的方式来实施垄断，这将成为反垄断工作的规制重点和难点。反观出租车行业的现状，在各界有识之士对其流弊见仁见智时，笔者则从其垄断的性质来分析，发现其并不单纯是一种经济垄断而是有背后的制度成因，这就是本文所要分析的抽象行政性垄断问题。
一、出租车行业经济性垄断分析
鉴于出租车行业进入门槛低劳动力丰富而导致的行业过度竞争局面，我国政府对该行业采取愈来愈严的管制政策。我国对该行业的管理也从一般的市场准入演变为目前的特许准入，另外也显示出，鼓励行业的大公司化经营已渐渐成为各个城市交管部门的管理趋势。但2008年的重庆出租车罢运事件，暴露了全国出租车管理的一个共性问题———公司化剥削 。因为，在市场饱和的情况下，政府不再审批新的车牌号，运营权就成为极其稀缺的资源， 企业依法拥有出租车运营权，个体运营权逐步被收回，事实上已经逐步形成了对出租车运营权的市场主体垄断化问题。
出租车企业的起家方式主要有两种：第一，靠司机融资起家。第二，企业借款买车后再承包给司机，再以司机的承包费还清原来的借款。 借宜昌市的出租车发展历程看，先是由个体司机为主体的行业，后来由于有利可图，企业进入此行业经营，政府为了便于管理，要求司机挂靠企业经营，2003年，政府文件更是强行规定牌照到期后由政府回收拍卖，而且只对企业拍卖。①另外，针对已有的个体运营权，在公司化的过程中，政府采取“收车”的方法强行推行公司化管理。“收车”就是由政府强行收回车辆的产权和营运证归公司所有，对原出租车业主给与少量的补贴。
出租车行业的经济性垄断主要体现为公司暴利、司机过度劳累和消费者权益受损这三种具体表现。出租车实行特许经营后，个体经营逐步被淘汰，公司把持了有限的出租车运营车牌，车牌成了一种被不合理垄断的稀缺资源。在对南昌市大众，长运等多家出租汽车公司近30名司机的随机问卷中了解到，以承包形式运营的出租车司机，每月上缴给公司的费用在4800-6000元左右，除去税费和替班司机的工资，一辆车的月收入约2000元，这还不包括违章罚款等费用。而且由于目前油价的上调，每辆出租汽车每月运营成本大约要增加400-500元左右。可以看出，出租车公司在行业增值创收方面不是最主要的创造者，却大大高于司机的收入，因为它拥有了稀缺的社会公共资源——出租车运营权“车牌”，而非劳动付出。而对司机说，想要增加利润只有靠延长工作时间、疲劳驾驶来增加收入。问卷显示 ，80%的司机每天至少工作12个小时以上 。按马克思经济学观点，上午是必要劳动时间，下午才是超额劳动时间，在超额劳动时间里，所得才是自己的。② 最后，与其他行业垄断一样，出租车行业经济性垄断同样会导致乘客的消费者权益受损。许多司机除了睡觉之外的所有时间都在马路上揽活。由于工作时间太长，出租车司机这个庞大的“疲劳驾驶族”，已经成为城市交通安全的一个潜在隐患，最终作为消费者的乘客的安全也受到威胁。
近几年各大城市，比如2004年7月30日银川出租车罢运事件，2005年广西桂林市的23名“的哥的姐”为讨回被出租车公司强行收走的经营权而引起的被媒体称作“中国最大的出租车经营权纠纷案”， 2008年重庆出租车罢运，还有兰州、长沙、青岛、郑州等 ，各地司机维权争讼的纷争一直连绵不断，这些事件再次警示我们，这一行业的确存在市场扭曲。出租车是除公交车之外唯一普遍性日常化的交通运输工具，其行业关乎国民就业、社会秩序及经济发展等，是与人民生活福祉息息相关的重要公共领域，经济性垄断造成的上述三个恶性循环，无论从哪一方面都值得我们深思反省。
二、出租车行业行政性垄断分析
我国在由计划向市场转变的过程中，逐步加强政府民主和经济民主。2008年8月1日我国正式实施的《中华人民共和国反垄断法》明确规定：行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定。但是，许多垄断性经营依然打着合法的幌子大行其道。如上所述，在出租车这个面大量多，管理不易的行业，企业干脆成了垄断车牌坐收渔利的“车行老板”（相当于封建社会承包土地或租赁土地给贫农的地主）。目前，以首都北京、上海等各大一线城市为代表，其他各中小城市均纷纷克隆仿效首都、省会城市的管制模式，造就了当前大一统的的严格的行业的特许准入和鼓励公司运营剔除个体运营的政府出租车行业管制模式，并且，当然，各个省、自治区、直辖市及其所在的市，经济特区市及国务院批准的较大的市，除了温州市，都以行政规章的方式发布了本地出租车行业的管理办法。在政府行政管制中，这些属于行政规章类的管理办法是有地方普遍适用效力的，所以它们自然就具有了行政立法的保护色，这使得由此衍生的行业中的经济垄断具有了当然的合法性。然而，垄断有“合法”的垄断，也有“非法”的垄断，在此特别要强调“合法”和“非法”中的法，指的是正义良性之法，并不包含与此相抵触的法。通过下面对合法垄断的排查，我们发现目前出租车行业的垄断不具有归入之特征。
1、出租车行业并不具有经济学中所指的自然垄断行业的特质
自然垄断（natural monopoly）的含义与规模经济、沉淀成本两个概念密切相关。规模经济效应是指产品成本随着企业产量规模的增加而减低，自然垄断含义是指规模经济效应十分强烈的极端形态，平均成本总是随产量增加而降低 。例如，在同一个城市中如果存在两家以上的电力公司，重复发电、存放架设输电线路，其浪费的程度可想而知。所以自然垄断有独家垄断效益最高的特点。按照传统经济学观点就是，这一行业具有成本递减性，即平均成本随产量增加而持续下降，但前提是垄断或者不完全竞争状态;
