关于运10的记录---官方版

第一节　研制任务

               

一、任务下达

根据上海市的要求，航空工业领导小组于1970年7月26日向军委国防工业领导小组提出《关于上海、广州地区制造飞机问题的请示》。7月30日，国防工业领导小组原则同意航空工业领导小组的请示，并上报国务院。经国务院总理周恩来批准，国家计委、军委国防工业领导小组于8月27日联合批复，原则同意上海市试制生产运输机的报告，并纳入国家计划。试制生产所需技术资料、试制费、原材料及计划下达等，均由三机部统一归口。该任务定名为708工程，飞机代号运10（Y－10）。

为了明确运10飞机研制中的若干重大问题，1973年6月27日，国务院、中央军委批转上海市革委会《关于研制大型客机的请示报告》和国家计委《关于上海研究试制大型客机问题的报告》，明确大型客机的研制工作由上海市统一领导，并负责组织实施，技术业务由三机部负责归口，中央有关部门大力协同，积极支持；研制进度和建设规模，本着由小到大逐步发展的精神，零批试制3架样机、12台发动机；同意上海市以现有三机部、航空研究院、空军来沪的600多名设计人员为基础，组建大型客机设计院；同意将空军5703厂下放给上海市领导；同意海军航空兵和5703厂共用大场机场，有关机场跑道延伸和总装厂房等建设由上海市负责等。

根据国务院总理周恩来的指示，副总理李先念于1974年2月21日对研制运10飞机作了重要批示，强调要有雄心壮志，一定要把自己的大型运输机搞出来。同年5月20日国务院批转国家计委《关于上海大型客机急需解决的若干问题的报告》，同意由民航总局调拨1架波音707飞机交上海使用，试飞的机组和相应的地勤维护人员亦由民航总局负责配备；上海大型客机基地需要1300台金属切削机床、31种关键轴承、90项有色金属大型锻件、25种黑色金属大型锻件、236项非标准有色金属型材和54项非标准板材，由一机部、冶金工业部（以下简称冶金部）在全国安排。批复要求：各有关部门要把落实大型客机的协作项目，看成是光荣的政治任务，要在确保产品质量的基础上，千方百计地满足试制进度的要求，为赶超世界先进水平贡献自己的力量。

二、研制组织

1.领导机构

1970年9月15日，为了开展大型客机的研制工作，上海市革委会决定成立708工程会战组，由市工交组领导，机电一局具体负责。22日，市工交组领导高崇智召开各局会议，落实飞机制造单位。

1970年12月，市机电一局成立708工程小组，筹备飞机研制工作。1973年2月，改名为机电一局航空工业公司，后又改名为机电一局708办公室（以下简称局708办），由姜毅任主任。

1971年5月22日，航空工业领导小组决定，由三机部、空军领导干部油江、李运发、李仙霞等10人组成服务组，来沪协助飞机研制工作。当时因受到极左思潮的干扰难以开展工作，约半年后撤回。1973年11月，为加强708工程的联系与协调，三机部在沪设立708工程联络组，蒋祖同任组长。主要负责上海市以外的辅机技术协调工作，组织部属单位来沪讨论重大的试验、试飞方案，组织大型客机的新材料研制会议以及由三机部安排的重大技术协作项目等工作。

粉碎江青反革命集团后，为加强708工程的统一领导和管理，加快飞机研制，中共上海市委于1977年10月12日决定，成立上海市708工程办公室（翌年改称上海市航空工业办公室，简称市航办），负责归口管理上海运10飞机的设计、制造、基建和大会战的组织指挥工作。除主任萧卡总负责外，先后由副主任蒋祖同、王允祥及副总工程师薛德馨等着重分管运10飞机研制。翌年7月，遵照市委领导的指示，为加强对航空工业的领导，将原属市机电一局的上飞厂、长征机械厂、航空电器厂、航空机械厂、573厂、螺帽九厂、机床九厂和708设计院等8个单位划归市航办直接领导。

1980年5月19日，三机部决定撤销708工程联络组，将其工作移交给市航办。

2.设计、生产单位

为适应上海研制大型客机的需要，空军党委决定从空军、三机部、航空研究院抽调一批工程技术人员支援上海。1970年9月，首批150名工程技术人员到达上海，组成708工程设计组（以下简称设计组），由熊焰、马凤山、汪克庆负责，隶属于上飞厂。此后，外地工程技术人员分批陆续到达上海，并以此为基础，于1973年12月组建大型客机设计院（即上海市708设计院，今上海飞机研究所）。

1970年12月19日，市工交组向全市有关工厂下达运10飞机的研制任务：上飞厂制造和总装大型飞机，航空电器厂制造飞机起落架，上海电动工具厂制造飞机反推力装置等。此后，又确定了一批协作单位。第二节　基本建设

               

为了适应研制大型客机的需要，上飞厂及有关工厂从1971年底起就着手基本建设。1973年6月国家确定运10飞机的研制进度和建设规模，基本建设投资约1.5亿元，建筑面积18万平方米，金属切削机床1300台。1976年3月，国家计委增批大型客机跑道扩建等9项建设工程，增加投资3000万元，增加建筑面积2万平方米。由于受“文化大革命”的影响，当时强调在上海地区配套，致使上海生产布点过多，基建投资分散。同时，有些单位在没有扩大初步计划的情况下，就匆忙设计、施工，因而出现总体布局不合理，厂房设施不配套等问题。

基本建设从1971年12月陆续开始，至1982年3月全部竣工。共投资1.78亿元，完成建筑面积19.5万平方米左右，增加金属切削机床1179台、航空专用设备271台。1982年，在市航办组织下，市建委、市建设银行、市环保局、市工业建筑设计院及市航办系统工厂的代表，对708基建工程进行初步验收，同意正式交付使用。

一、上海飞机制造厂建设

上飞厂原是空军飞机修理工厂，承担运10飞机的研制任务后，于1972年1月开始扩建。初期基建集中在龙华厂区，在型架厂房、模线样板厂房大体完工，大件车间预制柱和屋架已完成，钣金厂房和黑色金属热处理厂房正准备铺开时，由于运10飞机总体设计方案变动，对机场跑道长度要求提高，而龙华机场跑道仅长1820米，又无法延长，不能满足大型客机安全起飞和着陆的要求，因而基建工程被迫停止施工。

1973年6月国务院、中央军委批复，同意上海市与海军共用大场机场。于是上飞厂着手在大场建立新厂区。1974年8月，经市工交组和市城建局批准，在大场机场及其附近征、拨土地550亩，建筑面积8.35万平方米，新增金属切削设备233台，总投资5850万元。从此，基建重点转到大场。

龙华厂区在这次扩建中增建镁合金铸造、黑色金属热处理、型架制造、金属蜂窝制造和模线样板等5个厂房，加上仓库、动力设施等配套项目共18项，建筑面积21858平方米。1976年扩建工程进入收尾阶段。

大场厂区共新建总装、铆接、钣金、大件机械加工（以下简称机加）、环氧、落锤、有色金属表面处理和模拟试验等11个厂房，加上仓库、食堂、宿舍等配套项目共30项，建筑面积83935平方米。飞机总装厂房是工程中最大的厂房，建筑面积达15427平方米，主厂房跨度62米，可同时总装3架运10飞机。铆接厂房是第二大厂房，建筑面积达14412平方米。1977年大件机加厂房、铆接厂房及有色金属表面处理厂房等相继竣工，逐步形成生产能力。1978年总装厂房竣工，翌年大场污水处理工程竣工，整个基建工程进入收尾阶段。

这次基建实际完成投资6605.7万元。其中建筑安装工程2884.8万元，设备3720.9万元。共建成各类建筑105793平方米，新增金属切削设备233台，航空专用设备271台。其中大型设备有龙门铣、纵向蒙皮拉伸机、横向蒙皮拉伸机、6000吨橡胶囊液压床和变厚度整体壁板靠模铣床等。

二、上海航空电器厂建设

航空电器厂承担研制运10飞机前、主起落架的任务后，经过调研，并报经市工交组批准，建造加工总装、热处理、表面处理3大厂房和低温试验室、变电站，建筑面积6800平方米，新增金属切削设备87台，总投资660万元（后调整为736万元），征地9亩。后又经市城建局批准，征用相邻7315厂空地0.33亩，同原有征地连成一片。

起落架加工总装厂房于1971年12月动工，1973年第一季度竣工。在土建中曾发生多起质量事故，工厂会同施工单位采取了一些补救措施。热处理、表面处理厂房先后于1974年、1976年交付使用。1979年，基建项目全部竣工，投入使用。

这次扩建，实际完成建筑面积7808平方米，增添金属切削设备87台，其中有1套规格为直径900×3000毫米9台电炉组成的大型联合电炉。总投资793.87万元，其中建筑安装费329.88万元，设备费463.99万元。

三、大场机场改建

1971年11月23日，上飞厂对上海虹桥、江湾和大场3个机场调研后，提出利用和扩建大场机场供运10飞机试飞的方案，后报经市委和中央批准。

大场机场扩建后，要求跑道长3192米，宽48米，厚32厘米，钢筋混凝土结构，着陆点加厚至36～40厘米，加上两边道接，实际宽度达58～60米；新建一条长2080米、宽20米的滑行跑道，中间20米为32厘米厚的钢筋混凝土结构，两边10米的道接为16厘米厚的钢筋混凝土结构，跑道扩建后可供150～200吨飞机起落。同时完善机场的通讯导航和航行指挥系统等设施。

1977年，由市建委副主任、市城建局局长、市航办基建处处长及上飞厂副厂长等组成708工程跑道指挥部，负责跑道加固和扩建的领导工作。

1978年3月20日，正式批准征用宝山县庙行公社场北大队土地270.7亩。1978年9月1日～1980年9月30日，又先后征用宝山县顾村公社盛宅大队、星星大队等土地42.09田。

1978年4月起全面施工，同年底完成跑道、滑行道、牵引道、拖机道、机窝区等主体工程交付使用。余留的外围项目因不影响飞行训练，至1982年3月结束。共完成投资3681.1万元，其中属于上飞厂的固定资产仅222.7万元。原计划新建的停机坪，因故未建。

四、上海电动工具厂建设

上海电动工具厂承担运10飞机反推力装置的研制任务后，于1974年会同上海市规划设计院进行三结合扩大初步设计，并经市工交组同意，征地12.2亩，建筑面积7600平方米，新增金属切削设备59台，总投资420万元。至1983年底止，建设拨款累计670.75万元，建设投资完成645.92万元，完成建筑面积7900平方米，新增金属切削设备59台。

第三节　设计

               

运10飞机的设计主要分3个阶段进行。1971年4月～1972年底为总体方案设计，主要是制订飞机设计方案和技术、经济指标，确定飞机的气动布局和各系统的原理方案，提出全机成品目录，制定强度计算原则，进行首轮强度外载荷计算，提出材料标准选用目录，并提出飞机总体设计方案报告等。1973年初至第三季度为草图设计，主要是开展结构打样，进行必要的设计试验，完善系统原理设计，进行结构、系统的大量技术协调，估算飞机重量、重心等工作。1973年6月～1974年底为工作图设计，全机结构图纸于1974年底完成，各系统图纸于1975年完成。

在设计过程中，工程技术人员克服技术上、工作上、生活上的各种困难，夜以继日地努力工作，共编发图纸14.3万标准图幅、技术条件211份，提供各种计算、论证报告789份，开展各种研究课题318项，编制较大的电子计算机程序138项，编写各种技术手册约200万字。

一、总体方案

开始，航空工业领导小组和三机部均设想在轰6飞机的基础上设计一架旅客机。1970年7月29日，在三机部召开的研制大型运输机预备会议上，归纳了8条设计原则：载客100人左右；在轰6飞机基础上改，是小改、局部改，不是重新设计；安装3台或4台发动机；航程5000公里；高度1万米；速度每小时1000公里；全天候；外表美观。7月31日，三机部召开方案讨论会，对提出的3个方案讨论后，初步确定采用轰6飞机机翼，机身参考三叉戟，3台发动机尾吊的方案。会后向航空工业领导小组汇报，原则上同意这一方案，并指出飞机要达到迅速、安全、美观大方，将来要作总理出国专机；选型要选好，一定要比伊尔18、图104、三叉戟好。9月12日和14日，旅客机方案组分别向上海市革委会领导和市革委会碰头会议作了汇报，均原则同意。会后，设计组用40天时间赶制了高速和低速吹风模型，去北京进行选型吹风试验；设计和制造了1:1的木质协调样机等。1971年初，设计工作面临巨大困难。上面有人提出要在当年国庆节前出飞机，实际是连图纸都出不了；工作中受的牵制太多，成品不落实，材料、新工艺定不下来，试验无安排，特别是空军有关部门又对大客机设计提出8条更高的要求，原来以轰6为基础的方案大都难以满足，面临着必须更改方案的局面，使设计工作难以继续进行。为此，设计组负责人熊焰、马凤山、汪克庆专程赴京，于1971年3月5日、10日分别向空军、三机部领导作了汇报，但未能取得一致意见。

4月21日，空军副司令员曹里怀来沪听取设计方案汇报，同时确定新的设计技术要求：实用航程不能少于7000公里，巡航速度要在每小时900公里以上，飞机升限要达到1.2万米以上，起飞滑跑距离不得大于1300米。会后，设计组经过讨论，初步确定翼吊4台涡扇8发动机的方案，并绘制了三面图和机身内部平面布置图。5月11日，由熊焰带队，马凤山、王金大参加，赴京向空军党委汇报。5月14日，空军领导听取设计组的汇报，通过了上述设计方案。5月20日，又征得民航总局同意。此后，设计组重新按新方案开展设计工作。

1972年1月12日，设计组在北京向国家计委汇报设计方案。l月15日，中央军委副主席叶剑英主持召开中央军委办公会议，听取设计方案汇报。会议原则同意汇报的方案，并决定组织专家进行技术会审。

根据航空工业领导小组等领导部门的历次指示，设计组于1972年6月11日向上级告，确定如下主要设计原则：运10飞机是一架自行设计、自行制造的飞机，采用机翼下吊装4台国产涡扇8发动机的布局。飞机技术性能指标是：实用航程不小于7000公里，巡航速度850～900公里/小时，起飞滑跑距离不大于1300米，飞行升限1.2万米，载人100～120名，飞机最大起飞重量为110吨，最大商载为17吨，远航程商载为5吨；开始研制时，按国际航线班机的要求进行设计，待飞机研制出来后，再根据上级要求，改为首长专机或其他型别飞机。

1972年8月5～22日，三机部和上海市联合在上海召开大型客机总体设计方案会审会议（代号728会议），全国航空专家及有关领导共228人与会。到会代表对总体设计方案和总体、气动、强度、结构、特设、系统6个部分，进行了专题审查。代表们认为飞机设计的指导思想基本正确，总体设计方案基本可行，结构布置、系统设计和设备的采用基本合理，性能接近世界同类飞机水平，具有一定先进性，经过努力是可以实现的。但在设计方案中，还存在一些问题，需要作进一步计算、分析和试验校准，加以改进，使设计方案逐步达到完善。会后，设计组根据会审会议的意见，于年内完善了设计方案。

二、主要设计技术

1.设计规范

解放后，国内设计飞机一直采用苏联设计规范。运10飞机设计开始也采用苏联1953年规范，计算结果结构超重。1972年7月改按英国民航适航性要求，算出第二轮载荷，基本满足重量要求。“728会议”后，设计组决定以美国运输类飞机适航性标准FAR－25部为设计依据，同时也参考相应的英国、苏联民航规范。这是国内飞机设计首次采用美、英规范。运10飞机通过试验、试飞，证明采用美、英民航规范不仅使飞机能够达到规定的重量指标，保证飞行安全，具有一定的先进性，而且为后来研究和制订中国民用飞机适航性标准打下了基础。

