发个比较喜欢的贴子：日本丰田博物馆之旅

原贴地址：http://imytown.cn/forum.php?mod=viewthread&tid=145&extra=

差点违规 {:soso_e110:}

LFA没见到啊.....

丰田那些个为了实用性外观奇葩的有鼻子小面，在国内绝对没市场。

撸主那么仰慕YYP
就把他家住址告诉你吧

有没有展示自己的黑暗历史来自: Android客户端

木有supra么，jgtc主力军，当年牛魔王

还有celica，mr2，levin/trueno

那些个性小车确实不错，创意也很好，特别是可以成为青年男女谈情说爱场地这一点着实厉害，培养终身客户的节奏。不过还是要骂丰田，那么多好车，国内就这零零碎碎几款，NND……

这样的帖子才有营养。那些个不对称小车好，真正的城市家用车。

丰田博物馆心灵震撼报告（2）改变世界的机器



前面说过丰田Mega Web的诞生目的是培养年轻人对车的兴趣。但如果一味地只有丰田的车，那样的年轻人见识也会太狭隘。我觉得日本人的教育不会这么局限，的确如此，在Mega Web丰田展厅的另一侧，就有一个全球化视野的经典车展馆。

这个展馆并不算大，但采用情景式的布置，展示了大约30台经典车。入口处是一个水果摊前的宝马Isetta，边上是大众Minivan、奔驰SL、甲壳虫、保时捷356、捷豹E-Type等。





我最欣赏这个展馆的背景，大家也能看到，确实是很有当时、当地的情怀。但更值得欣赏的还是日本车的展区。因为在全球其它地方，你很少能看到这么多的日本经典车。欧、美等地的汽车爱好者和收藏者通常只沉醉于自己的经典，日本车往往不入他们法眼；日本人则总是抱着虚心学习的态度，奉欧美经典为榜样，自己则发奋力追……在这个过程中，其实日本汽车业也出了不少经典。





这个跑车区就摆放了三款日本最重要的纯种跑车，摆在最前的是1967年的2000GT。它由丰田与雅马哈合作研发，是日本第一台真正意义的“超级跑车”，当年曾被美国媒体认为可与保时捷911相提并论。其2.0L自然吸气发动机可输出150ps马力，最高速度220km/h，性能在当时是世界级的。但我对这车的好感完全源自一点：我觉得它是日本汽车史上最美丽的车，没有之一。这车的敞篷版更被 选去出演“007”座驾，说明它的美也被西方人认可。和丰田2000GT同期诞生的还有另一台我认为全世界最美的跑车：1962年法拉利250 GTO。60-70年代真是美好的年代。

我自己很多年前就买了一个2000GT的小车模收藏。这么多年我百思不得其解：这车到底是不是日本人设计的？我没有去细究答案，因为这是一台日本车，这一点无容置疑。 它至少证明了日本车厂的确也能造出设计美感一流的车，只是最近这十年这种能力有所缺失……





再看另外两款20年代的日本经典跑车：红色这台是1971年的日产Z432（海外名称是Datsun 240Z），它是70年代最风靡美国的日本跑车，凹式头灯是其鲜明特色。





同样生于1971年的马自达Cosmo，拥有更独特的船型车身和太空舱式座舱，内里是马自达从德国NSU购得专利后研发出的第一代转子发动机，在当时世界范围内也极具先进性。



看完几台有美感的跑车，再看看这台谈不上美感，却开辟另一个日系跑车传奇的作品——1974年的日产Skyline GT-R，堪称“披着羊皮的狼”。它当年就是赛车场上的雄狮， 是很多年轻人心目中的“神”。车迷们细看下，你们熟悉的1991年GT-R R32上的很多设计元素——例如四个独立尾灯、高置式的尾翼，都是由这款70年代的车型“转世”而来。有些人想当然地说日本车没有历史传承，只是你们不知道日本车的历史而已。

除了上述展品，这里还有浮夸的美国车、怪诞的法国车、优美的英国车……丰田出钱让你饱览世界各国名车，完全体现了Mega Web成立的宗旨——让年轻人领略汽车的精彩乐趣。