20世纪70年代后，这一传统观点逐步被修正，有经济学家用“次可加性”重新定义自然垄断，认为：如果由一个企业生产整个行业的产品，生产成本被两个或两个以上的企业分别生产产品的成本总和更低，这个行业就是自然垄断的。另外，一个产业之所以被称为自然垄断，也意味着生产者可以找到一种价格——产出组合，以阻止以阻止其他厂商的进入，即达到“可维持的”自然垄断结构 。这一点被认为是“沉淀成本”概念，即已经进入的企业投入了大量资本，这种资本的沉淀，使行业外的市场主体很少有兴趣来取代自然垄断企业的地位，行业内也很难维持多家竞争的局面。而且资本一旦投入，就很难从中抽回，因为这些专门形成的资本不易撤移到其他用途上去。而且，投资的回收周期较长，往往特别不适合竞争，否则是“毁灭性的”。因此，自然垄断在实践上一般出现在公用事业产业，如电力、电信、供水、供热、供气、邮政、铁路运输等。在这些产业中，共同的表现就是，新主体的进入会导致传输网络和其他设施（如电缆、输油管、输气管和铁轨等）的高成本的重复投资。
正因为从经济学的成本效益角度看，自然垄断行业本身的“次可加性”特点和“沉淀成本”效应使得它就具有了法律无法责难的垄断性，因此它应当属于一种合法垄断。那么出租车行业有哪些特点呢？许多分析人士指出，出租车有单车作战，各个为体的特点。就出租车整个行业的构成看，也是以车为单位，不需要什么整体基础设施建设，也无需网络管线等的沉淀成本的投入。很明显，这个行业不是经济学中的自然垄断行业，故没有规模经营效益之存在，个体与企业只是组织形态不同而已，各有优弊，就看在什么情况下做什么事情。而更进一步说，其实我国许多在政府行业管制中进行类似于出租车行业这种行政垄断经营的行业，除极少数自然垄断是名副其实的以外，很多都带有行政垄断的特性。那么，这是否意味着，目前的出租车行业的公司特许经营模式真的是不合理的呢？答案是肯定的。我国的公司特许经营模式，本质上并不是由于市场原因而形成，而是由于政府的行政权力直接介入而形成。在世界其他发达国家及发展中国家，鲜有采取公司特许经营模式来管理出租车行业的，比如英国历来一直采取个体经营，而且英国出租车行业的风貌在全世界游客口中都广为称道。相比之下，作为发展中国家，我国的市场经济本身就发展水平落后了几十年，而在政府行政管理方面，我国行政机关却毫不负其作为“发展中国家”所应具有的落后水平的名望——执着强悍的鼓励着大公司垄断的特许经营体制。相比之下，笔者也不禁喟叹，市场经济的水平有多高，经济民主的程度就有多深。这种用合法性包装起来的类自然垄断，其实本质并非自然垄断，而是假以制度外衣的行政性垄断。如果这不是理论发展水平所限的错误，那肯定就是对自然垄断的亵渎。当然，就如有的学者说，自然垄断与国家垄断往往难以分开，中国和其他一些社会主义国家，曾实行计划经济，在这种体制下许多非自然垄断的行业也全部演变成了合法的“国家垄断” 。在我国，这是一个事实，毕竟我国法治化才开始，而国家的法制化程度也极其落后。在这个大环境下，许多与法律擦边的行政法规、地方法规及行政规章都层出不穷，缺乏听证，但是在一贯专治的行政作风下，怡然推行。
2、出租车行业的经济性垄断也非国家垄断
我国反垄断法第7条规定，关系国民经济命脉和国家安全的行业以及依法实行专营专卖的行业应由国家垄断经营。③从出租车运营的本身看，它既不是关系国民经济命脉，也大不到影响国家安全，它只是市民出行的一种可替代交通资源。所以国家没有必要对它实行国家垄断经营；从行业现有经营状况来看，即使是大规模的企业也无所谓其民营或国营资格，而从世界其他国家的普遍做法看，都是以民营企业为主。从这两点可以简单证明，出租车的行政性垄断管理模式，无法找到国家垄断的立脚点。
综合上述的两点，排除了出租车行业经济垄断合法存在的任何理论依托，而实践中对公平机制扭曲罢工事件的屡屡发生，更是让其不合理性无所遁形。这说明，如此的行政管制，完全背离了行业公平竞争的本质，扭曲了市场固有的调节机制。
（二）行政垄断的权源来自抽象的行政立法，因此属于抽象行政性垄断
就出租车行业而言，没有抽象化的特许经营的市场准入管理制度，就没有公司对出租车牌照的垄断，问题的关键还是在制度化的成因。解铃还需系铃人，抽象的行政垄断只能援引《立法法》的有关规定从立法上予以革除。否则，由于其具有适用对象的不特定性和可反复适用性，其危害只会越来越广；又因其具有不可诉性，受害人不能提出侵权之诉，法院也无权对其进行司法审查。而目前的行政复议在制度的设计方面，亦无力对抗。即使实践中某一具体行政垄断行为被复议或诉讼而遭撤销，也不能从根本上撼动行政性垄断的根基进而真正解决垄断问题。况且对于抽象性行政行为而言，由于作出该行为的行政机关旨在对地方政府负责或者就是作出该行为的行政机关就是地方政府，所以不同的职能部门往往密切配合，互相支持，不遗余力地共同完成垄断任务。我国新近**的《中华人民共和国反垄断法》中仅仅规定，行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定。④，依然未规定对抽象行政垄断行为的司法审查制度。在反垄断法的执法权下，反垄断执法机构可以向作出抽象性垄断行为的行政机关的上级机关行使建议权，建议其对违法行为予以纠正。当然，有胜于无，此条的规定，客观上也可以起到促进行政诉讼和行政复议制度逐步完善的效果。
正如学者王晓晔认为，行政性垄断中的滥施行政行为并不必然与国家法律相抵触，他可能在形式上并不违反法律规定，但在实质上违背了法律设置该行政权的目的，违背了法律的原则精神 。恰如是说，出租车行业的合理规制，合法经营，合法缴费，都是貌似合法，实则利用特权把持利益，与法律赋于政府合理行政的基本原则背道而驰。话说回来，这不仅仅是出租车行业的一家之疾，乃是整个中国反垄断任务中最为艰巨的困难。
三、抽象行政性垄断对经济性垄断的支持
