刘志军旧事:为迎接领导人边跑边笑险些跑摔倒
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2014年01月29日 08:43
来源:三联生活周刊 作者:魏一平
核心提示:某位国家领导人外出考察坐火车回京,刘志军匆忙赶去站台接驾,差点跑摔了。“我喊着说‘刘部长,当心脚下,别跑摔了’。”一名职员回忆说,“但他根本顾不上,一边跑一边咧嘴笑。”
本文摘自:《三联生活周刊》2013年第30期,作者:魏一平,原题:《刘志军旧事:接驾领导人差点跑摔》
今年9月底的一天,我们的车按照导航指示进入古堆村时,天已经擦黑。晋南乡村仍保持着传统的面貌,乡亲们各自端着一个大瓷碗蹲在自家门口吃面,旁边趴着一条老狗,小孩在街道上追逐打闹。见到有陌生车辆进入,大家三五成群围拢过来,我们问有没有人知道“丁书苗家在哪里”,话音刚落,却引来一片笑声。
“你们走错啦,这是东古堆,她家在西古堆。”一位中年男人差点笑喷了饭。
“那西古堆怎么走,很近吧?”凭着对乡村地理的经验,我们本能地以为两个同名的村子以东西来分,应该相邻。
“可远着咧!”老乡们指指远处灰蒙蒙的大山,“翻过两座山,还有上百里呢!”
…………
在探寻丁书苗足迹的路上,这只是一个小插曲,但却让人印象深刻。第二天一早,我们重新上路去寻找西古堆,车进山后,只有一条弯弯曲曲的小路。如果不是亲自去到丁书苗的家乡,你很难想象,这个后来身价数十亿的农妇到底度过了怎样不堪的童年。
西古堆坐落在太行山南端的深山里,周围群山环绕,一条山涧从村头穿过,直到现在仍然是与世隔绝的状态。想象一下,当年没有柏油路,年轻的丁书苗要步行一整天才能走出这片土地。她自幼丧母,哥哥愚钝,与父亲相依为命,从贫瘠的土地里刨口饭吃,看尽人间冷暖,能活下来就是最大目标。
无论在晋城还是北京采访,昔日的生意伙伴或官场朋友谈起丁书苗,最津津乐道的就是她毫无尊严、不弃不馁地求人办事时的劲头儿,这也是大家对她的困惑所在。返程的山路上,望着绵延不绝的山峦,我们突然对丁书苗的性格有了些许理解,她的交往哲学正来自于她的成长经历——本就一无所有,无畏失去什么。
丁书苗没上过学,除了会歪歪扭扭写下自己的名字,她识字不多。从早年的卖鸡蛋、买货车、倒车皮,到后来的高铁生意、工程中介,她一再受骗。但无论财富如何膨胀,她仍旧保留着最原始的农民本色,还是会轻易相信别人。她并不关心所谓的企业经营,一切现代市场经济的规则都不是她所长。博宥公司的一位高管曾经苦口婆心地为丁书苗分析市场,想教她如何管理数十亿元资产的生意,但丁书苗告诉他:“你不用教我这些,我不需要知道。”
在丁书苗的世界里,她恪守着中国乡土社会中最有效率的生意经——找到那个可以帮助你的贵人,与他成为朋友。参与铁道部窝案辩护的一名资深律师向我们感慨,其实,丁书苗的发迹之路才是最传统最典型的中国商道——关系经济。只不过,她的关系,搭上了另一个最具传统特色的特权部门,铁道部。
…………
中国历史上最早的铁道部,成立于1928年的国民政府时期,首任部长是孙中山之子孙科。自19世纪末期,铁路作为西方工业革命的产物进入中国以来,就被赋予了诸多争取独立自强的政治色彩。铁道部的成立,当时直接的背景是为贯彻落实“国父”中山先生的铁路救国构想,更深层次背景,则是中央政府急需通过集中权力,重新获得对地方军阀与商界巨贾的控制权。早在清末时期,铁路修建大多采用“官督商办”的模式,官商本就难分。黄华平在其《国民政府铁道部研究》中由此总结,中国近代铁路管理机构的沿革有两种趋势:一是管理机关的权力由分散逐渐集中;二是管理机关的级别越来越高,并且趋于独立。
作为现代工业的集中代表,铁路从诞生之日起就超越了单纯的经济范畴。英国人尼古拉斯·费思在其著作《铁路创造的世界》中这样写道:“现代社会以铁路的到来开始,它们颠覆了已知的世界,它们带来比以往任何机械或工业创新都更大也更直接的影响。它们是影响到任何建设了铁路的国家里每一个人的第一项技术发明……它们是越来越被工业创新所主导的文明里那喧闹的、冒着烟的先锋。”
铁路不仅重塑了社会生活,培养了人们的时间观念,而且围绕它的修建、融资、经营等事项,也深刻影响到了权力组织、经济结构、军事战争等方方面面。民国政府的铁道部,很快因为战争爆发而昙花一现,划归交通部。直到解放后,新中国政府恢复铁道部的独立建制,但是,到改革开放之前,主政铁道部的长官全部来自军方。
傅高义在其著作《邓小平时代》里曾经详细描写过一段历史——1974年底短暂复出的邓小平,推举万里做铁道部长,以整顿徐州铁路局为典型,试图恢复整个国民经济的秩序。研究铁路管理权力的苏州大学历史系教授朱从兵提醒我们注意,这一次整顿,本质是要削弱铁路的政治军事色彩,恢复其经济职能的本色,以此奠定了改革开放之后铁道部的转型。
1985年,丁关根上任铁道部部长。丁关根毕业于上海交通大学运输管理系,此后一直在铁道部任职,这也是新中国成立之后第一位专业科班出身的铁道部长。由此开启了铁路大发展的高潮。
不止一位接受我们采访的铁路老专家、老领导都会有一种相同的感慨:从丁关根主政铁道部开始,一直到2003年卸任的傅志寰,在近20年时间里,铁道部部长一直是专业知识分子出身。这一传统到傅志寰达至顶峰,他上世纪50年代曾赴苏联莫斯科铁道学院学习,回国后一直在株洲电力机车研究所做研究工作,在丁关根时代调往铁道部任总工程师,后来官至部长。
了解傅志寰的老专家告诉我们,傅志寰是典型的知识分子性格,温文尔雅,不急不慢,大度宽容。乃至他当政时,2001年中国工程院评比院士,当年新设了一个管理门类,傅志寰凭借全国铁路第五次大提速的集成管理当选。“他那时候还有些羞羞答答,觉得自己多年不做研究,不好意思参评。”
这与后来刘志军的行事风格形成了鲜明对比。一位刘志军当年的地方铁路局长向我们概括刘志军的特点,用了三个词:野心大,心眼小,报复心强。据他讲,刘志军后来到铁道部做副部长后,每逢全路开电视电话会议,经常会旁敲侧击地批评以前得罪过他的老同事。很多人受不了这种窝囊气,选择了提前退休。
铁道部老专家说,刘志军是修路工人出身,没有经过正规的专业教育,这也成为他的一块心病。高铁技术引进后,他极力推举张曙光参评院士,也是为了给自己争一口气。之前铁路系统对专业知识分子的敬重,到刘志军时代一扫而空,专家成为他实现政治抱负的工具。
倒是刘志军的工作风格直到现在仍被津津乐道。与大多数行政官僚不同,他不喜欢依赖会议和公文来进行管理,而是亲力亲为,每次新车试跑,新线开通,刘志军都会亲自添乘。站在火车头的驾驶室里,随时对他发现的问题进行现场指挥。在工作上,他是个拼命三郎。
…………
刘志军打破了工程师治部的传统,以他特有的强势风格重塑了铁道部的权力。
在组织结构上,刘志军上任部长后大刀阔斧地进行了两项改革。对外,他撤销了全国41个铁路分局,重新恢复了铁道部—铁路局—站段的三级管理模式,并且对路局的很多传统权力—如机车大修—进行了回收。对内,经常被忽略的是,刘志军对铁道部部级机关进行了大变革,他把传统的机、车、电、工四个专业局合并,连同基建等核心职能一起,成立了一个包罗万象的大运输局。
传统的铁路管理机关中,机务局分管车头,是技术核心;车辆局分管车厢,技术含量偏低;电务专管通信、电力;工务专管线路维修。也有一个单独的运输局,主要分管全国的车站、调度,配合计划处来制定货运计划。但是,刘志军提出的“跨越式发展”使得这一套管理系统不再有效。从技术上讲,高速列车一般采用动力分散式,每一节车厢上都牵扯到动力与电力、信号,传统方式将车头与车厢分离的管理模式不再适应。如此变革后,运输局成为铁道部下的一个超级部门,只要是跟高铁有关的事项,都需要它的批准,俨然成了一个“小铁道部”。刘志军为这支嫡系部队选择了一个自己信得过的长官—张曙光。
作为高铁游戏的操盘手,昔日不得志的张曙光在刘志军时代得到了大展手脚的机会。刘志军的改革实现了组织权力的再集权,张曙光则在技术上提供相应的配合。要快速完成刘志军的高铁构想,必须引进国外先进技术,相当程度上等于把传统的国内机车厂和科研机构重新归零,每个部门能够在高铁蛋糕中分享多少,都需要听从张曙光的统一分配。
