超级军网航班为什么不是实时自动向总部报告自己位置的？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 22:14:06
现在通信技术这么发达了，完全有条件做到航班实时把自己的一些飞行数据例如GPS坐标、航向、速度、高度以及油量、发动机状态等发送到总部并记录下来。这样万一航班坠毁，总部在第一时间就可以知道并知道坠毁的准确时间和地点。即使黑匣子找不到也可以分析故障原因。
我想我们的C9X9系列可以增加这一功能。现在通信技术这么发达了，完全有条件做到航班实时把自己的一些飞行数据例如GPS坐标、航向、速度、高度以及油量、发动机状态等发送到总部并记录下来。这样万一航班坠毁，总部在第一时间就可以知道并知道坠毁的准确时间和地点。即使黑匣子找不到也可以分析故障原因。
我想我们的C9X9系列可以增加这一功能。
我想我们的C9X9系列可以增加这一功能。现在通信技术这么发达了，完全有条件做到航班实时把自己的一些飞行数据例如GPS坐标、航向、速度、高度以及油量、发动机状态等发送到总部并记录下来。这样万一航班坠毁，总部在第一时间就可以知道并知道坠毁的准确时间和地点。即使黑匣子找不到也可以分析故障原因。
我想我们的C9X9系列可以增加这一功能。
是突然失去联系 机组连求救信号都没有来得及发出
租卫星的钱建基站的钱你出
有自动发回飞行数据的东西，但是能发回那还叫失联了吗？
越南佬搜救个鬼哦，这么久了连位置都还没有确定。
一定要中国海警船出发了，才说大概坠落在与马来的领海交界处。
一定要中国海警船出发了，才说大概坠落在与马来的领海交界处。
有航迹记录
链接zh.flightaware.com/live/flight/MAS370/history/20140307/1635Z/WMKK/ZBAA/tracklog
在前面加http : //
实时飞行跟踪 ✈ 航迹记录 ✈ MAS370 ✈ 2014年 03月 08日 ✈ WMKK / KUL - ZBAA / PEK[/url]
链接zh.flightaware.com/live/flight/MAS370/history/20140307/1635Z/WMKK/ZBAA/tracklog
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实时飞行跟踪 ✈ 航迹记录 ✈ MAS370 ✈ 2014年 03月 08日 ✈ WMKK / KUL - ZBAA / PEK[/url]
航迹记录 ✈ MAS370 ✈ 2014年 03月 08日 ✈ WMKK KUL - ZBAA
航迹记录 ✈ MAS370 ✈ 2014年 03月 08日 ✈ WMKK KUL - ZBAA
租卫星的钱建基站的钱你出
现在好多长途汽车上面都安装有gps，货运公司能实时知道汽车的位置等情况，包括出租车等也有安装。航空公司不会比那些货运公司穷吧？
现在好多长途汽车上面都安装有gps，货运公司能实时知道汽车的位置等情况，包括出租车等也有安装。航空公司不会比那些货运公司穷吧？
航空公司有实时飞行记录，不知道是不是楼主想要的，网址发不上，一直在审核，发个截图，原图可以百度
航迹记录Flight Aware 航班 ✈ MAS370 ✈ 2014年 03月 08日 ✈ WMKK / KUL - ZBAA / PEK
航迹记录Flight Aware 航班 ✈ MAS370 ✈ 2014年 03月 08日 ✈ WMKK / KUL - ZBAA / PEK
真有条件的话，你当人家傻么？
地上都是用gprs，要移动基站的，你觉得万米高空有基站覆盖么？卫星的话，成熟技术贵得要命，也不够全球飞机的容量，新的像北斗这种，也许短信可以用上，但容量同样是个问题
真有条件的话，你当人家傻么？
地上都是用gprs，要移动基站的，你觉得万米高空有基站覆盖么？卫星的话，成熟技术贵得要命，也不够全球飞机的容量，新的像北斗这种，也许短信可以用上，但容量同样是个问题
双筒猎枪 发表于 2014-3-8 14:55
现在好多长途汽车上面都安装有gps，货运公司能实时知道汽车的位置等情况，包括出租车等也有安装。航空公 ...
