涡喷6的解剖教具

涡喷6发动机是根据苏联提供的P—9Б发动机技术资料制造的，装用于歼6飞机。同涡喷5相比，该机的性能由亚音速发展到超音速，压气机结构由离心式发展到轴流式。其最大状态推力25.5千牛（2600公斤力），加力状态推力31.9千牛（3250公斤力），都和涡喷5相当，但重量却减轻了30%，最大直径缩小了48%，可大大减小飞机的迎风面积，适于超音速飞行。
    该机由沈阳航空发动机厂试制和生产。苏联技术资料于一九五八年上半年陆续到达。工厂专门选调有经验的技术人员和工人承担试制任务。全机零组件2521种，比涡喷5发动机增加46%，特别是轴流式发动机的叶片多、管子多，原来涡喷5的生产线已不能适应。为此，进行了必要的技术改造，扩大和加强了叶片锻压与加工、钢管生产、镁合金零件加工、精密铸造等生产能力，重新安排了部件制造和装配的工艺布置。
    一九五八年夏秋之际，在全国“大跃进”的影响下，推行了“快速试制”，出现了一系列问题：技术资料翻译复制工作粗糙，而且又未深入消化吃透；大量削减工艺装备的选配数量，部分工装的加工质量不高；取消了一些合理的技术管理制度，特别是质量检验大为削弱。结果，一九五八年底装出的第一台发动机试车时，主要性能不合格。重新赶制零部件后，再次试车，仍未通过。经进一步排除故障，到一九五九年三月才通过鉴定试车。当年年底小批生产了60台。由于不断暴露质量问题，直到一九六○年末，未能交付出一台合格的发动机。
    从一九六○年十一月起，工厂进行质量整顿，重新试制涡喷6发动机。厂领导人余侠平、李明实带领干部在从上到下严肃认真地进行质量第一思想教育的基础上，从整顿技术管理开始，强化了总工程师系统，恢复了原有的规章制度，并制订了产品优质标准，充分调动了广大职工的积极性，使试制工作既确保了质量，又加快了进度。一九六一年十月，重新试制的发动机顺利地通过了全寿命试车考核，达到优质标准。国家重新组织了鉴定验收，批准转入批生产，当年交付了72台。一九六三年九月，涡喷6发动机装在优质过关的歼6飞机上通过了试飞考核。中央军委给沈阳飞机厂和发动机厂发了贺信。一九六四年五月，该发动机获国家工业新产品一等奖。涡喷6发动机试制过程的曲折和反复，对航空发动机制造业的从业人员是一次深刻的质量教育和科学管理的教育，同时，在技术攻关和设计、试验方面也是一次很好的锻炼，积累了经验教训，促进了发动机的研制和生产工作。
    涡喷6发动机是歼6和强5等飞机的动力装置，需要量较大。后来在沈阳和成都两个航空发动机厂同时生产。

    成都航空发动机厂于一九五八年十月开工建设。该厂是由沈阳航空发动机修理厂抽出60%的人力、物力，由杨诚、崔光炜带队，成套进行包建的，因此很快形成了生产能力。一九五九年上半年就开始了P—500K海防导弹发动机的试制，第二年七月通过试车考核。涡喷6发动机的转厂试制工作从一九六二年春开始。该厂着重抓了新工人的技术培训，通过“派出去、请进来”的方式，向沈阳航空发动机厂学习。试制中，解决和掌握了叶片砂带磨削、复杂靠模调整、涡轮盘榫槽拉削、机匣精密孔加工、高温合金熔炼、镁合金机匣铸造、高温陶瓷喷涂等100多项关键技术。一九六四年九月十五日，试制的发动机通过长期试车考核。十月十一日，经国家鉴定，批准投入成批生产。
    沈阳、成都两厂大量生产了涡喷6发动机，满足了歼6和强5飞机配套的需要，并有部分发动机援外和出口。
    在涡喷6发动机成批生产过程中，开展了该机的延寿改进工作。