2.机翼翼型

1971年5月，设计组根据运10飞机应有良好的速度特性和远航程的要求，在机翼选型时提出4种翼型，配置36副机翼模型进行风洞对比试验。最后，选定性能较波音707机翼翼型为优的尖峰翼型。大量风洞试验和飞行试验表明，在国内首次采用尖峰式高亚音速机翼翼型是成功的。

3.结构疲劳

1972年6月，设计组提出运10飞机结构按“破损安全”概念进行设计。1973年8月，在三机部、航空研究院和上海市召开的708工程飞机结构疲劳设计专题讨论会上，同意上述意见，并提出需要协作的10项研究课题和16项试验项目。在三机部的领导下，组织各厂、所、院校协同攻关，为国内全面开展疲劳、断裂研究打下重要基础。同时，设计组按10年使用3万小时寿命的要求，贯彻抗疲劳设计细则，广泛采用多路传力，控制应力水平；敏感部位设置止裂带，避免元件的刚度突变；采用抗疲劳紧固件以及喷丸、冷作孔等措施，还针对关键部位进行大量疲劳试验和寿命计算，在国内尚属首次。

4.全翼展整体油箱

由于运10飞机航程要求达到7000公里，必须装载大量燃油。为此，设计组采用全翼展整体大油箱，其密封采用干涉配合的油密铆钉、以缝外密封为主的表面密封以及隔离密封等先进技术，于1974年完成整体油箱的设计。运10飞机翼展42.24米，从翼根到翼尖分置6个整体油箱，装油量达27.8吨，为国内最大的全翼展整体油箱。1983年12月，运10大型运输机整体油箱设计获航空部科技成果三等奖。

5.大型气密客舱

运10飞机需在高空飞行，高空空气稀薄、气压较低，机舱内需要进行压力、温度和空气调节，客舱必须密封。运10飞机机身1～74框是一个大气密舱，长33.55米，总容积为320立方米。由于是国内首次采用密封胶密封高余压大容积客舱，通过论证分析，采用以高紧度气密铆钉及缝外密封为主的密封形式，并适当选用缝内密封和特种密封相结合的方法，使结构重量轻，施工方便。1980年，第二架运10飞机气密试验时，压降时间达到17分钟，满足气密设计的要求。1983年7月，大型增压密封舱设计获航空部科技成果三等奖。1986年，根据航空部的决定，飞机研究所将这一成果用于运8飞机改气密舱的设计，并获得成功。

6.发动机布局

1971年4月，设计组在广泛讨论的基础上，决定采用机翼下吊装4台涡扇8发动机，这是国内首次采用机翼下吊装发动机的布局。运10飞机的试飞成功，证明这种发动机布局具有易于维修和更换，减轻机翼载荷和重量，客舱噪声小及提高颤振临界速度等优点。

7.操纵形式

设计组在“728会议”上，提出国内首次采用由调整片带动舵面的气动助力操纵形式，不仅操纵轻便，而且还可以省掉助力器装置。会议认为，对调整片操纵的气动规律还需进一步摸透，并作计算分析和试验。

1973～1979年，通过大量铰链力矩风洞试验和相应的计算分析，并在计算机上使用调整片气动助力操纵系统运动方程进行模拟计算。结果表明，升降舵、副翼和方向舵由各自的调整片都能带动到设计偏度要求，且无明显滞后现象；调整片气动力操纵系统的动态特性满足有关设计规范的要求。1980年，经运10飞机试飞验证，驾驶员对飞行操纵系统反应良好，达到了预期效果。

8.系统模拟试验

在运10飞机的设计中，决定对飞行操纵系统、液压系统、燃油系统和电网路系统采用地面全尺寸模拟试验，这是确保飞行安全的一项关键性措施。1980年，在国内首次进行规模最大的全机、全尺寸模拟试验。在试验技术上探索了模拟加载方法，既进行静态试验，又进行动态试验，接近于国际上同类飞机试验的水平。试验结果符合设计计算数据和技术规范的要求。

9.新材料、新标准、新成品

为了使运10飞机达到先进水平，在国内首次对一架新机较多地采用新材料、新标准和新成品。据1980年统计，全机选用材料415项，其中新材料76项，占18％；选用标准955项，其中新标准164项，占17％；选用成品435项，其中新成品305项，占70％。

10.电子计算机用于飞机型号设计

在国内首次大规模采用电子计算机进行运10飞机设计中的总体、气动、强度、结构和系统的计算。1970年底，在上海市计算技术研究所的X－2电子计算机上用手工编程进行计算。1971年，运用复旦大学和上海计算所的最新科研成果“X－2机ALGOL编译系统”，开始用ALGOL语言编程进行计算。运10飞机设计全面铺开后，为了满足计算的需要，708设计院于1974年配置了1台TQ－16计算机。同时还应用华东计算技术研究所每秒80万次的655型电子计算机进行大型课题的计算。不仅节省人力、物力，加快了工作进度，而且使原来一些无法用手工计算的课题算出了结果，提高了设计的准确性与可靠性。将计算机技术用于飞机型号设计，对型号设计方法的改进产生重大影响。在运10飞机研制中，共编制较大的计算程序138项。

三、改型方案

为扩大运10飞机的使用范围，打开销路，占有市场，飞机研究所从1977年8月起，组织部分设计人员开始探索运10飞机加长型的设计工作；1978年8月起开展运10飞机改为预警机的方案可行性论证；1983年开展运10飞机改为空中加油机的方案研究，均取得阶段性成果。后由于运10飞机的研制停止，改型工作未能进一步深入下去。


第一节　研制任务

               

一、任务下达

根据上海市的要求，航空工业领导小组于1970年7月26日向军委国防工业领导小组提出《关于上海、广州地区制造飞机问题的请示》。7月30日，国防工业领导小组原则同意航空工业领导小组的请示，并上报国务院。经国务院总理周恩来批准，国家计委、军委国防工业领导小组于8月27日联合批复，原则同意上海市试制生产运输机的报告，并纳入国家计划。试制生产所需技术资料、试制费、原材料及计划下达等，均由三机部统一归口。该任务定名为708工程，飞机代号运10（Y－10）。

为了明确运10飞机研制中的若干重大问题，1973年6月27日，国务院、中央军委批转上海市革委会《关于研制大型客机的请示报告》和国家计委《关于上海研究试制大型客机问题的报告》，明确大型客机的研制工作由上海市统一领导，并负责组织实施，技术业务由三机部负责归口，中央有关部门大力协同，积极支持；研制进度和建设规模，本着由小到大逐步发展的精神，零批试制3架样机、12台发动机；同意上海市以现有三机部、航空研究院、空军来沪的600多名设计人员为基础，组建大型客机设计院；同意将空军5703厂下放给上海市领导；同意海军航空兵和5703厂共用大场机场，有关机场跑道延伸和总装厂房等建设由上海市负责等。

根据国务院总理周恩来的指示，副总理李先念于1974年2月21日对研制运10飞机作了重要批示，强调要有雄心壮志，一定要把自己的大型运输机搞出来。同年5月20日国务院批转国家计委《关于上海大型客机急需解决的若干问题的报告》，同意由民航总局调拨1架波音707飞机交上海使用，试飞的机组和相应的地勤维护人员亦由民航总局负责配备；上海大型客机基地需要1300台金属切削机床、31种关键轴承、90项有色金属大型锻件、25种黑色金属大型锻件、236项非标准有色金属型材和54项非标准板材，由一机部、冶金工业部（以下简称冶金部）在全国安排。批复要求：各有关部门要把落实大型客机的协作项目，看成是光荣的政治任务，要在确保产品质量的基础上，千方百计地满足试制进度的要求，为赶超世界先进水平贡献自己的力量。

二、研制组织

1.领导机构

1970年9月15日，为了开展大型客机的研制工作，上海市革委会决定成立708工程会战组，由市工交组领导，机电一局具体负责。22日，市工交组领导高崇智召开各局会议，落实飞机制造单位。

1970年12月，市机电一局成立708工程小组，筹备飞机研制工作。1973年2月，改名为机电一局航空工业公司，后又改名为机电一局708办公室（以下简称局708办），由姜毅任主任。

1971年5月22日，航空工业领导小组决定，由三机部、空军领导干部油江、李运发、李仙霞等10人组成服务组，来沪协助飞机研制工作。当时因受到极左思潮的干扰难以开展工作，约半年后撤回。1973年11月，为加强708工程的联系与协调，三机部在沪设立708工程联络组，蒋祖同任组长。主要负责上海市以外的辅机技术协调工作，组织部属单位来沪讨论重大的试验、试飞方案，组织大型客机的新材料研制会议以及由三机部安排的重大技术协作项目等工作。

粉碎江青反革命集团后，为加强708工程的统一领导和管理，加快飞机研制，中共上海市委于1977年10月12日决定，成立上海市708工程办公室（翌年改称上海市航空工业办公室，简称市航办），负责归口管理上海运10飞机的设计、制造、基建和大会战的组织指挥工作。除主任萧卡总负责外，先后由副主任蒋祖同、王允祥及副总工程师薛德馨等着重分管运10飞机研制。翌年7月，遵照市委领导的指示，为加强对航空工业的领导，将原属市机电一局的上飞厂、长征机械厂、航空电器厂、航空机械厂、573厂、螺帽九厂、机床九厂和708设计院等8个单位划归市航办直接领导。

1980年5月19日，三机部决定撤销708工程联络组，将其工作移交给市航办。

2.设计、生产单位

为适应上海研制大型客机的需要，空军党委决定从空军、三机部、航空研究院抽调一批工程技术人员支援上海。1970年9月，首批150名工程技术人员到达上海，组成708工程设计组（以下简称设计组），由熊焰、马凤山、汪克庆负责，隶属于上飞厂。此后，外地工程技术人员分批陆续到达上海，并以此为基础，于1973年12月组建大型客机设计院（即上海市708设计院，今上海飞机研究所）。

1970年12月19日，市工交组向全市有关工厂下达运10飞机的研制任务：上飞厂制造和总装大型飞机，航空电器厂制造飞机起落架，上海电动工具厂制造飞机反推力装置等。此后，又确定了一批协作单位。第二节　基本建设

               

为了适应研制大型客机的需要，上飞厂及有关工厂从1971年底起就着手基本建设。1973年6月国家确定运10飞机的研制进度和建设规模，基本建设投资约1.5亿元，建筑面积18万平方米，金属切削机床1300台。1976年3月，国家计委增批大型客机跑道扩建等9项建设工程，增加投资3000万元，增加建筑面积2万平方米。由于受“文化大革命”的影响，当时强调在上海地区配套，致使上海生产布点过多，基建投资分散。同时，有些单位在没有扩大初步计划的情况下，就匆忙设计、施工，因而出现总体布局不合理，厂房设施不配套等问题。

基本建设从1971年12月陆续开始，至1982年3月全部竣工。共投资1.78亿元，完成建筑面积19.5万平方米左右，增加金属切削机床1179台、航空专用设备271台。1982年，在市航办组织下，市建委、市建设银行、市环保局、市工业建筑设计院及市航办系统工厂的代表，对708基建工程进行初步验收，同意正式交付使用。

一、上海飞机制造厂建设

上飞厂原是空军飞机修理工厂，承担运10飞机的研制任务后，于1972年1月开始扩建。初期基建集中在龙华厂区，在型架厂房、模线样板厂房大体完工，大件车间预制柱和屋架已完成，钣金厂房和黑色金属热处理厂房正准备铺开时，由于运10飞机总体设计方案变动，对机场跑道长度要求提高，而龙华机场跑道仅长1820米，又无法延长，不能满足大型客机安全起飞和着陆的要求，因而基建工程被迫停止施工。

1973年6月国务院、中央军委批复，同意上海市与海军共用大场机场。于是上飞厂着手在大场建立新厂区。1974年8月，经市工交组和市城建局批准，在大场机场及其附近征、拨土地550亩，建筑面积8.35万平方米，新增金属切削设备233台，总投资5850万元。从此，基建重点转到大场。

龙华厂区在这次扩建中增建镁合金铸造、黑色金属热处理、型架制造、金属蜂窝制造和模线样板等5个厂房，加上仓库、动力设施等配套项目共18项，建筑面积21858平方米。1976年扩建工程进入收尾阶段。

大场厂区共新建总装、铆接、钣金、大件机械加工（以下简称机加）、环氧、落锤、有色金属表面处理和模拟试验等11个厂房，加上仓库、食堂、宿舍等配套项目共30项，建筑面积83935平方米。飞机总装厂房是工程中最大的厂房，建筑面积达15427平方米，主厂房跨度62米，可同时总装3架运10飞机。铆接厂房是第二大厂房，建筑面积达14412平方米。1977年大件机加厂房、铆接厂房及有色金属表面处理厂房等相继竣工，逐步形成生产能力。1978年总装厂房竣工，翌年大场污水处理工程竣工，整个基建工程进入收尾阶段。

这次基建实际完成投资6605.7万元。其中建筑安装工程2884.8万元，设备3720.9万元。共建成各类建筑105793平方米，新增金属切削设备233台，航空专用设备271台。其中大型设备有龙门铣、纵向蒙皮拉伸机、横向蒙皮拉伸机、6000吨橡胶囊液压床和变厚度整体壁板靠模铣床等。

二、上海航空电器厂建设

航空电器厂承担研制运10飞机前、主起落架的任务后，经过调研，并报经市工交组批准，建造加工总装、热处理、表面处理3大厂房和低温试验室、变电站，建筑面积6800平方米，新增金属切削设备87台，总投资660万元（后调整为736万元），征地9亩。后又经市城建局批准，征用相邻7315厂空地0.33亩，同原有征地连成一片。

起落架加工总装厂房于1971年12月动工，1973年第一季度竣工。在土建中曾发生多起质量事故，工厂会同施工单位采取了一些补救措施。热处理、表面处理厂房先后于1974年、1976年交付使用。1979年，基建项目全部竣工，投入使用。

这次扩建，实际完成建筑面积7808平方米，增添金属切削设备87台，其中有1套规格为直径900×3000毫米9台电炉组成的大型联合电炉。总投资793.87万元，其中建筑安装费329.88万元，设备费463.99万元。

三、大场机场改建

1971年11月23日，上飞厂对上海虹桥、江湾和大场3个机场调研后，提出利用和扩建大场机场供运10飞机试飞的方案，后报经市委和中央批准。

大场机场扩建后，要求跑道长3192米，宽48米，厚32厘米，钢筋混凝土结构，着陆点加厚至36～40厘米，加上两边道接，实际宽度达58～60米；新建一条长2080米、宽20米的滑行跑道，中间20米为32厘米厚的钢筋混凝土结构，两边10米的道接为16厘米厚的钢筋混凝土结构，跑道扩建后可供150～200吨飞机起落。同时完善机场的通讯导航和航行指挥系统等设施。

1977年，由市建委副主任、市城建局局长、市航办基建处处长及上飞厂副厂长等组成708工程跑道指挥部，负责跑道加固和扩建的领导工作。

1978年3月20日，正式批准征用宝山县庙行公社场北大队土地270.7亩。1978年9月1日～1980年9月30日，又先后征用宝山县顾村公社盛宅大队、星星大队等土地42.09田。

1978年4月起全面施工，同年底完成跑道、滑行道、牵引道、拖机道、机窝区等主体工程交付使用。余留的外围项目因不影响飞行训练，至1982年3月结束。共完成投资3681.1万元，其中属于上飞厂的固定资产仅222.7万元。原计划新建的停机坪，因故未建。

