超级军网这个技术分析貌似靠谱：失联飞机真的飞了5小时？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 09:17:53
下面是某站技术分析，貌似靠谱。
有专业的CDER来讨论讨论吧。
我从其他角度反正也认为马方绝对隐瞒了些什么。
MH370已经失踪6天，各方猜测纷纷扰扰。北京时间周四中午12:30（美东时间凌晨12:30），《华尔街日报》又爆出一个震撼性的大新闻。
据其声称，其采访的两名匿名美方调查人士称，马航370航班在最后一次确认位置后，还飞行了4小时。也就是说其最终下落范围将是一个2500海里为半径的巨大圆形。
消息传出一片哗然，很多人会发问，消失后又飞了4小时？这是咋知道的呢？
我们首先来说这个“消失”，这指的是在吉隆坡与胡志明飞航管制区的交界处，马航777上在万米高空突然从航管网络的二次雷达系统上消失了。这个所谓的“二次雷达”，实际上是被动雷达。
它接收飞机通信寻址与报告系统（Aircraft Communication Addressing and ReportingSystem，缩写：ACARS）主动对外广播的信标代码，以达到接连跟踪空管区内众多的飞行航班的目的。
机上的ACARS系统中的应答机，则接连用数字式代码，广播式的对外推送本机主要信息，其中主要部分是本机的身份、航班号、飞行高度、飞行速度、航向等基本飞行参数信息。以便区域内所有的空中交通参与者，都能了解到。
这样，地面的民航空管网络二次雷达就能很轻松地得知飞机类型、属于哪个航空公司、飞行高度和速度的信息，使雷达由监视的工具变为空中管制的手段。而普通的军用主动雷达则无法识别飞机的身份，只能识别其位置。
随着数字技术的进步，在通讯带宽剩余的频段内，还可以加载航空公司自己编制的信息，这其中就包括发动机参数，以及气象信息，甚至于客舱货舱配载信息等，不但可以由飞机对外（也就是对地）下传，也同时可以由地面上载。
从某种意义上来说，这就构成了飞机与地面的一个特定的、涵盖上、下行数据流的工业控制信息通讯链路。
值得注意的是，飞机的应答机只是ACARS系统的一部分，应答机可以被人为关闭，ACARS系统则不能。2009年6月1日失事的法航447航班在失联前ACARS系统发回了多份故障报告，在当时人们就已了解到空速管结冰的信息。
而“发动机自传回地面的数据”的原理是什么呢？
马来西亚航空公司的波音777配备的是罗尔斯-罗伊斯（Rolls-Royce，简称罗罗）公司制造的瑞达800涡扇发动机，（附带说一句，那个师出同门的、造超豪华汽车的Rolls-Royce——对大众来说著名得多的劳斯莱斯，早已分拆，现归入宝马旗下。）
同时，罗罗发动机为马航的777提供TotalCare全面维护服务。这是什么意思呢？罗罗不但帮助马航进行发动机的保养维护、修理和全面检修，还会实时监控马航777的运行状态。
它们的发动机具备发动机健康监测管理系统(EHM)，这系统汇编来自波音777客机两个瑞达800发动机内部的数据，更关键的是这些数据每隔30分钟汇编、发送到地面一次。
这些数据会被传输到罗罗设在英国德比（就是那个诞生了同城球队“德比大战”一词的德比郡）的信息监控中心自动处理，因此航班状态之间微小的变化可以被发现。在空中出现故障信号时，罗罗能监测到故障，并由设在英国布里斯托尔和德国达勒维茨的全球技术支援中心提供解决方案。
具体发动机数据的传输就是附载在上面所说的ACARS之上，利用了ACARS系统的剩余带宽。
那么，ACARS系统又是依赖于什么通信模式与地面保持信息传输的呢？
一般来说，是基于机上的VHF频段天线及其通信网络，VHF是30至300MHz的无线电频带，具体到民航地空通信的频段，是采用国际电信联盟分配的118至137MHz，属于甚高频频段，从VHF频段电波的传播特性来看，主要属于视距、直线传播。
完整的VHF数据通信网络，由飞机机载数据收发设备、VHF地面站、地面数据通信网络，以及网管与数据处理计算机子系统，和用户网络五大部分组成，用以完成飞机与用户（包括航空公司、空管部门、民航行政领导部门等）之间的空/地数据与信息的交换。