放在Mega Web经典车展馆出口的是这台AE86。可惜不是豆腐店，可惜不是白色……

关于Mega Web的经典车博物馆我就说这么多。其实Mega Web真是一个很适合一家大小去游玩的地方，男人、女人、小孩都会各有收获。

丰田博物馆心灵震撼报告（2）改变世界的机器



前面说过丰田Mega Web的诞生目的是培养年轻人对车的兴趣。但如果一味地只有丰田的车，那样的年轻人见识也会太狭隘。我觉得日本人的教育不会这么局限，的确如此，在Mega Web丰田展厅的另一侧，就有一个全球化视野的经典车展馆。

这个展馆并不算大，但采用情景式的布置，展示了大约30台经典车。入口处是一个水果摊前的宝马Isetta，边上是大众Minivan、奔驰SL、甲壳虫、保时捷356、捷豹E-Type等。





我最欣赏这个展馆的背景，大家也能看到，确实是很有当时、当地的情怀。但更值得欣赏的还是日本车的展区。因为在全球其它地方，你很少能看到这么多的日本经典车。欧、美等地的汽车爱好者和收藏者通常只沉醉于自己的经典，日本车往往不入他们法眼；日本人则总是抱着虚心学习的态度，奉欧美经典为榜样，自己则发奋力追……在这个过程中，其实日本汽车业也出了不少经典。





这个跑车区就摆放了三款日本最重要的纯种跑车，摆在最前的是1967年的2000GT。它由丰田与雅马哈合作研发，是日本第一台真正意义的“超级跑车”，当年曾被美国媒体认为可与保时捷911相提并论。其2.0L自然吸气发动机可输出150ps马力，最高速度220km/h，性能在当时是世界级的。但我对这车的好感完全源自一点：我觉得它是日本汽车史上最美丽的车，没有之一。这车的敞篷版更被 选去出演“007”座驾，说明它的美也被西方人认可。和丰田2000GT同期诞生的还有另一台我认为全世界最美的跑车：1962年法拉利250 GTO。60-70年代真是美好的年代。

我自己很多年前就买了一个2000GT的小车模收藏。这么多年我百思不得其解：这车到底是不是日本人设计的？我没有去细究答案，因为这是一台日本车，这一点无容置疑。 它至少证明了日本车厂的确也能造出设计美感一流的车，只是最近这十年这种能力有所缺失……





再看另外两款20年代的日本经典跑车：红色这台是1971年的日产Z432（海外名称是Datsun 240Z），它是70年代最风靡美国的日本跑车，凹式头灯是其鲜明特色。





同样生于1971年的马自达Cosmo，拥有更独特的船型车身和太空舱式座舱，内里是马自达从德国NSU购得专利后研发出的第一代转子发动机，在当时世界范围内也极具先进性。



看完几台有美感的跑车，再看看这台谈不上美感，却开辟另一个日系跑车传奇的作品——1974年的日产Skyline GT-R，堪称“披着羊皮的狼”。它当年就是赛车场上的雄狮， 是很多年轻人心目中的“神”。车迷们细看下，你们熟悉的1991年GT-R R32上的很多设计元素——例如四个独立尾灯、高置式的尾翼，都是由这款70年代的车型“转世”而来。有些人想当然地说日本车没有历史传承，只是你们不知道日本车的历史而已。

除了上述展品，这里还有浮夸的美国车、怪诞的法国车、优美的英国车……丰田出钱让你饱览世界各国名车，完全体现了Mega Web成立的宗旨——让年轻人领略汽车的精彩乐趣。









放在Mega Web经典车展馆出口的是这台AE86。可惜不是豆腐店，可惜不是白色……

关于Mega Web的经典车博物馆我就说这么多。其实Mega Web真是一个很适合一家大小去游玩的地方，男人、女人、小孩都会各有收获。

【丰田产业博物馆】



离开东京，我们到了丰田总部所在地名古屋，首先造访丰田产业博物馆。从名字看，它是记录丰田的产业发展，但实际上，这里更像是一个公众教育基地，让观众（尤其是下一代）了解工业制造和创新的重要意义。

丰田的产业说起来就是两大脉络：1896年，丰田佐吉研制出世界第一台机动织布机，掀开了纺织业自动化的大革命；1936年丰田佐吉之子丰田喜一郎成立丰田汽车公司生产出第一台汽车，开始了丰田的汽车工业王朝。