四、上海电动工具厂建设

上海电动工具厂承担运10飞机反推力装置的研制任务后，于1974年会同上海市规划设计院进行三结合扩大初步设计，并经市工交组同意，征地12.2亩，建筑面积7600平方米，新增金属切削设备59台，总投资420万元。至1983年底止，建设拨款累计670.75万元，建设投资完成645.92万元，完成建筑面积7900平方米，新增金属切削设备59台。

第三节　设计

               

运10飞机的设计主要分3个阶段进行。1971年4月～1972年底为总体方案设计，主要是制订飞机设计方案和技术、经济指标，确定飞机的气动布局和各系统的原理方案，提出全机成品目录，制定强度计算原则，进行首轮强度外载荷计算，提出材料标准选用目录，并提出飞机总体设计方案报告等。1973年初至第三季度为草图设计，主要是开展结构打样，进行必要的设计试验，完善系统原理设计，进行结构、系统的大量技术协调，估算飞机重量、重心等工作。1973年6月～1974年底为工作图设计，全机结构图纸于1974年底完成，各系统图纸于1975年完成。

在设计过程中，工程技术人员克服技术上、工作上、生活上的各种困难，夜以继日地努力工作，共编发图纸14.3万标准图幅、技术条件211份，提供各种计算、论证报告789份，开展各种研究课题318项，编制较大的电子计算机程序138项，编写各种技术手册约200万字。

一、总体方案

开始，航空工业领导小组和三机部均设想在轰6飞机的基础上设计一架旅客机。1970年7月29日，在三机部召开的研制大型运输机预备会议上，归纳了8条设计原则：载客100人左右；在轰6飞机基础上改，是小改、局部改，不是重新设计；安装3台或4台发动机；航程5000公里；高度1万米；速度每小时1000公里；全天候；外表美观。7月31日，三机部召开方案讨论会，对提出的3个方案讨论后，初步确定采用轰6飞机机翼，机身参考三叉戟，3台发动机尾吊的方案。会后向航空工业领导小组汇报，原则上同意这一方案，并指出飞机要达到迅速、安全、美观大方，将来要作总理出国专机；选型要选好，一定要比伊尔18、图104、三叉戟好。9月12日和14日，旅客机方案组分别向上海市革委会领导和市革委会碰头会议作了汇报，均原则同意。会后，设计组用40天时间赶制了高速和低速吹风模型，去北京进行选型吹风试验；设计和制造了1:1的木质协调样机等。1971年初，设计工作面临巨大困难。上面有人提出要在当年国庆节前出飞机，实际是连图纸都出不了；工作中受的牵制太多，成品不落实，材料、新工艺定不下来，试验无安排，特别是空军有关部门又对大客机设计提出8条更高的要求，原来以轰6为基础的方案大都难以满足，面临着必须更改方案的局面，使设计工作难以继续进行。为此，设计组负责人熊焰、马凤山、汪克庆专程赴京，于1971年3月5日、10日分别向空军、三机部领导作了汇报，但未能取得一致意见。

4月21日，空军副司令员曹里怀来沪听取设计方案汇报，同时确定新的设计技术要求：实用航程不能少于7000公里，巡航速度要在每小时900公里以上，飞机升限要达到1.2万米以上，起飞滑跑距离不得大于1300米。会后，设计组经过讨论，初步确定翼吊4台涡扇8发动机的方案，并绘制了三面图和机身内部平面布置图。5月11日，由熊焰带队，马凤山、王金大参加，赴京向空军党委汇报。5月14日，空军领导听取设计组的汇报，通过了上述设计方案。5月20日，又征得民航总局同意。此后，设计组重新按新方案开展设计工作。

1972年1月12日，设计组在北京向国家计委汇报设计方案。l月15日，中央军委副主席叶剑英主持召开中央军委办公会议，听取设计方案汇报。会议原则同意汇报的方案，并决定组织专家进行技术会审。

根据航空工业领导小组等领导部门的历次指示，设计组于1972年6月11日向上级告，确定如下主要设计原则：运10飞机是一架自行设计、自行制造的飞机，采用机翼下吊装4台国产涡扇8发动机的布局。飞机技术性能指标是：实用航程不小于7000公里，巡航速度850～900公里/小时，起飞滑跑距离不大于1300米，飞行升限1.2万米，载人100～120名，飞机最大起飞重量为110吨，最大商载为17吨，远航程商载为5吨；开始研制时，按国际航线班机的要求进行设计，待飞机研制出来后，再根据上级要求，改为首长专机或其他型别飞机。

1972年8月5～22日，三机部和上海市联合在上海召开大型客机总体设计方案会审会议（代号728会议），全国航空专家及有关领导共228人与会。到会代表对总体设计方案和总体、气动、强度、结构、特设、系统6个部分，进行了专题审查。代表们认为飞机设计的指导思想基本正确，总体设计方案基本可行，结构布置、系统设计和设备的采用基本合理，性能接近世界同类飞机水平，具有一定先进性，经过努力是可以实现的。但在设计方案中，还存在一些问题，需要作进一步计算、分析和试验校准，加以改进，使设计方案逐步达到完善。会后，设计组根据会审会议的意见，于年内完善了设计方案。

二、主要设计技术

1.设计规范

解放后，国内设计飞机一直采用苏联设计规范。运10飞机设计开始也采用苏联1953年规范，计算结果结构超重。1972年7月改按英国民航适航性要求，算出第二轮载荷，基本满足重量要求。“728会议”后，设计组决定以美国运输类飞机适航性标准FAR－25部为设计依据，同时也参考相应的英国、苏联民航规范。这是国内飞机设计首次采用美、英规范。运10飞机通过试验、试飞，证明采用美、英民航规范不仅使飞机能够达到规定的重量指标，保证飞行安全，具有一定的先进性，而且为后来研究和制订中国民用飞机适航性标准打下了基础。

2.机翼翼型

1971年5月，设计组根据运10飞机应有良好的速度特性和远航程的要求，在机翼选型时提出4种翼型，配置36副机翼模型进行风洞对比试验。最后，选定性能较波音707机翼翼型为优的尖峰翼型。大量风洞试验和飞行试验表明，在国内首次采用尖峰式高亚音速机翼翼型是成功的。

3.结构疲劳

1972年6月，设计组提出运10飞机结构按“破损安全”概念进行设计。1973年8月，在三机部、航空研究院和上海市召开的708工程飞机结构疲劳设计专题讨论会上，同意上述意见，并提出需要协作的10项研究课题和16项试验项目。在三机部的领导下，组织各厂、所、院校协同攻关，为国内全面开展疲劳、断裂研究打下重要基础。同时，设计组按10年使用3万小时寿命的要求，贯彻抗疲劳设计细则，广泛采用多路传力，控制应力水平；敏感部位设置止裂带，避免元件的刚度突变；采用抗疲劳紧固件以及喷丸、冷作孔等措施，还针对关键部位进行大量疲劳试验和寿命计算，在国内尚属首次。

4.全翼展整体油箱

由于运10飞机航程要求达到7000公里，必须装载大量燃油。为此，设计组采用全翼展整体大油箱，其密封采用干涉配合的油密铆钉、以缝外密封为主的表面密封以及隔离密封等先进技术，于1974年完成整体油箱的设计。运10飞机翼展42.24米，从翼根到翼尖分置6个整体油箱，装油量达27.8吨，为国内最大的全翼展整体油箱。1983年12月，运10大型运输机整体油箱设计获航空部科技成果三等奖。

5.大型气密客舱

运10飞机需在高空飞行，高空空气稀薄、气压较低，机舱内需要进行压力、温度和空气调节，客舱必须密封。运10飞机机身1～74框是一个大气密舱，长33.55米，总容积为320立方米。由于是国内首次采用密封胶密封高余压大容积客舱，通过论证分析，采用以高紧度气密铆钉及缝外密封为主的密封形式，并适当选用缝内密封和特种密封相结合的方法，使结构重量轻，施工方便。1980年，第二架运10飞机气密试验时，压降时间达到17分钟，满足气密设计的要求。1983年7月，大型增压密封舱设计获航空部科技成果三等奖。1986年，根据航空部的决定，飞机研究所将这一成果用于运8飞机改气密舱的设计，并获得成功。

6.发动机布局

1971年4月，设计组在广泛讨论的基础上，决定采用机翼下吊装4台涡扇8发动机，这是国内首次采用机翼下吊装发动机的布局。运10飞机的试飞成功，证明这种发动机布局具有易于维修和更换，减轻机翼载荷和重量，客舱噪声小及提高颤振临界速度等优点。

7.操纵形式

设计组在“728会议”上，提出国内首次采用由调整片带动舵面的气动助力操纵形式，不仅操纵轻便，而且还可以省掉助力器装置。会议认为，对调整片操纵的气动规律还需进一步摸透，并作计算分析和试验。

1973～1979年，通过大量铰链力矩风洞试验和相应的计算分析，并在计算机上使用调整片气动助力操纵系统运动方程进行模拟计算。结果表明，升降舵、副翼和方向舵由各自的调整片都能带动到设计偏度要求，且无明显滞后现象；调整片气动力操纵系统的动态特性满足有关设计规范的要求。1980年，经运10飞机试飞验证，驾驶员对飞行操纵系统反应良好，达到了预期效果。

8.系统模拟试验

在运10飞机的设计中，决定对飞行操纵系统、液压系统、燃油系统和电网路系统采用地面全尺寸模拟试验，这是确保飞行安全的一项关键性措施。1980年，在国内首次进行规模最大的全机、全尺寸模拟试验。在试验技术上探索了模拟加载方法，既进行静态试验，又进行动态试验，接近于国际上同类飞机试验的水平。试验结果符合设计计算数据和技术规范的要求。

9.新材料、新标准、新成品

为了使运10飞机达到先进水平，在国内首次对一架新机较多地采用新材料、新标准和新成品。据1980年统计，全机选用材料415项，其中新材料76项，占18％；选用标准955项，其中新标准164项，占17％；选用成品435项，其中新成品305项，占70％。

10.电子计算机用于飞机型号设计

在国内首次大规模采用电子计算机进行运10飞机设计中的总体、气动、强度、结构和系统的计算。1970年底，在上海市计算技术研究所的X－2电子计算机上用手工编程进行计算。1971年，运用复旦大学和上海计算所的最新科研成果“X－2机ALGOL编译系统”，开始用ALGOL语言编程进行计算。运10飞机设计全面铺开后，为了满足计算的需要，708设计院于1974年配置了1台TQ－16计算机。同时还应用华东计算技术研究所每秒80万次的655型电子计算机进行大型课题的计算。不仅节省人力、物力，加快了工作进度，而且使原来一些无法用手工计算的课题算出了结果，提高了设计的准确性与可靠性。将计算机技术用于飞机型号设计，对型号设计方法的改进产生重大影响。在运10飞机研制中，共编制较大的计算程序138项。

三、改型方案

为扩大运10飞机的使用范围，打开销路，占有市场，飞机研究所从1977年8月起，组织部分设计人员开始探索运10飞机加长型的设计工作；1978年8月起开展运10飞机改为预警机的方案可行性论证；1983年开展运10飞机改为空中加油机的方案研究，均取得阶段性成果。后由于运10飞机的研制停止，改型工作未能进一步深入下去。

第四节　试验

               

运10飞机设计中共提出试验项目179项。其中总体气动63项，结构强度61项，系统30项，特设25项。按设计要求，在首次试飞前必须完成165项。后实际完成163项，其余2项用运10飞机在跑道上滑行试验代替。

一、气动力试验

为了确定运10飞机的气动布局和测定气动力数据，设计组在设计中制成各种吹风模型，先后在全国4个省、市的9个风洞中进行模型吹风试验。试验分4个阶段。1971年4月～1973年4月，进行18项选型试验。通过试验，最后选择尖峰翼型为运10飞机机翼的基本翼型，并确定了机翼的平面形状、反弯度平尾和低阻翼尖，给出第一轮极曲线、气动载荷和气动导数等。

为了提高气动效率，对机翼局部修型，1973年5月～1974年10月进行预定型试验。经过10个项目的试验，取消机翼的几何扭转，从而改善了工艺性；将机翼根部改为喇叭形，可增加升阻比6％左右，相当于增加航程400公里；测得第二轮极曲线、气动载荷和气动导数等，供飞行性能、飞行品质和外载计算等使用。

1974年11月～1980年9月，为确定运10飞机最终的气动力特性，进行32次定型试验和其他气动力试验。用试验取得的数据进行计算，证明运10飞机性能达到上级提出的技术指标，飞机收襟翼的临界失速特性略优于波音707飞机，放襟翼的特性则略差，为此改进了前缘襟翼与发房吊挂处的缝隙；调整了机翼上扰流板的面积和位置，避免造成副翼效率下降，并验证了机翼增升装置设计的可行性。通过颤振风洞试验，证明运10飞机的颤振特性符合规范要求；通过两次大攻角风洞试验和11架次自由飞模型投放试验，证实运10飞机具有良好的失速特性和尾旋特性，不易进入尾旋，如强迫进入尾旋，用常规的方法就能成功地改出尾旋。

为了验证运10飞机的临界失速特性，1980年9月运10飞机首次试飞后，又进行了定型后的吹风试验。

至1981年11月止，共进行63项气动力试验，吹风10493次，试验时间1353小时。共作40套吹风模型，试验对比了18种形态的机翼、3种平尾、4种垂尾、6种发动机短舱位置和42种前、后缘襟翼的组合方案，选择了一种组合后的优化方案。特别是针对当时国内的风洞都比较小，建设新的大风洞需巨额经费，时间也来不及的问题，科技人员创造性地采取有关飞机风洞试验与实际飞行差量的对比修正方法，解决了小风洞吹大飞机的难题。

二、全机静力试验

根据运10飞机研制总方案的安排，第一架运10飞机为静力试验机。全机静力试验在三机部飞机结构强度研究所（以下简称飞机强度所）进行。

1976年5月11日，三机部会同上海市革委会工交组、市机电一局708办、陕西省第三机械工业局在北京召开运10飞机静力试验协调会，商定静力试验进度。同时，市机电一局708办成立由上飞厂和708设计院参加的运10飞机静力试验领导小组，并组织一支有干部、技术人员、工人参加的近300人的试验队，赴陕西飞机强度所参加静力试验。

1.飞机运输

由于运10飞机体积较大，用火车从上海运到陕西耀县必须分解。经过研究决定采用上海试装——局部分解——运输——耀县装配的方案。1976年6月28日，上海铁路局和上飞厂派人去铁道部、三机部汇报运输方案，商定由上海铁路局调28节车皮（包括硬卧、餐车各1节），组成708运输专列。为使飞机顺利地运到目的地，上飞厂事前还设计、制造了1:100的运10飞机拼装模型及特种车皮模型。经铁路局反复检查，铁道部批准，在部队保卫下，1976年9月20日下午1时，编号为5701次的专列进入南翔站编组出发。为避开山洞，途经鹰潭、株洲、张家口、兰州、宝鸡等地，经70多个小时的运行，于9月23日中午安全到达陕西耀县。

2.全机破坏试验

1978年11月16日，在飞机强度所召开运10飞机静力试验领导小组扩大会议。会议由飞机强度所所长主持，上海市航办、三机部、航空研究院代表参加。会议认为，前一时期共完成142个试验情况，全机破坏试验前的部件试验项目已全部完成。会议决定，于11月30日进行全机破坏试验。会后，完成了试验安装工作，并进行了预试和加载67％的阶段试验。