    航空发动机的翻修寿命是指从投入使用到第一次翻修或两次翻修期间可使用的小时数。涡喷6发动机的第一次翻修寿命较短，只有100小时，使制造和使用单位都感到紧张。因此从一九六五年初开始了延长该机使用寿命的工作。经过反复试验研究，采取了41项技术改进措施，通过试车考核，一九六五年底批准第一次翻修寿命延长到200小时。但由于对原设计的薄弱环节吃得不透，到一九六九年末，发动机的涡轮盘和火焰筒在使用中发生重大故障，使用寿命又降回到100小时。
    一九七○年，沈阳航空发动机厂进一步组织了该机的延寿技术攻关，重点放在涡轮盘和火焰筒两大部件上。采取微调齿距等四项措施，消除了涡轮盘的榫齿裂纹。参照成都发动机厂改进的火焰筒，彻底抛弃了原来的设计，采用了全气膜火焰筒方案，解决了火焰筒裂纹问题。此外，还采取浮动式隔热屏等20项技术改进措施。一九七三年全部贯彻于批生产，恢复并巩固了涡喷6发动机一九六五年底延寿一倍（200小时）的技术成果。
    成都航空发动机厂于一九六八年就开始了对涡喷6发动机火焰筒裂纹、掉块故障的攻关，设计了完全不同于该机原结构的全气膜火焰筒，经过300多次单管试验和近百次台架调试，并通过了500多小时连续试车的考核和部队低空大速度、高空接通加力、中空特技等五个主要试飞科目的考验，一九七一年批准转入批生产，定名为4—71型全气膜火焰筒，对涡喷6发动机的延寿攻关起了重要作用。
    后来发现4—71型火焰筒在高寒地区起动比较困难。时值“文化大革命”动乱期间，工厂陷于停产。但秦学琪等科技人员和老工人组成的“一条龙”攻关组，急部队之所急，坚持进一步试验，终于在一九七六年十月，研制出更新的4—76型七段全气膜火焰筒。随后又从加工工艺上进行了一系列改进，一九七八年制成了更完善的4—78型全气膜火焰筒。同原型火焰筒比较，在各种飞行条件下燃烧稳定，地面和空中起动性能良好，发动机的推力增加、耗油率降低、一次试车合格率提高。该型火焰筒一九八二年获国家银质奖。
    成都发动机厂在火焰筒制造方面的成绩，也得到了国外有关厂商的好评。一九八三年，该厂与美国普拉特·惠特尼公司签订了关于生产美国JT—8D发动机火焰筒系列产品的合同。首批两种火焰筒于一九八四年底试制成功，经美方鉴定后，于一九八五年转入批量生产。
    在进行涡喷6发动机延寿改进的同时，还进行了该发动机涡轮轴的强度提高工作。七十年代初，成都和沈阳两厂生产的涡喷6发动机，在使用中先后发生涡轮轴断裂事故。一九七七年，航空工业部召开的专题会议分析认为，事故的主要原因在于涡轮轴原设计的强度储备不足。这特别不利于螺旋飞行。会上确定由成都发动机厂改进研制适应教学螺旋飞行需要的新涡轮轴。一九七八年，航空工业部又确定由该厂承担“航空发动机轴类零件结构完整性成套技术研究”的课题。改进工作由高连生、刘敦惠、王昌源等负责进行。从轴的修改设计、试验件加工到疲劳试验，先后经过三次大的轮回，每次均有较大进展。一九七八年底，试验取得满意结果。新轴的强度大为提高，具备在教学螺旋载荷下长寿命工作的可靠性和在正常飞行中经受一定次数螺旋的能力。一九八一年，新轴通过了试飞考核。一九八二年经航空工业部和空军工程部联合审定，认为“改进轴达到了实际使用阶段”，“同时也为今后进行其它涡轮轴的设计、试验、研究提供了可贵的经验”，并即批准用于批生产。