说来简单，但这个产业博物馆比我想象的要“有料”得多。大门口摆放着一台1906年的环形织布机实物，是丰田佐吉创新的代表，它极其创新地以环形运动取代一般的横纵向织布动作， 占地小、可织出宽幅布匹，而且节能高效。这东西看上去就非常奇妙，属于那种狂想家的作品。

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事实上，丰田佐吉确实是个伟大（我甚至觉得是可怕）的发明狂人。从1890年开始的20多年里，他先后发明出人力织机、柴油机动力织机、自动换梭织机等，每一个发明都将当时的织布生产力数以倍计地提升。



1924年的G型1号全自动织机是丰田佐吉的巅峰之作。这是全球第一台真正实现全自动连续工作的织布机，而且内部构造相当完善——其2000多个线位均设有断线保护，任何一条线拉断，机器会自动停机，防止织出次品棉布。全自动高效运作、杜绝次品流入下一道工序，这成为了日后丰田生产管理的奠基理念。如今我们很多生产企业也会拿这些理念当口号，但像这样在一百多年前就有迹可循，由前人身体力行数十年的，自然有说服力得多。



从棉花到棉线再到很多棉线……



从人力织布到多台机器全自动织布……在这里你能强烈感受到发明机械的人有多伟大。

我还必须惊叹的是这个产业博物馆的用心。在这里它会用实物展示棉花怎么变成棉线、棉线怎么变成棉布，各种人手的动作怎么变成机械化自动化，最后成为机械化大生产，以各个年代的织机进化，看下来很难不被当时日本人的机械设计和开发水平所震慑。那是实实在在的改变世界。

而如今通过这样的博物馆，他们又在培育下一代，参观当天就看到一大批小学生在认真地看展出、做笔记。



如果说织布机展区还带有点发明家的历史情节，那么产业博物馆的汽车区就展示出我们更能感同身受的艰苦创业史。最特别的是，我到过那么多汽车博物馆，这是第一个把各个年代汽车生产的设备和零部件实物全部展示出来的，包括两台大型冲压机……其目的就是最真切地让参观者（尤其是下一代）亲身感受什么是“制造业”。



1930年代，织布机领域的巨人丰田公司决定将触角伸向交通工具……那是一个机器改变世界的时代。



1933年，丰田买来一台雪佛兰汽车拆解仿造出第一款汽车，当时的生产工艺是全手工。丰田逐一攻克了铁皮车身制作、发动机缸体和曲轴铸造等生产难题，直到1936年，第一台商品化汽车“AA”正式面世。



左侧是30年代丰田第一条全手工汽车生产线，右侧是当年的货车组装线。



远处是现代汽车生产的各种工艺展示，包括冲压、材料加工等，全部是1：1实物。

汽车产业馆有一个区域，专门用来展示汽车技术的发展，从转向系统、变速箱的实物，到各个年代的底盘构造等，展示清晰而且互动性很强。





可以亲手体验的汽车各部件的工作原理。



70、80、90年代的卡罗拉底盘，撑起来让你看清楚差别（从有大梁到承载式，从后驱到前驱）。

由于被导游拉着走，我在这个区域逗留没几分钟时间。但是我回想起自己的汽车工程专业大学，学校的教学车间远没有这么好的条件。实在是太羡慕日本的小学生和青少年，如果我的孩子从3岁起每年来一次这个博物馆，到他10岁的时候肯定已经是个汽车通。这就是“从娃娃抓起”的国家竞争力。

我边看边想，等我儿子六七岁、能对眼前这些东西看个半懂的时候，我肯定会带他来这里开开眼界，受受熏陶。但再想深一层，这是别人的发展史，纵有如此多出类拔萃的发明创意和技术展示，但那都是别人的积累。工业、制造业，对日本来说是如此重要，所以他们用如此彻底的方式来诠释它，并传达给下一代。而我们中国的制造业呢？我们的工业基础薄弱，客观原因是起步晚，但今天我们全民对待工业、制造业的态度，我们的实干与创新精神，到底是缩小了和别人的差距，还是进一步被甩开？看看博物馆里的日本孩子那个认真劲头，连我都耐不住性子的环形织布机前面研究那么久……大家就不难明白，当今中国工业水平落后的表现，并不仅仅是某个行业技术水平差过别人。更大的问题，在于全民对待科学的态度，在于全民对于科学精神的缺失。而最大的问题，出在教育上，是教育决定了人的心态，决定了我们会去认真地做什么。

发散完毕，不知不觉又图文超载。未免各位消化不良，把最后一个部分——也是最精华的丰田汽车博物馆放到下次再续，事不过三，敬请锁定。

刚计划说二出来了，手真快，立马就转载了.......