1978年11月30日上午，进行运10飞机全机静力破坏试验。参加这次试验的除飞机强度所、上海飞机研究所、上飞厂有关人员外，还有三机部副部长莫文祥、航空研究院副院长刘鸿志、上海市航办主任萧卡及各单位代表，共约800人。上午10时正式进行试验，当加载到设计载荷的100.2％时，左机翼在预计的6～10肋处断裂，试验结果与理论计算十分吻合，试验一次成功。莫文祥在现场祝贺试验成功，并授予锦旗。

1979年5月17日，又进行运10飞机机身破坏试验。当加载到105％设计载荷时，机身在预计部位破坏，试验结果符合设计要求。至此，运10飞机静力试验项目全部胜利完成。

三、四项系统模拟试验

为了制定和验证系统的设计方案，保证系统功能正常、性能可靠和飞机的飞行安全，经专家建议、上级批准，决定对运10飞机进行全尺寸的操纵、液压、燃油和电网路四项系统地面模拟试验。模拟试验包括系统功能试验和系统品质试验等。

1.筹建试验室

1972年8月，三机部和市机电一局明确四项系统模拟试验任务由上飞厂承担。工厂即成立试验组着手准备。1974年4月27日，根据市机电一局的决定，成立模拟试验室，属上飞厂领导，工厂和708设计院各派干部、技术员和工人参加工作。同时批准了试验厂房的扩大初步设计方案。1975年初至1979年底筹建工作基本结束，建成试验厂房总建筑面积5285平方米。其中操纵与液压系统共用1个试验厂房，面积3052平方米；燃油试验厂房面积1138平方米；电网路试验厂房面积1095平方米。总费用727万元，其中基建费132万元，设备费595万元。

操纵、液压试验厂房建有1台自行设计研制的全机操纵、液压系统全尺寸试验台架，被称为“铁鸟”，是迄今为止国内最大的操纵、液压系统模拟试验台。主要设备有泵站、中频发电机组、单轴转台、主液压泵拖动台、频率响应分析仪和模拟计算机等。燃油试验厂房建有1台安装机翼整体油箱的旋转缸式燃油试验台。主要设备有液压泵站、燃油泵站、空气泵站、中频发电机组、油库等。电网路试验厂房建有可控硅拖动台驱动飞机发电机组并联供电的试验台。主要设备有可控硅直流调速拖动台、风冷和油冷的冷却装置、自动巡回检测装置、1000千瓦变电站等。

1980年1月，为加强模拟试验工作的统一领导和管理，市航办决定将模拟试验室全部划归飞机研究所领导管理。

2.功能、品质试验

1980年1～8月，进行四项系统第一阶段飞行高度4000米以下功能、品质试验。共完成19项试验，测得大量试验数据，验证了系统功能和品质达到设计要求，为运10飞机的首次试飞提供了依据。1980年9月～1983年6月，进行第二阶段飞行高度4000米以上功能、品质试验。共完成19项试验，进一步证明四项系统的设计是成功的。

在进行四项系统试验的同时，还进行了地面复现故障、排故和起落架收放等试验。

四、其他试验

1.起落架落展试验

运10飞机起落架按照适航规章要求，必须进行起落架缓冲性能和动力强度试验（以下简称落震试验）。试验由708设计院与航空电器厂派人至陕西与飞机强度所共同进行。

1977年12月～1978年11月，在35吨米落震试验台上进行主起落架缓冲性能试验，分别进行了水平着陆、机尾下沉着陆姿态的试验，按功量要求共投放约200次。其中机轮带转试验约70次，最大功试验约19次。由于发生故障，起落架试验件于1978年6月在西安飞机制造厂进行分解，改进了针杆与隔板固定的保险，加大了缓冲支柱下轴套螺母的内径。1979年3～4月，进行动力强度试验。主起落架共完成1200次落震试验，证明其缓冲系统的缓冲性能满足设计要求，吸收功量的能力有一定剩余。并证明经两次改进后的针杆即使碰伤，在一定程度内也不会影响缓冲性能，但应在试飞中定期分解检查。

前起落架落震试验于1979年6～9月底在一台新的10吨米小落震台上进行。试验件共投放110次（其中机轮带转约30次），证明达到功量要求。后按照动力强度试验的要求，进行前起落架1200次落震试验，证明其缓冲性能良好，满足设计要求。

2.全机共振试验

为保证运10飞机安全可靠试飞，1980年3～4月，在大场上飞厂总装厂房进行运10飞机首次全机地面共振试验。飞机商载4吨，中重心位置，无油载。共测定全机主要频率104个、振型97个，实测了飞机的全机振动特性，证明运10飞机的振动计算是正确的，颤振计算是可靠的。

3.风挡鸟撞试验

运10飞机的风挡玻璃由上海耀华玻璃厂研制，面积为0.6平方米，厚度55毫米，由五层组成：第一、三层是半钢化、钢化硅玻璃，第二、四层是PVB胶，第五层是有机玻璃。按适航规章要求，应达到飞机速度640公里/小时，承受4磅飞鸟的撞击，内侧第五层玻璃不破裂。1979年在南昌飞机制造厂进行风挡鸟撞试验，用4磅的鸡代替飞鸟炮击风挡。第一个试验件仅外层玻璃破裂，但未测出乌速；第二个试验件在乌速每小时629公里时，第一和第三层硅玻璃碎裂。经分析研究，认为风挡玻璃的设计是安全可靠的。


第五节　制造

               

根据有关文件规定，运10飞机的研制生产纲要是：研制批制造3架飞机，逐步形成年产10架、修理2～3架的能力；集中与分散相结合，总装集中，部件定点，零件分散，工序协作；利用原有基础，适当扩建、改造，厂房、设备要考虑生产、维修150吨级飞机的要求。

运10飞机的机体制造和总装经历3个阶段。1971～1973年为总体规划阶段，主要是参加总体设计方案论证，确定厂房布局、生产线改造和扩初设计，制订研制工艺总方案。1973～1975年为生产准备阶段，主要进行工艺审查，开展新工艺、新标准、新技术的试验研究，编制各种工艺、管理文件共38931份，绘制模线，制造样板，工装设计、制造，以及发动机短舱和发动机吊挂的试生产等。1975～1979年为制造、装配阶段，全面投入飞机的制造、装配、对接和总装调试。

运10飞机尺寸大、结构复杂，新技术、新材料、新标准多，对工艺提出一系列新的要求，有较大难度。在制造过程中，得到有关单位的大力支持。先后由三机部有关厂、所和上海工业系统支援一批技术骨干，充实上飞厂技术队伍。上飞厂运用统筹方法制定了基建、生产准备、生产等进度规划。在多方协作、共同努力下，于1976年7月完成第一架用于静力试验飞机的制造，1979年12月完成第二架用于飞行试验飞机的制造。同时完成第三架用于疲劳试验飞机总制造量的三分之二。

一、生产准备

1974年初，上飞厂完成研制工艺总方案。根据运10飞机的结构特点和研制生产纲要，全机划分成25个部件／部段，共350多个组件。大的部件／部段有机身02～06段，中央翼、中外翼、外翼、垂尾、平尾、方向舵、升降舵、盒段等。

1973年开始模线绘制，相继开始样板制造和工装设计。1974～1975年进行标准工装、模具、夹具、型架制造。全机协调采用模线样板—局部样件工作法，建立全机外形的数学模型。共绘制模线2544平方米，制造样板20258块，编制协调图表69份，设计、制造标准工装109副、型架230副。机身外形用内型板定位，机翼外形用外形卡板定位，机身各段对接用结合板协调，机身机翼对接协调采用轻巧的动力头铰孔，省去了庞大的精加工台。标工和型架的安装，采用光学仪器建立光学视线坐标系和工具坞的综合工艺方法。共采用模具12178套（其中非金属模具5998套）、刀具615种、量具117种和其他工具424种。

二、主要工艺

飞机的零件制造从1973年开始，大量零件则在1974～1976年制造。铆装工作始于1973年下半年的发房和发动机吊挂的试铆件，第一、第二架飞机的部、组件交叉铆装。1976年6月上旬第一架飞机进入对接，7月20日完成铆装。1979年5月完成第二架飞机铆装，12月完成总装。

运10飞机整体结构多，大锻件、机加大蒙皮和大型材多，最大锻件的投影面积有0.96平方米，最大机加蒙皮长10米、宽1.7米。零件形状复杂、要求高，给加工、成形带来较大困难。同时，还要解决采用苏联材料体系（材料标准、设计要求）与美国工艺标准的矛盾，以及飞行器的安全要求（可靠性、寿命）与新工艺的匹配问题。对此，工厂组织了技术攻关，在制造中先后采用31项新工艺。

1.LC4大锻件加工工艺

飞机研制中采用的LC4大自由锻件，由于其材料缺口敏感性强，在加工、校形中容易断裂，是一项关键工艺。经过第一架飞机的加工实践，由淬火状态加工改为固溶处理状态加工，严格控制对称加工和小切削量。为保证三向性能，参考美国规范，延长淬火时间。淬火后的校形，严禁横纤维方向校正和打磨。这样变两次淬火、校形为一次淬火、校形，效果较好。

2.变截面机加蒙皮加工及其成形

全机共有机加蒙皮32项/53块，其中双曲度的有9项/17块。为减少内应力和机加变形，采用预拉伸中厚板机械加工成形。中外翼蒙皮是双曲度变厚度（最厚处20毫米，最薄处4毫米）蒙皮，属关键项目。上飞厂当时尚无数控机床，经研究设计制造了正弦平台壁板靠模铣，运用数学模型计算蒙皮展开尺寸，设计、制造机加靠模板，铣切加工后用喷丸、辊压等方法成形。加工、成形的蒙皮，经表面样件检查和铆装，符合技术要求。

3.镁合金壁板铸造工艺

前缘襟翼壁板是ZM5镁合金铸件，尺寸1400×400×40毫米，为双层封闭式结构，铸造难度较大。经多次试验，于1976年4月完成第一架飞机使用的10块铸件，但X线检查未达要求，显微疏松超过三级检查标准。后上飞厂、708设计院派人赴沈阳飞机研究所、飞机制造厂、发动机制造厂及哈尔滨飞机制造厂学习，并请航空材料研究所（以下简称航空材料所）参加方案论证，协同攻关。最后采取镁合金溶液浇注前通氩除气的方法，攻克了这一关键。又因双层封闭式铸件的总厚度超过30毫米，当时国内尚无此X线判断标准，经参考有关飞机实物，通过实践建立专用标准才得到解决。

4.重要承力大螺栓制造工艺

重要承力大螺栓，采用30CrMnSiNi2A高强度无发纹钢（电渣重熔）。为提高疲劳寿命，采用热镦热处理强化后，再滚压螺纹，是一项关键工艺项目。由于该高强度无发纹钢与美国常用材料差异很大，因而审慎地探索加工工艺参数。接着进行整体螺栓的拉—拉疲劳试验，根据NAS1069疲劳试验资料，反复摸索，积累数据，掌握试验方法，完成了疲劳试验。大螺栓要求作全尺寸剪力试验，由于螺栓强度高，对剪切夹具的结构和材料要求极严，经过反复实践，选定Cr12MoVA钢，完成了剪切试验。

5.机身客舱和机翼整体油箱密封工艺

运10飞机机身客舱和机翼整体油箱的气密、液密要求，是通过干涉铆接和使用密封材料来达到的。干涉铆接要求钉孔与钉杆间产生0.05～0.20毫米的干涉量，以达到密封和提高疲劳强度的目的。针对钉孔的高精度、高垂直度和低粗糙度的要求，采用铰孔工艺、特种锪钻、凹槽顶铁以保证干涉量，然后用限位锪锪平铆钉的铆成头。在实践中掌握XM－28密封胶工艺，并严格工艺纪律。在气密、液密试验件铆装合格后，再铆装机身和机翼整体油箱。经机身气密试验、淋雨试验，机翼气密、液密试验和振动试验，表明密封工艺质量良好。

6.无氟低氢脆镀镉钛工艺

运10飞机研制时，超高强度钢低氢脆防护工艺，国内外尚无较好方法。美国有关工艺标准采用氰化低氢脆镀镉钛工艺，毒性极大且工艺复杂。如采用磷化、喷漆工艺，质量又达不到要求。上飞厂技术员陈松祺大胆试验无氰低氢脆镀镉钛合金工艺，在北京航空学院等单位协助下，进行近百次试验，克服种种困难，终于获得工艺简单、性能稳定的科研成果。同时研制成功国内第一台“测氢仪”，控制电镀过程中的渗氢层。还参考国外有关资料，用随槽缺口试验件评定氢脆是否合格。上述工艺1975年起用于运10飞机发动机吊挂超高强度钢制的重要结构件上，后又在波音707和米格－15飞机起落架修复时使用，并在兵器工业部推广。该成果获1988年航空部科技进步二等奖。

7.无扩口导管接头制造工艺

上飞厂和708设计院于1973年开始研制的无扩口导管接头，是一种新的导管连接方法，具有重量轻、密封牢靠、抗振性能好、使用寿命长和维护方便等优点。研制中通过大量试验，选择几何尺寸要素，解决了碳钢接头的碳氮共渗和不锈钢管套的软氮化工艺等问题。对7000余件各种规格的无扩口导管接头作了收口、爆破、脉冲、应力腐蚀、高低温、重复装配、金相分析等试验，均满足试验大纲要求。除在运10飞机上使用外，还在航空部系统推广使用。

8.环槽铆钉制造工艺

环槽铆钉是运10飞机设计中大量采用的一种新型紧固件，共66种规格，单机用量近20万件。它具有重量轻、强度高、工艺性好、夹紧力大而稳定等优点，疲劳寿命比用普通螺栓高5～8倍。1972年底，参考美国有关标准开始研制，通过大量试验研制成功，对运10飞机的铆接质量起了重要作用，并减少结构重量近400公斤。1980年获三机部科技成果三等奖。

9.大直径不锈钢超薄壁导管制造工艺

运10飞机空调系统导管，直径64～152毫米，壁厚0.5毫米，中心线弯曲半径为直径的2倍。这种大直径超薄壁不锈钢弯管，工艺难度大，当时国内尚无加工经验。上飞厂通过试验，设计了专用自动氩弧焊机，将极件卷焊成直管，使用设计研制的液控芯棒；在自制的液压弯管机上弯制成形，质量符合要求。

10.“土、丰”形型材加工工艺

“土、丰”形型材零件，用于机身、机翼结合面处，由LC4挤压型材加工。零件截面高0.28米，长5.2米，精度要求高，协调关系复杂，在拉弯时腹板极易失稳。经研究在机械加工后采用研制的“蛇形块”（各块间互相转动），在300吨型材拉弯机上预拉，经热处理，在新淬火状态下最终拉弯成形。

三、标准件

运10飞机采用新标准件136项，约64.1万件，占全机标准件项数的36.8％。新标准件按其性能要求高低、研制难易程度、可能事故严重性等因素，划分为Ⅰ类最重要、Ⅱ类较重要、Ⅲ类一般等三类。新标准件的研制从1973年开始，至1979年基本结束。新标准件的研制成功，填补了国内部分航空部标准的空白。在研制中建立和掌握的一套试验技术，对航空部标准、国家军用标准的研制和确定有一定借鉴作用。其中无扩口导管接头、环槽铆钉、导线压接端子、导管识别标志、密封游动托板自锁螺母等5项新标准分别经过鉴定，并提升为航空部标准、国家军用标准。前3项新标准还分别获得航空部科技成果三等奖。

