【原创】看看TG发动机的发展历程，最大的问题就是见异思 ...

太行现在终于在用了，过去的经历也算结出一些果实了。但是现在回顾TG航空发动机的历史，就会看出一些问题：那就是我们的发动机很少有那种一脉相承的感觉，不是全新仿制的，就是全新研制的，与过去的型号基本没有什么关系。
然而看看相应的国外产品，就知道我们这种狗熊掰棒子的做法丢掉了多少机会。

一：从WP5到WP6.一下子就从全离心结构走到了全轴流结构。嗯，轴流式确实好，易于串联，综合下来比离心式强……但是就在现在，我们的K8教练机在有可能的情况下还是选装以离心式结构为主体的TFE731发动机。而这台发动机还衍生出了军用加力式涡扇发动机TFE1042，装在对岸的飞机上面。

二：从WP6到WP7.单转子变成了双转子。双转子解决了压气机匹配的问题不假，但是叶尖速度其实也可以用直径来匹配的啊……最后的涡喷发动机里面，有一小半都是单转子。J79、J85、AL21，都是装在主力战机上面大卖特卖的产品。其中J85的推重比甚至达到了7.3

三：WS6.一上手就选取了较大涵道比，同时还混排、加力！最终造成了进度拖延，下马。而WS6之后的项目同样都是直接就上了混排加力……
    但是在这之前，明明可以选取两个更为简易的路线的。其一是分排的大涵道比民用发动机；其二就是漏气涡喷。

    其实要我说，我们的发动机发展不起来反而不是被制裁的结果……而是屡屡有作业可抄的结果。因为直接知道了“轴流式”的答案，所以没去仔细体会离心的困难与其它解决方法；因为直接知道了“双转子”的答案，所以没去仔细研究一个转子怎样把压缩效果提高到极致；因为知道了“混排”的答案，所以没来得及去在独立排放的过程中体会其中的规律。
    不是因为资料不够，而是因为放弃太快。每当有新事物出现的时候，注意力立马就被转移过去了。这个情况，我暂且归罪于对“革命”的崇拜。新生事物总是被认为具有革命性的效果，导致旧路线被轻易放弃。但是正如跑步进入共产主义的TG一样，一旦转入完全的自主研发，比如WS6，立马就尝到了基础不足的可怕之处。而在这个时候，压气机规律摸索不透彻、涵道分配匹配无经验……种种问题交织在一起，比当初各个击破要困难的多……困难到往往不知道问题出在哪里。加之过于紧急的型号任务，发动机的型号被放弃，甚至比前面所述的结构被放弃更快。换句话说，这个问题本身就被放弃了，遗留了下来。

如今，我们的发动机研究似乎终于是进入了一个相对有一些路线脉络可言的过程了：先搞核心机，再匹配其它部分，把问题分解开来解决。但是就在这个过程中，每解决一项问题并不能立竿见影地产生一个可供使用的型号。这就对TG解决问题的决心，产生了更大的考验。或者不如说，我们现在就应该做一些调整。

举例来说，岷山。岷山发动机自打出现在航展上，就是以较小涵道比加力涡扇的面目出现的。但是其实比这个更加简易的，TG却非常需要的一个型号，完全可以当做岷山发动机的跳板。那就是涵道比稍大却不带加力的型号。这个型号就不牵涉内外涵道匹配的问题，可以先装在K8或者民用公务机上面先使用。从中获得的经费以及经验就可以用在岷山发动机下一步的发展中了。而现在这样眼冒绿光地盯着军用加力涡扇，那是期望跳过简单的问题直面最难的问题……

同样的问题并不仅限于发动机。飞机整机本身也是。一上手就奔着大客去了，ARJ21其实也挺大的，无异于没学会跑就要去飞。
别说大客了，脱离货运原型机而单独研制客运机，就十几座这种规模的东西，TG以前做过么？
有人嘲笑本田Jet这架飞机水平如何不行……没错，本田是头一趟碰飞机。但是性能以外至少本田有件事比TG做的正确许多，那就是先从容易的事情开始做。把本田做好了，自然就可以做庞巴迪；庞巴迪做强了，自然就变成了波音空客。

…………………………………………………………………………………………………………………………………………
好了吐槽完成了，现在我们来朋克一下，如果按照我所叙述的发展路径，TG会搞出怎么些发动机来。
1：WP5，从这里开始。
2：在1基础上在前方串联轴流段。还是单转子。摸索轴流式压气机的匹配规律逐渐提高压缩比。
3：在2基础上加一个输出转子，形成涡轴发动机，用于船用。摸索低压涡轮的输出特性以及燃气能量衰减规律。
4：在2基础上加一个2级小风扇转子，形成漏气涡喷。摸索风扇（低压压气机）匹配的特性。因为不混排其实风扇不匹配也没关系。
5：在3基础上为输出轴装上大直径风扇，形成民航发动机。比照对象，TFE731.
6：利用前面摸索的风扇、涡轮规律形成混排加力发动机。比照对象TFE1042.