如前所述，目前中国最大的行政垄断表现为抽象行政垄断，而且因为有了抽象形式的垄断内容的立法文件，才使很多具体行政垄断行为得以产生。我国反垄断法第7条的规定指出，只有自然垄断行业才是合法的国家垄断。而自然垄断行业的范围也是随着经济发展水平而不断调整的，随着我国入世，以前的电信、邮政、金融都放开了行业限制，引入竞争机制，增进了行业资源的有效化配置。这就说明国家垄断的范围只能越来越小。出租车行业从来没有被归入过自然垄断行业，而现在反倒在管制上给予其类似自然垄断行业的不平等权益格局，则是大谬特谬。危害的结果从具体的方面讲： “富了公司，亏了国家，苦了司机” ，从宏观的大角度讲，则违背公平竞争机制，妨碍经济效率，侵害了公共福利的增进。公平和效率是市场经济的两个基本特点，目前的出租车行业的管制和经营现状完全违背了市场经济的这两个基本点。要使得出租车行业既公平又有效率，就需要合理管制。改变目前的只倾向于企业而不管公平与效率的制度是经济发展的迫切要求。只有合理管制，市场机制才能在更广泛的领域中发挥作用。政府对出租车行业的管制仍然在现有模式上发展和变革，但伴随着强化了的管制的并不是行业的进步，而是来自出租车司机，学界，政协委员、普通公众甚至黑车司机的广泛批评。戴维、罗生布鲁姆说，“公共行政任何一个领域都没有管制行政所受到的批评多”，诺贝尔经济学家乔治、斯蒂格勒就曾说过，经济管制经常会促进私人利益，如增加被管制行业的利益，管制的目的并不总是使社会福利最大化，而是在社会的特定群体间进行福利的转移。而且，这些转移可能会以缺乏效率的方式来进行 。在高度管制变相垄断的出租车行业中，公平机制已被公开化的扭曲，群体事件不断突发，局部的利益补偿只是缓兵之计，政府如果真的决心去除病根，恐怕还是得从行业管制政策上寻找病灶，连根拔起。
行政性垄断阻碍的是市场经济的建立和健康发展，滋长了社会的腐败寻租现象和“劣币驱逐良币”之效应。换言之，“行政性垄断是一种赤裸裸的、光天化日之下公然进行的掠夺性腐败。与惊人的行政性腐败的经济损失相比，官员个人腐败只能算是“九牛一毛”了 。
四、取消行政性垄断立法是回复行业公平竞争的根本
拿重庆市出租车罢运事件来说，罢运后，重庆市委、市政府高度关注，对擅自提高行业收费的现象坚决纠正，责成各出租车公司将“份钱”降回到去年的水平。这是管理者处理人民内部矛盾的应急之措，然而，我们应该清醒的认识到，或许“份钱”引发的矛盾只是一个**，“份钱”问题在出租车行业的复杂矛盾中只是冰山一角，重庆出租车行业问题就是全国其他城市的典型代表，还有许多个象重庆一样的城市同样在出租车管理方面，危机重重。所以我们一定要认识到，解决一个行业的管理问题，不能只治标，不治本。如果导致出租车公司垄断经营的行政管理体制不变，出租车公司随意提高承包金，侵犯司机权益的类似事件还可能重演。这个问题，不是某个地方性的问题，而是全国性的改革问题。
车牌和运营权不应该由企业垄断经营，行政性垄断立法才是人为扼杀竞争的侩子手。取消人为垄断，改变行政管理体制才是实现市场经济公平正义的行业渴求。纵观各个政府管制的路径，比较各种类型的管制改革，竞争在改革中的作用愈加重要，必须把竞争因素纳入管制改革的考量 。虽然，产业管制是必要的，但是，作为一个原则，这些政府管制应该尽可能地设计为促进竞争而不是限制竞争。更重要的是，我们应该用竞争政策来塑造管制，管制不能被视为与竞争毫不相关，它必须被视为加载竞争分析基础之上的一整套经济干预工具的一种。政府管制改革无论采取什么措施，都必须遵循促进竞争的目的而为 。古希腊时代的智者亚里斯多德早就在其《政治学》中提出了至今通用的“法治”理念，即“普遍服从良法”；而在我国从上到下全民一心推进以法治国的进程中，我们忽略了“良法”，也极度需要以“良法”替代某些“恶法”。现代社会的发展和技术进步要求政府转变行政理念为“服务行政”即政府尽最大可能的服务于社会，而合理优秀的政府管理制度则是服务效果的决定者。出租车行业的政府管制功能和价值的实现，于国民和社会的福祉之促进，应该首先从管理体制之改革开始。
综上，取消身份歧视，就意味着取消了行政性垄断制度对经济性垄断的支撑，就意味着对公平竞争的回复和对全面福祉的最大促进。
The administrative monopoly in the industry behind it’s economic monopoly
Abstract:according to the cause of formation monopolize was classify to two kinds the economy monopoly and administration monopoly in legislation and academic.But when we take a look at the manage situation at present in our country ,we found there exisit ecomomic monopoly on the surface that the taxi entreprise have controlled the taxi operation right and the driver has no power of taxi operation right.At the back of this phenomena is the abstract unreasonable government administration policy. the cause of monopoly is easy to come out once be detected like a lot of industry monopoly in China.