四、起落架

1970年12月，市工交组向航空电器厂正式下达运10飞机起落架的研制任务，确定工厂年产起落架15套（其中备件5套）。

1973～1974年，通过工艺技术试验，掌握了起落架深孔加工、焊接、电镀和热处理等关键工艺。起落架筒类零件的深孔加工，工厂没有专用设备，将1台C630车床改装成深孔钻镗床，保证了零件深孔加工的精度，并提高工效10倍；在西安飞机制造厂工人的指导下，突破了焊接难关，经X线透视和磁力探伤，证明零件质量全部符合技术标准；大件加工后一次镀铬成功，尺寸、质量完全符合要求。1975～1976年，制成1套起落架试验件，供静力试验和落震试验用。经试验，前起落架和主起落架强度分别达到载荷的150％和106％，质量完全合格，为进一步研制装机试飞起落架打下良好基础。1977年～1979年10月，研制成功2套起落架。1套用于模拟试验，通过落震、静力、摆振等11项试验，表明符合设计要求；1套装机试飞，未发现任何问题。

五、总装调试

1979年5月，运10第二架飞机开始总装，由汪万年负责总装现场指挥。年底先后完成系统安装调试、功能试验和测试等项目。全机共安装15个系统，包括435项成品、2204根导管、333束电缆、296根钢索、5万多个零件。系统设计未经实样安装协调，为保证系统、成品、零件、管、线之间的安装协调，机载成品分别采用外壳样件、样板或钻孔导板等工装；对安装精度高、走向转折大的115项系统件，均用型架定位件在铆装时安装；由于木样机不能解决系统安装协调问题，利用第一架飞机进行系统布局和导管、电缆取样。对重要对接区，采取预留工艺补偿量消除积累误差。上述措施保证了第二架飞机系统布局协调和成品安装符合技术要求。

运10飞机选用新成品305项。为解决成品之间及其与各系统间的性能匹配问题，共组织进行35个分系统联试。全机系统功能试验，分别在发动机地面开车前和开车的过程中完成。根据试验测试，表明运10飞机系统布局的安排、成品与系统的匹配、系统各参数等方面均满足设计要求。

全机总装完成后，在规定载荷下，进行全机水平测量、空机及满油秤重、全机重心位置测量等，结果均达到设计指标。


第六节　质量整顿

               

运10飞机开始研制正处于“文化大革命”期间，在研制质量上曾受到极左思潮的干扰。有关部门某些人强调“进度就是政治”、“能不能按时把第一架飞机拿出来就是路线问题”。因此，他们片面追求进度，曾主张飞机不要做静力试验，生产不要模线样板和工艺规程，成品不要开协调会，甚至把技术人员考察进口设备称作“洋奴哲学”等等。但是，广大工程技术人员坚持航空产品质量第一的优良传统，对极左思潮的干扰进行了抵制。粉碎江青反革命集团以后，又对飞机的设计、生产质量进行全面复查整顿，消除各种质量隐患，保证运10飞机的飞行安全。

一、设计质量复查

在运10飞机设计中，先后进行7次规模较大的质量复查，消除了各种技术隐患。

1972年9月，设计组针对方案会审会议提出的50个问题及意见，进行第一次设计质量普查，结合完善总体设计作了改进。

1973年8月～9月5日全面发图之前，设计组进行第二次设计质量普查。共查出较大问题139个，取消了机翼几何扭转和尾翼防冰系统，将机翼内段改为喇叭形等，降低了飞机的阻力，提高了飞机的航程。

1975年1月，运10飞机的图纸设计已基本完成，708设计院进行第三次质量普查活动。共查出各类问题458个，更改了内扰流板的布局等，避免引起副翼的振动。

1976年7月，第一架飞机铆接装配结束，为确保静力试验圆满成功，又组织第四次质量复查。这次质量复查的重点是外载和强度计算，共查出103个问题，加强了机身02、04和05段强度不够的部位，保证了飞机的强度。

1977年5月静力试验前夕，708设计院开展第五次质量复查。通过复查，解决6个较大问题：加强机身龙骨梁；将前缘襟翼铝支架改为钢支架；纠正机翼后梁6～8肋下缘条在起飞状态下，多余的附加振动载荷；更改10肋处后梁与蒙皮、垫板连接的环状钉的直径；加大活动面与后缘之间的间隙，避免互相卡滞等。

1978年1月12日，上海市708工程办公室召开技术质量讨论会，会议归纳出设计和试验方面的问题147项，其中重大问题20项（属第二架17项，第三架3项）。会后，708设计院组织力量解决127项。对第二架飞机上天前必须解决的17项重大问题，组织技术人员进行攻关，在1980年9月飞机上天前均已解决。

1979年10月，在市航办组织下，设计人员到生产现场复查设计质量。针对前起落架和襟翼收、放中的协调问题，作了改进。

二、制造质量复查

运10第一架飞机是在“文化大革命”中制造的，生产质量问题较多。粉碎江青反革命集团后，为了保证静力试验的成功，从1976年10月起，赴耀县试验队对静力试验飞机的质量进行全面复查。2年共组织7次复查、排故，对重要受力部位按照图纸、技术条件逐一核对，共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题，小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等；重要受力部位强迫装配；部件之间不协调，旅客登机门开启、关闭紧涩、卡滞等。经采取补救措施，共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除127条。1977年11月，在市航办组织下，上飞厂与708设计院对复查遗留的故障又进行商讨，共同采取措施予以解决。

1978年第一季度，根据三机部整顿质量电话会议的精神，上飞厂对运10第二架飞机进行全面质量复查。复查从模线样板、工艺装备到零、组、部件全面进行，共复查34046件，发现不少质量问题。其中铆接部件质量问题5312条，较大故障127条，需报废换新的零件有825件。排除的较大故障有：更换中外翼下壁板2块晶界腐蚀的机加蒙皮、垂尾及吊挂的接头（因铬锰硅镍钢经酸洗易产生氢脆），将发房进气道上的高抗剪铆钉换成环槽铆钉等。

1979年10月，第二架飞机正在总装，市航办领导要求对飞机的质量从设计到产品要一张一张图纸、一个一个零件和一道一道工序进行复查。当即组织设计、工艺、检验等人员共252人，分5个专业组进行。其中结构组检查393个项目，发现57条故障，全部排除；动力、燃油、空调组检查112个项目，发现105条故障，全部排除；液压、起落架、操纵组检查98个项目，特设组检查425个项目，三新（新工艺、新材料、新标准）组检查92个项目，发现的问题均有处理结论。

第四节　试验

               

运10飞机设计中共提出试验项目179项。其中总体气动63项，结构强度61项，系统30项，特设25项。按设计要求，在首次试飞前必须完成165项。后实际完成163项，其余2项用运10飞机在跑道上滑行试验代替。

一、气动力试验

为了确定运10飞机的气动布局和测定气动力数据，设计组在设计中制成各种吹风模型，先后在全国4个省、市的9个风洞中进行模型吹风试验。试验分4个阶段。1971年4月～1973年4月，进行18项选型试验。通过试验，最后选择尖峰翼型为运10飞机机翼的基本翼型，并确定了机翼的平面形状、反弯度平尾和低阻翼尖，给出第一轮极曲线、气动载荷和气动导数等。

为了提高气动效率，对机翼局部修型，1973年5月～1974年10月进行预定型试验。经过10个项目的试验，取消机翼的几何扭转，从而改善了工艺性；将机翼根部改为喇叭形，可增加升阻比6％左右，相当于增加航程400公里；测得第二轮极曲线、气动载荷和气动导数等，供飞行性能、飞行品质和外载计算等使用。

1974年11月～1980年9月，为确定运10飞机最终的气动力特性，进行32次定型试验和其他气动力试验。用试验取得的数据进行计算，证明运10飞机性能达到上级提出的技术指标，飞机收襟翼的临界失速特性略优于波音707飞机，放襟翼的特性则略差，为此改进了前缘襟翼与发房吊挂处的缝隙；调整了机翼上扰流板的面积和位置，避免造成副翼效率下降，并验证了机翼增升装置设计的可行性。通过颤振风洞试验，证明运10飞机的颤振特性符合规范要求；通过两次大攻角风洞试验和11架次自由飞模型投放试验，证实运10飞机具有良好的失速特性和尾旋特性，不易进入尾旋，如强迫进入尾旋，用常规的方法就能成功地改出尾旋。

为了验证运10飞机的临界失速特性，1980年9月运10飞机首次试飞后，又进行了定型后的吹风试验。

至1981年11月止，共进行63项气动力试验，吹风10493次，试验时间1353小时。共作40套吹风模型，试验对比了18种形态的机翼、3种平尾、4种垂尾、6种发动机短舱位置和42种前、后缘襟翼的组合方案，选择了一种组合后的优化方案。特别是针对当时国内的风洞都比较小，建设新的大风洞需巨额经费，时间也来不及的问题，科技人员创造性地采取有关飞机风洞试验与实际飞行差量的对比修正方法，解决了小风洞吹大飞机的难题。

二、全机静力试验

根据运10飞机研制总方案的安排，第一架运10飞机为静力试验机。全机静力试验在三机部飞机结构强度研究所（以下简称飞机强度所）进行。

1976年5月11日，三机部会同上海市革委会工交组、市机电一局708办、陕西省第三机械工业局在北京召开运10飞机静力试验协调会，商定静力试验进度。同时，市机电一局708办成立由上飞厂和708设计院参加的运10飞机静力试验领导小组，并组织一支有干部、技术人员、工人参加的近300人的试验队，赴陕西飞机强度所参加静力试验。

1.飞机运输

由于运10飞机体积较大，用火车从上海运到陕西耀县必须分解。经过研究决定采用上海试装——局部分解——运输——耀县装配的方案。1976年6月28日，上海铁路局和上飞厂派人去铁道部、三机部汇报运输方案，商定由上海铁路局调28节车皮（包括硬卧、餐车各1节），组成708运输专列。为使飞机顺利地运到目的地，上飞厂事前还设计、制造了1:100的运10飞机拼装模型及特种车皮模型。经铁路局反复检查，铁道部批准，在部队保卫下，1976年9月20日下午1时，编号为5701次的专列进入南翔站编组出发。为避开山洞，途经鹰潭、株洲、张家口、兰州、宝鸡等地，经70多个小时的运行，于9月23日中午安全到达陕西耀县。

2.全机破坏试验

1978年11月16日，在飞机强度所召开运10飞机静力试验领导小组扩大会议。会议由飞机强度所所长主持，上海市航办、三机部、航空研究院代表参加。会议认为，前一时期共完成142个试验情况，全机破坏试验前的部件试验项目已全部完成。会议决定，于11月30日进行全机破坏试验。会后，完成了试验安装工作，并进行了预试和加载67％的阶段试验。

1978年11月30日上午，进行运10飞机全机静力破坏试验。参加这次试验的除飞机强度所、上海飞机研究所、上飞厂有关人员外，还有三机部副部长莫文祥、航空研究院副院长刘鸿志、上海市航办主任萧卡及各单位代表，共约800人。上午10时正式进行试验，当加载到设计载荷的100.2％时，左机翼在预计的6～10肋处断裂，试验结果与理论计算十分吻合，试验一次成功。莫文祥在现场祝贺试验成功，并授予锦旗。

1979年5月17日，又进行运10飞机机身破坏试验。当加载到105％设计载荷时，机身在预计部位破坏，试验结果符合设计要求。至此，运10飞机静力试验项目全部胜利完成。

三、四项系统模拟试验

为了制定和验证系统的设计方案，保证系统功能正常、性能可靠和飞机的飞行安全，经专家建议、上级批准，决定对运10飞机进行全尺寸的操纵、液压、燃油和电网路四项系统地面模拟试验。模拟试验包括系统功能试验和系统品质试验等。

1.筹建试验室

1972年8月，三机部和市机电一局明确四项系统模拟试验任务由上飞厂承担。工厂即成立试验组着手准备。1974年4月27日，根据市机电一局的决定，成立模拟试验室，属上飞厂领导，工厂和708设计院各派干部、技术员和工人参加工作。同时批准了试验厂房的扩大初步设计方案。1975年初至1979年底筹建工作基本结束，建成试验厂房总建筑面积5285平方米。其中操纵与液压系统共用1个试验厂房，面积3052平方米；燃油试验厂房面积1138平方米；电网路试验厂房面积1095平方米。总费用727万元，其中基建费132万元，设备费595万元。

操纵、液压试验厂房建有1台自行设计研制的全机操纵、液压系统全尺寸试验台架，被称为“铁鸟”，是迄今为止国内最大的操纵、液压系统模拟试验台。主要设备有泵站、中频发电机组、单轴转台、主液压泵拖动台、频率响应分析仪和模拟计算机等。燃油试验厂房建有1台安装机翼整体油箱的旋转缸式燃油试验台。主要设备有液压泵站、燃油泵站、空气泵站、中频发电机组、油库等。电网路试验厂房建有可控硅拖动台驱动飞机发电机组并联供电的试验台。主要设备有可控硅直流调速拖动台、风冷和油冷的冷却装置、自动巡回检测装置、1000千瓦变电站等。

1980年1月，为加强模拟试验工作的统一领导和管理，市航办决定将模拟试验室全部划归飞机研究所领导管理。

2.功能、品质试验

1980年1～8月，进行四项系统第一阶段飞行高度4000米以下功能、品质试验。共完成19项试验，测得大量试验数据，验证了系统功能和品质达到设计要求，为运10飞机的首次试飞提供了依据。1980年9月～1983年6月，进行第二阶段飞行高度4000米以上功能、品质试验。共完成19项试验，进一步证明四项系统的设计是成功的。

在进行四项系统试验的同时，还进行了地面复现故障、排故和起落架收放等试验。

四、其他试验

1.起落架落展试验

运10飞机起落架按照适航规章要求，必须进行起落架缓冲性能和动力强度试验（以下简称落震试验）。试验由708设计院与航空电器厂派人至陕西与飞机强度所共同进行。

1977年12月～1978年11月，在35吨米落震试验台上进行主起落架缓冲性能试验，分别进行了水平着陆、机尾下沉着陆姿态的试验，按功量要求共投放约200次。其中机轮带转试验约70次，最大功试验约19次。由于发生故障，起落架试验件于1978年6月在西安飞机制造厂进行分解，改进了针杆与隔板固定的保险，加大了缓冲支柱下轴套螺母的内径。1979年3～4月，进行动力强度试验。主起落架共完成1200次落震试验，证明其缓冲系统的缓冲性能满足设计要求，吸收功量的能力有一定剩余。并证明经两次改进后的针杆即使碰伤，在一定程度内也不会影响缓冲性能，但应在试飞中定期分解检查。

前起落架落震试验于1979年6～9月底在一台新的10吨米小落震台上进行。试验件共投放110次（其中机轮带转约30次），证明达到功量要求。后按照动力强度试验的要求，进行前起落架1200次落震试验，证明其缓冲性能良好，满足设计要求。

2.全机共振试验

为保证运10飞机安全可靠试飞，1980年3～4月，在大场上飞厂总装厂房进行运10飞机首次全机地面共振试验。飞机商载4吨，中重心位置，无油载。共测定全机主要频率104个、振型97个，实测了飞机的全机振动特性，证明运10飞机的振动计算是正确的，颤振计算是可靠的。

3.风挡鸟撞试验

运10飞机的风挡玻璃由上海耀华玻璃厂研制，面积为0.6平方米，厚度55毫米，由五层组成：第一、三层是半钢化、钢化硅玻璃，第二、四层是PVB胶，第五层是有机玻璃。按适航规章要求，应达到飞机速度640公里/小时，承受4磅飞鸟的撞击，内侧第五层玻璃不破裂。1979年在南昌飞机制造厂进行风挡鸟撞试验，用4磅的鸡代替飞鸟炮击风挡。第一个试验件仅外层玻璃破裂，但未测出乌速；第二个试验件在乌速每小时629公里时，第一和第三层硅玻璃碎裂。经分析研究，认为风挡玻璃的设计是安全可靠的。