没事儿总去那儿溜达溜达，看看有什么新车型。

国内类似的是汽车博物馆，看看老解放老上海老福尔加还行。奇瑞倒是勇占先机，派了几个讲解员给小朋友洗脑。

真是很不错的地方

  咦？  怎么不拍二战时丰田生产的军用卡车碾压中国土地拉着鬼子兵搞三光？？？？  

1935年末，丰田喜一郎领导丰田生产出来的还只有20辆卡车。然而，在发生了“二二六”事件的第二年，就生产了1142辆（其中轿车100辆），而在战争爆发的1937年则生产了大约1936年4倍的4013辆（其中轿车577辆）。
　　丰田汽车的产量在侵华战争期间一路飙升。从第二次世界大战爆发的1939年起，到太平洋战争第二年的1942年，丰田持续每年生产汽车超过1.6万辆，其中大部分是军用卡车。从1938年起，商工省发布的公告原则上禁止制造商生产轿车。而1938年，正是纳粹德国的大众汽车制造出世界闻名的民用普及轿车“甲壳虫”的那一年。
　　此外，从1943年到1945年，丰田向军方输送了大约200辆水陆两栖车。
　　1944年丰田纳入军方管辖军需公司，工厂更名“护国工厂”
　　1944年1月，丰田被纳入军方管辖下的军需公司。


    丰田和侵华密不可分。

丰田博物馆之旅终结篇&我对日本车的思考

日本丰田博物馆之旅的连载，今天终于来到最后一集，也是压轴的地方：丰田总部名古屋的丰田汽车博物馆。没错，这回我们不看织布机和生产线了，只看汽车。 如果大家连汽车都看腻了，可以直接拉到本文最末，有我写这篇文章最想说的一番话。当然，先跟着我看完车，会更有同感。

【丰田汽车博物馆】

丰田这个博物馆的展出车辆数目，大概是之前两集里我们看过的总和。而且，再一次不只展示丰田的车型，而是全世界的汽车。按时间的推移，先展示汽车鼻祖的欧美经典车型；然后又专辟一个区域，展示了日本汽车市场的演进。 最牛的惊喜还在最后，大家往下看吧。





世界汽车发展史区域的展车还是非常多的，但类似展示我看过许多，上海安亭的汽车博物馆里也不错，我就快速略过，重点去看这里才有的日本车展示区。



入口展示的丰田汽车开山之作：1936年的AA轿车。全手工制作，当年售价可以在东京买一所独栋房子，是有钱人的玩意儿。







登上二楼，第二辆出现的展车是1955年的第一代皇冠。它是丰田面向日本私家车市场开发的车型，由于依然太贵，当时市场根本接受不了。那么日本的国民车究竟应该是什么模样呢？ 下面是各方的尝试（日本车展区就是以这个“国民车”作为起始线索）。



1955年的富士摩托轿车（此富士与“富士重工”的斯巴鲁无关），采用三轮摩托车底盘，重量仅为惊人的175kg。它的粗陋设计和性能，显然没能敲开国民车市场。



1955年的“飞羽车”，由名为住江制作所的机构打造，采用超轻量化构造，整车仅425公斤，是廉价国民车的鼻祖，但是它的功能和性能还是太寒酸了……



真正答案是这个：1958年斯巴鲁360。它是此前专门生产飞机的斯巴鲁投身汽车第一作。由一群飞机工程师设计，鸡蛋壳式的车身不但能容纳四名成年人，在当时也被认为是最坚固、安全的设计。 实际行驶起来也具备出色的动力和平顺性。面世后的10年间，此车一直稳坐日本微型汽车的首位，是公认的日本国民车代表。