Key words:monopoly ,economic monopoly ,administration monopoly
注释：
①作者注：2003年10月，宜昌市城市客运交通管理处发布的《关于宜昌市城区部分出租汽车经营权到期有偿出让的通告》里明确规定拍卖只对公司不对个人。。
②作者注：“我们这的出租车司机每天8小时以外的时间才是真正为自己干的。”北京一位出租车司机以夏利车为例算了一笔帐，他说每月司机须上交公司车辆承租金4300元，缴“三险”230元，汽车每天行驶三百多公里，油耗为2100元，个人调节税60元，各种罚款和汽车修理费最少各100元，这样每月至少必须支出6890元。此外，公司每周召集半天学习必须参加，每月最多工作28天，再减去这2天不工作的汽油钱140元，司机在28个工作日内平均每天要支出241元，以每小时平均收入30元计，一般8小时才能完成。北京市的一份抽样调查结果显示：为保证自己每月2000元左右的月收入，北京出租车司机70%以上的司机每天工作11-13个小时，20%工作13个小时以上，工作时间保持在劳动法规定的8小时左右的司机不足10%。
③作者注： 反垄断法第7条规定，“国有经济占控制地位的关系国民经济命脉和国家安全的行业以及依法实行专营专卖的行业，国家对其经营者的合法经营活动予以保护，并对经营者的经营行为及其商品和服务依法实施监管和调控，维护消费者利益，促进技术进步”。
④作者注：《中华人民共和国反垄断法》第37条规定。
出租车行业经济性垄断背后的行政性垄断分析
时间：2011年09月07日 | 作者：(律师)彭晓娟 | 关键词：行政性垄断,经济性垄断 | 浏览：1899
行政性垄断是凭籍政府行政机关或其授权的单位所拥有的行政权力，滥施行政行为，而使某些企业得以实现垄断和限制竞争的一种状态和行为。我国的出租车管理造成了企业逐渐对出租车经营权控制而个体经营权逐渐被收回的垄断现状，导致分配不公、消费者权益受损等危害后果。
彭晓娟
（中南财经政政法大学 法学院，湖北 武汉 430060）
摘要：行政性垄断是凭籍政府行政机关或其授权的单位所拥有的行政权力，滥施行政行为，而使某些企业得以实现垄断和限制竞争的一种状态和行为。我国的出租车管理造成了企业逐渐对出租车经营权控制而个体经营权逐渐被收回的垄断现状，导致分配不公、消费者权益受损等危害后果。与中国许多行业的垄断成因一样，出租车行业的垄断性不是靠规模经济和市场竞争形成的，而是依靠行政性支持的结果。但从该行业本质属性分析，它既不具有自然垄断属性也非合法的国家垄断，相关政府抽象行政行为的支持是不合法性，取消相关不合法的抽象行政行为才是回复行业公平的根本。
关键词：出租车行业；行业垄断；经济性垄断；行政性垄断
人们对垄断普遍理解为“垄断是经济发展的结果，反过来又妨碍经济的发展”，但需要强调,这种理解仅仅指向具有经济普遍意义的垄断，学界称为经济性垄断；而另一种不具有普遍意义的垄断，学界将它称为行政性垄断。因为与经济性垄断相比，它不是经济过度竞争的结果，而是凭借政府行政权力或者滥用行政权力的结果。一般认为，行政性垄断是凭籍政府行政机关或其授权的单位所拥有的行政权力，滥施行政行为，而使某些企业得以实现垄断和限制竞争的一种状态和行为；
还有学者认为行政性垄断是国家经济主管部门和地方政府滥用行政权，排除、限制或妨碍企业之间的合法竞争， 又有，王庆湘认为，行政性垄断是一种滥用行政权力的非法行为，是因政府支持而妨碍企业自由的非法垄断。 刘建文等认为，行政性垄断是竞争者凭借国家经济主管机关或地方政府滥用行政权力所形成的强大力量或控制性安排，使自己在一定的经济领域内控制或支配市场、限制和排除竞争的状态。
以上几种定义虽然各有差别，但意思相似，都包含了一个非常关键的界定，认为行政性垄断必须“滥用行政权”或必须“凭借行政权力，滥施行政行为”，藉此区别了行政性垄断与经济性垄断。可以说，行政垄断产生的根源是行政权力的滥用。行政性垄断的状态可以是具体行政垄断行为，也可以是抽象性行政垄断行为。研究抽象性行政性垄断在我国有着非比寻常的意义，正如学界感言：“现阶段，抽象行政垄断行为以及混合型行政垄断行为应当成为反垄断法规制的一个重点” ，在我国确实存在着抽象行政垄断为主要垄断现象的事实。随着我国反垄断法的进一步实施，许多权力主体将会逐步以抽象性行政垄断这种更加隐蔽的方式来实施垄断，这将成为反垄断工作的规制重点和难点。反观出租车行业的现状，在各界有识之士对其流弊见仁见智时，笔者则从其垄断的性质来分析，发现其并不单纯是一种经济垄断而是有背后的制度成因，这就是本文所要分析的抽象行政性垄断问题。
一、出租车行业经济性垄断分析
鉴于出租车行业进入门槛低劳动力丰富而导致的行业过度竞争局面，我国政府对该行业采取愈来愈严的管制政策。我国对该行业的管理也从一般的市场准入演变为目前的特许准入，另外也显示出，鼓励行业的大公司化经营已渐渐成为各个城市交管部门的管理趋势。但2008年的重庆出租车罢运事件，暴露了全国出租车管理的一个共性问题———公司化剥削 。因为，在市场饱和的情况下，政府不再审批新的车牌号，运营权就成为极其稀缺的资源， 企业依法拥有出租车运营权，个体运营权逐步被收回，事实上已经逐步形成了对出租车运营权的市场主体垄断化问题。
出租车企业的起家方式主要有两种：第一，靠司机融资起家。第二，企业借款买车后再承包给司机，再以司机的承包费还清原来的借款。 借宜昌市的出租车发展历程看，先是由个体司机为主体的行业，后来由于有利可图，企业进入此行业经营，政府为了便于管理，要求司机挂靠企业经营，2003年，政府文件更是强行规定牌照到期后由政府回收拍卖，而且只对企业拍卖。①另外，针对已有的个体运营权，在公司化的过程中，政府采取“收车”的方法强行推行公司化管理。“收车”就是由政府强行收回车辆的产权和营运证归公司所有，对原出租车业主给与少量的补贴。
出租车行业的经济性垄断主要体现为公司暴利、司机过度劳累和消费者权益受损这三种具体表现。出租车实行特许经营后，个体经营逐步被淘汰，公司把持了有限的出租车运营车牌，车牌成了一种被不合理垄断的稀缺资源。在对南昌市大众，长运等多家出租汽车公司近30名司机的随机问卷中了解到，以承包形式运营的出租车司机，每月上缴给公司的费用在4800-6000元左右，除去税费和替班司机的工资，一辆车的月收入约2000元，这还不包括违章罚款等费用。而且由于目前油价的上调，每辆出租汽车每月运营成本大约要增加400-500元左右。可以看出，出租车公司在行业增值创收方面不是最主要的创造者，却大大高于司机的收入，因为它拥有了稀缺的社会公共资源——出租车运营权“车牌”，而非劳动付出。而对司机说，想要增加利润只有靠延长工作时间、疲劳驾驶来增加收入。问卷显示 ，80%的司机每天至少工作12个小时以上 。按马克思经济学观点，上午是必要劳动时间，下午才是超额劳动时间，在超额劳动时间里，所得才是自己的。② 最后，与其他行业垄断一样，出租车行业经济性垄断同样会导致乘客的消费者权益受损。许多司机除了睡觉之外的所有时间都在马路上揽活。由于工作时间太长，出租车司机这个庞大的“疲劳驾驶族”，已经成为城市交通安全的一个潜在隐患，最终作为消费者的乘客的安全也受到威胁。