第五节　制造

               

根据有关文件规定，运10飞机的研制生产纲要是：研制批制造3架飞机，逐步形成年产10架、修理2～3架的能力；集中与分散相结合，总装集中，部件定点，零件分散，工序协作；利用原有基础，适当扩建、改造，厂房、设备要考虑生产、维修150吨级飞机的要求。

运10飞机的机体制造和总装经历3个阶段。1971～1973年为总体规划阶段，主要是参加总体设计方案论证，确定厂房布局、生产线改造和扩初设计，制订研制工艺总方案。1973～1975年为生产准备阶段，主要进行工艺审查，开展新工艺、新标准、新技术的试验研究，编制各种工艺、管理文件共38931份，绘制模线，制造样板，工装设计、制造，以及发动机短舱和发动机吊挂的试生产等。1975～1979年为制造、装配阶段，全面投入飞机的制造、装配、对接和总装调试。

运10飞机尺寸大、结构复杂，新技术、新材料、新标准多，对工艺提出一系列新的要求，有较大难度。在制造过程中，得到有关单位的大力支持。先后由三机部有关厂、所和上海工业系统支援一批技术骨干，充实上飞厂技术队伍。上飞厂运用统筹方法制定了基建、生产准备、生产等进度规划。在多方协作、共同努力下，于1976年7月完成第一架用于静力试验飞机的制造，1979年12月完成第二架用于飞行试验飞机的制造。同时完成第三架用于疲劳试验飞机总制造量的三分之二。

一、生产准备

1974年初，上飞厂完成研制工艺总方案。根据运10飞机的结构特点和研制生产纲要，全机划分成25个部件／部段，共350多个组件。大的部件／部段有机身02～06段，中央翼、中外翼、外翼、垂尾、平尾、方向舵、升降舵、盒段等。

1973年开始模线绘制，相继开始样板制造和工装设计。1974～1975年进行标准工装、模具、夹具、型架制造。全机协调采用模线样板—局部样件工作法，建立全机外形的数学模型。共绘制模线2544平方米，制造样板20258块，编制协调图表69份，设计、制造标准工装109副、型架230副。机身外形用内型板定位，机翼外形用外形卡板定位，机身各段对接用结合板协调，机身机翼对接协调采用轻巧的动力头铰孔，省去了庞大的精加工台。标工和型架的安装，采用光学仪器建立光学视线坐标系和工具坞的综合工艺方法。共采用模具12178套（其中非金属模具5998套）、刀具615种、量具117种和其他工具424种。

二、主要工艺

飞机的零件制造从1973年开始，大量零件则在1974～1976年制造。铆装工作始于1973年下半年的发房和发动机吊挂的试铆件，第一、第二架飞机的部、组件交叉铆装。1976年6月上旬第一架飞机进入对接，7月20日完成铆装。1979年5月完成第二架飞机铆装，12月完成总装。

运10飞机整体结构多，大锻件、机加大蒙皮和大型材多，最大锻件的投影面积有0.96平方米，最大机加蒙皮长10米、宽1.7米。零件形状复杂、要求高，给加工、成形带来较大困难。同时，还要解决采用苏联材料体系（材料标准、设计要求）与美国工艺标准的矛盾，以及飞行器的安全要求（可靠性、寿命）与新工艺的匹配问题。对此，工厂组织了技术攻关，在制造中先后采用31项新工艺。

1.LC4大锻件加工工艺

飞机研制中采用的LC4大自由锻件，由于其材料缺口敏感性强，在加工、校形中容易断裂，是一项关键工艺。经过第一架飞机的加工实践，由淬火状态加工改为固溶处理状态加工，严格控制对称加工和小切削量。为保证三向性能，参考美国规范，延长淬火时间。淬火后的校形，严禁横纤维方向校正和打磨。这样变两次淬火、校形为一次淬火、校形，效果较好。

2.变截面机加蒙皮加工及其成形

全机共有机加蒙皮32项/53块，其中双曲度的有9项/17块。为减少内应力和机加变形，采用预拉伸中厚板机械加工成形。中外翼蒙皮是双曲度变厚度（最厚处20毫米，最薄处4毫米）蒙皮，属关键项目。上飞厂当时尚无数控机床，经研究设计制造了正弦平台壁板靠模铣，运用数学模型计算蒙皮展开尺寸，设计、制造机加靠模板，铣切加工后用喷丸、辊压等方法成形。加工、成形的蒙皮，经表面样件检查和铆装，符合技术要求。

3.镁合金壁板铸造工艺

前缘襟翼壁板是ZM5镁合金铸件，尺寸1400×400×40毫米，为双层封闭式结构，铸造难度较大。经多次试验，于1976年4月完成第一架飞机使用的10块铸件，但X线检查未达要求，显微疏松超过三级检查标准。后上飞厂、708设计院派人赴沈阳飞机研究所、飞机制造厂、发动机制造厂及哈尔滨飞机制造厂学习，并请航空材料研究所（以下简称航空材料所）参加方案论证，协同攻关。最后采取镁合金溶液浇注前通氩除气的方法，攻克了这一关键。又因双层封闭式铸件的总厚度超过30毫米，当时国内尚无此X线判断标准，经参考有关飞机实物，通过实践建立专用标准才得到解决。

4.重要承力大螺栓制造工艺

重要承力大螺栓，采用30CrMnSiNi2A高强度无发纹钢（电渣重熔）。为提高疲劳寿命，采用热镦热处理强化后，再滚压螺纹，是一项关键工艺项目。由于该高强度无发纹钢与美国常用材料差异很大，因而审慎地探索加工工艺参数。接着进行整体螺栓的拉—拉疲劳试验，根据NAS1069疲劳试验资料，反复摸索，积累数据，掌握试验方法，完成了疲劳试验。大螺栓要求作全尺寸剪力试验，由于螺栓强度高，对剪切夹具的结构和材料要求极严，经过反复实践，选定Cr12MoVA钢，完成了剪切试验。

5.机身客舱和机翼整体油箱密封工艺

运10飞机机身客舱和机翼整体油箱的气密、液密要求，是通过干涉铆接和使用密封材料来达到的。干涉铆接要求钉孔与钉杆间产生0.05～0.20毫米的干涉量，以达到密封和提高疲劳强度的目的。针对钉孔的高精度、高垂直度和低粗糙度的要求，采用铰孔工艺、特种锪钻、凹槽顶铁以保证干涉量，然后用限位锪锪平铆钉的铆成头。在实践中掌握XM－28密封胶工艺，并严格工艺纪律。在气密、液密试验件铆装合格后，再铆装机身和机翼整体油箱。经机身气密试验、淋雨试验，机翼气密、液密试验和振动试验，表明密封工艺质量良好。

6.无氟低氢脆镀镉钛工艺

运10飞机研制时，超高强度钢低氢脆防护工艺，国内外尚无较好方法。美国有关工艺标准采用氰化低氢脆镀镉钛工艺，毒性极大且工艺复杂。如采用磷化、喷漆工艺，质量又达不到要求。上飞厂技术员陈松祺大胆试验无氰低氢脆镀镉钛合金工艺，在北京航空学院等单位协助下，进行近百次试验，克服种种困难，终于获得工艺简单、性能稳定的科研成果。同时研制成功国内第一台“测氢仪”，控制电镀过程中的渗氢层。还参考国外有关资料，用随槽缺口试验件评定氢脆是否合格。上述工艺1975年起用于运10飞机发动机吊挂超高强度钢制的重要结构件上，后又在波音707和米格－15飞机起落架修复时使用，并在兵器工业部推广。该成果获1988年航空部科技进步二等奖。

7.无扩口导管接头制造工艺

上飞厂和708设计院于1973年开始研制的无扩口导管接头，是一种新的导管连接方法，具有重量轻、密封牢靠、抗振性能好、使用寿命长和维护方便等优点。研制中通过大量试验，选择几何尺寸要素，解决了碳钢接头的碳氮共渗和不锈钢管套的软氮化工艺等问题。对7000余件各种规格的无扩口导管接头作了收口、爆破、脉冲、应力腐蚀、高低温、重复装配、金相分析等试验，均满足试验大纲要求。除在运10飞机上使用外，还在航空部系统推广使用。

8.环槽铆钉制造工艺

环槽铆钉是运10飞机设计中大量采用的一种新型紧固件，共66种规格，单机用量近20万件。它具有重量轻、强度高、工艺性好、夹紧力大而稳定等优点，疲劳寿命比用普通螺栓高5～8倍。1972年底，参考美国有关标准开始研制，通过大量试验研制成功，对运10飞机的铆接质量起了重要作用，并减少结构重量近400公斤。1980年获三机部科技成果三等奖。

9.大直径不锈钢超薄壁导管制造工艺

运10飞机空调系统导管，直径64～152毫米，壁厚0.5毫米，中心线弯曲半径为直径的2倍。这种大直径超薄壁不锈钢弯管，工艺难度大，当时国内尚无加工经验。上飞厂通过试验，设计了专用自动氩弧焊机，将极件卷焊成直管，使用设计研制的液控芯棒；在自制的液压弯管机上弯制成形，质量符合要求。

10.“土、丰”形型材加工工艺

“土、丰”形型材零件，用于机身、机翼结合面处，由LC4挤压型材加工。零件截面高0.28米，长5.2米，精度要求高，协调关系复杂，在拉弯时腹板极易失稳。经研究在机械加工后采用研制的“蛇形块”（各块间互相转动），在300吨型材拉弯机上预拉，经热处理，在新淬火状态下最终拉弯成形。

三、标准件

运10飞机采用新标准件136项，约64.1万件，占全机标准件项数的36.8％。新标准件按其性能要求高低、研制难易程度、可能事故严重性等因素，划分为Ⅰ类最重要、Ⅱ类较重要、Ⅲ类一般等三类。新标准件的研制从1973年开始，至1979年基本结束。新标准件的研制成功，填补了国内部分航空部标准的空白。在研制中建立和掌握的一套试验技术，对航空部标准、国家军用标准的研制和确定有一定借鉴作用。其中无扩口导管接头、环槽铆钉、导线压接端子、导管识别标志、密封游动托板自锁螺母等5项新标准分别经过鉴定，并提升为航空部标准、国家军用标准。前3项新标准还分别获得航空部科技成果三等奖。

四、起落架

1970年12月，市工交组向航空电器厂正式下达运10飞机起落架的研制任务，确定工厂年产起落架15套（其中备件5套）。

1973～1974年，通过工艺技术试验，掌握了起落架深孔加工、焊接、电镀和热处理等关键工艺。起落架筒类零件的深孔加工，工厂没有专用设备，将1台C630车床改装成深孔钻镗床，保证了零件深孔加工的精度，并提高工效10倍；在西安飞机制造厂工人的指导下，突破了焊接难关，经X线透视和磁力探伤，证明零件质量全部符合技术标准；大件加工后一次镀铬成功，尺寸、质量完全符合要求。1975～1976年，制成1套起落架试验件，供静力试验和落震试验用。经试验，前起落架和主起落架强度分别达到载荷的150％和106％，质量完全合格，为进一步研制装机试飞起落架打下良好基础。1977年～1979年10月，研制成功2套起落架。1套用于模拟试验，通过落震、静力、摆振等11项试验，表明符合设计要求；1套装机试飞，未发现任何问题。

五、总装调试

1979年5月，运10第二架飞机开始总装，由汪万年负责总装现场指挥。年底先后完成系统安装调试、功能试验和测试等项目。全机共安装15个系统，包括435项成品、2204根导管、333束电缆、296根钢索、5万多个零件。系统设计未经实样安装协调，为保证系统、成品、零件、管、线之间的安装协调，机载成品分别采用外壳样件、样板或钻孔导板等工装；对安装精度高、走向转折大的115项系统件，均用型架定位件在铆装时安装；由于木样机不能解决系统安装协调问题，利用第一架飞机进行系统布局和导管、电缆取样。对重要对接区，采取预留工艺补偿量消除积累误差。上述措施保证了第二架飞机系统布局协调和成品安装符合技术要求。

运10飞机选用新成品305项。为解决成品之间及其与各系统间的性能匹配问题，共组织进行35个分系统联试。全机系统功能试验，分别在发动机地面开车前和开车的过程中完成。根据试验测试，表明运10飞机系统布局的安排、成品与系统的匹配、系统各参数等方面均满足设计要求。

全机总装完成后，在规定载荷下，进行全机水平测量、空机及满油秤重、全机重心位置测量等，结果均达到设计指标。


第六节　质量整顿

               

运10飞机开始研制正处于“文化大革命”期间，在研制质量上曾受到极左思潮的干扰。有关部门某些人强调“进度就是政治”、“能不能按时把第一架飞机拿出来就是路线问题”。因此，他们片面追求进度，曾主张飞机不要做静力试验，生产不要模线样板和工艺规程，成品不要开协调会，甚至把技术人员考察进口设备称作“洋奴哲学”等等。但是，广大工程技术人员坚持航空产品质量第一的优良传统，对极左思潮的干扰进行了抵制。粉碎江青反革命集团以后，又对飞机的设计、生产质量进行全面复查整顿，消除各种质量隐患，保证运10飞机的飞行安全。

一、设计质量复查

在运10飞机设计中，先后进行7次规模较大的质量复查，消除了各种技术隐患。

1972年9月，设计组针对方案会审会议提出的50个问题及意见，进行第一次设计质量普查，结合完善总体设计作了改进。

1973年8月～9月5日全面发图之前，设计组进行第二次设计质量普查。共查出较大问题139个，取消了机翼几何扭转和尾翼防冰系统，将机翼内段改为喇叭形等，降低了飞机的阻力，提高了飞机的航程。

1975年1月，运10飞机的图纸设计已基本完成，708设计院进行第三次质量普查活动。共查出各类问题458个，更改了内扰流板的布局等，避免引起副翼的振动。

1976年7月，第一架飞机铆接装配结束，为确保静力试验圆满成功，又组织第四次质量复查。这次质量复查的重点是外载和强度计算，共查出103个问题，加强了机身02、04和05段强度不够的部位，保证了飞机的强度。

1977年5月静力试验前夕，708设计院开展第五次质量复查。通过复查，解决6个较大问题：加强机身龙骨梁；将前缘襟翼铝支架改为钢支架；纠正机翼后梁6～8肋下缘条在起飞状态下，多余的附加振动载荷；更改10肋处后梁与蒙皮、垫板连接的环状钉的直径；加大活动面与后缘之间的间隙，避免互相卡滞等。

1978年1月12日，上海市708工程办公室召开技术质量讨论会，会议归纳出设计和试验方面的问题147项，其中重大问题20项（属第二架17项，第三架3项）。会后，708设计院组织力量解决127项。对第二架飞机上天前必须解决的17项重大问题，组织技术人员进行攻关，在1980年9月飞机上天前均已解决。

1979年10月，在市航办组织下，设计人员到生产现场复查设计质量。针对前起落架和襟翼收、放中的协调问题，作了改进。

二、制造质量复查

运10第一架飞机是在“文化大革命”中制造的，生产质量问题较多。粉碎江青反革命集团后，为了保证静力试验的成功，从1976年10月起，赴耀县试验队对静力试验飞机的质量进行全面复查。2年共组织7次复查、排故，对重要受力部位按照图纸、技术条件逐一核对，共查出各种故障1650余条。其中有铆接质量问题，小钉代大钉、钉插上未铆以及漏铆等；重要受力部位强迫装配；部件之间不协调，旅客登机门开启、关闭紧涩、卡滞等。经采取补救措施，共排除各种故障1386条。其中重要受力部位左、右机翼10号肋就排除127条。1977年11月，在市航办组织下，上飞厂与708设计院对复查遗留的故障又进行商讨，共同采取措施予以解决。