以昂贵的皇冠作为国民车敲门砖失败的丰田还在继续努力摸索。1961年推出的这款“国民车”（Publica之名来自“Public Car”）UP10，单看名字就知道其雄心勃勃。它是丰田当时最小的车型，用今天的眼光看自然要比斯巴鲁360“更像一台车”，然而在当年即便它的售价更便宜，依然卖不过斯巴鲁360。由此也可以看出日本民众的审美取向，好像更喜欢那些“卡哇伊”的东西……

这里我们会首次看到“对比展台”，这是丰田博物馆的一大特色。它将同一时间市场上的直接竞争对手同台展示，让观众很容易回到当年消费者的选车场景。 把对手产品摆在自己的车旁一起展示，这么做的确展示了丰田的“老大”胸怀。



左边浅蓝色是1956年的Datsun（日产的前身叫法）Model 112，一款引进英国奥斯汀车型国产化的轿车。右边蓝色的是1957年丰田Corona ST10。现场介绍是这么写的：日产车设计漂亮、性能出众，获得了大奖；迟一年推出的丰田由于开发仓促，没有达到预期的市场成绩。



60年代起，名为Datsun的日产汽车一直是丰田的“死对头”。丰田博物馆并不“隐瞒”这些历史，此车的介绍写道：1963年的日产蓝鸟以“坚固”和多样化配置为卖点，席卷小型车市场。



又一个擂台：同为1966年的日产阳光（左）和丰田卡罗拉（右）。介绍是这么说的：阳光只具备两个配置的简素车型，推动了日本私家车进步；而卡罗拉在设计、性能、配置、尺寸、质感等方面都全面抓住了用户喜好，取得了巨大成功，成为日本私家车的先锋。言下之意是，卡罗拉从此反败为胜。



1967年丰田“世纪”诞生，名字寓意是几年丰田佐吉诞辰和明治维新100周年。作为丰田旗舰，这车明摆着是要挑战世界顶级轿车之巅，至于为什么没有挑战成功，我想最主要还是它从来没有出口过任何地方……这款世纪1967年投产后持续升级，一直生产到1997年，才被上一篇文章里YYP趋之若鹜的那台新一代世纪所取代。附图片对比， 不仅再度自问：谁说日本车没有历史可传承？只是我们孤陋寡闻而已。





这是另一个势均力敌的对比展台——两台生于1960年代的轻量化小跑车。



1965年的丰田800，采用“国民车”的底盘部件打造，0.8升的2缸空冷发动机输出45马力，具有轻快、省油的特点。



但这台1964年的本田S500更加“石破天惊”。当时在摩托车领域已经取得巨大成功的本田，首次踏足汽车生产，竟然造了这么一台漂亮、浪漫的双门敞篷跑车，显示出与其它日本厂商截然不同的“情怀”。此车搭载的531cc水冷四缸发动机采用了DOHC双顶置凸轮轴构造，这超出了当时全世界对汽车发动机的常识，可谓一炮打响。以0.6L不到的排量，竟能达到160km/h的极速，迈入“100英里俱乐部”。S500后来又扩大排量成为更经典的S800。





60年代，本田S500和丰田800在日本赛车场上针锋相对，上演了很多好戏。丰田800以省油优势在长距离比赛占优，本田S500则以出色的爆发力，擅长短距离比赛。你能想象到当时的画面吗？



本田并非只爱生产运动型车，1969年推出的第二款车即为这台实用的双门四座小车。但它同样出手不凡，在性能和价格上都打破了当时微型轿车的标准，推出第二个月就终结了斯巴鲁360持续十年之久的微型车销量宝座地位。



本田的确是发动机专家。这台1975年的第一代思域当时震惊了世界，因为它的CVCC发动机率先达到了当时被认为不可能实现的美国汽车尾气排放法规“马斯基法”。是的，那个时候的汽车研发者已经像今天一样，要为排放法规而抓破头了。



日本汽车历史上也出过一些“异类”，例如70、80年代的五十铃跑车。今天我们都知道五十铃是商用车专家，但它们确实曾经有过一段“跑车梦”，而且实现的方式很独特。1970年的117 Coupe，邀请了意大利大师乔治亚罗来设计，美感和功能性都大获好评，共生产了12年。日本人确实是比较“崇洋”的。