    涡喷6发动机经过这样的多次改进，质量提高，寿命延长，获得国内外用户的好评。涡喷6发动机是根据苏联提供的P—9Б发动机技术资料制造的，装用于歼6飞机。同涡喷5相比，该机的性能由亚音速发展到超音速，压气机结构由离心式发展到轴流式。其最大状态推力25.5千牛（2600公斤力），加力状态推力31.9千牛（3250公斤力），都和涡喷5相当，但重量却减轻了30%，最大直径缩小了48%，可大大减小飞机的迎风面积，适于超音速飞行。
    该机由沈阳航空发动机厂试制和生产。苏联技术资料于一九五八年上半年陆续到达。工厂专门选调有经验的技术人员和工人承担试制任务。全机零组件2521种，比涡喷5发动机增加46%，特别是轴流式发动机的叶片多、管子多，原来涡喷5的生产线已不能适应。为此，进行了必要的技术改造，扩大和加强了叶片锻压与加工、钢管生产、镁合金零件加工、精密铸造等生产能力，重新安排了部件制造和装配的工艺布置。
    一九五八年夏秋之际，在全国“大跃进”的影响下，推行了“快速试制”，出现了一系列问题：技术资料翻译复制工作粗糙，而且又未深入消化吃透；大量削减工艺装备的选配数量，部分工装的加工质量不高；取消了一些合理的技术管理制度，特别是质量检验大为削弱。结果，一九五八年底装出的第一台发动机试车时，主要性能不合格。重新赶制零部件后，再次试车，仍未通过。经进一步排除故障，到一九五九年三月才通过鉴定试车。当年年底小批生产了60台。由于不断暴露质量问题，直到一九六○年末，未能交付出一台合格的发动机。
    从一九六○年十一月起，工厂进行质量整顿，重新试制涡喷6发动机。厂领导人余侠平、李明实带领干部在从上到下严肃认真地进行质量第一思想教育的基础上，从整顿技术管理开始，强化了总工程师系统，恢复了原有的规章制度，并制订了产品优质标准，充分调动了广大职工的积极性，使试制工作既确保了质量，又加快了进度。一九六一年十月，重新试制的发动机顺利地通过了全寿命试车考核，达到优质标准。国家重新组织了鉴定验收，批准转入批生产，当年交付了72台。一九六三年九月，涡喷6发动机装在优质过关的歼6飞机上通过了试飞考核。中央军委给沈阳飞机厂和发动机厂发了贺信。一九六四年五月，该发动机获国家工业新产品一等奖。涡喷6发动机试制过程的曲折和反复，对航空发动机制造业的从业人员是一次深刻的质量教育和科学管理的教育，同时，在技术攻关和设计、试验方面也是一次很好的锻炼，积累了经验教训，促进了发动机的研制和生产工作。
    涡喷6发动机是歼6和强5等飞机的动力装置，需要量较大。后来在沈阳和成都两个航空发动机厂同时生产。

    成都航空发动机厂于一九五八年十月开工建设。该厂是由沈阳航空发动机修理厂抽出60%的人力、物力，由杨诚、崔光炜带队，成套进行包建的，因此很快形成了生产能力。一九五九年上半年就开始了P—500K海防导弹发动机的试制，第二年七月通过试车考核。涡喷6发动机的转厂试制工作从一九六二年春开始。该厂着重抓了新工人的技术培训，通过“派出去、请进来”的方式，向沈阳航空发动机厂学习。试制中，解决和掌握了叶片砂带磨削、复杂靠模调整、涡轮盘榫槽拉削、机匣精密孔加工、高温合金熔炼、镁合金机匣铸造、高温陶瓷喷涂等100多项关键技术。一九六四年九月十五日，试制的发动机通过长期试车考核。十月十一日，经国家鉴定，批准投入成批生产。
    沈阳、成都两厂大量生产了涡喷6发动机，满足了歼6和强5飞机配套的需要，并有部分发动机援外和出口。
    在涡喷6发动机成批生产过程中，开展了该机的延寿改进工作。