1978年第一季度，根据三机部整顿质量电话会议的精神，上飞厂对运10第二架飞机进行全面质量复查。复查从模线样板、工艺装备到零、组、部件全面进行，共复查34046件，发现不少质量问题。其中铆接部件质量问题5312条，较大故障127条，需报废换新的零件有825件。排除的较大故障有：更换中外翼下壁板2块晶界腐蚀的机加蒙皮、垂尾及吊挂的接头（因铬锰硅镍钢经酸洗易产生氢脆），将发房进气道上的高抗剪铆钉换成环槽铆钉等。

1979年10月，第二架飞机正在总装，市航办领导要求对飞机的质量从设计到产品要一张一张图纸、一个一个零件和一道一道工序进行复查。当即组织设计、工艺、检验等人员共252人，分5个专业组进行。其中结构组检查393个项目，发现57条故障，全部排除；动力、燃油、空调组检查112个项目，发现105条故障，全部排除；液压、起落架、操纵组检查98个项目，特设组检查425个项目，三新（新工艺、新材料、新标准）组检查92个项目，发现的问题均有处理结论。

第七节　协作

               

运10飞机研制得到上海市和全国各有关厂、所、院、校共300多个单位的协作支援。协作包括材料、系统／成品、标准件、部／附件、设备、工装等，涉及设计、研制、测试和试验等各个方面。

1972年8月运10飞机总体方案会审会后，开始大量协作。9月，三机部通过有关省、市国防工办下达86项新成品任务给29个工厂、公司。同时，市工交组在上海地区安排材料、成品、部／附件、设备、课题等任务，参与协作研制的达232个厂、所、院、校。其中市机电一局系统86个单位，市仪表局系统50个单位，上海市冶金工业局（以下简称市冶金局）系统14个单位，上海市化学工业局（以下简称市化工局）系统21个单位，上海市轻工业局（以下简称市轻工局）系统16个单位，上海市纺织工业局（以下简称市纺织局）系统6个单位，上海市手工业局系统25个单位，高等院校3个单位，其他系统11个单位。1973年11月，第四机械工业部（以下简称四机部）有关工厂承担辅机研制17项，其中4项系上海地区的工厂承担。运10飞机的新金属材料研制，主要由冶金部有关工厂承担。为加强航空专业厂的对口协作，三机部明确西安飞机制造厂为上飞厂的对口协作厂，并于1974年9月发文明确其他对口协作单位。系统成品的装机测试和个别成品的故障排除等方面的协作，一直延续到运10飞机的试飞过程中。

一、金属材料

“728会议”确定研制金属新材料19项，报请冶金部安排。由于运10飞机所需大壁板、大型材、大锻件超规格，致使一些老材料也需研制，因而需研制的有大锻件77项、预拉伸板8项、超标准厚度蒙皮板11项、变截面铝板9项以及铝镁合金挤压型材235项。至1979年，19项新材料先后研制成功，其中已用于运10飞机7项。

运10飞机起落架的选材遇到两大难题，一是大锻件模锻至少需5万吨级以上水压机，而当时国内只有2～3万吨级模锻水压机；二是选用国产30CrMnSiNi2A材料，其淬透性、缺口敏感性及疲劳性能均差。如按美国标准研制新材料，时间又来不及。经设计组科技人员研究，将整体起落架改为焊接件。同时参照苏联ГOCT和国内标准，选用并制定30CrMnSiNi2A＋Mo的技术标准，采用电弧炉冶炼十真空脱气的冶炼方法，铸出5吨铸锭，突破了苏联和国内选用的3吨铸锭，锻压比大于6，获得优质性能。1979年6月13日由市航办组织通过预鉴定。

冷轧不锈钢薄板SG8的研制，太原钢铁公司按协议于1975年生产出1Cr18Ni9半冷作薄板，但延伸性能偏低，不能使用。1976年1月起，该公司经过技术攻关，于1978年底完成另一种不锈钢的研制任务。1979年由市航办主持科研定型会议，鉴定认为：各项性能均达到技术要求，主要性能达到AISI301标准，低周疲劳性能超过技术要求，具有良好的综合性能和加工性能。

运10飞机机翼上、下壁板采用LC4和LY12中厚板，其最大尺寸长10米、宽1.7米、厚19毫米，为减少机加变形需供应预拉伸板。当时西南铝加工厂1500吨型材拉伸机最大拉伸宽度仅800毫米，经上海提供1600毫米的改装夹钳后，于1975年6月试制成功。至1977年，西南铝加工厂共提供27种规格95吨预拉伸板。LC4大锻件，是当时国内最大的航空用锻件，西南铝加工厂克服各种困难完成任务，及时提供运10飞机使用。

二、非金属材料

“728会议”确定研制非金属材料62项。其中航空材料所承担6项，石油化学工业部系统承担3项，冶金部系统承担1项，上海市承担52项。已用于运10飞机45项，均作了鉴定或预鉴定。其中XM－28密封胶用于运10飞机气密舱、整体油箱、水箱及电气等密封。后又陆续用于运7、运8、歼7、歼8、直8、直9以及空军修理的飞机上，1978年获全国科学大会科技成果二等奖。SF－11定向有机玻璃国内首次用于运10飞机后，又用于运7等机种。SF－41乙丙橡胶是SF－25液压油配套用密封圈用胶，1975年由航空材料所研制成功，分别在三机部红卫机械厂、北京西郊机场、民航局修理厂进行地面台架试车。1975年10月起在波音、三叉戟飞机液压系统中装机试车，证明综合性能优良，可在－60～135℃长期工作，150～180℃短期工作。1979年9月民航总局发文，国产SF－41乙丙橡胶密封圈可以替代英、美橡胶密封圈装机使用。研制的二类材料有23项，包括密封材料、涂料、油脂、导线等。研制的三类材料有压敏胶、纺织材料、橡胶型材等。

系统和成品

根据运10飞机的系统、成品必须满足飞机性能和立足于国内的要求，新研制成品多达305项。后又确定进口成品58项。一次配套成品的研制就涉及全国15个省、市的136个厂、所。

1970年9月～1972年8月，设计组对伊尔－18、伊尔－62、三叉戟及波音707等飞机进行广泛调研、考察，提出各系统方案，并经总体方案会审会议审定。之后，经过调研，三机部于1973年11月召开“7311会议”，落实成品研制单位。1973～1975年，设计组和有关单位对飞机的系统、成品及附件进行大量试验、测试和飞行试验，研究了国内外有关规范和标准，提出研制成品的技术要求。1975年5月，三机部召开“755会议”，进行技术协调和调整部分研制任务。1976年3月，三机部在上海召开成品协调会，对系统联试、交货时间作了安排。1976～1981年，对各成品、分系统、系统做了大量试验、测试，包括16项系统／成品的试飞试验等。

1.特设系统

特设系统由仪表、无线电和电气系统组成。运10飞机具有近、远程导航和盲目着陆、全天候能力，并在国内飞机研制中首次采用交流主电源系统，因此特设系统新研制的成品达125项之多。

在成品研制中，783厂研制的交通管制应答机除用于运10飞机外，还用于其他机种；1975年由上飞厂研制成功的驾驶舱照明导光板，是国内最早研制用于飞机的导光板；为验证电子设备与其他系统间的协调运行，1978年9月在北京航空学院进行当时国内最大、最复杂的运10飞机导航系统总联试。

2.操纵液压系统

运10飞机副翼、升降舵采用调整片气动助力操纵，方向舵采用液压复合舵机和应急气动助力操纵。液压系统由2个独立的并互为转换应急使用的主系统和辅助系统组成。液压油采用国产红油，压力210公斤／平方厘米。刹车采用先进的电子防滑刹车系统。由于系统复杂、技术要求高，新研制成品占成品数的80％。

研制中的关键问题，如活动面和调整片转动的静、动态计算得到北京航空学院的协助；活动面载荷谱的确定得到西北工业大学的协助；航空附件研究所承担了技术复杂的方向舵复合舵机的研制任务；飞机强度所在静力试验机上作了操纵系统强度、刚度和加载操作试验；秦岭公司承担了电子防滑刹车系统的研制任务；上海机床厂承担了零级精度的水平安定面操纵丝杆的加工任务，并完成了低温试验。

3.动力装置系统

动力装置系统由燃油、防火、起动、发动机操纵等系统组成。

起动系统采用自行设计的空气起动，取代国内一贯采用的电起动。1973年，在三机部红卫机械厂利用同类飞机成品附件做了起动系统模拟试验；1978年1月，在成都航空发动机厂利用同类飞机成品附件进行起动系统和同类发动机1:1的真实起动试验；198O年5、6月，在三机部三江机械厂做了起动系统低温联试。燃油系统，于1973～1975年在航空附件研究所进行系统成品的试验、测试，在上海杨树浦油库进行压力加油联合试验，在上飞厂进行软油箱基材织物和橡胶成分分析试验，在市纺织局测试中心进行基材织物强度对比试验，在黄山井冈山机械厂进行3次低温试验等。薄壁软油箱于1985年获航空部科技进步三等奖。

4.高空设备系统

为适应运10飞机在1.1万米高空巡航，设有空调、氧气、防冰系统。空调系统采用埋伏式进气道冲压空气系统，可控流量最大达6400公斤／小时，采用电子气动调压和推力回收活门。防冰系统中增设防雨系统和除雨液是国内飞机上首次采用。氧气系统由三机部江淮仪表厂承制，除完成成品联试外，还完成了有关的生理试验。

四、结构件

运10飞机机翼大梁、长桁和水平尾翼大梁等60余项大的机械加工件，长5～10米，双曲面外形。由于尺寸大、外形复杂、精度要求高，需用大型桁材靠模铣床加工。1974年9月，上飞厂订购的该设备尚未到货，因飞机研制进度要求，由三机部安排到西安飞机制造厂协作加工、成形。后由于大梁、长桁较长，在安装、运输过程中容易变形，故决定加工后运到上飞厂成形。与此同时，运10飞机机翼上、下壁板20余项，最大尺寸长10米、宽1.7米，双曲面外形，需用大型数控铣床加工。上飞厂当时无此加工设备，由三机部安排在汉中协作加工、成形。均由708设计院派设计员跟产。后因运回上海途中受潮，全部晶界腐蚀报废，由上飞厂自制正弦平台，铣切加工、土法成形后交付使用。以上加工件分批交货，至1975年上半年全部交货完毕，满足第一架飞机的要求。

第八节　试飞

               

运10飞机的试飞属研制性试飞，目的是验证飞机是否达到设计的性能指标和操纵性、稳定性等飞行品质。

试飞分4个阶段。1974～1979年为试飞准备阶段，主要任务是确定试飞科目，提出测试参数和设备，研究试飞方法和驾驶技术。1979年～1980年10月16日为确保首次起落飞行（以下简称首次试飞或首飞）阶段，主要任务是确定首飞的技术程序和模拟首飞。1980年10月16日～1981年12月8日为调整试飞阶段，驾驶员凭感觉对比评定飞行品质和系统功能，审慎地、逐步地扩大运10飞机的速度、高度包线。1981年12月～1985年2月11日为研制试飞阶段，主要任务是实施预定的试飞科目，并进行定量测试。

在试飞中，运用同类机种的飞行模拟器B707－3J6C和波音707民航第2402号飞机（以下简称2402号飞机），对试飞方法、驾驶技术作了探索研究，并移植到运10飞机的试飞中，保证了运10飞机稳妥、可靠、有效地试飞。

运10飞机是装备4台JT3D－7发动机试飞的。试飞中，成功地应用上飞厂研制的激光测试及其快速处理系统、微机实时采集和记录装置，并于1985年获市航办科技成果三等奖。

自1980年9月26日首次试飞上天，至1985年2月11日由郑州机场返航上海为止，累计飞行121个起落、164飞行小时。除了研制科目试飞外，还进行了汇报试飞、转场试飞和执行援藏货运任务。试飞证明，运10飞机达到预定设计指标。

运10飞机是国内首次根据国际适航条例确定试飞科目，自行组织研制试飞的第一架大型旅客机。在确定试飞方法和驾驶技术方面进行了有益的探索和尝试，为以后大型旅客机的试飞提供了一些可供借鉴的经验。但由于后来停止试飞及设备条件所限，未能形成完整的试飞数据资料。

一、试飞准备

为使试飞员了解飞机设计、制造的全过程，民航总局、空军于1970年12月28日派遣王金大、赵普仁等4人为使用单位代表，自始至终参加运10飞机研制的全过程。

1974年5月，国务院同意由民航总局调拨2402号飞机，供研制运10飞机使用。5月24日民航总局委派王金大等5人执行预研试飞任务。2402号飞机于7月22日抵沪。同时由上海民航局、市航办、上飞厂及飞机研究所的主要领导组成试飞领导小组，研究、解决有关试飞的重大问题。

飞机研究所在综合国内外同类机种试飞的基础上，确定11个调整试飞科目，包括滑跑、抬前轮滑跑、起落飞行以及逐步扩大空域和速度的飞行。在研究、消化美国联邦航空条例FAR－25部和国际民航组织的民航适航手册DOC9051AN／895的基础上，制定研制试飞科目，包括飞行性能、操纵性和稳定性方面18项，应急系统功能检查方面4项，机载设备功能和可靠性试飞方面22项。

对于试飞方法和驾驶动作的研究，采用理论先行，飞行模拟器上探索、训练，2402号飞机上过渡，最后在运10飞机上实施的办法。在飞行模拟器上共进行112次滑跑训练，31个起落训练和疑难课题的试飞方法与驾驶术的探索与训练，并利用2402号飞机对首飞进行多次模拟训练和试飞，至1983年1月11日，共进行608个起落、312小时50分的飞行，为运10飞机的试飞提供了依据和经验。

二、首次试飞

1980年初，市航办、上飞厂、飞机研究所的主要领导蒋祖同、马肃、马凤山等7人组成新的试飞领导小组。现场指挥组由汪万年、刘宝泉、程不时等10人组成。

为确保试飞安全可靠，三机部组成由局长刘增敏负责、17位专家参加的技术检查组，于8月26日～9月8日对运10飞机进行全面检查。检查组认为：运10飞机的研制质量较好，总体方案合理，结构强度通过静力试验已得到充分考核，系统通过大量试验证明是可行的，协调路线合理，新工艺、新标准都已鉴定或预鉴定，生产质量和技术管理基本良好，已基本上具备试飞条件。同时检查组还提出69项必须完成的项目、8个试飞条件和18项建议。上飞厂和飞机研究所组织力量，在首飞前均基本解决。

1980年9月初，经协商，三机部党组同意成立运10飞机首次试飞领导小组，由三机部副部长何文治任组长，市国防工办副主任席炳午任副组长，成员有刘增敏、袁桃园、蒋祖同、王允祥、马肃、马凤山等。9月5日，市航办宣布经民航总局批准的运10飞机机组名单为：正驾驶王金大，副驾驶冯承直，指挥员张耀德，领航员彭家华，报务员李招兴，随机机械员程洪、李德汉。

在低速滑跑、中速滑跑的基础上，9月23日，运10飞机又进行6次高速滑跑，当增速至190公里/小时时抬前轮，主轮滑跑约7秒。验证飞机操纵性和刹车性能是好的，但平尾配平角－4.4°偏大。次日，调整平尾配平角为－3.8°，滑跑4次，速度达200公里/小时，情况良好，杆力与滞后与波音707飞机相似，应急刹车正常。