这一套数据链系统于上世纪70年代提出，1980年代得到普及，取代了先前地面人员和飞行人员之间的所有交流只能通过语音进行的状况。
VHF通信网的特性就是传输距离较短，由于是视距直线通信，通信距离随飞行高度不同一般为30-300公里，而且受到地形的限制，飞机若是低空飞行，与地面中断联系的可能性就很大。
到1990年代，随着卫星通信(SATCOM)技术的引入，使这种通信模式得到了进一步加强，卫星全方位通联的特性，弥补了YVHF的不足。
好，将上面的航空知识简化：TotalCare的发动机监控服务附载在飞机ACARS广播上，ACARS通过VHF和卫星与地面联络，应答机有可能会被关闭，但是ACARS、VHF和卫星这一大堆通信系统不能，尤其是那套独立的、自动的发动机监控系统。而且这些多套系统同时失灵的可能性很小。
根据技术原理和物理定律，笔者目前持以下看法：
如果TotalCare的发动机监控服务及其ACARS系统只能通过VHF与地面联系的话，那么低空飞行（如有媒体报道的1000米高度）则会导致通讯失联。但是若ACARS系统具备SATCOM卫星通信设备的话，它就不会轻易丢失。这主要取决于马航ACARS系统的具体设计。
而且，从常理来说，作为先进的、配备了最新发动机监控系统的777，不大可能只使用VHF，而不使用卫星通信。
打个通俗的比方。假若谁是要随时在线的QQ聊天、微博、微信狂人，又整天在外跑业务，常常在路上而不能一直呆在一个地方，尤其是他已经花大钱买了各种会员服务资格的话，他会用只具备WiFi功能的智能设备，而毫不考虑3G移动通信么？
如果具备卫星通信功能的话，一旦飞机发生任何异常，马航运控中心首先会获取数据，同时，发动机的信息也会通过卫星通信将数据发回罗罗监控中心。因而有理由相信，马来西亚航空公司在当时就了解飞机到底飞了多久，飞了多远。
也就是说，尽管飞机可能被关闭了应答机，从航管二次雷达网中脱离；又处于持续的低空飞行状态，导致VHF通信也断绝的话。只要对准太空的卫星设备还在，那么马航运控中心就仍然有可能掌握航班的信息。
但是，6天以来，马来西亚航空始终仍以“失去联系”等模糊字眼来描述，连最关键的失踪时间、地点都在隐瞒或一再更改，先承认后否认，或者先否认后承认。
这种现象不仅发生在马航方面，连同马来西亚民航局和军方，也是如此。
那么，马来西亚方面到底在搞什么鬼？他们打算把整个国家的信誉完全赌上么？（凤凰新闻客户端评论员 唐驳虎）
http://news.ifeng.com/mil/4/detail_2014_03/14/34769022_0.shtml
下面是某站技术分析，貌似靠谱。
有专业的CDER来讨论讨论吧。
我从其他角度反正也认为马方绝对隐瞒了些什么。
MH370已经失踪6天，各方猜测纷纷扰扰。北京时间周四中午12:30（美东时间凌晨12:30），《华尔街日报》又爆出一个震撼性的大新闻。
据其声称，其采访的两名匿名美方调查人士称，马航370航班在最后一次确认位置后，还飞行了4小时。也就是说其最终下落范围将是一个2500海里为半径的巨大圆形。
消息传出一片哗然，很多人会发问，消失后又飞了4小时？这是咋知道的呢？
我们首先来说这个“消失”，这指的是在吉隆坡与胡志明飞航管制区的交界处，马航777上在万米高空突然从航管网络的二次雷达系统上消失了。这个所谓的“二次雷达”，实际上是被动雷达。
它接收飞机通信寻址与报告系统（Aircraft Communication Addressing and ReportingSystem，缩写：ACARS）主动对外广播的信标代码，以达到接连跟踪空管区内众多的飞行航班的目的。
机上的ACARS系统中的应答机，则接连用数字式代码，广播式的对外推送本机主要信息，其中主要部分是本机的身份、航班号、飞行高度、飞行速度、航向等基本飞行参数信息。以便区域内所有的空中交通参与者，都能了解到。
这样，地面的民航空管网络二次雷达就能很轻松地得知飞机类型、属于哪个航空公司、飞行高度和速度的信息，使雷达由监视的工具变为空中管制的手段。而普通的军用主动雷达则无法识别飞机的身份，只能识别其位置。
随着数字技术的进步，在通讯带宽剩余的频段内，还可以加载航空公司自己编制的信息，这其中就包括发动机参数，以及气象信息，甚至于客舱货舱配载信息等，不但可以由飞机对外（也就是对地）下传，也同时可以由地面上载。