1982年的五十铃Piazza是上面那台车的继任者，继续其意大利设计风格，而且几乎照搬了当时的概念车造型，颇具科幻感。可惜五十铃的轿车事业走不下去，所以仅有的轿车都可以进博物馆了。



90年代日本推出的K-CAR（轻自动车）法规催生了一批小型厢式车，但跑车的萌芽也在涌动。1991年的本田Beat是第一款中置发动机全敞篷K-CAR；1995年的铃木Cappuccino则是第一款前置后驱布局的K-CAR小跑车。这种超小型运动跑车是全世界惟日本独有的品种（我想到了“罐头猫”的传言），也可以说是一道独特的文化风景线。



博物馆的“收尾”区域是跑车区。这里有1983年的AE86 Levin，这台是三厢版，不是藤原拓海开的掀背版。



“殿堂级”2000GT的身后是丰田现今的跑车旗舰雷克萨斯LFA。我不知道2000GT当年有何等地位，但LFA今天的成就并不令人满意，一大问题就出在设计的美感上。

看到这里，丰田博物馆的展车主馆就走完了。但精彩还没完，在隔壁的新馆还有一个主题性展出，这个主题几乎是论文式的：汽车如何影响日本战后的生活。



别以为这话题很沉闷，好的教育就是把严肃沉闷的话题变得吸引人、打动人，日本人的教育真是最擅长这个。上面这个模型是1924年东京的公交车——以进口的福特TT型车改装而成，可载客11人。它是最早进入日本老百姓生活的汽车，由于车费是每次1円，被昵称“円太郎”。





这台小摩托车名为“银鸽”，产自日本三菱集团。别看它憨态可掬，那是1949年，日本战后经济最困难的时期，曾因生产军火风光一时的三菱也“被迫委身”生产这样的低端民用车。名字“银鸽”（Silver Pigeot）也是象征和平之意。我想说的是，这车比今天很多电动摩托车都要有美感。





“银鸽”身后是这台用于民间运输的摩托卡车。它最特别之处是整个发动机、驱动机构全部位于前轮，真正做到了“机械最小化、使用空间最大化”（没错，就是MM理念）。我很想知道这车转弯起来会有多刺激呢……





这是1950年丰田生产的卡车，“厉害”的是搭载了一套木柴燃气驱动系统。通过燃烧木柴产生的气体，经过离心器、冷却器等循环后，直接进入发动机气缸内燃烧，取代了汽油和空气的混合气。这样的汽车动力只有正常汽油车的一半，常常出现上坡时全车人要下车推车的场景。这是战后日本燃料贫乏的产物，有笑话传近几年朝鲜也出现了这种汽车……



1940年代，与当时民众生活困苦对应的，是这台由驻日本守卫美军带来的福特Custom四门轿车。这是当时日本国内可以看见的最好的车，前排座椅还精心摆放了疑似军官“泡妞”的痕迹，象征守护军的潇洒日子……日本人根深蒂固的“崇美”估计也是这个时候开始的吧。





战后日本工业生产力向民用转移，1940年代末日本人发明了电饭煲，实现了千百年来人们不敢想象的“自动把饭做好”，堪称生活的奇迹。1950年代，电饭煲、电冰箱、洗衣机这“三大件”成为当时最时髦家庭的标志。浅绿色的丰田小卡车是1959年的Toyoace，标志着民用货车从三轮步入四轮年代。



四轮卡车在民用领域的应用典范，是这台以丰田小卡车加上喷水发动机而成的消防车。



本田是以生产自行车助力发动机起家的，这台1952年本田Cub F以“白色油箱、红色发动机”为卖点，已经具备了相当的美感。



1956年另一款带有助力发动机的自行车BS MOTOR，形态和构造又更加精良化。当时这样的机动自行车在日本相当流行，我在想，为什么身为“自行车王国”的中国从来没有流行过这个东西？是它太落后，还是我们骨子里对“机器”就缺乏好感？