这样的路线会不会顺利许多？太行现在终于在用了，过去的经历也算结出一些果实了。但是现在回顾TG航空发动机的历史，就会看出一些问题：那就是我们的发动机很少有那种一脉相承的感觉，不是全新仿制的，就是全新研制的，与过去的型号基本没有什么关系。
然而看看相应的国外产品，就知道我们这种狗熊掰棒子的做法丢掉了多少机会。

一：从WP5到WP6.一下子就从全离心结构走到了全轴流结构。嗯，轴流式确实好，易于串联，综合下来比离心式强……但是就在现在，我们的K8教练机在有可能的情况下还是选装以离心式结构为主体的TFE731发动机。而这台发动机还衍生出了军用加力式涡扇发动机TFE1042，装在对岸的飞机上面。

二：从WP6到WP7.单转子变成了双转子。双转子解决了压气机匹配的问题不假，但是叶尖速度其实也可以用直径来匹配的啊……最后的涡喷发动机里面，有一小半都是单转子。J79、J85、AL21，都是装在主力战机上面大卖特卖的产品。其中J85的推重比甚至达到了7.3

三：WS6.一上手就选取了较大涵道比，同时还混排、加力！最终造成了进度拖延，下马。而WS6之后的项目同样都是直接就上了混排加力……
    但是在这之前，明明可以选取两个更为简易的路线的。其一是分排的大涵道比民用发动机；其二就是漏气涡喷。

    其实要我说，我们的发动机发展不起来反而不是被制裁的结果……而是屡屡有作业可抄的结果。因为直接知道了“轴流式”的答案，所以没去仔细体会离心的困难与其它解决方法；因为直接知道了“双转子”的答案，所以没去仔细研究一个转子怎样把压缩效果提高到极致；因为知道了“混排”的答案，所以没来得及去在独立排放的过程中体会其中的规律。
    不是因为资料不够，而是因为放弃太快。每当有新事物出现的时候，注意力立马就被转移过去了。这个情况，我暂且归罪于对“革命”的崇拜。新生事物总是被认为具有革命性的效果，导致旧路线被轻易放弃。但是正如跑步进入共产主义的TG一样，一旦转入完全的自主研发，比如WS6，立马就尝到了基础不足的可怕之处。而在这个时候，压气机规律摸索不透彻、涵道分配匹配无经验……种种问题交织在一起，比当初各个击破要困难的多……困难到往往不知道问题出在哪里。加之过于紧急的型号任务，发动机的型号被放弃，甚至比前面所述的结构被放弃更快。换句话说，这个问题本身就被放弃了，遗留了下来。

如今，我们的发动机研究似乎终于是进入了一个相对有一些路线脉络可言的过程了：先搞核心机，再匹配其它部分，把问题分解开来解决。但是就在这个过程中，每解决一项问题并不能立竿见影地产生一个可供使用的型号。这就对TG解决问题的决心，产生了更大的考验。或者不如说，我们现在就应该做一些调整。

举例来说，岷山。岷山发动机自打出现在航展上，就是以较小涵道比加力涡扇的面目出现的。但是其实比这个更加简易的，TG却非常需要的一个型号，完全可以当做岷山发动机的跳板。那就是涵道比稍大却不带加力的型号。这个型号就不牵涉内外涵道匹配的问题，可以先装在K8或者民用公务机上面先使用。从中获得的经费以及经验就可以用在岷山发动机下一步的发展中了。而现在这样眼冒绿光地盯着军用加力涡扇，那是期望跳过简单的问题直面最难的问题……

同样的问题并不仅限于发动机。飞机整机本身也是。一上手就奔着大客去了，ARJ21其实也挺大的，无异于没学会跑就要去飞。
别说大客了，脱离货运原型机而单独研制客运机，就十几座这种规模的东西，TG以前做过么？
有人嘲笑本田Jet这架飞机水平如何不行……没错，本田是头一趟碰飞机。但是性能以外至少本田有件事比TG做的正确许多，那就是先从容易的事情开始做。把本田做好了，自然就可以做庞巴迪；庞巴迪做强了，自然就变成了波音空客。

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好了吐槽完成了，现在我们来朋克一下，如果按照我所叙述的发展路径，TG会搞出怎么些发动机来。
1：WP5，从这里开始。
2：在1基础上在前方串联轴流段。还是单转子。摸索轴流式压气机的匹配规律逐渐提高压缩比。
3：在2基础上加一个输出转子，形成涡轴发动机，用于船用。摸索低压涡轮的输出特性以及燃气能量衰减规律。
4：在2基础上加一个2级小风扇转子，形成漏气涡喷。摸索风扇（低压压气机）匹配的特性。因为不混排其实风扇不匹配也没关系。
5：在3基础上为输出轴装上大直径风扇，形成民航发动机。比照对象，TFE731.
6：利用前面摸索的风扇、涡轮规律形成混排加力发动机。比照对象TFE1042.

这样的路线会不会顺利许多？