从某种意义上来说，这就构成了飞机与地面的一个特定的、涵盖上、下行数据流的工业控制信息通讯链路。
值得注意的是，飞机的应答机只是ACARS系统的一部分，应答机可以被人为关闭，ACARS系统则不能。2009年6月1日失事的法航447航班在失联前ACARS系统发回了多份故障报告，在当时人们就已了解到空速管结冰的信息。
而“发动机自传回地面的数据”的原理是什么呢？
马来西亚航空公司的波音777配备的是罗尔斯-罗伊斯（Rolls-Royce，简称罗罗）公司制造的瑞达800涡扇发动机，（附带说一句，那个师出同门的、造超豪华汽车的Rolls-Royce——对大众来说著名得多的劳斯莱斯，早已分拆，现归入宝马旗下。）
同时，罗罗发动机为马航的777提供TotalCare全面维护服务。这是什么意思呢？罗罗不但帮助马航进行发动机的保养维护、修理和全面检修，还会实时监控马航777的运行状态。
它们的发动机具备发动机健康监测管理系统(EHM)，这系统汇编来自波音777客机两个瑞达800发动机内部的数据，更关键的是这些数据每隔30分钟汇编、发送到地面一次。
这些数据会被传输到罗罗设在英国德比（就是那个诞生了同城球队“德比大战”一词的德比郡）的信息监控中心自动处理，因此航班状态之间微小的变化可以被发现。在空中出现故障信号时，罗罗能监测到故障，并由设在英国布里斯托尔和德国达勒维茨的全球技术支援中心提供解决方案。
具体发动机数据的传输就是附载在上面所说的ACARS之上，利用了ACARS系统的剩余带宽。
那么，ACARS系统又是依赖于什么通信模式与地面保持信息传输的呢？
一般来说，是基于机上的VHF频段天线及其通信网络，VHF是30至300MHz的无线电频带，具体到民航地空通信的频段，是采用国际电信联盟分配的118至137MHz，属于甚高频频段，从VHF频段电波的传播特性来看，主要属于视距、直线传播。
完整的VHF数据通信网络，由飞机机载数据收发设备、VHF地面站、地面数据通信网络，以及网管与数据处理计算机子系统，和用户网络五大部分组成，用以完成飞机与用户（包括航空公司、空管部门、民航行政领导部门等）之间的空/地数据与信息的交换。
这一套数据链系统于上世纪70年代提出，1980年代得到普及，取代了先前地面人员和飞行人员之间的所有交流只能通过语音进行的状况。
VHF通信网的特性就是传输距离较短，由于是视距直线通信，通信距离随飞行高度不同一般为30-300公里，而且受到地形的限制，飞机若是低空飞行，与地面中断联系的可能性就很大。
到1990年代，随着卫星通信(SATCOM)技术的引入，使这种通信模式得到了进一步加强，卫星全方位通联的特性，弥补了YVHF的不足。
好，将上面的航空知识简化：TotalCare的发动机监控服务附载在飞机ACARS广播上，ACARS通过VHF和卫星与地面联络，应答机有可能会被关闭，但是ACARS、VHF和卫星这一大堆通信系统不能，尤其是那套独立的、自动的发动机监控系统。而且这些多套系统同时失灵的可能性很小。
根据技术原理和物理定律，笔者目前持以下看法：
如果TotalCare的发动机监控服务及其ACARS系统只能通过VHF与地面联系的话，那么低空飞行（如有媒体报道的1000米高度）则会导致通讯失联。但是若ACARS系统具备SATCOM卫星通信设备的话，它就不会轻易丢失。这主要取决于马航ACARS系统的具体设计。
而且，从常理来说，作为先进的、配备了最新发动机监控系统的777，不大可能只使用VHF，而不使用卫星通信。
打个通俗的比方。假若谁是要随时在线的QQ聊天、微博、微信狂人，又整天在外跑业务，常常在路上而不能一直呆在一个地方，尤其是他已经花大钱买了各种会员服务资格的话，他会用只具备WiFi功能的智能设备，而毫不考虑3G移动通信么？
如果具备卫星通信功能的话，一旦飞机发生任何异常，马航运控中心首先会获取数据，同时，发动机的信息也会通过卫星通信将数据发回罗罗监控中心。因而有理由相信，马来西亚航空公司在当时就了解飞机到底飞了多久，飞了多远。