展区专门辟了一角展示60年代的运输车辆。这台1963年大发Midget是三轮货车的终极版，以方向盘代替了把手，今天看纵然粗糙却，颇有设计感，当年这车也是靠多样化的电视广告赢得市场。



1964年的铃木Carry Van，是当时日本最流行的小型运输车，地位应该和我们今天的微面差不多。这款车的载物空间是当时同级最大，而发动机排量只有360cc，最大载重200公斤。





70年代日本经济腾飞，民众生活形态变得“美好”起来。这台1972年的本田思域展现了当时年轻小资的生活情趣。站在车的角度，这台思域和经典的MINI相比也不逊色。



历史展区的收尾是这台充满享乐主义风格的1973年丰田Celica Liftback，象征日本的汽车和社会一同迈进“花花世界”。



博物馆出口，摆放着丰田面向未来设计的个人化移动工具，引发大家对汽车未来的思考。

以上是面向公众开放的丰田博物馆。作为受邀请的媒体，馆方还向我们展示了一个“秘密区域”，这是不对公众开放的，即便自己到过丰田博物馆的朋友，下面这个部分你们应该也没看到过。



这其实是这个博物馆的“私藏区”或“板凳区”，收藏的是一些因主题、地位或车况等没达到展示要求的车。但这里又是“藏龙卧虎”，惊喜不断，我随便列几款（有看到上图的大红旗吧，那我就不多说）：





还是丰田2000GT，但这台是罕见的敞篷版，被“007”电影用作了詹姆斯邦德的座驾。不过我觉得还是硬顶版更有美感些。



1995年的丰田Sera，拥有温室一般的全玻璃车顶，车门是欧翼式掀开的。这车有少部分流入国内，很多人见到过，但很少人知道（和相信）它产自丰田。



1993年的丰田Supra，作为丰田当时的性能旗舰，不但无法挑战日产Skyline GT-R，甚至被本田NSX、马自达RX-7都比了下去，无法登上博物馆前台也是情理之中。



1950年代的Honda Cab，本田最经典的摩托车，行销全球，至今仍在生产。我小时候我爸开过（单位的），我坐过。



国际品牌收藏区也有一些好车，例如这台在电影《回到未来》里大出风头的De Lorean DMC-12，这车在1982年投产，竟然量产了8000台。



专造飞机的萨博在1949年推出的第一台汽车SAAB 92。这是当时全世界空气动力学最出色的汽车，0.30的风阻系数放在今天依然不赖。



1955年亮相的雪铁龙DS，不仅在当年最先进，放在今天也极具欣赏价值。也是今天DS品牌的发源作。



1974年的第一代大众Golf。乔治亚罗设计的极简化车身代表了当时的最先进理念。下面那台本田思域是同年代的同级对手，大家觉得谁更好看？











这应该是很多国内朋友有印象的车：1977年的第二代丰田海狮，80年代初国内也有很多，基本都是白色。这台是1983年的顶配版，其2.0L发动机当时已有105马力。





最后（真的是最后了），是这台1980年丰田第六代皇冠2.8。国内老一辈懂车的朋友一定见过这车，它是改革开放后第一批进入中国的进口车。也是当时日本最高级的轿车之一。看看这台皇冠的全灰蓝色布绒车厢，我特别再给出前几篇提到的丰田旗舰Century轿车的车身和内饰照片，我认为这就是最有代表性的日系顶级豪华车格调。





前两篇写Century时，我曾提到过它勾起了我的童年回忆。那段记忆就是，我记得大约是4、5岁的时候，家楼下的空地上经常停着一台白色车身、蓝色内饰的大皇冠。那是一个老板的车，司机是一个年轻人，经常在等待老板的时候给车子做清洁，我就在一旁认真观看。那台车宽大的体型、一大片蓝的精致内饰，一直存留在我的记忆里。当时的我不可能记得它是什么型号，只记得那是一台大皇冠。当我在博物馆里看见眼前这一台车，心中直接涌现出“就是它！就是它！”的感觉，仿如在一个你毫无预料的情况下与失散多年的老相好重聚……于是，极少跟车合照的YYP也忍不住和它合照一张。