地面是通过SIM卡实现的，飞机么 海上深山 国内国外 要不等中国移动/联通/电信统治了世界再说？
现在好多长途汽车上面都安装有gps，货运公司能实时知道汽车的位置等情况，包括出租车等也有安装。航空公 ...
地面是通过SIM卡实现的，飞机么 海上深山 国内国外 要不等中国移动/联通/电信统治了世界再说？
如果我们的北斗2建成了，就可以很容易实现上述功能，北斗2有报文转发功能。
如果我们的北斗2建成了，就可以很容易实现上述功能，北斗2有报文转发功能。
通讯容量是个问题，北斗一的通讯容量少的可怜，全世界每天进出中国的航班好几千，一个航班的飞行数据下传要占多少带宽？都保障民航了，其他行业还用不用了？
通讯容量是个问题，北斗一的通讯容量少的可怜，全世界每天进出中国的航班好几千，一个航班的飞行数据下传要占多少带宽？都保障民航了，其他行业还用不用了？
superxj46 发表于 2014-3-8 15:19
通讯容量是个问题，北斗一的通讯容量少的可怜，全世界每天进出中国的航班好几千，一个航班的飞行数据下传 ...
报文通讯容量很小，北斗一可以两颗北斗一支持上万的用户
通讯容量是个问题，北斗一的通讯容量少的可怜，全世界每天进出中国的航班好几千，一个航班的飞行数据下传 ...
报文通讯容量很小，北斗一可以两颗北斗一支持上万的用户
楼主可以去6楼网址看看, 很详细的. 唉, 刚到1万米, 就没了
现在好多长途汽车上面都安装有gps，货运公司能实时知道汽车的位置等情况，包括出租车等也有安装。航空公 ...
那是需要手机信号的，公海建手机基站？
那是需要手机信号的，公海建手机基站？
楼主的意思是飞机正常飞行的时候就不断地将飞机内的数据实时发布到控制中心，而不是出事以后再找黑匣子。
huashengsu 发表于 2014-3-8 14:54
航迹记录 ✈ MAS370 ✈ 2014年 03月 08日 ✈ WMKK KUL - ZBAA
航迹记录多长时间更新一次？
航迹记录 ✈ MAS370 ✈ 2014年 03月 08日 ✈ WMKK KUL - ZBAA
航迹记录多长时间更新一次？
如果北斗的短信处理能力在每秒百万条以上，可以这么干。
怎么都在讨论北斗呀，有北斗也没用呢。不开或者不发短信，谁也不知道在哪里。
schrei-nicht 发表于 2014-3-8 17:15
楼主的意思是飞机正常飞行的时候就不断地将飞机内的数据实时发布到控制中心，而不是出事以后再找黑匣子。
基本是这样。黑匣子还是需要的，可以记录客舱内的录音。现在技术发达了，应该也可以记录机舱内视频。
楼主的意思是飞机正常飞行的时候就不断地将飞机内的数据实时发布到控制中心，而不是出事以后再找黑匣子。
基本是这样。黑匣子还是需要的，可以记录客舱内的录音。现在技术发达了，应该也可以记录机舱内视频。
楼主的意思是飞机正常飞行的时候就不断地将飞机内的数据实时发布到控制中心，而不是出事以后再找黑匣子。
我理解楼主也是这个意思。但是，飞机飞行时是不是与至少一个控制中心或机场塔台实时有通讯联系呢？如果飞机在途中有一段时间是通讯盲区，那就实现不了了。
我理解楼主也是这个意思。但是，飞机飞行时是不是与至少一个控制中心或机场塔台实时有通讯联系呢？如果飞机在途中有一段时间是通讯盲区，那就实现不了了。
guanxiaojian 发表于 2014-3-8 17:17
航迹记录多长时间更新一次？
elecfans.com/tongxin/rf/20111228256558_2.html
ADS-B系统的工作原理 - ADS-B技术在空管中的发展
来源：本站整理 作者：叶子2011年12月28日 10:45
0 分享
[导读] ADS-B系统的工作原理如图1、图2所示。 图1表示具有同类设备飞机之间的相互监视以及地面对空监视的工作原理。ADS-B信息主要包括：飞机标识、飞机类别、