张曙光的权力,在庭审时他自己描述:他们的机车内装、车工、分档的配套产品,与外方合资后能否得到铁道部运输局的审批这点很关键,在得到审批后在生产过程中出现质量问题能否给他们协调解决,乃至今后在发展300公里动车组或更高速动车组的时候能否继续让他们企业的产品参与合资,继续用在动车组上,我都是有决定权的。
由此,张曙光大权独揽,乃至与客车厂老总吃饭的时候,带上一个配套厂的老板,客车厂老总就会明白,这是张曙光在暗示他以后要多选用这个人的配套产品。一位作证的企业老总话语里颇显无奈:“铁道部对我们客车厂是强势管理,不仅动车组的前期运行,也包括后期的执行、工作资格的审核问题甚至供货商的问题,大事小事都要向铁道部领导汇报,只要是铁道部领导指示我们必须去办。张曙光是铁道部运输局局长,运输局主要有三个权限和客车工厂有直接联系,一是客车生产制造的标准,二是动车组和客车组的招标采购工作,三是在客车使用过程中故障的处理。在客车业务的各个方面我们都是有求于张的。”
…………
权力封闭运行带来的是一系列信息垄断、资源垄断。刘志军时代,甚至不允许出现不同的声音。北京交通大学的赵坚教授曾在2006年写过一篇《高铁市场在哪里》的报告,分别寄给了国务院和铁道部,后来,刘还专门请赵坚去他的办公室,两人聊了一个多小时。“刘志军很客气,说起为什么铁道部政企不分,他两手一摊,说这是中央定的啊。”赵坚向我们回忆。后来,刘志军指示铁道部科技司给赵坚一个项目,就叫“中国高速铁路的成本与收益研究”,但是,赵坚明白,这是想堵住他的嘴。铁道部不配合,不给资料,不让调研,项目做了半拉子,刘志军就案发了。
这种情况不仅局限于铁道部。也是在2006年,原国家科委科技干部局局长金履忠实名上书党中央国务院,大声疾呼我国铁路装备现代化误入歧途。其实,这个报告的真实起草者是铁科院的两位老专家,但因为那时候刘志军封闭言路,谁也不敢公开发出反对声音。信寄出没多久,还没等到国务院回复,金履忠就在人民网上看到了这封信。他很纳闷怎么会公开,到处打听,后来才知道,国务院领导有批示:“对中国高速铁路要多进行正面宣传。”
刘志军时代的高铁遗产,现在评价或许为时尚早。调查期间,有一天我们想去北京郊外的中国铁道博物馆看看,遇到一个专门从哈尔滨跑来参观的“90后”大学生。他是个火车迷,谈起中国高铁,对那些全盘引进西方技术的非议,他有些不太理解,“既然能够走捷径,为什么不走呢?更何况,谁知道20年后中国会发展成什么样?”这或许代表了巨变年代人们的一种声音。
某种程度上,刘志军与丁书苗有相通的地方。他们都出身底层,从一无所有做起,野心勃勃,不甘平庸,草莽激进,同时无论在商场还是官场,又都信奉“关系”的魔力。“会走上层路线”是老同事对刘志军最一致的评价。《纽约客》曾经描写了一个场景,说有一年夏天,某位国家领导人外出考察坐火车回京,刘志军匆忙赶去站台接驾,差点跑摔了。“我喊着说‘刘部长,当心脚下,别跑摔了’。”一名职员回忆说,“但他根本顾不上,一边跑一边咧嘴笑。”
1869年,由纽约通往旧金山的美国第一条横贯大陆的铁路通车,由此带来了狂热的铁路投资潮,同时伴随着一系列“可耻的腐败”,最后酿成了一波席卷全球的金融危机。1873年,马克·吐温以此为背景,写下了他的第一部长篇小说《镀金时代》。农妇丁书苗与部长刘志军的传奇,何尝不是属于我们的“镀金时代”。
http://news.ifeng.com/history/zh ... 29/33471549_0.shtml2014年01月29日 08:43
来源:三联生活周刊 作者:魏一平
核心提示:某位国家领导人外出考察坐火车回京,刘志军匆忙赶去站台接驾,差点跑摔了。“我喊着说‘刘部长,当心脚下,别跑摔了’。”一名职员回忆说,“但他根本顾不上,一边跑一边咧嘴笑。”
本文摘自:《三联生活周刊》2013年第30期,作者:魏一平,原题:《刘志军旧事:接驾领导人差点跑摔》
今年9月底的一天,我们的车按照导航指示进入古堆村时,天已经擦黑。晋南乡村仍保持着传统的面貌,乡亲们各自端着一个大瓷碗蹲在自家门口吃面,旁边趴着一条老狗,小孩在街道上追逐打闹。见到有陌生车辆进入,大家三五成群围拢过来,我们问有没有人知道“丁书苗家在哪里”,话音刚落,却引来一片笑声。
“你们走错啦,这是东古堆,她家在西古堆。”一位中年男人差点笑喷了饭。
“那西古堆怎么走,很近吧?”凭着对乡村地理的经验,我们本能地以为两个同名的村子以东西来分,应该相邻。
“可远着咧!”老乡们指指远处灰蒙蒙的大山,“翻过两座山,还有上百里呢!”
…………
在探寻丁书苗足迹的路上,这只是一个小插曲,但却让人印象深刻。第二天一早,我们重新上路去寻找西古堆,车进山后,只有一条弯弯曲曲的小路。如果不是亲自去到丁书苗的家乡,你很难想象,这个后来身价数十亿的农妇到底度过了怎样不堪的童年。
西古堆坐落在太行山南端的深山里,周围群山环绕,一条山涧从村头穿过,直到现在仍然是与世隔绝的状态。想象一下,当年没有柏油路,年轻的丁书苗要步行一整天才能走出这片土地。她自幼丧母,哥哥愚钝,与父亲相依为命,从贫瘠的土地里刨口饭吃,看尽人间冷暖,能活下来就是最大目标。
无论在晋城还是北京采访,昔日的生意伙伴或官场朋友谈起丁书苗,最津津乐道的就是她毫无尊严、不弃不馁地求人办事时的劲头儿,这也是大家对她的困惑所在。返程的山路上,望着绵延不绝的山峦,我们突然对丁书苗的性格有了些许理解,她的交往哲学正来自于她的成长经历——本就一无所有,无畏失去什么。
丁书苗没上过学,除了会歪歪扭扭写下自己的名字,她识字不多。从早年的卖鸡蛋、买货车、倒车皮,到后来的高铁生意、工程中介,她一再受骗。但无论财富如何膨胀,她仍旧保留着最原始的农民本色,还是会轻易相信别人。她并不关心所谓的企业经营,一切现代市场经济的规则都不是她所长。博宥公司的一位高管曾经苦口婆心地为丁书苗分析市场,想教她如何管理数十亿元资产的生意,但丁书苗告诉他:“你不用教我这些,我不需要知道。”
在丁书苗的世界里,她恪守着中国乡土社会中最有效率的生意经——找到那个可以帮助你的贵人,与他成为朋友。参与铁道部窝案辩护的一名资深律师向我们感慨,其实,丁书苗的发迹之路才是最传统最典型的中国商道——关系经济。只不过,她的关系,搭上了另一个最具传统特色的特权部门,铁道部。
…………
中国历史上最早的铁道部,成立于1928年的国民政府时期,首任部长是孙中山之子孙科。自19世纪末期,铁路作为西方工业革命的产物进入中国以来,就被赋予了诸多争取独立自强的政治色彩。铁道部的成立,当时直接的背景是为贯彻落实“国父”中山先生的铁路救国构想,更深层次背景,则是中央政府急需通过集中权力,重新获得对地方军阀与商界巨贾的控制权。早在清末时期,铁路修建大多采用“官督商办”的模式,官商本就难分。黄华平在其《国民政府铁道部研究》中由此总结,中国近代铁路管理机构的沿革有两种趋势:一是管理机关的权力由分散逐渐集中;二是管理机关的级别越来越高,并且趋于独立。
作为现代工业的集中代表,铁路从诞生之日起就超越了单纯的经济范畴。英国人尼古拉斯·费思在其著作《铁路创造的世界》中这样写道:“现代社会以铁路的到来开始,它们颠覆了已知的世界,它们带来比以往任何机械或工业创新都更大也更直接的影响。它们是影响到任何建设了铁路的国家里每一个人的第一项技术发明……它们是越来越被工业创新所主导的文明里那喧闹的、冒着烟的先锋。”
铁路不仅重塑了社会生活,培养了人们的时间观念,而且围绕它的修建、融资、经营等事项,也深刻影响到了权力组织、经济结构、军事战争等方方面面。民国政府的铁道部,很快因为战争爆发而昙花一现,划归交通部。直到解放后,新中国政府恢复铁道部的独立建制,但是,到改革开放之前,主政铁道部的长官全部来自军方。
傅高义在其著作《邓小平时代》里曾经详细描写过一段历史——1974年底短暂复出的邓小平,推举万里做铁道部长,以整顿徐州铁路局为典型,试图恢复整个国民经济的秩序。研究铁路管理权力的苏州大学历史系教授朱从兵提醒我们注意,这一次整顿,本质是要削弱铁路的政治军事色彩,恢复其经济职能的本色,以此奠定了改革开放之后铁道部的转型。