也就是说，尽管飞机可能被关闭了应答机，从航管二次雷达网中脱离；又处于持续的低空飞行状态，导致VHF通信也断绝的话。只要对准太空的卫星设备还在，那么马航运控中心就仍然有可能掌握航班的信息。
但是，6天以来，马来西亚航空始终仍以“失去联系”等模糊字眼来描述，连最关键的失踪时间、地点都在隐瞒或一再更改，先承认后否认，或者先否认后承认。
这种现象不仅发生在马航方面，连同马来西亚民航局和军方，也是如此。
那么，马来西亚方面到底在搞什么鬼？他们打算把整个国家的信誉完全赌上么？（凤凰新闻客户端评论员 唐驳虎）
http://news.ifeng.com/mil/4/detail_2014_03/14/34769022_0.shtml
有专业的CDER来讨论讨论吧。
我从其他角度反正也认为马方绝对隐瞒了些什么。
MH370已经失踪6天，各方猜测纷纷扰扰。北京时间周四中午12:30（美东时间凌晨12:30），《华尔街日报》又爆出一个震撼性的大新闻。
据其声称，其采访的两名匿名美方调查人士称，马航370航班在最后一次确认位置后，还飞行了4小时。也就是说其最终下落范围将是一个2500海里为半径的巨大圆形。
消息传出一片哗然，很多人会发问，消失后又飞了4小时？这是咋知道的呢？
我们首先来说这个“消失”，这指的是在吉隆坡与胡志明飞航管制区的交界处，马航777上在万米高空突然从航管网络的二次雷达系统上消失了。这个所谓的“二次雷达”，实际上是被动雷达。
它接收飞机通信寻址与报告系统（Aircraft Communication Addressing and ReportingSystem，缩写：ACARS）主动对外广播的信标代码，以达到接连跟踪空管区内众多的飞行航班的目的。
机上的ACARS系统中的应答机，则接连用数字式代码，广播式的对外推送本机主要信息，其中主要部分是本机的身份、航班号、飞行高度、飞行速度、航向等基本飞行参数信息。以便区域内所有的空中交通参与者，都能了解到。
这样，地面的民航空管网络二次雷达就能很轻松地得知飞机类型、属于哪个航空公司、飞行高度和速度的信息，使雷达由监视的工具变为空中管制的手段。而普通的军用主动雷达则无法识别飞机的身份，只能识别其位置。
随着数字技术的进步，在通讯带宽剩余的频段内，还可以加载航空公司自己编制的信息，这其中就包括发动机参数，以及气象信息，甚至于客舱货舱配载信息等，不但可以由飞机对外（也就是对地）下传，也同时可以由地面上载。
从某种意义上来说，这就构成了飞机与地面的一个特定的、涵盖上、下行数据流的工业控制信息通讯链路。
值得注意的是，飞机的应答机只是ACARS系统的一部分，应答机可以被人为关闭，ACARS系统则不能。2009年6月1日失事的法航447航班在失联前ACARS系统发回了多份故障报告，在当时人们就已了解到空速管结冰的信息。
而“发动机自传回地面的数据”的原理是什么呢？
马来西亚航空公司的波音777配备的是罗尔斯-罗伊斯（Rolls-Royce，简称罗罗）公司制造的瑞达800涡扇发动机，（附带说一句，那个师出同门的、造超豪华汽车的Rolls-Royce——对大众来说著名得多的劳斯莱斯，早已分拆，现归入宝马旗下。）
同时，罗罗发动机为马航的777提供TotalCare全面维护服务。这是什么意思呢？罗罗不但帮助马航进行发动机的保养维护、修理和全面检修，还会实时监控马航777的运行状态。
它们的发动机具备发动机健康监测管理系统(EHM)，这系统汇编来自波音777客机两个瑞达800发动机内部的数据，更关键的是这些数据每隔30分钟汇编、发送到地面一次。
这些数据会被传输到罗罗设在英国德比（就是那个诞生了同城球队“德比大战”一词的德比郡）的信息监控中心自动处理，因此航班状态之间微小的变化可以被发现。在空中出现故障信号时，罗罗能监测到故障，并由设在英国布里斯托尔和德国达勒维茨的全球技术支援中心提供解决方案。
具体发动机数据的传输就是附载在上面所说的ACARS之上，利用了ACARS系统的剩余带宽。
那么，ACARS系统又是依赖于什么通信模式与地面保持信息传输的呢？
一般来说，是基于机上的VHF频段天线及其通信网络，VHF是30至300MHz的无线电频带，具体到民航地空通信的频段，是采用国际电信联盟分配的118至137MHz，属于甚高频频段，从VHF频段电波的传播特性来看，主要属于视距、直线传播。