关键词：ADS-B空管卫星定位
ADS-B系统的工作原理如图1、图2所示。
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图1表示具有同类设备飞机之间的相互监视以及地面对空监视的工作原理。ADS-B信息主要包括：飞机标识、飞机类别、3维位置、速度以及其它附加信息。图2表示地面向空中广播空中交通态势信息(TIS-B)、飞行情报服务以及接收和处理ADS-B下行信息的工作原理。
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ADS-B系统是一个集通信与监视于一体的信息系统，由信息源、信息传输通道和信息处理与显示三部分组成。ADS-B的主要信息是飞机的4维位置信息(经度、纬度、高度和时间)和其它可能附加信息(冲突告警信息，飞行员输入信息，航迹角，航线拐点等信息)以及飞机的识别信息和类别信息。此外，还可能包括一些别的附加信息，如航向、空速、风速、风向和飞机外界温度等。这些信息可以由以下航空电子设备得到：(1)全球卫星导航系统(GNSS);(2)惯性导航系统(INS);(3)惯性参考系统(IRS);(4)飞行管理器;(5)其它机载传感器。ADS-B的信息传输通道以ADS-B报文形式，通过空-空、空-地数据链广播式传播。ADS-B的信息处理与显示主要包括位置信息和其它附加信息的提取、处理及有效算法，并且形成清晰、直观的背景地图和航迹、交通态势分布、参数窗口以及报文窗口等，最后以伪雷达画面实时地提供给用户。
ADS-B技术是新航行系统中非常重要的通信和监视技术，把冲突探测、冲突避免、冲突解决、ATC监视和ATC一致性监视以及机舱综合信息显示有机的结合起来，为新航行系统增强和扩展了非常丰富的功能，同时也带来了潜在的经济效益和社会效益。
ADS-B技术应用
ADS-B技术用于空中交通管制，可以在无法部署航管雷达的大陆地区为航空器提供优于雷达间隔标准的虚拟雷达管制服务;在雷达覆盖地区，即使不增加雷达设备也能以较低代价增强雷达系统监视能力，提高航路乃至终端区的飞行容量;多点ADS-B地面设备联网，可作为雷达监视网的旁路系统，并可提供不低于雷达间隔标准的空管服务;利用ADS-B技术还在较大的区域内实现飞行动态监视，以改进飞行流量管理;利用ADS-B的上行数据广播，还能为运行中的航空器提供各类情报服务。ADS-B技术在空管上的应用，预示着传统的空中交通监视技术即将发生重大变革。
ADS-B技术用于加强空-空协同，能提高飞行中航空器之间的相互监视能力。与应答式机载避撞系统(ACAS/TCAS)相比，ADS-B的位置报告是自发广播式的，航空器之间无须发出问询即可接收和处理渐近航空器的位置报告，因此能有效提高航空器间的协同能力，增强机载避撞系统TCAS的性能，实现航空器运行中即能保持最小安全间隔又能避免和解决冲突的空-空协同目的。ADS-B系统的这一能力，使保持飞行安全间隔的责任更多地向空中转移，这是实现“自由飞行”不可或缺的技术基础。
ADS-B技术用于机场地面活动区，可以较低成本实现航空器的场面活动监视。在繁忙机场，即使装置了场面监视雷达，也难以完全覆盖航站楼的各向停机位，空中交通管理“登机门到登机门”的管理预期一直难以成为现实[8]。利用ADS-B技术，通过接收和处理ADS-B广播信息，将活动航空器的监视从空中一直延伸到机场登机桥，因此能辅助场面监视雷达，实现“门到门”的空中交通管理。甚至可以不依赖场面监视雷达，实现机场地面移动目标的管理。