近几年各大城市，比如2004年7月30日银川出租车罢运事件，2005年广西桂林市的23名“的哥的姐”为讨回被出租车公司强行收走的经营权而引起的被媒体称作“中国最大的出租车经营权纠纷案”， 2008年重庆出租车罢运，还有兰州、长沙、青岛、郑州等 ，各地司机维权争讼的纷争一直连绵不断，这些事件再次警示我们，这一行业的确存在市场扭曲。出租车是除公交车之外唯一普遍性日常化的交通运输工具，其行业关乎国民就业、社会秩序及经济发展等，是与人民生活福祉息息相关的重要公共领域，经济性垄断造成的上述三个恶性循环，无论从哪一方面都值得我们深思反省。
二、出租车行业行政性垄断分析
我国在由计划向市场转变的过程中，逐步加强政府民主和经济民主。2008年8月1日我国正式实施的《中华人民共和国反垄断法》明确规定：行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定。但是，许多垄断性经营依然打着合法的幌子大行其道。如上所述，在出租车这个面大量多，管理不易的行业，企业干脆成了垄断车牌坐收渔利的“车行老板”（相当于封建社会承包土地或租赁土地给贫农的地主）。目前，以首都北京、上海等各大一线城市为代表，其他各中小城市均纷纷克隆仿效首都、省会城市的管制模式，造就了当前大一统的的严格的行业的特许准入和鼓励公司运营剔除个体运营的政府出租车行业管制模式，并且，当然，各个省、自治区、直辖市及其所在的市，经济特区市及国务院批准的较大的市，除了温州市，都以行政规章的方式发布了本地出租车行业的管理办法。在政府行政管制中，这些属于行政规章类的管理办法是有地方普遍适用效力的，所以它们自然就具有了行政立法的保护色，这使得由此衍生的行业中的经济垄断具有了当然的合法性。然而，垄断有“合法”的垄断，也有“非法”的垄断，在此特别要强调“合法”和“非法”中的法，指的是正义良性之法，并不包含与此相抵触的法。通过下面对合法垄断的排查，我们发现目前出租车行业的垄断不具有归入之特征。
1、出租车行业并不具有经济学中所指的自然垄断行业的特质
自然垄断（natural monopoly）的含义与规模经济、沉淀成本两个概念密切相关。规模经济效应是指产品成本随着企业产量规模的增加而减低，自然垄断含义是指规模经济效应十分强烈的极端形态，平均成本总是随产量增加而降低 。例如，在同一个城市中如果存在两家以上的电力公司，重复发电、存放架设输电线路，其浪费的程度可想而知。所以自然垄断有独家垄断效益最高的特点。按照传统经济学观点就是，这一行业具有成本递减性，即平均成本随产量增加而持续下降，但前提是垄断或者不完全竞争状态;
20世纪70年代后，这一传统观点逐步被修正，有经济学家用“次可加性”重新定义自然垄断，认为：如果由一个企业生产整个行业的产品，生产成本被两个或两个以上的企业分别生产产品的成本总和更低，这个行业就是自然垄断的。另外，一个产业之所以被称为自然垄断，也意味着生产者可以找到一种价格——产出组合，以阻止以阻止其他厂商的进入，即达到“可维持的”自然垄断结构 。这一点被认为是“沉淀成本”概念，即已经进入的企业投入了大量资本，这种资本的沉淀，使行业外的市场主体很少有兴趣来取代自然垄断企业的地位，行业内也很难维持多家竞争的局面。而且资本一旦投入，就很难从中抽回，因为这些专门形成的资本不易撤移到其他用途上去。而且，投资的回收周期较长，往往特别不适合竞争，否则是“毁灭性的”。因此，自然垄断在实践上一般出现在公用事业产业，如电力、电信、供水、供热、供气、邮政、铁路运输等。在这些产业中，共同的表现就是，新主体的进入会导致传输网络和其他设施（如电缆、输油管、输气管和铁轨等）的高成本的重复投资。
正因为从经济学的成本效益角度看，自然垄断行业本身的“次可加性”特点和“沉淀成本”效应使得它就具有了法律无法责难的垄断性，因此它应当属于一种合法垄断。那么出租车行业有哪些特点呢？许多分析人士指出，出租车有单车作战，各个为体的特点。就出租车整个行业的构成看，也是以车为单位，不需要什么整体基础设施建设，也无需网络管线等的沉淀成本的投入。很明显，这个行业不是经济学中的自然垄断行业，故没有规模经营效益之存在，个体与企业只是组织形态不同而已，各有优弊，就看在什么情况下做什么事情。而更进一步说，其实我国许多在政府行业管制中进行类似于出租车行业这种行政垄断经营的行业，除极少数自然垄断是名副其实的以外，很多都带有行政垄断的特性。那么，这是否意味着，目前的出租车行业的公司特许经营模式真的是不合理的呢？答案是肯定的。我国的公司特许经营模式，本质上并不是由于市场原因而形成，而是由于政府的行政权力直接介入而形成。在世界其他发达国家及发展中国家，鲜有采取公司特许经营模式来管理出租车行业的，比如英国历来一直采取个体经营，而且英国出租车行业的风貌在全世界游客口中都广为称道。相比之下，作为发展中国家，我国的市场经济本身就发展水平落后了几十年，而在政府行政管理方面，我国行政机关却毫不负其作为“发展中国家”所应具有的落后水平的名望——执着强悍的鼓励着大公司垄断的特许经营体制。相比之下，笔者也不禁喟叹，市场经济的水平有多高，经济民主的程度就有多深。这种用合法性包装起来的类自然垄断，其实本质并非自然垄断，而是假以制度外衣的行政性垄断。如果这不是理论发展水平所限的错误，那肯定就是对自然垄断的亵渎。当然，就如有的学者说，自然垄断与国家垄断往往难以分开，中国和其他一些社会主义国家，曾实行计划经济，在这种体制下许多非自然垄断的行业也全部演变成了合法的“国家垄断” 。在我国，这是一个事实，毕竟我国法治化才开始，而国家的法制化程度也极其落后。在这个大环境下，许多与法律擦边的行政法规、地方法规及行政规章都层出不穷，缺乏听证，但是在一贯专治的行政作风下，怡然推行。
2、出租车行业的经济性垄断也非国家垄断
我国反垄断法第7条规定，关系国民经济命脉和国家安全的行业以及依法实行专营专卖的行业应由国家垄断经营。③从出租车运营的本身看，它既不是关系国民经济命脉，也大不到影响国家安全，它只是市民出行的一种可替代交通资源。所以国家没有必要对它实行国家垄断经营；从行业现有经营状况来看，即使是大规模的企业也无所谓其民营或国营资格，而从世界其他国家的普遍做法看，都是以民营企业为主。从这两点可以简单证明，出租车的行政性垄断管理模式，无法找到国家垄断的立脚点。
综合上述的两点，排除了出租车行业经济垄断合法存在的任何理论依托，而实践中对公平机制扭曲罢工事件的屡屡发生，更是让其不合理性无所遁形。这说明，如此的行政管制，完全背离了行业公平竞争的本质，扭曲了市场固有的调节机制。
（二）行政垄断的权源来自抽象的行政立法，因此属于抽象行政性垄断