1985年,丁关根上任铁道部部长。丁关根毕业于上海交通大学运输管理系,此后一直在铁道部任职,这也是新中国成立之后第一位专业科班出身的铁道部长。由此开启了铁路大发展的高潮。
不止一位接受我们采访的铁路老专家、老领导都会有一种相同的感慨:从丁关根主政铁道部开始,一直到2003年卸任的傅志寰,在近20年时间里,铁道部部长一直是专业知识分子出身。这一传统到傅志寰达至顶峰,他上世纪50年代曾赴苏联莫斯科铁道学院学习,回国后一直在株洲电力机车研究所做研究工作,在丁关根时代调往铁道部任总工程师,后来官至部长。
了解傅志寰的老专家告诉我们,傅志寰是典型的知识分子性格,温文尔雅,不急不慢,大度宽容。乃至他当政时,2001年中国工程院评比院士,当年新设了一个管理门类,傅志寰凭借全国铁路第五次大提速的集成管理当选。“他那时候还有些羞羞答答,觉得自己多年不做研究,不好意思参评。”
这与后来刘志军的行事风格形成了鲜明对比。一位刘志军当年的地方铁路局长向我们概括刘志军的特点,用了三个词:野心大,心眼小,报复心强。据他讲,刘志军后来到铁道部做副部长后,每逢全路开电视电话会议,经常会旁敲侧击地批评以前得罪过他的老同事。很多人受不了这种窝囊气,选择了提前退休。
铁道部老专家说,刘志军是修路工人出身,没有经过正规的专业教育,这也成为他的一块心病。高铁技术引进后,他极力推举张曙光参评院士,也是为了给自己争一口气。之前铁路系统对专业知识分子的敬重,到刘志军时代一扫而空,专家成为他实现政治抱负的工具。
倒是刘志军的工作风格直到现在仍被津津乐道。与大多数行政官僚不同,他不喜欢依赖会议和公文来进行管理,而是亲力亲为,每次新车试跑,新线开通,刘志军都会亲自添乘。站在火车头的驾驶室里,随时对他发现的问题进行现场指挥。在工作上,他是个拼命三郎。
…………
刘志军打破了工程师治部的传统,以他特有的强势风格重塑了铁道部的权力。
在组织结构上,刘志军上任部长后大刀阔斧地进行了两项改革。对外,他撤销了全国41个铁路分局,重新恢复了铁道部—铁路局—站段的三级管理模式,并且对路局的很多传统权力—如机车大修—进行了回收。对内,经常被忽略的是,刘志军对铁道部部级机关进行了大变革,他把传统的机、车、电、工四个专业局合并,连同基建等核心职能一起,成立了一个包罗万象的大运输局。
传统的铁路管理机关中,机务局分管车头,是技术核心;车辆局分管车厢,技术含量偏低;电务专管通信、电力;工务专管线路维修。也有一个单独的运输局,主要分管全国的车站、调度,配合计划处来制定货运计划。但是,刘志军提出的“跨越式发展”使得这一套管理系统不再有效。从技术上讲,高速列车一般采用动力分散式,每一节车厢上都牵扯到动力与电力、信号,传统方式将车头与车厢分离的管理模式不再适应。如此变革后,运输局成为铁道部下的一个超级部门,只要是跟高铁有关的事项,都需要它的批准,俨然成了一个“小铁道部”。刘志军为这支嫡系部队选择了一个自己信得过的长官—张曙光。
作为高铁游戏的操盘手,昔日不得志的张曙光在刘志军时代得到了大展手脚的机会。刘志军的改革实现了组织权力的再集权,张曙光则在技术上提供相应的配合。要快速完成刘志军的高铁构想,必须引进国外先进技术,相当程度上等于把传统的国内机车厂和科研机构重新归零,每个部门能够在高铁蛋糕中分享多少,都需要听从张曙光的统一分配。
张曙光的权力,在庭审时他自己描述:他们的机车内装、车工、分档的配套产品,与外方合资后能否得到铁道部运输局的审批这点很关键,在得到审批后在生产过程中出现质量问题能否给他们协调解决,乃至今后在发展300公里动车组或更高速动车组的时候能否继续让他们企业的产品参与合资,继续用在动车组上,我都是有决定权的。
由此,张曙光大权独揽,乃至与客车厂老总吃饭的时候,带上一个配套厂的老板,客车厂老总就会明白,这是张曙光在暗示他以后要多选用这个人的配套产品。一位作证的企业老总话语里颇显无奈:“铁道部对我们客车厂是强势管理,不仅动车组的前期运行,也包括后期的执行、工作资格的审核问题甚至供货商的问题,大事小事都要向铁道部领导汇报,只要是铁道部领导指示我们必须去办。张曙光是铁道部运输局局长,运输局主要有三个权限和客车工厂有直接联系,一是客车生产制造的标准,二是动车组和客车组的招标采购工作,三是在客车使用过程中故障的处理。在客车业务的各个方面我们都是有求于张的。”
…………
权力封闭运行带来的是一系列信息垄断、资源垄断。刘志军时代,甚至不允许出现不同的声音。北京交通大学的赵坚教授曾在2006年写过一篇《高铁市场在哪里》的报告,分别寄给了国务院和铁道部,后来,刘还专门请赵坚去他的办公室,两人聊了一个多小时。“刘志军很客气,说起为什么铁道部政企不分,他两手一摊,说这是中央定的啊。”赵坚向我们回忆。后来,刘志军指示铁道部科技司给赵坚一个项目,就叫“中国高速铁路的成本与收益研究”,但是,赵坚明白,这是想堵住他的嘴。铁道部不配合,不给资料,不让调研,项目做了半拉子,刘志军就案发了。
这种情况不仅局限于铁道部。也是在2006年,原国家科委科技干部局局长金履忠实名上书党中央国务院,大声疾呼我国铁路装备现代化误入歧途。其实,这个报告的真实起草者是铁科院的两位老专家,但因为那时候刘志军封闭言路,谁也不敢公开发出反对声音。信寄出没多久,还没等到国务院回复,金履忠就在人民网上看到了这封信。他很纳闷怎么会公开,到处打听,后来才知道,国务院领导有批示:“对中国高速铁路要多进行正面宣传。”
刘志军时代的高铁遗产,现在评价或许为时尚早。调查期间,有一天我们想去北京郊外的中国铁道博物馆看看,遇到一个专门从哈尔滨跑来参观的“90后”大学生。他是个火车迷,谈起中国高铁,对那些全盘引进西方技术的非议,他有些不太理解,“既然能够走捷径,为什么不走呢?更何况,谁知道20年后中国会发展成什么样?”这或许代表了巨变年代人们的一种声音。
某种程度上,刘志军与丁书苗有相通的地方。他们都出身底层,从一无所有做起,野心勃勃,不甘平庸,草莽激进,同时无论在商场还是官场,又都信奉“关系”的魔力。“会走上层路线”是老同事对刘志军最一致的评价。《纽约客》曾经描写了一个场景,说有一年夏天,某位国家领导人外出考察坐火车回京,刘志军匆忙赶去站台接驾,差点跑摔了。“我喊着说‘刘部长,当心脚下,别跑摔了’。”一名职员回忆说,“但他根本顾不上,一边跑一边咧嘴笑。”
1869年,由纽约通往旧金山的美国第一条横贯大陆的铁路通车,由此带来了狂热的铁路投资潮,同时伴随着一系列“可耻的腐败”,最后酿成了一波席卷全球的金融危机。1873年,马克·吐温以此为背景,写下了他的第一部长篇小说《镀金时代》。农妇丁书苗与部长刘志军的传奇,何尝不是属于我们的“镀金时代”。
http://news.ifeng.com/history/zh ... 29/33471549_0.shtml
来源:三联生活周刊 作者:魏一平
核心提示:某位国家领导人外出考察坐火车回京,刘志军匆忙赶去站台接驾,差点跑摔了。“我喊着说‘刘部长,当心脚下,别跑摔了’。”一名职员回忆说,“但他根本顾不上,一边跑一边咧嘴笑。”
本文摘自:《三联生活周刊》2013年第30期,作者:魏一平,原题:《刘志军旧事:接驾领导人差点跑摔》
今年9月底的一天,我们的车按照导航指示进入古堆村时,天已经擦黑。晋南乡村仍保持着传统的面貌,乡亲们各自端着一个大瓷碗蹲在自家门口吃面,旁边趴着一条老狗,小孩在街道上追逐打闹。见到有陌生车辆进入,大家三五成群围拢过来,我们问有没有人知道“丁书苗家在哪里”,话音刚落,却引来一片笑声。
“你们走错啦,这是东古堆,她家在西古堆。”一位中年男人差点笑喷了饭。
“那西古堆怎么走,很近吧?”凭着对乡村地理的经验,我们本能地以为两个同名的村子以东西来分,应该相邻。
“可远着咧!”老乡们指指远处灰蒙蒙的大山,“翻过两座山,还有上百里呢!”