完整的VHF数据通信网络，由飞机机载数据收发设备、VHF地面站、地面数据通信网络，以及网管与数据处理计算机子系统，和用户网络五大部分组成，用以完成飞机与用户（包括航空公司、空管部门、民航行政领导部门等）之间的空/地数据与信息的交换。
这一套数据链系统于上世纪70年代提出，1980年代得到普及，取代了先前地面人员和飞行人员之间的所有交流只能通过语音进行的状况。
VHF通信网的特性就是传输距离较短，由于是视距直线通信，通信距离随飞行高度不同一般为30-300公里，而且受到地形的限制，飞机若是低空飞行，与地面中断联系的可能性就很大。
到1990年代，随着卫星通信(SATCOM)技术的引入，使这种通信模式得到了进一步加强，卫星全方位通联的特性，弥补了YVHF的不足。
好，将上面的航空知识简化：TotalCare的发动机监控服务附载在飞机ACARS广播上，ACARS通过VHF和卫星与地面联络，应答机有可能会被关闭，但是ACARS、VHF和卫星这一大堆通信系统不能，尤其是那套独立的、自动的发动机监控系统。而且这些多套系统同时失灵的可能性很小。
根据技术原理和物理定律，笔者目前持以下看法：
如果TotalCare的发动机监控服务及其ACARS系统只能通过VHF与地面联系的话，那么低空飞行（如有媒体报道的1000米高度）则会导致通讯失联。但是若ACARS系统具备SATCOM卫星通信设备的话，它就不会轻易丢失。这主要取决于马航ACARS系统的具体设计。
而且，从常理来说，作为先进的、配备了最新发动机监控系统的777，不大可能只使用VHF，而不使用卫星通信。
打个通俗的比方。假若谁是要随时在线的QQ聊天、微博、微信狂人，又整天在外跑业务，常常在路上而不能一直呆在一个地方，尤其是他已经花大钱买了各种会员服务资格的话，他会用只具备WiFi功能的智能设备，而毫不考虑3G移动通信么？
如果具备卫星通信功能的话，一旦飞机发生任何异常，马航运控中心首先会获取数据，同时，发动机的信息也会通过卫星通信将数据发回罗罗监控中心。因而有理由相信，马来西亚航空公司在当时就了解飞机到底飞了多久，飞了多远。
也就是说，尽管飞机可能被关闭了应答机，从航管二次雷达网中脱离；又处于持续的低空飞行状态，导致VHF通信也断绝的话。只要对准太空的卫星设备还在，那么马航运控中心就仍然有可能掌握航班的信息。
但是，6天以来，马来西亚航空始终仍以“失去联系”等模糊字眼来描述，连最关键的失踪时间、地点都在隐瞒或一再更改，先承认后否认，或者先否认后承认。
这种现象不仅发生在马航方面，连同马来西亚民航局和军方，也是如此。
那么，马来西亚方面到底在搞什么鬼？他们打算把整个国家的信誉完全赌上么？（凤凰新闻客户端评论员 唐驳虎）
http://news.ifeng.com/mil/4/detail_2014_03/14/34769022_0.shtml
下面是某站技术分析，貌似靠谱。
有专业的CDER来讨论讨论吧。
我从其他角度反正也认为马方绝对隐瞒了些什么。
MH370已经失踪6天，各方猜测纷纷扰扰。北京时间周四中午12:30（美东时间凌晨12:30），《华尔街日报》又爆出一个震撼性的大新闻。
据其声称，其采访的两名匿名美方调查人士称，马航370航班在最后一次确认位置后，还飞行了4小时。也就是说其最终下落范围将是一个2500海里为半径的巨大圆形。
消息传出一片哗然，很多人会发问，消失后又飞了4小时？这是咋知道的呢？
我们首先来说这个“消失”，这指的是在吉隆坡与胡志明飞航管制区的交界处，马航777上在万米高空突然从航管网络的二次雷达系统上消失了。这个所谓的“二次雷达”，实际上是被动雷达。
它接收飞机通信寻址与报告系统（Aircraft Communication Addressing and ReportingSystem，缩写：ACARS）主动对外广播的信标代码，以达到接连跟踪空管区内众多的飞行航班的目的。
机上的ACARS系统中的应答机，则接连用数字式代码，广播式的对外推送本机主要信息，其中主要部分是本机的身份、航班号、飞行高度、飞行速度、航向等基本飞行参数信息。以便区域内所有的空中交通参与者，都能了解到。