就出租车行业而言，没有抽象化的特许经营的市场准入管理制度，就没有公司对出租车牌照的垄断，问题的关键还是在制度化的成因。解铃还需系铃人，抽象的行政垄断只能援引《立法法》的有关规定从立法上予以革除。否则，由于其具有适用对象的不特定性和可反复适用性，其危害只会越来越广；又因其具有不可诉性，受害人不能提出侵权之诉，法院也无权对其进行司法审查。而目前的行政复议在制度的设计方面，亦无力对抗。即使实践中某一具体行政垄断行为被复议或诉讼而遭撤销，也不能从根本上撼动行政性垄断的根基进而真正解决垄断问题。况且对于抽象性行政行为而言，由于作出该行为的行政机关旨在对地方政府负责或者就是作出该行为的行政机关就是地方政府，所以不同的职能部门往往密切配合，互相支持，不遗余力地共同完成垄断任务。我国新近**的《中华人民共和国反垄断法》中仅仅规定，行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定。④，依然未规定对抽象行政垄断行为的司法审查制度。在反垄断法的执法权下，反垄断执法机构可以向作出抽象性垄断行为的行政机关的上级机关行使建议权，建议其对违法行为予以纠正。当然，有胜于无，此条的规定，客观上也可以起到促进行政诉讼和行政复议制度逐步完善的效果。
正如学者王晓晔认为，行政性垄断中的滥施行政行为并不必然与国家法律相抵触，他可能在形式上并不违反法律规定，但在实质上违背了法律设置该行政权的目的，违背了法律的原则精神 。恰如是说，出租车行业的合理规制，合法经营，合法缴费，都是貌似合法，实则利用特权把持利益，与法律赋于政府合理行政的基本原则背道而驰。话说回来，这不仅仅是出租车行业的一家之疾，乃是整个中国反垄断任务中最为艰巨的困难。
三、抽象行政性垄断对经济性垄断的支持
如前所述，目前中国最大的行政垄断表现为抽象行政垄断，而且因为有了抽象形式的垄断内容的立法文件，才使很多具体行政垄断行为得以产生。我国反垄断法第7条的规定指出，只有自然垄断行业才是合法的国家垄断。而自然垄断行业的范围也是随着经济发展水平而不断调整的，随着我国入世，以前的电信、邮政、金融都放开了行业限制，引入竞争机制，增进了行业资源的有效化配置。这就说明国家垄断的范围只能越来越小。出租车行业从来没有被归入过自然垄断行业，而现在反倒在管制上给予其类似自然垄断行业的不平等权益格局，则是大谬特谬。危害的结果从具体的方面讲： “富了公司，亏了国家，苦了司机” ，从宏观的大角度讲，则违背公平竞争机制，妨碍经济效率，侵害了公共福利的增进。公平和效率是市场经济的两个基本特点，目前的出租车行业的管制和经营现状完全违背了市场经济的这两个基本点。要使得出租车行业既公平又有效率，就需要合理管制。改变目前的只倾向于企业而不管公平与效率的制度是经济发展的迫切要求。只有合理管制，市场机制才能在更广泛的领域中发挥作用。政府对出租车行业的管制仍然在现有模式上发展和变革，但伴随着强化了的管制的并不是行业的进步，而是来自出租车司机，学界，政协委员、普通公众甚至黑车司机的广泛批评。戴维、罗生布鲁姆说，“公共行政任何一个领域都没有管制行政所受到的批评多”，诺贝尔经济学家乔治、斯蒂格勒就曾说过，经济管制经常会促进私人利益，如增加被管制行业的利益，管制的目的并不总是使社会福利最大化，而是在社会的特定群体间进行福利的转移。而且，这些转移可能会以缺乏效率的方式来进行 。在高度管制变相垄断的出租车行业中，公平机制已被公开化的扭曲，群体事件不断突发，局部的利益补偿只是缓兵之计，政府如果真的决心去除病根，恐怕还是得从行业管制政策上寻找病灶，连根拔起。
行政性垄断阻碍的是市场经济的建立和健康发展，滋长了社会的腐败寻租现象和“劣币驱逐良币”之效应。换言之，“行政性垄断是一种赤裸裸的、光天化日之下公然进行的掠夺性腐败。与惊人的行政性腐败的经济损失相比，官员个人腐败只能算是“九牛一毛”了 。
四、取消行政性垄断立法是回复行业公平竞争的根本
拿重庆市出租车罢运事件来说，罢运后，重庆市委、市政府高度关注，对擅自提高行业收费的现象坚决纠正，责成各出租车公司将“份钱”降回到去年的水平。这是管理者处理人民内部矛盾的应急之措，然而，我们应该清醒的认识到，或许“份钱”引发的矛盾只是一个**，“份钱”问题在出租车行业的复杂矛盾中只是冰山一角，重庆出租车行业问题就是全国其他城市的典型代表，还有许多个象重庆一样的城市同样在出租车管理方面，危机重重。所以我们一定要认识到，解决一个行业的管理问题，不能只治标，不治本。如果导致出租车公司垄断经营的行政管理体制不变，出租车公司随意提高承包金，侵犯司机权益的类似事件还可能重演。这个问题，不是某个地方性的问题，而是全国性的改革问题。
车牌和运营权不应该由企业垄断经营，行政性垄断立法才是人为扼杀竞争的侩子手。取消人为垄断，改变行政管理体制才是实现市场经济公平正义的行业渴求。纵观各个政府管制的路径，比较各种类型的管制改革，竞争在改革中的作用愈加重要，必须把竞争因素纳入管制改革的考量 。虽然，产业管制是必要的，但是，作为一个原则，这些政府管制应该尽可能地设计为促进竞争而不是限制竞争。更重要的是，我们应该用竞争政策来塑造管制，管制不能被视为与竞争毫不相关，它必须被视为加载竞争分析基础之上的一整套经济干预工具的一种。政府管制改革无论采取什么措施，都必须遵循促进竞争的目的而为 。古希腊时代的智者亚里斯多德早就在其《政治学》中提出了至今通用的“法治”理念，即“普遍服从良法”；而在我国从上到下全民一心推进以法治国的进程中，我们忽略了“良法”，也极度需要以“良法”替代某些“恶法”。现代社会的发展和技术进步要求政府转变行政理念为“服务行政”即政府尽最大可能的服务于社会，而合理优秀的政府管理制度则是服务效果的决定者。出租车行业的政府管制功能和价值的实现，于国民和社会的福祉之促进，应该首先从管理体制之改革开始。
综上，取消身份歧视，就意味着取消了行政性垄断制度对经济性垄断的支撑，就意味着对公平竞争的回复和对全面福祉的最大促进。
The administrative monopoly in the industry behind it’s economic monopoly
Abstract:according to the cause of formation monopolize was classify to two kinds the economy monopoly and administration monopoly in legislation and academic.But when we take a look at the manage situation at present in our country ,we found there exisit ecomomic monopoly on the surface that the taxi entreprise have controlled the taxi operation right and the driver has no power of taxi operation right.At the back of this phenomena is the abstract unreasonable government administration policy. the cause of monopoly is easy to come out once be detected like a lot of industry monopoly in China.