…………
在探寻丁书苗足迹的路上,这只是一个小插曲,但却让人印象深刻。第二天一早,我们重新上路去寻找西古堆,车进山后,只有一条弯弯曲曲的小路。如果不是亲自去到丁书苗的家乡,你很难想象,这个后来身价数十亿的农妇到底度过了怎样不堪的童年。
西古堆坐落在太行山南端的深山里,周围群山环绕,一条山涧从村头穿过,直到现在仍然是与世隔绝的状态。想象一下,当年没有柏油路,年轻的丁书苗要步行一整天才能走出这片土地。她自幼丧母,哥哥愚钝,与父亲相依为命,从贫瘠的土地里刨口饭吃,看尽人间冷暖,能活下来就是最大目标。
无论在晋城还是北京采访,昔日的生意伙伴或官场朋友谈起丁书苗,最津津乐道的就是她毫无尊严、不弃不馁地求人办事时的劲头儿,这也是大家对她的困惑所在。返程的山路上,望着绵延不绝的山峦,我们突然对丁书苗的性格有了些许理解,她的交往哲学正来自于她的成长经历——本就一无所有,无畏失去什么。
丁书苗没上过学,除了会歪歪扭扭写下自己的名字,她识字不多。从早年的卖鸡蛋、买货车、倒车皮,到后来的高铁生意、工程中介,她一再受骗。但无论财富如何膨胀,她仍旧保留着最原始的农民本色,还是会轻易相信别人。她并不关心所谓的企业经营,一切现代市场经济的规则都不是她所长。博宥公司的一位高管曾经苦口婆心地为丁书苗分析市场,想教她如何管理数十亿元资产的生意,但丁书苗告诉他:“你不用教我这些,我不需要知道。”
在丁书苗的世界里,她恪守着中国乡土社会中最有效率的生意经——找到那个可以帮助你的贵人,与他成为朋友。参与铁道部窝案辩护的一名资深律师向我们感慨,其实,丁书苗的发迹之路才是最传统最典型的中国商道——关系经济。只不过,她的关系,搭上了另一个最具传统特色的特权部门,铁道部。
…………
中国历史上最早的铁道部,成立于1928年的国民政府时期,首任部长是孙中山之子孙科。自19世纪末期,铁路作为西方工业革命的产物进入中国以来,就被赋予了诸多争取独立自强的政治色彩。铁道部的成立,当时直接的背景是为贯彻落实“国父”中山先生的铁路救国构想,更深层次背景,则是中央政府急需通过集中权力,重新获得对地方军阀与商界巨贾的控制权。早在清末时期,铁路修建大多采用“官督商办”的模式,官商本就难分。黄华平在其《国民政府铁道部研究》中由此总结,中国近代铁路管理机构的沿革有两种趋势:一是管理机关的权力由分散逐渐集中;二是管理机关的级别越来越高,并且趋于独立。
作为现代工业的集中代表,铁路从诞生之日起就超越了单纯的经济范畴。英国人尼古拉斯·费思在其著作《铁路创造的世界》中这样写道:“现代社会以铁路的到来开始,它们颠覆了已知的世界,它们带来比以往任何机械或工业创新都更大也更直接的影响。它们是影响到任何建设了铁路的国家里每一个人的第一项技术发明……它们是越来越被工业创新所主导的文明里那喧闹的、冒着烟的先锋。”
铁路不仅重塑了社会生活,培养了人们的时间观念,而且围绕它的修建、融资、经营等事项,也深刻影响到了权力组织、经济结构、军事战争等方方面面。民国政府的铁道部,很快因为战争爆发而昙花一现,划归交通部。直到解放后,新中国政府恢复铁道部的独立建制,但是,到改革开放之前,主政铁道部的长官全部来自军方。
傅高义在其著作《邓小平时代》里曾经详细描写过一段历史——1974年底短暂复出的邓小平,推举万里做铁道部长,以整顿徐州铁路局为典型,试图恢复整个国民经济的秩序。研究铁路管理权力的苏州大学历史系教授朱从兵提醒我们注意,这一次整顿,本质是要削弱铁路的政治军事色彩,恢复其经济职能的本色,以此奠定了改革开放之后铁道部的转型。
1985年,丁关根上任铁道部部长。丁关根毕业于上海交通大学运输管理系,此后一直在铁道部任职,这也是新中国成立之后第一位专业科班出身的铁道部长。由此开启了铁路大发展的高潮。
不止一位接受我们采访的铁路老专家、老领导都会有一种相同的感慨:从丁关根主政铁道部开始,一直到2003年卸任的傅志寰,在近20年时间里,铁道部部长一直是专业知识分子出身。这一传统到傅志寰达至顶峰,他上世纪50年代曾赴苏联莫斯科铁道学院学习,回国后一直在株洲电力机车研究所做研究工作,在丁关根时代调往铁道部任总工程师,后来官至部长。
了解傅志寰的老专家告诉我们,傅志寰是典型的知识分子性格,温文尔雅,不急不慢,大度宽容。乃至他当政时,2001年中国工程院评比院士,当年新设了一个管理门类,傅志寰凭借全国铁路第五次大提速的集成管理当选。“他那时候还有些羞羞答答,觉得自己多年不做研究,不好意思参评。”
这与后来刘志军的行事风格形成了鲜明对比。一位刘志军当年的地方铁路局长向我们概括刘志军的特点,用了三个词:野心大,心眼小,报复心强。据他讲,刘志军后来到铁道部做副部长后,每逢全路开电视电话会议,经常会旁敲侧击地批评以前得罪过他的老同事。很多人受不了这种窝囊气,选择了提前退休。
铁道部老专家说,刘志军是修路工人出身,没有经过正规的专业教育,这也成为他的一块心病。高铁技术引进后,他极力推举张曙光参评院士,也是为了给自己争一口气。之前铁路系统对专业知识分子的敬重,到刘志军时代一扫而空,专家成为他实现政治抱负的工具。
倒是刘志军的工作风格直到现在仍被津津乐道。与大多数行政官僚不同,他不喜欢依赖会议和公文来进行管理,而是亲力亲为,每次新车试跑,新线开通,刘志军都会亲自添乘。站在火车头的驾驶室里,随时对他发现的问题进行现场指挥。在工作上,他是个拼命三郎。
…………
刘志军打破了工程师治部的传统,以他特有的强势风格重塑了铁道部的权力。
在组织结构上,刘志军上任部长后大刀阔斧地进行了两项改革。对外,他撤销了全国41个铁路分局,重新恢复了铁道部—铁路局—站段的三级管理模式,并且对路局的很多传统权力—如机车大修—进行了回收。对内,经常被忽略的是,刘志军对铁道部部级机关进行了大变革,他把传统的机、车、电、工四个专业局合并,连同基建等核心职能一起,成立了一个包罗万象的大运输局。
传统的铁路管理机关中,机务局分管车头,是技术核心;车辆局分管车厢,技术含量偏低;电务专管通信、电力;工务专管线路维修。也有一个单独的运输局,主要分管全国的车站、调度,配合计划处来制定货运计划。但是,刘志军提出的“跨越式发展”使得这一套管理系统不再有效。从技术上讲,高速列车一般采用动力分散式,每一节车厢上都牵扯到动力与电力、信号,传统方式将车头与车厢分离的管理模式不再适应。如此变革后,运输局成为铁道部下的一个超级部门,只要是跟高铁有关的事项,都需要它的批准,俨然成了一个“小铁道部”。刘志军为这支嫡系部队选择了一个自己信得过的长官—张曙光。
作为高铁游戏的操盘手,昔日不得志的张曙光在刘志军时代得到了大展手脚的机会。刘志军的改革实现了组织权力的再集权,张曙光则在技术上提供相应的配合。要快速完成刘志军的高铁构想,必须引进国外先进技术,相当程度上等于把传统的国内机车厂和科研机构重新归零,每个部门能够在高铁蛋糕中分享多少,都需要听从张曙光的统一分配。
张曙光的权力,在庭审时他自己描述:他们的机车内装、车工、分档的配套产品,与外方合资后能否得到铁道部运输局的审批这点很关键,在得到审批后在生产过程中出现质量问题能否给他们协调解决,乃至今后在发展300公里动车组或更高速动车组的时候能否继续让他们企业的产品参与合资,继续用在动车组上,我都是有决定权的。