这样，地面的民航空管网络二次雷达就能很轻松地得知飞机类型、属于哪个航空公司、飞行高度和速度的信息，使雷达由监视的工具变为空中管制的手段。而普通的军用主动雷达则无法识别飞机的身份，只能识别其位置。
随着数字技术的进步，在通讯带宽剩余的频段内，还可以加载航空公司自己编制的信息，这其中就包括发动机参数，以及气象信息，甚至于客舱货舱配载信息等，不但可以由飞机对外（也就是对地）下传，也同时可以由地面上载。
从某种意义上来说，这就构成了飞机与地面的一个特定的、涵盖上、下行数据流的工业控制信息通讯链路。
值得注意的是，飞机的应答机只是ACARS系统的一部分，应答机可以被人为关闭，ACARS系统则不能。2009年6月1日失事的法航447航班在失联前ACARS系统发回了多份故障报告，在当时人们就已了解到空速管结冰的信息。
而“发动机自传回地面的数据”的原理是什么呢？
马来西亚航空公司的波音777配备的是罗尔斯-罗伊斯（Rolls-Royce，简称罗罗）公司制造的瑞达800涡扇发动机，（附带说一句，那个师出同门的、造超豪华汽车的Rolls-Royce——对大众来说著名得多的劳斯莱斯，早已分拆，现归入宝马旗下。）
同时，罗罗发动机为马航的777提供TotalCare全面维护服务。这是什么意思呢？罗罗不但帮助马航进行发动机的保养维护、修理和全面检修，还会实时监控马航777的运行状态。
它们的发动机具备发动机健康监测管理系统(EHM)，这系统汇编来自波音777客机两个瑞达800发动机内部的数据，更关键的是这些数据每隔30分钟汇编、发送到地面一次。
这些数据会被传输到罗罗设在英国德比（就是那个诞生了同城球队“德比大战”一词的德比郡）的信息监控中心自动处理，因此航班状态之间微小的变化可以被发现。在空中出现故障信号时，罗罗能监测到故障，并由设在英国布里斯托尔和德国达勒维茨的全球技术支援中心提供解决方案。
具体发动机数据的传输就是附载在上面所说的ACARS之上，利用了ACARS系统的剩余带宽。
那么，ACARS系统又是依赖于什么通信模式与地面保持信息传输的呢？
一般来说，是基于机上的VHF频段天线及其通信网络，VHF是30至300MHz的无线电频带，具体到民航地空通信的频段，是采用国际电信联盟分配的118至137MHz，属于甚高频频段，从VHF频段电波的传播特性来看，主要属于视距、直线传播。
完整的VHF数据通信网络，由飞机机载数据收发设备、VHF地面站、地面数据通信网络，以及网管与数据处理计算机子系统，和用户网络五大部分组成，用以完成飞机与用户（包括航空公司、空管部门、民航行政领导部门等）之间的空/地数据与信息的交换。
这一套数据链系统于上世纪70年代提出，1980年代得到普及，取代了先前地面人员和飞行人员之间的所有交流只能通过语音进行的状况。
VHF通信网的特性就是传输距离较短，由于是视距直线通信，通信距离随飞行高度不同一般为30-300公里，而且受到地形的限制，飞机若是低空飞行，与地面中断联系的可能性就很大。
到1990年代，随着卫星通信(SATCOM)技术的引入，使这种通信模式得到了进一步加强，卫星全方位通联的特性，弥补了YVHF的不足。
好，将上面的航空知识简化：TotalCare的发动机监控服务附载在飞机ACARS广播上，ACARS通过VHF和卫星与地面联络，应答机有可能会被关闭，但是ACARS、VHF和卫星这一大堆通信系统不能，尤其是那套独立的、自动的发动机监控系统。而且这些多套系统同时失灵的可能性很小。
根据技术原理和物理定律，笔者目前持以下看法：
如果TotalCare的发动机监控服务及其ACARS系统只能通过VHF与地面联系的话，那么低空飞行（如有媒体报道的1000米高度）则会导致通讯失联。但是若ACARS系统具备SATCOM卫星通信设备的话，它就不会轻易丢失。这主要取决于马航ACARS系统的具体设计。
而且，从常理来说，作为先进的、配备了最新发动机监控系统的777，不大可能只使用VHF，而不使用卫星通信。
打个通俗的比方。假若谁是要随时在线的QQ聊天、微博、微信狂人，又整天在外跑业务，常常在路上而不能一直呆在一个地方，尤其是他已经花大钱买了各种会员服务资格的话，他会用只具备WiFi功能的智能设备，而毫不考虑3G移动通信么？