ADS-B技术能够真正实现飞行信息共享。空中交通管理活动中所截获的航迹信息，不仅对于本区域实施空管是必需的，对于跨越飞行情报区(特别是不同空管体制的情报区)边界的飞行实施“无缝隙”管制，对于提高航空公司运行管理效率，都是十分宝贵的资源。但由于传统的雷达监视技术的远程截获能力差、原始信息格式纷杂、信息处理成本高，且不易实现指定航迹的筛选，难以实现信息共享。遵循“空地一体化”和“全球可互用”的指导原则发展起来的ADS-B技术，为航迹信息共享提供了现实可行性。
结语
ADS-B系统对空中交通管制的发展具有十分重要的意义。根据冲突检测和交通态势图显示，实现飞行器相互监视和指挥能力，增加了航行的安全性。通过有效减小飞行器在空域内的最小间隔增大空域容量，提高了空域资源的利用率。ADS-B良好的通信功能和监视手段能更准时、及时、连续的掌握飞行器动态，有效实施管制。我国航空事业起步较晚，技术力量薄弱，因地制宜，大力科学推进ADS-B系统的实施有望迅速带来显著的经济效益和军事效益。
航迹记录多长时间更新一次？
elecfans.com/tongxin/rf/20111228256558_2.html
ADS-B系统的工作原理 - ADS-B技术在空管中的发展
来源：本站整理 作者：叶子2011年12月28日 10:45
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[导读] ADS-B系统的工作原理如图1、图2所示。 图1表示具有同类设备飞机之间的相互监视以及地面对空监视的工作原理。ADS-B信息主要包括：飞机标识、飞机类别、
关键词：ADS-B空管卫星定位
ADS-B系统的工作原理如图1、图2所示。
图1表示具有同类设备飞机之间的相互监视以及地面对空监视的工作原理。ADS-B信息主要包括：飞机标识、飞机类别、3维位置、速度以及其它附加信息。图2表示地面向空中广播空中交通态势信息(TIS-B)、飞行情报服务以及接收和处理ADS-B下行信息的工作原理。
ADS-B系统是一个集通信与监视于一体的信息系统，由信息源、信息传输通道和信息处理与显示三部分组成。ADS-B的主要信息是飞机的4维位置信息(经度、纬度、高度和时间)和其它可能附加信息(冲突告警信息，飞行员输入信息，航迹角，航线拐点等信息)以及飞机的识别信息和类别信息。此外，还可能包括一些别的附加信息，如航向、空速、风速、风向和飞机外界温度等。这些信息可以由以下航空电子设备得到：(1)全球卫星导航系统(GNSS);(2)惯性导航系统(INS);(3)惯性参考系统(IRS);(4)飞行管理器;(5)其它机载传感器。ADS-B的信息传输通道以ADS-B报文形式，通过空-空、空-地数据链广播式传播。ADS-B的信息处理与显示主要包括位置信息和其它附加信息的提取、处理及有效算法，并且形成清晰、直观的背景地图和航迹、交通态势分布、参数窗口以及报文窗口等，最后以伪雷达画面实时地提供给用户。
ADS-B技术是新航行系统中非常重要的通信和监视技术，把冲突探测、冲突避免、冲突解决、ATC监视和ATC一致性监视以及机舱综合信息显示有机的结合起来，为新航行系统增强和扩展了非常丰富的功能，同时也带来了潜在的经济效益和社会效益。
ADS-B技术应用
ADS-B技术用于空中交通管制，可以在无法部署航管雷达的大陆地区为航空器提供优于雷达间隔标准的虚拟雷达管制服务;在雷达覆盖地区，即使不增加雷达设备也能以较低代价增强雷达系统监视能力，提高航路乃至终端区的飞行容量;多点ADS-B地面设备联网，可作为雷达监视网的旁路系统，并可提供不低于雷达间隔标准的空管服务;利用ADS-B技术还在较大的区域内实现飞行动态监视，以改进飞行流量管理;利用ADS-B的上行数据广播，还能为运行中的航空器提供各类情报服务。ADS-B技术在空管上的应用，预示着传统的空中交通监视技术即将发生重大变革。