Key words:monopoly ,economic monopoly ,administration monopoly
注释：
①作者注：2003年10月，宜昌市城市客运交通管理处发布的《关于宜昌市城区部分出租汽车经营权到期有偿出让的通告》里明确规定拍卖只对公司不对个人。。
②作者注：“我们这的出租车司机每天8小时以外的时间才是真正为自己干的。”北京一位出租车司机以夏利车为例算了一笔帐，他说每月司机须上交公司车辆承租金4300元，缴“三险”230元，汽车每天行驶三百多公里，油耗为2100元，个人调节税60元，各种罚款和汽车修理费最少各100元，这样每月至少必须支出6890元。此外，公司每周召集半天学习必须参加，每月最多工作28天，再减去这2天不工作的汽油钱140元，司机在28个工作日内平均每天要支出241元，以每小时平均收入30元计，一般8小时才能完成。北京市的一份抽样调查结果显示：为保证自己每月2000元左右的月收入，北京出租车司机70%以上的司机每天工作11-13个小时，20%工作13个小时以上，工作时间保持在劳动法规定的8小时左右的司机不足10%。
③作者注： 反垄断法第7条规定，“国有经济占控制地位的关系国民经济命脉和国家安全的行业以及依法实行专营专卖的行业，国家对其经营者的合法经营活动予以保护，并对经营者的经营行为及其商品和服务依法实施监管和调控，维护消费者利益，促进技术进步”。
④作者注：《中华人民共和国反垄断法》第37条规定。
专车这个利民的新事物已经开始受到政府的打压
看到打压我还想问个问题，这个帖子我是周一晚上8点的，但遇到一个奇怪的审核加处理
屏蔽 2015-1-12 23:18
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屏蔽 2015-1-12 23:21
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屏蔽 2015-1-12 23:28
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屏蔽 2015-1-12 23:28
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我第一反应，这是给嘀嘀和快的专车业务做广告的；
有个同事遇到的，叫了专车，一个卖一个，最后都不来，还是坐的出租车；
有个同事遇到的，叫了专车，一个卖一个，最后都不来，还是坐的出租车；
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有个同事遇到的，叫了专车，一个卖一个，最后都不来，还 ...
易到的专车服务也不一样
有个同事遇到的，叫了专车，一个卖一个，最后都不来，还 ...
易到的专车服务也不一样
这就是既得利益者的嘴脸，断人财路不得了啊
你也不想想价钱差多少。
天天说颠覆这颠覆那…我在深圳打的没遇到几个态度不好的，你去坐黑车，人家要哄你上车态度怎么会不好？天天说既得利益者，那么干干自己开出租车去…当然就份子钱来说，个人是很反对的…
这是传说中的软文吗？
专车什么价位？
写了那么多，其实就是一句话可以说清楚的事情。不就是10块钱一斤的猪肉你想吃出土猪肉的味道，你说可能吗？
说那么多大段子废话干嘛？
说那么多大段子废话干嘛？
作为消费者我想知道打不到车，屡次被蛮横拒载，你的哥还要罢工，你出租车行业还是个半垄断行业，你凭啥这么牛叉？
软文，这种文章就是拿钱发帖的。
需要被彻底摧毁的，是出租车行业，而不是出租车行业及其背后利益相关的监管机构所说的“黑车”和“专车”。
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这最后一句，就是红果果的宣战啊
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这最后一句，就是红果果的宣战啊
我也觉得是软文
http://news.xinhuanet.com/fortune/2015-01/07/c_1113913285.htm
P2P租车究竟能“驶”多远
2015年01月07日 16:15:53 来源： 新华网
新华网杭州１月７日电（记者陈晓波）近日，凹凸共享租车进驻杭州。在不到一年的时间里，已有多家Ｐ２Ｐ租车平台来杭拓展市场。作为“分享经济”的代表之一，Ｐ２Ｐ租车试图将有闲置车辆的车主和急需用车的租客对接整合，实现双赢，并缓解现代城市面临的交通等问题。
然而，Ｐ２Ｐ租车作为新生事物，在管理上缺乏明确的法律法规依据，是引导还是遏制，存在不同意见。专家建议尽快填补法律空白，有序引导行业发展。
Ｐ２Ｐ租车市场广阔
近年来，各大城市的交通拥挤状况日益严重，租车市场的规模正在不断壮大。“然而，据统计，目前中国５０００家汽车租赁公司总共只有４０万辆车。其中最大的汽车租赁公司也仅拥有５５０００辆车。”凹凸共享租车ＣＥＯ陈韦予说。
受分享经济启发，以ＰＰ租车、宝驾租车、凹凸共享租车等为代表的Ｐ２Ｐ租车平台陆续介入汽车租赁市场。Ｐ２Ｐ租车因车型多、取车便利、低于市场价３０％－５０％的价格等因素而受到租客青睐。而对于车主来说，则能减少闲置浪费，从“人养车”向“车养人”转变。