参观博物馆除了温故知新，最大的幸福莫过于找回自己的童年回忆。所以我们看博物馆真的不该走马观花，我们也应该有更多的博物馆。

【后记】



在丰田博物馆的介绍里除了存车，还保存了自1960年代以来全日本每一款车的型录。不难想象，这些资料对于研究汽车的发展有多么重要的意义。

整个丰田博物馆之旅给我的感觉就是，这些博物馆的设立有这几大意义：继承传统、教育后人、温故知新。

一连三篇写了丰田博物馆，肯定有人会说，从没见你这么认真、这么大篇幅地写日本车的历史文化，YYP你真的那么喜欢日本车？但这次真不关乎喜欢不喜欢，我的动机是：

首先，我入行十多年，这也是第一次如此系统地了解丰田车、日本车的发展和文化；第二，我作为一个媒体人，面对突然收获的如此多的未知，有一种强烈的想要跟大家分享的欲望，再苦再累也在所不辞；第三，日本车在中国确实太少进行其品牌、历史上的宣传，以至于消费者对于日本车的认知仅仅在很表层的体验上，很多人提起日本车和欧美车的“差距”就是没有历史文化、没有品牌积淀……但这不是事实，只是我们无知。

那么，日本车的文化、积淀是什么呢？我认为有两点：

一是节约资源的理念根深蒂固。从1950年代日本汽车发展史看过来，小排量是日本车的发家传统——最成功的斯巴鲁360只有360cc，本田第一款跑车S500只有500cc，60年代最热门的小货 车也是360cc……这是因为汽车介入日本人生活的时候，是他们战后比较贫困、资源贫乏的时代。日本车就是靠着“以有限度资源实现最大效用”的精神，在其国内市场一步步地争取到生存空间。在2015年的今天，日本仍 在实行排量不得大于660cc的“K-CAR法规”。当中国很多地方政府都不把1.3L以下排量当“车”看的时候，日本满大街跑的各种660cc的K-CAR，担当着市民生活、运输的主力职能，甚至有K-CAR的跑车。 再看中国汽车业，小排量车几乎被等同于粗制滥造的代名词而被所有人唾弃。是什么导致了这种用车观念的差别？面子是一方面，根源还是汽车在日、中两国发展历史中有着不同的介入阶段——中国人并没有经历日本人“与汽车共度患难”的阶段。

二是坚持“经济适用”的定位。丰田喜一郎创立丰田之初就立过主张：日本是贫困的国家，所以必须生产价廉物美的大众化汽车。时至今天虽然丰田也有了雷克萨斯、皇冠这样的高级车，但整个品牌乃至整个日本汽车工业骨子里的“经济适用”观念还是很深。日本的豪华车主打产品本身，并不擅长包装品牌；在丰田Megaweb里看到的LC70越野车，坚持生产30年定位不变，依然是朴实的工具车，换着德、美品牌肯定已经包装成所谓的“传奇”。但不要以为价廉物美就没有技术含量，今天你买一只几千元的日本精工表，其工艺和性能并不逊色于几万元的瑞士表多少，那是另一种功力。只是，日本企业虽然对打造产品使用价值有着令人敬佩的实力，对于创造品牌溢价却好像天生“缺根筋”，即便有时候他们拥有机会，也不曾被把握和施展得很好。

日本汽车业发展到今天，走过的经历很多、坎坷很多，令人敬佩的杰作也很多。我无意成为一个传达日本车文化的使者，我只是认为我们不应该轻视甚至无视别人的积淀和成就，还得看到别人在这些成就背后长时间付出的努力。在整个日本丰田博物馆参观之旅的过程中，我最常想到的就是，汽车这种商品背后所代表的工业基础实力和创新研发能力，还有它和整个社会发展面貌密不可分的文化、生活的融合关系……这些都是中国汽车绕不过去的坎，欧美发展了100年，日本发展了60年，而中国只发展了20年。想到这里，我想起国内一些“所谓的汽车人”老挂在嘴边的“弯道超车”是多么可笑！对比别人，我们连怎么开直线和怎么转弯都不会，就去想着“弯道超车”……中国人如果抱着这种心态对待汽车，我们只有被进一步落下，永远不可能把汽车造好。

有意思。。。

楼主转帖辛苦了

丰田有深厚辉煌的发展历史，才搞得出这种有内涵的营销策略