ADS-B技术用于加强空-空协同，能提高飞行中航空器之间的相互监视能力。与应答式机载避撞系统(ACAS/TCAS)相比，ADS-B的位置报告是自发广播式的，航空器之间无须发出问询即可接收和处理渐近航空器的位置报告，因此能有效提高航空器间的协同能力，增强机载避撞系统TCAS的性能，实现航空器运行中即能保持最小安全间隔又能避免和解决冲突的空-空协同目的。ADS-B系统的这一能力，使保持飞行安全间隔的责任更多地向空中转移，这是实现“自由飞行”不可或缺的技术基础。
ADS-B技术用于机场地面活动区，可以较低成本实现航空器的场面活动监视。在繁忙机场，即使装置了场面监视雷达，也难以完全覆盖航站楼的各向停机位，空中交通管理“登机门到登机门”的管理预期一直难以成为现实[8]。利用ADS-B技术，通过接收和处理ADS-B广播信息，将活动航空器的监视从空中一直延伸到机场登机桥，因此能辅助场面监视雷达，实现“门到门”的空中交通管理。甚至可以不依赖场面监视雷达，实现机场地面移动目标的管理。
ADS-B技术能够真正实现飞行信息共享。空中交通管理活动中所截获的航迹信息，不仅对于本区域实施空管是必需的，对于跨越飞行情报区(特别是不同空管体制的情报区)边界的飞行实施“无缝隙”管制，对于提高航空公司运行管理效率，都是十分宝贵的资源。但由于传统的雷达监视技术的远程截获能力差、原始信息格式纷杂、信息处理成本高，且不易实现指定航迹的筛选，难以实现信息共享。遵循“空地一体化”和“全球可互用”的指导原则发展起来的ADS-B技术，为航迹信息共享提供了现实可行性。
结语
ADS-B系统对空中交通管制的发展具有十分重要的意义。根据冲突检测和交通态势图显示，实现飞行器相互监视和指挥能力，增加了航行的安全性。通过有效减小飞行器在空域内的最小间隔增大空域容量，提高了空域资源的利用率。ADS-B良好的通信功能和监视手段能更准时、及时、连续的掌握飞行器动态，有效实施管制。我国航空事业起步较晚，技术力量薄弱，因地制宜，大力科学推进ADS-B系统的实施有望迅速带来显著的经济效益和军事效益。
飞机一般是报位置的啊，只是这架出事了而已我理解楼主也是这个意思。但是，飞机飞行时是不是与至少一个控制中心或机场塔台实时有通讯联系呢？如果飞 ...
民航飞行航线不可能有通讯盲区。飞行过程会经过多个管制区，民航飞机始终会在雷达屏幕出现。
就算在太平洋中部，茫茫大海，民航飞机也可以随时和地面通话（包括发出求救信号）。
民航飞行航线不可能有通讯盲区。飞行过程会经过多个管制区，民航飞机始终会在雷达屏幕出现。
就算在太平洋中部，茫茫大海，民航飞机也可以随时和地面通话（包括发出求救信号）。
北斗终端可以上传信息给卫星，国产飞机应该安装。
北斗终端可以上传信息给卫星，国产飞机应该安装。
国产飞机？
民航飞机绝大部分是波音、空客。少量新舟是支线客机，不会越洋飞行
国产飞机？
民航飞机绝大部分是波音、空客。少量新舟是支线客机，不会越洋飞行
lk72 发表于 2014-3-8 18:18
国产飞机？
民航飞机绝大部分是波音、空客。少量新舟是支线客机，不会越洋飞行
不越洋也还可能越山越草原越荒漠。除了新舟，还有C9X9和ARJ21。
国产飞机？
民航飞机绝大部分是波音、空客。少量新舟是支线客机，不会越洋飞行
不越洋也还可能越山越草原越荒漠。除了新舟，还有C9X9和ARJ21。
lk72 发表于 2014-3-8 17:52
民航飞行航线不可能有通讯盲区。飞行过程会经过多个管制区，民航飞机始终会在雷达屏幕出现。
就算在太平 ...
既然飞机全程始终在雷达屏幕出现，那么，确认出事地点应该比较容易吧？
lk72 发表于 2014-3-8 17:52
民航飞行航线不可能有通讯盲区。飞行过程会经过多个管制区，民航飞机始终会在雷达屏幕出现。
就算在太平 ...
既然飞机全程始终在雷达屏幕出现，那么，确认出事地点应该比较容易吧？