由此,张曙光大权独揽,乃至与客车厂老总吃饭的时候,带上一个配套厂的老板,客车厂老总就会明白,这是张曙光在暗示他以后要多选用这个人的配套产品。一位作证的企业老总话语里颇显无奈:“铁道部对我们客车厂是强势管理,不仅动车组的前期运行,也包括后期的执行、工作资格的审核问题甚至供货商的问题,大事小事都要向铁道部领导汇报,只要是铁道部领导指示我们必须去办。张曙光是铁道部运输局局长,运输局主要有三个权限和客车工厂有直接联系,一是客车生产制造的标准,二是动车组和客车组的招标采购工作,三是在客车使用过程中故障的处理。在客车业务的各个方面我们都是有求于张的。”
…………
权力封闭运行带来的是一系列信息垄断、资源垄断。刘志军时代,甚至不允许出现不同的声音。北京交通大学的赵坚教授曾在2006年写过一篇《高铁市场在哪里》的报告,分别寄给了国务院和铁道部,后来,刘还专门请赵坚去他的办公室,两人聊了一个多小时。“刘志军很客气,说起为什么铁道部政企不分,他两手一摊,说这是中央定的啊。”赵坚向我们回忆。后来,刘志军指示铁道部科技司给赵坚一个项目,就叫“中国高速铁路的成本与收益研究”,但是,赵坚明白,这是想堵住他的嘴。铁道部不配合,不给资料,不让调研,项目做了半拉子,刘志军就案发了。
这种情况不仅局限于铁道部。也是在2006年,原国家科委科技干部局局长金履忠实名上书党中央国务院,大声疾呼我国铁路装备现代化误入歧途。其实,这个报告的真实起草者是铁科院的两位老专家,但因为那时候刘志军封闭言路,谁也不敢公开发出反对声音。信寄出没多久,还没等到国务院回复,金履忠就在人民网上看到了这封信。他很纳闷怎么会公开,到处打听,后来才知道,国务院领导有批示:“对中国高速铁路要多进行正面宣传。”
刘志军时代的高铁遗产,现在评价或许为时尚早。调查期间,有一天我们想去北京郊外的中国铁道博物馆看看,遇到一个专门从哈尔滨跑来参观的“90后”大学生。他是个火车迷,谈起中国高铁,对那些全盘引进西方技术的非议,他有些不太理解,“既然能够走捷径,为什么不走呢?更何况,谁知道20年后中国会发展成什么样?”这或许代表了巨变年代人们的一种声音。
某种程度上,刘志军与丁书苗有相通的地方。他们都出身底层,从一无所有做起,野心勃勃,不甘平庸,草莽激进,同时无论在商场还是官场,又都信奉“关系”的魔力。“会走上层路线”是老同事对刘志军最一致的评价。《纽约客》曾经描写了一个场景,说有一年夏天,某位国家领导人外出考察坐火车回京,刘志军匆忙赶去站台接驾,差点跑摔了。“我喊着说‘刘部长,当心脚下,别跑摔了’。”一名职员回忆说,“但他根本顾不上,一边跑一边咧嘴笑。”
1869年,由纽约通往旧金山的美国第一条横贯大陆的铁路通车,由此带来了狂热的铁路投资潮,同时伴随着一系列“可耻的腐败”,最后酿成了一波席卷全球的金融危机。1873年,马克·吐温以此为背景,写下了他的第一部长篇小说《镀金时代》。农妇丁书苗与部长刘志军的传奇,何尝不是属于我们的“镀金时代”。
http://news.ifeng.com/history/zh ... 29/33471549_0.shtml2014年01月29日 08:43
来源:三联生活周刊 作者:魏一平
核心提示:某位国家领导人外出考察坐火车回京,刘志军匆忙赶去站台接驾,差点跑摔了。“我喊着说‘刘部长,当心脚下,别跑摔了’。”一名职员回忆说,“但他根本顾不上,一边跑一边咧嘴笑。”
本文摘自:《三联生活周刊》2013年第30期,作者:魏一平,原题:《刘志军旧事:接驾领导人差点跑摔》
今年9月底的一天,我们的车按照导航指示进入古堆村时,天已经擦黑。晋南乡村仍保持着传统的面貌,乡亲们各自端着一个大瓷碗蹲在自家门口吃面,旁边趴着一条老狗,小孩在街道上追逐打闹。见到有陌生车辆进入,大家三五成群围拢过来,我们问有没有人知道“丁书苗家在哪里”,话音刚落,却引来一片笑声。
“你们走错啦,这是东古堆,她家在西古堆。”一位中年男人差点笑喷了饭。
“那西古堆怎么走,很近吧?”凭着对乡村地理的经验,我们本能地以为两个同名的村子以东西来分,应该相邻。
“可远着咧!”老乡们指指远处灰蒙蒙的大山,“翻过两座山,还有上百里呢!”
…………
在探寻丁书苗足迹的路上,这只是一个小插曲,但却让人印象深刻。第二天一早,我们重新上路去寻找西古堆,车进山后,只有一条弯弯曲曲的小路。如果不是亲自去到丁书苗的家乡,你很难想象,这个后来身价数十亿的农妇到底度过了怎样不堪的童年。
西古堆坐落在太行山南端的深山里,周围群山环绕,一条山涧从村头穿过,直到现在仍然是与世隔绝的状态。想象一下,当年没有柏油路,年轻的丁书苗要步行一整天才能走出这片土地。她自幼丧母,哥哥愚钝,与父亲相依为命,从贫瘠的土地里刨口饭吃,看尽人间冷暖,能活下来就是最大目标。
无论在晋城还是北京采访,昔日的生意伙伴或官场朋友谈起丁书苗,最津津乐道的就是她毫无尊严、不弃不馁地求人办事时的劲头儿,这也是大家对她的困惑所在。返程的山路上,望着绵延不绝的山峦,我们突然对丁书苗的性格有了些许理解,她的交往哲学正来自于她的成长经历——本就一无所有,无畏失去什么。
丁书苗没上过学,除了会歪歪扭扭写下自己的名字,她识字不多。从早年的卖鸡蛋、买货车、倒车皮,到后来的高铁生意、工程中介,她一再受骗。但无论财富如何膨胀,她仍旧保留着最原始的农民本色,还是会轻易相信别人。她并不关心所谓的企业经营,一切现代市场经济的规则都不是她所长。博宥公司的一位高管曾经苦口婆心地为丁书苗分析市场,想教她如何管理数十亿元资产的生意,但丁书苗告诉他:“你不用教我这些,我不需要知道。”
在丁书苗的世界里,她恪守着中国乡土社会中最有效率的生意经——找到那个可以帮助你的贵人,与他成为朋友。参与铁道部窝案辩护的一名资深律师向我们感慨,其实,丁书苗的发迹之路才是最传统最典型的中国商道——关系经济。只不过,她的关系,搭上了另一个最具传统特色的特权部门,铁道部。
…………
中国历史上最早的铁道部,成立于1928年的国民政府时期,首任部长是孙中山之子孙科。自19世纪末期,铁路作为西方工业革命的产物进入中国以来,就被赋予了诸多争取独立自强的政治色彩。铁道部的成立,当时直接的背景是为贯彻落实“国父”中山先生的铁路救国构想,更深层次背景,则是中央政府急需通过集中权力,重新获得对地方军阀与商界巨贾的控制权。早在清末时期,铁路修建大多采用“官督商办”的模式,官商本就难分。黄华平在其《国民政府铁道部研究》中由此总结,中国近代铁路管理机构的沿革有两种趋势:一是管理机关的权力由分散逐渐集中;二是管理机关的级别越来越高,并且趋于独立。
作为现代工业的集中代表,铁路从诞生之日起就超越了单纯的经济范畴。英国人尼古拉斯·费思在其著作《铁路创造的世界》中这样写道:“现代社会以铁路的到来开始,它们颠覆了已知的世界,它们带来比以往任何机械或工业创新都更大也更直接的影响。它们是影响到任何建设了铁路的国家里每一个人的第一项技术发明……它们是越来越被工业创新所主导的文明里那喧闹的、冒着烟的先锋。”
铁路不仅重塑了社会生活,培养了人们的时间观念,而且围绕它的修建、融资、经营等事项,也深刻影响到了权力组织、经济结构、军事战争等方方面面。民国政府的铁道部,很快因为战争爆发而昙花一现,划归交通部。直到解放后,新中国政府恢复铁道部的独立建制,但是,到改革开放之前,主政铁道部的长官全部来自军方。