如果具备卫星通信功能的话，一旦飞机发生任何异常，马航运控中心首先会获取数据，同时，发动机的信息也会通过卫星通信将数据发回罗罗监控中心。因而有理由相信，马来西亚航空公司在当时就了解飞机到底飞了多久，飞了多远。
也就是说，尽管飞机可能被关闭了应答机，从航管二次雷达网中脱离；又处于持续的低空飞行状态，导致VHF通信也断绝的话。只要对准太空的卫星设备还在，那么马航运控中心就仍然有可能掌握航班的信息。
但是，6天以来，马来西亚航空始终仍以“失去联系”等模糊字眼来描述，连最关键的失踪时间、地点都在隐瞒或一再更改，先承认后否认，或者先否认后承认。
这种现象不仅发生在马航方面，连同马来西亚民航局和军方，也是如此。
那么，马来西亚方面到底在搞什么鬼？他们打算把整个国家的信誉完全赌上么？（凤凰新闻客户端评论员 唐驳虎）
http://news.ifeng.com/mil/4/detail_2014_03/14/34769022_0.shtml
不太认同失联后，还飞行了几个小时的说法。
不从技术角度说，从逻辑角度说——这几个小时，一飞机人在干吗？
飞机失联，姑且不管是技术原因抑或人为因素，只要飞行员还活着，那他是肯定能知道的。知道之后，接下来几个小时，他们干吗？不和地面联系，就这么漫无目的地开着架重型喷气式客机低空到处溜达？除了机载通讯系统，你随便借个手机，甚至自己都可以用手机，打个电话试试看不就知道了么？何况，根据飞行员的基本训练，根据起飞时间、航向、速度，在航图上推算自己大致位置的能力也是应该有的，返航都不是完全不可能的事。何况通讯失联，又不是导航失灵。
而就算是劫机，驾驶员被杀或者被夺取了飞机控制权，那俩飞行员在客舱里大眼瞪小眼地互相瞪四五个小时，啥事都不干？连联系地面都做不到？整个机组十几个人都办不到？
所以，我认为飞机从失联到坠毁，应该不会超过一个小时，最可能是半个小时，在机组人员尝试和地面取得联系之前，就已经永远失去机会了。
不从技术角度说，从逻辑角度说——这几个小时，一飞机人在干吗？
飞机失联，姑且不管是技术原因抑或人为因素，只要飞行员还活着，那他是肯定能知道的。知道之后，接下来几个小时，他们干吗？不和地面联系，就这么漫无目的地开着架重型喷气式客机低空到处溜达？除了机载通讯系统，你随便借个手机，甚至自己都可以用手机，打个电话试试看不就知道了么？何况，根据飞行员的基本训练，根据起飞时间、航向、速度，在航图上推算自己大致位置的能力也是应该有的，返航都不是完全不可能的事。何况通讯失联，又不是导航失灵。
而就算是劫机，驾驶员被杀或者被夺取了飞机控制权，那俩飞行员在客舱里大眼瞪小眼地互相瞪四五个小时，啥事都不干？连联系地面都做不到？整个机组十几个人都办不到？
所以，我认为飞机从失联到坠毁，应该不会超过一个小时，最可能是半个小时，在机组人员尝试和地面取得联系之前，就已经永远失去机会了。
技术大神快出来啊，吃完中饭发表点看法吧！
瞎扯，二次雷达是ACARS？作者连基本概念都没搞明白，胡说八道。ACARS是数据链。应答机就是回应雷达扫瞄的应答机。
瞎扯，二次雷达是ACARS？作者连基本概念都没搞明白，胡说八道。ACARS是数据链。应答机就是回应雷达扫瞄的应答机。
话说 772完全说不上先进
坐等技术大拿大作，手动鼓掌～
飞机的ACARS是需要信号中转的，和手机信号类似
如果真的有信号传回去
一方面说明飞机的确飞了这么久
另一方面可以通过追踪地面站或者是卫星明确飞机最后的大致定位，根本不会去画一个2300公里的大圈
如果真的有信号传回去
一方面说明飞机的确飞了这么久
另一方面可以通过追踪地面站或者是卫星明确飞机最后的大致定位，根本不会去画一个2300公里的大圈
還需要分析什麼？
RR收到衛星傳來引擎持續運轉的數據是“事實”
是要分析“事實”為什麼發生
當然也可以對“事實”是不是真的展開調查
可是不是“分析”而是“調查”
RR收到衛星傳來引擎持續運轉的數據是“事實”
是要分析“事實”為什麼發生
當然也可以對“事實”是不是真的展開調查
可是不是“分析”而是“調查”
不太认同失联后，还飞行了几个小时的说法。
不从技术角度说，从逻辑角度说——这几个小时，一飞机人在干吗 ...