目前，ＰＰ租车、宝驾租车、凹凸共享租车等均获投资公司投资。另据陈韦予介绍，平台自２０１４年５月上线以来，注册用户数已突破３０万人，在线注册车辆近３万辆。
分享经济服务至上
分享经济是借助公共信息平台整合资源拥有者和资源需求者，实现使用权共享，盘活闲置资源的商业模式。这一模式已在西方发达国家盛行，被认为利于促进绿色、节能的生产、生活、消费方式，易受到年轻一代的欢迎。
据凹凸共享租车数据统计，无论是车主还是租客，都以年轻人为主。其中近八成车主年龄在２５－４０岁之间，近六成车主年龄在２５－３５岁之间。陈韦予说，一些租客是为了体验少见的车型，或者买车前试驾，这便于他们直接与车主交流车况。“这部分租客出乎我们的预料。”
在业内人士看来，Ｐ２Ｐ租车不同于打车软件，除了把租客和车主连接到一起外，还需要做好前前后后的运营服务工作。目前，一些Ｐ２Ｐ租车公司中负责运营服务的人员已经占到了总人数的一半。
此外，就分享经济而言，安全问题尤为受人关注。Ｐ２Ｐ租车公司对于租客和车主须入门审查，并为租赁车辆安装智能车联网终端，以查看车辆位置、车辆健康状况、油耗等信息。目前，一些Ｐ２Ｐ租车公司已与第三方担保公司合作，为消费者提供了全方位责任险。
法律空白有待填补
近段时间以来，关于滴滴专车和快的“一号专车”是否是“黑车”的讨论不绝于耳，Ｐ２Ｐ租车是否合法的话题也引起了公众的注意。
ＰＰ租车等在网上就合法性问题表示，Ｐ２Ｐ租车模式下的私家车租赁合同是平等主体之间的民事合同，属私益范围内的权利义务关系，不属于旅客运输经营行为，认为个人汽车租赁（如共享租车模式）的服务合同效力认定不应该适用《中华人民共和国道路运输条例》的规定。
“Ｐ２Ｐ租车主要涉及物权法，而非道路运输条例。”陈韦予说。她同时表示，尚无明确的法律禁止Ｐ２Ｐ租车，这方面的法律目前仍是空白。
有专家认为，Ｐ２Ｐ租车管理须平衡效率、安全、秩序等因素，在市场需求越来越大的情况下，应积极完善法律法规，填补空白，以“疏”代“堵”。
P2P租车究竟能“驶”多远
2015年01月07日 16:15:53 来源： 新华网
新华网杭州１月７日电（记者陈晓波）近日，凹凸共享租车进驻杭州。在不到一年的时间里，已有多家Ｐ２Ｐ租车平台来杭拓展市场。作为“分享经济”的代表之一，Ｐ２Ｐ租车试图将有闲置车辆的车主和急需用车的租客对接整合，实现双赢，并缓解现代城市面临的交通等问题。
然而，Ｐ２Ｐ租车作为新生事物，在管理上缺乏明确的法律法规依据，是引导还是遏制，存在不同意见。专家建议尽快填补法律空白，有序引导行业发展。
Ｐ２Ｐ租车市场广阔
近年来，各大城市的交通拥挤状况日益严重，租车市场的规模正在不断壮大。“然而，据统计，目前中国５０００家汽车租赁公司总共只有４０万辆车。其中最大的汽车租赁公司也仅拥有５５０００辆车。”凹凸共享租车ＣＥＯ陈韦予说。
受分享经济启发，以ＰＰ租车、宝驾租车、凹凸共享租车等为代表的Ｐ２Ｐ租车平台陆续介入汽车租赁市场。Ｐ２Ｐ租车因车型多、取车便利、低于市场价３０％－５０％的价格等因素而受到租客青睐。而对于车主来说，则能减少闲置浪费，从“人养车”向“车养人”转变。
目前，ＰＰ租车、宝驾租车、凹凸共享租车等均获投资公司投资。另据陈韦予介绍，平台自２０１４年５月上线以来，注册用户数已突破３０万人，在线注册车辆近３万辆。
分享经济服务至上
分享经济是借助公共信息平台整合资源拥有者和资源需求者，实现使用权共享，盘活闲置资源的商业模式。这一模式已在西方发达国家盛行，被认为利于促进绿色、节能的生产、生活、消费方式，易受到年轻一代的欢迎。
据凹凸共享租车数据统计，无论是车主还是租客，都以年轻人为主。其中近八成车主年龄在２５－４０岁之间，近六成车主年龄在２５－３５岁之间。陈韦予说，一些租客是为了体验少见的车型，或者买车前试驾，这便于他们直接与车主交流车况。“这部分租客出乎我们的预料。”
在业内人士看来，Ｐ２Ｐ租车不同于打车软件，除了把租客和车主连接到一起外，还需要做好前前后后的运营服务工作。目前，一些Ｐ２Ｐ租车公司中负责运营服务的人员已经占到了总人数的一半。
此外，就分享经济而言，安全问题尤为受人关注。Ｐ２Ｐ租车公司对于租客和车主须入门审查，并为租赁车辆安装智能车联网终端，以查看车辆位置、车辆健康状况、油耗等信息。目前，一些Ｐ２Ｐ租车公司已与第三方担保公司合作，为消费者提供了全方位责任险。
法律空白有待填补
近段时间以来，关于滴滴专车和快的“一号专车”是否是“黑车”的讨论不绝于耳，Ｐ２Ｐ租车是否合法的话题也引起了公众的注意。
ＰＰ租车等在网上就合法性问题表示，Ｐ２Ｐ租车模式下的私家车租赁合同是平等主体之间的民事合同，属私益范围内的权利义务关系，不属于旅客运输经营行为，认为个人汽车租赁（如共享租车模式）的服务合同效力认定不应该适用《中华人民共和国道路运输条例》的规定。
“Ｐ２Ｐ租车主要涉及物权法，而非道路运输条例。”陈韦予说。她同时表示，尚无明确的法律禁止Ｐ２Ｐ租车，这方面的法律目前仍是空白。
有专家认为，Ｐ２Ｐ租车管理须平衡效率、安全、秩序等因素，在市场需求越来越大的情况下，应积极完善法律法规，填补空白，以“疏”代“堵”。