傅高义在其著作《邓小平时代》里曾经详细描写过一段历史——1974年底短暂复出的邓小平,推举万里做铁道部长,以整顿徐州铁路局为典型,试图恢复整个国民经济的秩序。研究铁路管理权力的苏州大学历史系教授朱从兵提醒我们注意,这一次整顿,本质是要削弱铁路的政治军事色彩,恢复其经济职能的本色,以此奠定了改革开放之后铁道部的转型。
1985年,丁关根上任铁道部部长。丁关根毕业于上海交通大学运输管理系,此后一直在铁道部任职,这也是新中国成立之后第一位专业科班出身的铁道部长。由此开启了铁路大发展的高潮。
不止一位接受我们采访的铁路老专家、老领导都会有一种相同的感慨:从丁关根主政铁道部开始,一直到2003年卸任的傅志寰,在近20年时间里,铁道部部长一直是专业知识分子出身。这一传统到傅志寰达至顶峰,他上世纪50年代曾赴苏联莫斯科铁道学院学习,回国后一直在株洲电力机车研究所做研究工作,在丁关根时代调往铁道部任总工程师,后来官至部长。
了解傅志寰的老专家告诉我们,傅志寰是典型的知识分子性格,温文尔雅,不急不慢,大度宽容。乃至他当政时,2001年中国工程院评比院士,当年新设了一个管理门类,傅志寰凭借全国铁路第五次大提速的集成管理当选。“他那时候还有些羞羞答答,觉得自己多年不做研究,不好意思参评。”
这与后来刘志军的行事风格形成了鲜明对比。一位刘志军当年的地方铁路局长向我们概括刘志军的特点,用了三个词:野心大,心眼小,报复心强。据他讲,刘志军后来到铁道部做副部长后,每逢全路开电视电话会议,经常会旁敲侧击地批评以前得罪过他的老同事。很多人受不了这种窝囊气,选择了提前退休。
铁道部老专家说,刘志军是修路工人出身,没有经过正规的专业教育,这也成为他的一块心病。高铁技术引进后,他极力推举张曙光参评院士,也是为了给自己争一口气。之前铁路系统对专业知识分子的敬重,到刘志军时代一扫而空,专家成为他实现政治抱负的工具。
倒是刘志军的工作风格直到现在仍被津津乐道。与大多数行政官僚不同,他不喜欢依赖会议和公文来进行管理,而是亲力亲为,每次新车试跑,新线开通,刘志军都会亲自添乘。站在火车头的驾驶室里,随时对他发现的问题进行现场指挥。在工作上,他是个拼命三郎。
…………
刘志军打破了工程师治部的传统,以他特有的强势风格重塑了铁道部的权力。
在组织结构上,刘志军上任部长后大刀阔斧地进行了两项改革。对外,他撤销了全国41个铁路分局,重新恢复了铁道部—铁路局—站段的三级管理模式,并且对路局的很多传统权力—如机车大修—进行了回收。对内,经常被忽略的是,刘志军对铁道部部级机关进行了大变革,他把传统的机、车、电、工四个专业局合并,连同基建等核心职能一起,成立了一个包罗万象的大运输局。
传统的铁路管理机关中,机务局分管车头,是技术核心;车辆局分管车厢,技术含量偏低;电务专管通信、电力;工务专管线路维修。也有一个单独的运输局,主要分管全国的车站、调度,配合计划处来制定货运计划。但是,刘志军提出的“跨越式发展”使得这一套管理系统不再有效。从技术上讲,高速列车一般采用动力分散式,每一节车厢上都牵扯到动力与电力、信号,传统方式将车头与车厢分离的管理模式不再适应。如此变革后,运输局成为铁道部下的一个超级部门,只要是跟高铁有关的事项,都需要它的批准,俨然成了一个“小铁道部”。刘志军为这支嫡系部队选择了一个自己信得过的长官—张曙光。
作为高铁游戏的操盘手,昔日不得志的张曙光在刘志军时代得到了大展手脚的机会。刘志军的改革实现了组织权力的再集权,张曙光则在技术上提供相应的配合。要快速完成刘志军的高铁构想,必须引进国外先进技术,相当程度上等于把传统的国内机车厂和科研机构重新归零,每个部门能够在高铁蛋糕中分享多少,都需要听从张曙光的统一分配。
张曙光的权力,在庭审时他自己描述:他们的机车内装、车工、分档的配套产品,与外方合资后能否得到铁道部运输局的审批这点很关键,在得到审批后在生产过程中出现质量问题能否给他们协调解决,乃至今后在发展300公里动车组或更高速动车组的时候能否继续让他们企业的产品参与合资,继续用在动车组上,我都是有决定权的。
由此,张曙光大权独揽,乃至与客车厂老总吃饭的时候,带上一个配套厂的老板,客车厂老总就会明白,这是张曙光在暗示他以后要多选用这个人的配套产品。一位作证的企业老总话语里颇显无奈:“铁道部对我们客车厂是强势管理,不仅动车组的前期运行,也包括后期的执行、工作资格的审核问题甚至供货商的问题,大事小事都要向铁道部领导汇报,只要是铁道部领导指示我们必须去办。张曙光是铁道部运输局局长,运输局主要有三个权限和客车工厂有直接联系,一是客车生产制造的标准,二是动车组和客车组的招标采购工作,三是在客车使用过程中故障的处理。在客车业务的各个方面我们都是有求于张的。”
…………
权力封闭运行带来的是一系列信息垄断、资源垄断。刘志军时代,甚至不允许出现不同的声音。北京交通大学的赵坚教授曾在2006年写过一篇《高铁市场在哪里》的报告,分别寄给了国务院和铁道部,后来,刘还专门请赵坚去他的办公室,两人聊了一个多小时。“刘志军很客气,说起为什么铁道部政企不分,他两手一摊,说这是中央定的啊。”赵坚向我们回忆。后来,刘志军指示铁道部科技司给赵坚一个项目,就叫“中国高速铁路的成本与收益研究”,但是,赵坚明白,这是想堵住他的嘴。铁道部不配合,不给资料,不让调研,项目做了半拉子,刘志军就案发了。
这种情况不仅局限于铁道部。也是在2006年,原国家科委科技干部局局长金履忠实名上书党中央国务院,大声疾呼我国铁路装备现代化误入歧途。其实,这个报告的真实起草者是铁科院的两位老专家,但因为那时候刘志军封闭言路,谁也不敢公开发出反对声音。信寄出没多久,还没等到国务院回复,金履忠就在人民网上看到了这封信。他很纳闷怎么会公开,到处打听,后来才知道,国务院领导有批示:“对中国高速铁路要多进行正面宣传。”
刘志军时代的高铁遗产,现在评价或许为时尚早。调查期间,有一天我们想去北京郊外的中国铁道博物馆看看,遇到一个专门从哈尔滨跑来参观的“90后”大学生。他是个火车迷,谈起中国高铁,对那些全盘引进西方技术的非议,他有些不太理解,“既然能够走捷径,为什么不走呢?更何况,谁知道20年后中国会发展成什么样?”这或许代表了巨变年代人们的一种声音。
某种程度上,刘志军与丁书苗有相通的地方。他们都出身底层,从一无所有做起,野心勃勃,不甘平庸,草莽激进,同时无论在商场还是官场,又都信奉“关系”的魔力。“会走上层路线”是老同事对刘志军最一致的评价。《纽约客》曾经描写了一个场景,说有一年夏天,某位国家领导人外出考察坐火车回京,刘志军匆忙赶去站台接驾,差点跑摔了。“我喊着说‘刘部长,当心脚下,别跑摔了’。”一名职员回忆说,“但他根本顾不上,一边跑一边咧嘴笑。”
1869年,由纽约通往旧金山的美国第一条横贯大陆的铁路通车,由此带来了狂热的铁路投资潮,同时伴随着一系列“可耻的腐败”,最后酿成了一波席卷全球的金融危机。1873年,马克·吐温以此为背景,写下了他的第一部长篇小说《镀金时代》。农妇丁书苗与部长刘志军的传奇,何尝不是属于我们的“镀金时代”。
http://news.ifeng.com/history/zh ... 29/33471549_0.shtml
功劳这种东西是胜利者的专利。蒋光头要是没败,现在的评价就会是功大于过。
为了理想屈居胯下就不是大丈夫?韩信之志匹夫难度,戚继光受贿行贿保官为杀寇的精神又有几人能知?