大半夜的你知道飞机在往哪儿飞吗？
不从技术角度说，从逻辑角度说——这几个小时，一飞机人在干吗 ...
大半夜的你知道飞机在往哪儿飞吗？
罗罗已确认，收到两个发动机发出的讯息，一个在地面试车，一个在爬升般，巡航段的木有。那两个爆料人仕老作麽。
中间对于VHF的介绍没有发现问题
我理解ACARS就跟船舶的AIS差不多，不是被动应答型的，而是每隔一段时间主动向外表明自己的航班身份（以及航向、高度、速度等)，主要是为了安全，便于被监控
如果飞机上的ACARS没收到外部信号，就不主动表明自己身份，这种设计不大合理
我倾向认同此文的介绍，但应该可以从一路上接收到其VHF ACARS信号的地面站了解其所在的最终范围
百度ACARS可以看到民航数据通信有限责任公司的介绍，其中提到2001年，该公司完成了中国民航一、二期共80个ACARS RGS站的建设
只是出事的马来附近大多数区域是海洋，周边地面到底有几个ACARS RGS站，它们是否收到过370的VHF ACARS信号，就不得而知了
中间对于VHF的介绍没有发现问题
我理解ACARS就跟船舶的AIS差不多，不是被动应答型的，而是每隔一段时间主动向外表明自己的航班身份（以及航向、高度、速度等)，主要是为了安全，便于被监控
如果飞机上的ACARS没收到外部信号，就不主动表明自己身份，这种设计不大合理
我倾向认同此文的介绍，但应该可以从一路上接收到其VHF ACARS信号的地面站了解其所在的最终范围
百度ACARS可以看到民航数据通信有限责任公司的介绍，其中提到2001年，该公司完成了中国民航一、二期共80个ACARS RGS站的建设
只是出事的马来附近大多数区域是海洋，周边地面到底有几个ACARS RGS站，它们是否收到过370的VHF ACARS信号，就不得而知了
systemid 发表于 2014-3-14 11:43
大半夜的你知道飞机在往哪儿飞吗？
不知道，肯定不知道——如果我是乘客的话。
但问题我这不是考虑的是机组人员么？
——如果是飞行员被夺取了飞机控制权，难道他就坐在客舱里，干等四五个小时，然后说：管它往哪儿飞呢！
——如果是飞行员在驾驶舱里被控制了，而其它空乘人员，四五个小时，你和驾驶舱都没有一点联系，你们可以放心大胆地说：管它往哪儿飞呢？
咱们普通乘客可以说，我咋知道三更半夜地这么一飞机在海上溜达来溜达去，鬼知道他去哪里！但是机上还有这么多空乘呢。——所以，我怀疑机组人员里面有人有问题。
大半夜的你知道飞机在往哪儿飞吗？
不知道，肯定不知道——如果我是乘客的话。
但问题我这不是考虑的是机组人员么？
——如果是飞行员被夺取了飞机控制权，难道他就坐在客舱里，干等四五个小时，然后说：管它往哪儿飞呢！
——如果是飞行员在驾驶舱里被控制了，而其它空乘人员，四五个小时，你和驾驶舱都没有一点联系，你们可以放心大胆地说：管它往哪儿飞呢？
咱们普通乘客可以说，我咋知道三更半夜地这么一飞机在海上溜达来溜达去，鬼知道他去哪里！但是机上还有这么多空乘呢。——所以，我怀疑机组人员里面有人有问题。
不明觉厉。
这4个小时已经基本被马航否认了，央视3月14日消息 今日，马航最新回应三大疑点。①否认有新西兰民众报告给马航说，在越南上空看到飞机着火并坠毁②中国卫星发现疑似不明物的海域，搜寻依然无果③针对有媒体报道称，美国调查机构表示客机失联后曾向卫星发送数小时信号，这一消息不属实。(央视记者孙艳)