    航空发动机的翻修寿命是指从投入使用到第一次翻修或两次翻修期间可使用的小时数。涡喷6发动机的第一次翻修寿命较短，只有100小时，使制造和使用单位都感到紧张。因此从一九六五年初开始了延长该机使用寿命的工作。经过反复试验研究，采取了41项技术改进措施，通过试车考核，一九六五年底批准第一次翻修寿命延长到200小时。但由于对原设计的薄弱环节吃得不透，到一九六九年末，发动机的涡轮盘和火焰筒在使用中发生重大故障，使用寿命又降回到100小时。
    一九七○年，沈阳航空发动机厂进一步组织了该机的延寿技术攻关，重点放在涡轮盘和火焰筒两大部件上。采取微调齿距等四项措施，消除了涡轮盘的榫齿裂纹。参照成都发动机厂改进的火焰筒，彻底抛弃了原来的设计，采用了全气膜火焰筒方案，解决了火焰筒裂纹问题。此外，还采取浮动式隔热屏等20项技术改进措施。一九七三年全部贯彻于批生产，恢复并巩固了涡喷6发动机一九六五年底延寿一倍（200小时）的技术成果。
    成都航空发动机厂于一九六八年就开始了对涡喷6发动机火焰筒裂纹、掉块故障的攻关，设计了完全不同于该机原结构的全气膜火焰筒，经过300多次单管试验和近百次台架调试，并通过了500多小时连续试车的考核和部队低空大速度、高空接通加力、中空特技等五个主要试飞科目的考验，一九七一年批准转入批生产，定名为4—71型全气膜火焰筒，对涡喷6发动机的延寿攻关起了重要作用。
    后来发现4—71型火焰筒在高寒地区起动比较困难。时值“文化大革命”动乱期间，工厂陷于停产。但秦学琪等科技人员和老工人组成的“一条龙”攻关组，急部队之所急，坚持进一步试验，终于在一九七六年十月，研制出更新的4—76型七段全气膜火焰筒。随后又从加工工艺上进行了一系列改进，一九七八年制成了更完善的4—78型全气膜火焰筒。同原型火焰筒比较，在各种飞行条件下燃烧稳定，地面和空中起动性能良好，发动机的推力增加、耗油率降低、一次试车合格率提高。该型火焰筒一九八二年获国家银质奖。
    成都发动机厂在火焰筒制造方面的成绩，也得到了国外有关厂商的好评。一九八三年，该厂与美国普拉特·惠特尼公司签订了关于生产美国JT—8D发动机火焰筒系列产品的合同。首批两种火焰筒于一九八四年底试制成功，经美方鉴定后，于一九八五年转入批量生产。
    在进行涡喷6发动机延寿改进的同时，还进行了该发动机涡轮轴的强度提高工作。七十年代初，成都和沈阳两厂生产的涡喷6发动机，在使用中先后发生涡轮轴断裂事故。一九七七年，航空工业部召开的专题会议分析认为，事故的主要原因在于涡轮轴原设计的强度储备不足。这特别不利于螺旋飞行。会上确定由成都发动机厂改进研制适应教学螺旋飞行需要的新涡轮轴。一九七八年，航空工业部又确定由该厂承担“航空发动机轴类零件结构完整性成套技术研究”的课题。改进工作由高连生、刘敦惠、王昌源等负责进行。从轴的修改设计、试验件加工到疲劳试验，先后经过三次大的轮回，每次均有较大进展。一九七八年底，试验取得满意结果。新轴的强度大为提高，具备在教学螺旋载荷下长寿命工作的可靠性和在正常飞行中经受一定次数螺旋的能力。一九八一年，新轴通过了试飞考核。一九八二年经航空工业部和空军工程部联合审定，认为“改进轴达到了实际使用阶段”，“同时也为今后进行其它涡轮轴的设计、试验、研究提供了可贵的经验”，并即批准用于批生产。
    涡喷6发动机经过这样的多次改进，质量提高，寿命延长，获得国内外用户的好评。