为了理想屈居胯下就不是大丈夫?韩信之志匹夫难度,戚继光受贿行贿保官为杀寇的精神又有几人能知?
更深感天朝做事之难…曲义逢迎
更深感天朝做事之难…功劳归诸上峰,黑锅汝背之
tat 发表于 2014-1-30 07:08
更深感天朝做事之难…曲义逢迎
现在不曲义逢迎,帽子多保不住,更别想升官做事。
更深感天朝做事之难…曲义逢迎
现在不曲义逢迎,帽子多保不住,更别想升官做事。
jiafeidemao 发表于 2014-1-29 23:52
功劳这种东西是胜利者的专利。蒋光头要是没败,现在的评价就会是功大于过。
这不是废话吗?胜利本来就是最大的功
功劳这种东西是胜利者的专利。蒋光头要是没败,现在的评价就会是功大于过。
这不是废话吗?胜利本来就是最大的功
清廉是好人,但是办事才是能人。高铁必须给刘记一大功。
东方不败奸淫属下,罪该万死
kwzolo 发表于 2014-1-30 08:26
这不是废话吗?胜利本来就是最大的功
1、能当上部级的,一般都有所谓的政绩。
2、没成绩没级别,所以功劳已经给予了奖励(升官)。
3、奖罚要分明,有功奖,有过罚。不能因为有功,过就不罚了(因为以前救过人,现在犯法就不用坐牢?)。
4、隋炀帝修运河从现在看是大功绩,但当时的确是劳民伤财的工程。
kwzolo 发表于 2014-1-30 08:26
这不是废话吗?胜利本来就是最大的功
1、能当上部级的,一般都有所谓的政绩。
2、没成绩没级别,所以功劳已经给予了奖励(升官)。
3、奖罚要分明,有功奖,有过罚。不能因为有功,过就不罚了(因为以前救过人,现在犯法就不用坐牢?)。
4、隋炀帝修运河从现在看是大功绩,但当时的确是劳民伤财的工程。
老刘还是很行的,干了不少事。
浪里白沙 发表于 2014-1-30 04:48
为了理想屈居胯下就不是大丈夫?韩信之志匹夫难度,戚继光受贿行贿保官为杀寇的精神又有几人能知?
你看,韩信胯下之辱现在叫能屈能伸, 是美谈;
戚继光行贿保官几时出现在基础历史课本?又几个人知道?中国的儒家思想,官僚制度发展到一定程度以后,对官员道德和行为要求上是有“洁癖”的,并把这二者和对一个人的评价乃至对其行为的意义全面挂钩,说简单点就是,英雄就是伟光正,小人必须罪大恶极到处坏的流脓。直至今日
为了理想屈居胯下就不是大丈夫?韩信之志匹夫难度,戚继光受贿行贿保官为杀寇的精神又有几人能知?
你看,韩信胯下之辱现在叫能屈能伸, 是美谈;
戚继光行贿保官几时出现在基础历史课本?又几个人知道?中国的儒家思想,官僚制度发展到一定程度以后,对官员道德和行为要求上是有“洁癖”的,并把这二者和对一个人的评价乃至对其行为的意义全面挂钩,说简单点就是,英雄就是伟光正,小人必须罪大恶极到处坏的流脓。直至今日
时间会说明一切 历史会给一个公正的评价
私企里迎接老板谁敢不笑!你以为你是陶渊明啊!
明代永乐年间,户部尚书夏原吉赴浙西治水,初时,民多不便,认为劳师太重,偶有怨言。夏原吉询问当地父老,父老对曰:“相公开河,功多怨多。千载之后,功在怨磨。”夏尚书决心既定,遂亲赴工地规划,使苏杭地区水利有很大改善。夏原吉治水之功标垂青史,而民众之怨则久不复存了。有人就此事感慨地说:“凡举非常之事,鲜不致怨,惟有识大力者,乃能坚忍持之。”
诸葛亮的主题歌词:立功名于金石兮,拂袖而归!
刘志军把功名刻到大地上,人生无憾,一点官场沉浮无所谓了。
刘志军把功名刻到大地上,人生无憾,一点官场沉浮无所谓了。
任何一个遇到此情况都差不多!
成大事者,不拘小节!我吹捧刘志军不是说他犯法应该不究,而是说他犯的法不能抹杀他的功绩。。。(当然,如果能够把高铁主干线完善后,再弄进去就更完美了,剩下的线路也没有必要那么高标准,爱那些扯淡的继任者怎么折腾都行。。。更何况猪养肥了杀更好嘛。。。)
ps:话说当初刚成为高铁迷的时候,真心不知道铁道部部长是谁,一直只记得铁道部在大力推高铁,再后来,以为铁道部部长叫刘跨越,再后来才依稀记得叫刘志军,再再后来,才看到此人的照片,说句老实话很难看,之后不久他进去了,盛扯淡上台了,看他干了这么多的缺德事,这才把刘志军记住了。。。
ps:话说当初刚成为高铁迷的时候,真心不知道铁道部部长是谁,一直只记得铁道部在大力推高铁,再后来,以为铁道部部长叫刘跨越,再后来才依稀记得叫刘志军,再再后来,才看到此人的照片,说句老实话很难看,之后不久他进去了,盛扯淡上台了,看他干了这么多的缺德事,这才把刘志军记住了。。。
又学一招
屠狗英雄 发表于 2014-1-30 08:32
清廉是好人,但是办事才是能人。高铁必须给刘记一大功。
全国反腐形势下,习近平明确指出对腐败零容忍,你说这些什么意思?为贪官唱赞歌么。
好好去学学习近平讲话再来发帖子。
清廉是好人,但是办事才是能人。高铁必须给刘记一大功。
全国反腐形势下,习近平明确指出对腐败零容忍,你说这些什么意思?为贪官唱赞歌么。
好好去学学习近平讲话再来发帖子。
给贪官唱赞歌的都来学学习近平的讲话精神,少胡说八道。
习近平:坚持以零容忍态度惩治腐败
中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平14日在中国共产党第十八届中央纪律检查委员会第三次全体会议上发表重要讲话。
习近平指出,2013年,党风廉政建设和反腐败斗争取得了新进展。我们坚持从中央政治局做起,以上带下,发挥了表率作用;坚持以解决突出问题为切入口,扶正祛邪,取得明显进展;坚决查处腐败案件,坚持“老虎”、“苍蝇”一起打,形成了对腐败分子的高压态势;坚持促进权力规范运行,强化监督,加强和改进巡视工作,畅通人民群众举报和监督渠道,得到了广大干部群众积极评价。
习近平强调,在肯定成绩的同时,我们也要看到,滋生腐败的土壤依然存在,反腐败形势依然严峻复杂,一些不正之风和腐败问题影响恶劣、亟待解决。全党同志要深刻认识反腐败斗争的长期性、复杂性、艰巨性,以猛药去疴、重典治乱的决心,以刮骨疗毒、壮士断腕的勇气,坚决把党风廉政建设和反腐败斗争进行到底。
习近平指出,建立健全惩治和预防腐败体系是国家战略和顶层设计。中央印发了《建立健全惩治和预防腐败体系2013-2017年工作规划》,这是开展党风廉政建设和反腐败工作的指导性文件,各级党委要认真执行,把这项重大政治任务贯穿到改革发展稳定各项工作之中。
习近平强调,解决好保持党同人民群众的血肉联系问题,不可能一劳永逸,不可能一蹴而就,要常抓不懈。我们开了个好头,要一步一步深化下去。抓作风建设,首先要坚定理想信念,牢记党的性质和宗旨,牢记党对干部的要求。作为党的干部,就是要讲大公无私、公私分明、先公后私、公而忘私,只有一心为公、事事出于公心,才能坦荡做人、谨慎用权,才能光明正大、堂堂正正。作风问题都与公私问题有联系,都与公款、公权有关系。公款姓公,一分一厘都不能乱花;公权为民,一丝一毫都不能私用。领导干部必须时刻清楚这一点,做到公私分明、克己奉公、严格自律。
习近平指出,坚决反对腐败,防止党在长期执政条件下腐化变质,是我们必须抓好的重大政治任务。反腐败高压态势必须继续保持,坚持以零容忍态度惩治腐败。对腐败分子,发现一个就要坚决查处一个。要抓早抓小,有病就马上治,发现问题就及时处理,不能养痈遗患。要让每一个干部牢记“手莫伸,伸手必被捉”的道理。“见善如不及,见不善如探汤。”领导干部要心存敬畏,不要心存侥幸。
习近平:坚持以零容忍态度惩治腐败
中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平14日在中国共产党第十八届中央纪律检查委员会第三次全体会议上发表重要讲话。
习近平指出,2013年,党风廉政建设和反腐败斗争取得了新进展。我们坚持从中央政治局做起,以上带下,发挥了表率作用;坚持以解决突出问题为切入口,扶正祛邪,取得明显进展;坚决查处腐败案件,坚持“老虎”、“苍蝇”一起打,形成了对腐败分子的高压态势;坚持促进权力规范运行,强化监督,加强和改进巡视工作,畅通人民群众举报和监督渠道,得到了广大干部群众积极评价。
习近平强调,在肯定成绩的同时,我们也要看到,滋生腐败的土壤依然存在,反腐败形势依然严峻复杂,一些不正之风和腐败问题影响恶劣、亟待解决。全党同志要深刻认识反腐败斗争的长期性、复杂性、艰巨性,以猛药去疴、重典治乱的决心,以刮骨疗毒、壮士断腕的勇气,坚决把党风廉政建设和反腐败斗争进行到底。
习近平指出,建立健全惩治和预防腐败体系是国家战略和顶层设计。中央印发了《建立健全惩治和预防腐败体系2013-2017年工作规划》,这是开展党风廉政建设和反腐败工作的指导性文件,各级党委要认真执行,把这项重大政治任务贯穿到改革发展稳定各项工作之中。
习近平强调,解决好保持党同人民群众的血肉联系问题,不可能一劳永逸,不可能一蹴而就,要常抓不懈。我们开了个好头,要一步一步深化下去。抓作风建设,首先要坚定理想信念,牢记党的性质和宗旨,牢记党对干部的要求。作为党的干部,就是要讲大公无私、公私分明、先公后私、公而忘私,只有一心为公、事事出于公心,才能坦荡做人、谨慎用权,才能光明正大、堂堂正正。作风问题都与公私问题有联系,都与公款、公权有关系。公款姓公,一分一厘都不能乱花;公权为民,一丝一毫都不能私用。领导干部必须时刻清楚这一点,做到公私分明、克己奉公、严格自律。
习近平指出,坚决反对腐败,防止党在长期执政条件下腐化变质,是我们必须抓好的重大政治任务。反腐败高压态势必须继续保持,坚持以零容忍态度惩治腐败。对腐败分子,发现一个就要坚决查处一个。要抓早抓小,有病就马上治,发现问题就及时处理,不能养痈遗患。要让每一个干部牢记“手莫伸,伸手必被捉”的道理。“见善如不及,见不善如探汤。”领导干部要心存敬畏,不要心存侥幸。
这伙计真干,在专列出发前带白手套擦灰,挨个马桶掀盖看。
部长也是一块大员了,听说有次他在车厢门口迎接某位领导夫人,结果人家理都没理,直接仰长上车,弄得部长大人灰溜溜的。
部长也是一块大员了,听说有次他在车厢门口迎接某位领导夫人,结果人家理都没理,直接仰长上车,弄得部长大人灰溜溜的。
你看,韩信胯下之辱现在叫能屈能伸, 是美谈;
戚继光行贿保官几时出现在基础历史课本?又几个人知道? ...
正与邪,善与恶很多时候是分不开的,任何评判标准也大都存在立场。也许只有历史,才是唯一的判断标准。
戚继光行贿保官几时出现在基础历史课本?又几个人知道? ...
正与邪,善与恶很多时候是分不开的,任何评判标准也大都存在立场。也许只有历史,才是唯一的判断标准。
mmmmmmm 发表于 2014-1-30 14:49
这伙计真干,在专列出发前带白手套擦灰,挨个马桶掀盖看。
部长也是一块大员了,听说有次他在车厢门口迎 ...
"你听说"
我还听说刘志军奢侈浪费,一顿吃了 20 头牛,50 只羊。又贪了 500 节车厢,都放在家里地毯下面。
就算是真的,只能说,人要做点事,真的很难很难。
有一堆不做事的,觉得你做事会显出他们的无能,要拖你后腿。
等你没法说话的时候,什么鸟人都来黑你。
这伙计真干,在专列出发前带白手套擦灰,挨个马桶掀盖看。
部长也是一块大员了,听说有次他在车厢门口迎 ...
"你听说"
我还听说刘志军奢侈浪费,一顿吃了 20 头牛,50 只羊。又贪了 500 节车厢,都放在家里地毯下面。
就算是真的,只能说,人要做点事,真的很难很难。
有一堆不做事的,觉得你做事会显出他们的无能,要拖你后腿。
等你没法说话的时候,什么鸟人都来黑你。
浪里白沙 发表于 2014-1-31 16:54
正与邪,善与恶很多时候是分不开的,任何评判标准也大都存在立场。也许只有历史,才是唯一的判断标准。
刘志军够不上功过后人评的档次
我只是说脸谱化是中国官场古已有之的东西,非红即白,灰色一向不被官方认可和承认
正与邪,善与恶很多时候是分不开的,任何评判标准也大都存在立场。也许只有历史,才是唯一的判断标准。
刘志军够不上功过后人评的档次
我只是说脸谱化是中国官场古已有之的东西,非红即白,灰色一向不被官方认可和承认
"你听说"
我还听说刘志军奢侈浪费,一顿吃了 20 头牛,50 只羊。又贪了 500 节车厢,都放在家 ...
是撒,比如说,刘没有经手的那些贿赂到底送给谁,为何讳莫如深?
我还听说刘志军奢侈浪费,一顿吃了 20 头牛,50 只羊。又贪了 500 节车厢,都放在家 ...
是撒,比如说,刘没有经手的那些贿赂到底送给谁,为何讳莫如深?
铁道部最后一位部长
盛不算,他的存在就是为拆铁道部的
盛不算,他的存在就是为拆铁道部的
这标题无非是说刘巴结讨好上司。但那位官员迎接领导敢板着脸慢慢吞吞地走过去呢?
"你听说"
我还听说刘志军奢侈浪费,一顿吃了 20 头牛,50 只羊。又贪了 500 节车厢,都放在家 ...
哈哈,这听说不是那听说。
不管你信不信,反正我信了。
我还听说刘志军奢侈浪费,一顿吃了 20 头牛,50 只羊。又贪了 500 节车厢,都放在家 ...
哈哈,这听说不是那听说。
不管你信不信,反正我信了。
mmmmmmm 发表于 2014-1-31 17:50
哈哈,这听说不是那听说。
不管你信不信,反正我信了。
退一万步,就算你说的是真的吧。
那我的感觉也是:
刘志军真是太太太不容易了,一边干活,一边还要对付狗屁不懂偏又喜欢指手画脚的领导,以及领导的家奴和狗。
刘志军巴结领导可能没什么好处(领导嘛,多的是人巴结,未必记得住你),但不巴结,可能领导就不高兴了,
要给你小鞋穿了,你的事就办不顺甚至办不成。
其实说一千道一万,我给刘志军说好话,无非是刘志军有成绩。
如果文章的主角是季建业,看我不黑死他。
mmmmmmm 发表于 2014-1-31 17:50
哈哈,这听说不是那听说。
不管你信不信,反正我信了。
退一万步,就算你说的是真的吧。
那我的感觉也是:
刘志军真是太太太不容易了,一边干活,一边还要对付狗屁不懂偏又喜欢指手画脚的领导,以及领导的家奴和狗。
刘志军巴结领导可能没什么好处(领导嘛,多的是人巴结,未必记得住你),但不巴结,可能领导就不高兴了,
要给你小鞋穿了,你的事就办不顺甚至办不成。
其实说一千道一万,我给刘志军说好话,无非是刘志军有成绩。
如果文章的主角是季建业,看我不黑死他。
退一万步,就算你说的是真的吧。
那我的感觉也是:
恩,就是这样。
那我的感觉也是:
恩,就是这样。
486来了跑着去接待,接见顶头boss这很正常啊。我倒想看哪个牛人486来了也不鸟
486来了跑着去接待,接见顶头boss这很正常啊。我倒想看哪个牛人486来了也不鸟
楼里有这等牛人滴
楼里有这等牛人滴
人都倒台了,还说这些有啥用。只要是体制内的,只要有上进心,都这样。
历史会给跨域一个公正的评价,盛返祖就是为了衬托刘跨越才存在的人吗?
是个人才啊,可惜了
有人拿习boss说话
蛮好笑的
习boss要论做事也未必赞同你的观点
蛮好笑的
习boss要论做事也未必赞同你的观点
说得好像知识分子从不贪污,大老粗当部长就是糟蹋一样。
呵呵,真是阶级无处不在。
呵呵,真是阶级无处不在。