继上飞厂上报运10飞机首次试飞申请书之后，飞机研究所所长马肃（兼）、总设计师马凤山于9月23日正式签署上报《运10飞机首次试飞申请书》。接着，市航办党组分别向上海市府和三机部作了报告，何文治向三机部部长吕东和部党组电话汇报了首飞准备情况。9月24日下午，三机部电复同意首次试飞。

9月26日，运10飞机在上海大场机场进行首次试飞。飞行时间上午9时37分～10时05分，起飞重量80吨，不收起落架和襟翼，飞行高度1350米，速度310～330公里/小时，绕场两周后着陆，首飞获得成功。上飞厂试飞站孙昭琪作为随机技术员随机试飞。何文治等首次试飞领导小组全体成员、中共上海市委秘书长萧卡以及上海市国防工办、上海民航局、海军航空兵、市航办等单位的领导到现场观看了试飞，并向空勤组、上飞厂、飞机研究所表示热烈祝贺。三机部副部长何文治在祝贺时指出：“运10飞机是我国第一架自行设计、自行制造的大型旅客机。运10飞机的上天，为航空工业填补了一项空白。”9月30日，三机部来电对运10飞机首飞成功表示祝贺。

10月15日上午，运10飞机进行收襟翼不收起落架和收襟翼收起落架2次试飞。验证操纵品质良好，系统工作正常。

10月17日，运10飞机在上海大场机场作第一次汇报试飞。飞行时间上午11时25～48分，收襟翼收起落架，300米高度飞行两圈，时速315～350公里。出席观看汇报试飞的有中共上海市委、上海市府、市人大常委会和市政协的领导陈国栋、汪道涵、韩哲一等。上海市各部、委、办、局、区的领导，参加研制的各公司、厂、所、院校的领导、技术人员和工人代表数千人同时观看了汇报试飞。

三、研制试飞

1981年2月12日～9月25日，运10飞机共飞行11次、2小时06分，完成包括4000～7000米空域的调整试飞，定性评定运10飞机各飞行阶段的操纵性、稳定性良好。在进行4000米高度以下调整试飞中，由于精心安排，使原定8个项目25个飞行小时的任务，只花11小时14分就全部完成，节约经费10.22万元。

1981年10月16日开始研制试飞。当天运10飞机飞越8000米高空，进行空调系统试验和短波、超短波通讯功能检查。11月8日2次85吨重量起飞，直飞1.2万米高空，空调系统性能良好，测取了超短波电台和无线电罗盘的作用距离。在速度接近马赫数0.83时，无明显下俯现象。

1982年10月19日，进行测试仪器检飞，起飞时左侧风分量达12.2米／秒，着陆重量约84吨。

10月22～11月23日，先后进行4次综合起飞和着陆性能、爬升性能、巡航性能、起飞安定面配平偏度、纵向操纵性、应急放起落架等多种科目试飞。

同年12月3日～1983年4月8日，先后进行定常侧滑特性、滚转特性、横测稳定性等科目试飞。在8000米高空马赫数0.7，用单向和双向输入方向舵方法，5次激起荷兰滚；在东海放油区6000米高空，作了应急放油试验，时间1分03秒；在9000米高空最大马赫数达0.86。

1983年4月16日，进行单发停车配平能力和操纵性科目试飞。

运10飞机在试飞中，经历了最大起飞重量110吨、最大飞行高度1.2万米、最大速度马赫数0.86、最大纵向过载2.0、最大起飞侧风12.2米／秒的飞行。86吨起飞重量时，起飞滑跑距离945米；着陆重量80吨时，着陆滑跑距离1007米。

四、转场试飞

为考核运10飞机外场着陆和实际航线的飞行品质及能力，自1981年12月起进行转场试飞，结合进行研制试飞科目。

1.转场北京

经总参谋部和空军同意，运10飞机于1981年12月8日从大场机场起飞，重量85吨，重心21％平均气动弦，飞行高度1.1万米，时速900公里，历时1小时48分，于14时51分抵达北京南苑机场。蒋祖同等50人随机赴京。

抵京第二天和12月11日作了两次汇报飞行。空军副司令员曹里怀、海军副司令员梅嘉生、三机部部长莫文祥和民航总局局长沈图等观看了汇报飞行，并接待67个单位、4400多位各界代表观看、参观。参观人群不断赞扬“不简单”、“不容易”、“说明中国人民有志气，能自立于世界之林”。一位离休的飞行干部说：“希望下一代能飞我们自己的飞机。”中央电视台、文汇报、中国日报、中国青年报、北京晚报、羊城晚报等对运10飞机作了报道。

国务院副总理薄一波于12月25日在中南海办公室接见上海赴京汇报代表蒋祖同、王允祥、马肃、马凤山等，并作了重要讲话，对运10飞机的研制成功和飞抵北京给予很高评价和鼓励。运10飞机于12月27日返回上海。

2.转场哈尔滨

1983年4月25日，运10飞机由大场机场起飞，起飞重量98吨（其中载货8吨），巡航高度1.1万米，巡航速度马赫数0.84，最大马赫数0.85，途中作了激光测高试验项目，历时2小时05分安抵哈尔滨阎家岗机场。随机的有市航办、厂、所领导和新闻记者共59人。黑龙江省和哈尔滨市党、政领导及有关人士200多人参观了运10飞机。运10飞机于4月28日返航。

3.转场乌鲁木齐

1983年11月4日，运10飞机以最大起飞重量110吨（燃油38吨，商载15吨）转场乌鲁木齐。8时57分从大场机场起飞，巡航高度1.1万米，航程3600公里，历时4小时48分安抵乌鲁木齐机场。这是运10飞机起飞重量最重，持续飞行时间和飞行距离最长的一次飞行。验证巡航性能良好，系统工作正常，实用航程可达8000公里。由蒋祖同、王允祥带队，17个新闻单位的20多名记者、编辑随机采访。新疆维吾尔自治区党、政、军领导王恩茂等接见随机全体人员，并参观了飞机。乌鲁木齐民航局100多人也参观了飞机。11月8日飞机返航（顺风）仅用3小时42分抵沪。

4.转场广州、昆明

1983年12月23日，运10飞机为上海外贸公司运载13吨纺织品，于8时55分由大场机场起飞，10时56分在广州白云机场降落。停留3天后，于12月26日11时56分起飞，13时40分在海拔1900米的昆明机场降落。适逢罕见大雪，在昆明停留3天，于12月30日返航。试飞表明运10飞机在高原机场起降具有良好性能。12月31日《文汇报》作了运10飞机胜利完成各项预定测试科目的报道。

5.转场郑州

1985年2月2日，运10飞机于8时32分由大场机场起飞，9时57分抵达郑州机场（二级机场），2月11日返航。这是运10飞机最后一次试飞。

五、货运拉萨

1983年12月，国家经委要求运10飞机执行支援西藏货运任务。为此，除作了机务检查等准备外，还于1984年1月21日进行模拟高原飞行和起飞、着陆试飞及进场后三发复飞等试验。1月24日，运10飞机由大场机场飞抵成都双流机场。经国务院批准，于1月31日8时25分由成都双流机场起飞，飞越大雪山、宁静山、唐古拉山，跨过金沙江、澜沧江、雅鲁藏布江，飞行2小时05分，在拉萨贡嘎机场安全着陆。在试飞中进行着陆、巡航、起飞性能的测试。在机场停留期间进行各种形式的启动试验。当天12时07分起飞返航，在双流机场稍作停留后，下午返抵大场。飞往拉萨时，王维翰等随机。

1984年3月8日开始，由薛德馨、赵金德、周正带队，运10飞机作货运拉萨航行。第一架次装载上飞厂支援驻藏部队的太阳能热水器，于当天飞抵成都双流机场后，又加载进藏班机的行李，合计商载8吨多。于3月9日8时21分从双流机场起飞，10时18分安抵拉萨贡嘎机场。当天下午14时56分返抵成都。接着自3月12～16日，运10飞机又5次进藏，为西藏空运蔬菜、罐头、文具、电视机、录像机以及其他急需物资共40余吨。胜利完成援藏货运任务后，于3月20日11时25分返抵上海大场机场。运10飞机离藏前，西藏自治区人民政府赠送锦旗一面，上书“深切感谢宝贵的支援”。

成都——拉萨航线素有“天险”之称，沿线气象复杂，在航行中运10飞机经受了重心处纵向突风过载2.0的严峻考验（注：纵向突风过载2.0，是指飞机飞行中遇到纵向突风，使飞机的空气动力达到支撑的飞机重量的2倍，这在民航机是少见的）。贡嘎机场海拔3540米，三面环山，净空条件很差。运10飞机连续货运拉萨成功，证明飞机具有高原和复杂气候条件下飞行的适应能力。

第七节　协作

               

运10飞机研制得到上海市和全国各有关厂、所、院、校共300多个单位的协作支援。协作包括材料、系统／成品、标准件、部／附件、设备、工装等，涉及设计、研制、测试和试验等各个方面。

1972年8月运10飞机总体方案会审会后，开始大量协作。9月，三机部通过有关省、市国防工办下达86项新成品任务给29个工厂、公司。同时，市工交组在上海地区安排材料、成品、部／附件、设备、课题等任务，参与协作研制的达232个厂、所、院、校。其中市机电一局系统86个单位，市仪表局系统50个单位，上海市冶金工业局（以下简称市冶金局）系统14个单位，上海市化学工业局（以下简称市化工局）系统21个单位，上海市轻工业局（以下简称市轻工局）系统16个单位，上海市纺织工业局（以下简称市纺织局）系统6个单位，上海市手工业局系统25个单位，高等院校3个单位，其他系统11个单位。1973年11月，第四机械工业部（以下简称四机部）有关工厂承担辅机研制17项，其中4项系上海地区的工厂承担。运10飞机的新金属材料研制，主要由冶金部有关工厂承担。为加强航空专业厂的对口协作，三机部明确西安飞机制造厂为上飞厂的对口协作厂，并于1974年9月发文明确其他对口协作单位。系统成品的装机测试和个别成品的故障排除等方面的协作，一直延续到运10飞机的试飞过程中。

一、金属材料

“728会议”确定研制金属新材料19项，报请冶金部安排。由于运10飞机所需大壁板、大型材、大锻件超规格，致使一些老材料也需研制，因而需研制的有大锻件77项、预拉伸板8项、超标准厚度蒙皮板11项、变截面铝板9项以及铝镁合金挤压型材235项。至1979年，19项新材料先后研制成功，其中已用于运10飞机7项。

运10飞机起落架的选材遇到两大难题，一是大锻件模锻至少需5万吨级以上水压机，而当时国内只有2～3万吨级模锻水压机；二是选用国产30CrMnSiNi2A材料，其淬透性、缺口敏感性及疲劳性能均差。如按美国标准研制新材料，时间又来不及。经设计组科技人员研究，将整体起落架改为焊接件。同时参照苏联ГOCT和国内标准，选用并制定30CrMnSiNi2A＋Mo的技术标准，采用电弧炉冶炼十真空脱气的冶炼方法，铸出5吨铸锭，突破了苏联和国内选用的3吨铸锭，锻压比大于6，获得优质性能。1979年6月13日由市航办组织通过预鉴定。

冷轧不锈钢薄板SG8的研制，太原钢铁公司按协议于1975年生产出1Cr18Ni9半冷作薄板，但延伸性能偏低，不能使用。1976年1月起，该公司经过技术攻关，于1978年底完成另一种不锈钢的研制任务。1979年由市航办主持科研定型会议，鉴定认为：各项性能均达到技术要求，主要性能达到AISI301标准，低周疲劳性能超过技术要求，具有良好的综合性能和加工性能。

运10飞机机翼上、下壁板采用LC4和LY12中厚板，其最大尺寸长10米、宽1.7米、厚19毫米，为减少机加变形需供应预拉伸板。当时西南铝加工厂1500吨型材拉伸机最大拉伸宽度仅800毫米，经上海提供1600毫米的改装夹钳后，于1975年6月试制成功。至1977年，西南铝加工厂共提供27种规格95吨预拉伸板。LC4大锻件，是当时国内最大的航空用锻件，西南铝加工厂克服各种困难完成任务，及时提供运10飞机使用。

二、非金属材料

“728会议”确定研制非金属材料62项。其中航空材料所承担6项，石油化学工业部系统承担3项，冶金部系统承担1项，上海市承担52项。已用于运10飞机45项，均作了鉴定或预鉴定。其中XM－28密封胶用于运10飞机气密舱、整体油箱、水箱及电气等密封。后又陆续用于运7、运8、歼7、歼8、直8、直9以及空军修理的飞机上，1978年获全国科学大会科技成果二等奖。SF－11定向有机玻璃国内首次用于运10飞机后，又用于运7等机种。SF－41乙丙橡胶是SF－25液压油配套用密封圈用胶，1975年由航空材料所研制成功，分别在三机部红卫机械厂、北京西郊机场、民航局修理厂进行地面台架试车。1975年10月起在波音、三叉戟飞机液压系统中装机试车，证明综合性能优良，可在－60～135℃长期工作，150～180℃短期工作。1979年9月民航总局发文，国产SF－41乙丙橡胶密封圈可以替代英、美橡胶密封圈装机使用。研制的二类材料有23项，包括密封材料、涂料、油脂、导线等。研制的三类材料有压敏胶、纺织材料、橡胶型材等。

系统和成品

根据运10飞机的系统、成品必须满足飞机性能和立足于国内的要求，新研制成品多达305项。后又确定进口成品58项。一次配套成品的研制就涉及全国15个省、市的136个厂、所。

1970年9月～1972年8月，设计组对伊尔－18、伊尔－62、三叉戟及波音707等飞机进行广泛调研、考察，提出各系统方案，并经总体方案会审会议审定。之后，经过调研，三机部于1973年11月召开“7311会议”，落实成品研制单位。1973～1975年，设计组和有关单位对飞机的系统、成品及附件进行大量试验、测试和飞行试验，研究了国内外有关规范和标准，提出研制成品的技术要求。1975年5月，三机部召开“755会议”，进行技术协调和调整部分研制任务。1976年3月，三机部在上海召开成品协调会，对系统联试、交货时间作了安排。1976～1981年，对各成品、分系统、系统做了大量试验、测试，包括16项系统／成品的试飞试验等。

1.特设系统

特设系统由仪表、无线电和电气系统组成。运10飞机具有近、远程导航和盲目着陆、全天候能力，并在国内飞机研制中首次采用交流主电源系统，因此特设系统新研制的成品达125项之多。

在成品研制中，783厂研制的交通管制应答机除用于运10飞机外，还用于其他机种；1975年由上飞厂研制成功的驾驶舱照明导光板，是国内最早研制用于飞机的导光板；为验证电子设备与其他系统间的协调运行，1978年9月在北京航空学院进行当时国内最大、最复杂的运10飞机导航系统总联试。

2.操纵液压系统

运10飞机副翼、升降舵采用调整片气动助力操纵，方向舵采用液压复合舵机和应急气动助力操纵。液压系统由2个独立的并互为转换应急使用的主系统和辅助系统组成。液压油采用国产红油，压力210公斤／平方厘米。刹车采用先进的电子防滑刹车系统。由于系统复杂、技术要求高，新研制成品占成品数的80％。

研制中的关键问题，如活动面和调整片转动的静、动态计算得到北京航空学院的协助；活动面载荷谱的确定得到西北工业大学的协助；航空附件研究所承担了技术复杂的方向舵复合舵机的研制任务；飞机强度所在静力试验机上作了操纵系统强度、刚度和加载操作试验；秦岭公司承担了电子防滑刹车系统的研制任务；上海机床厂承担了零级精度的水平安定面操纵丝杆的加工任务，并完成了低温试验。

3.动力装置系统

动力装置系统由燃油、防火、起动、发动机操纵等系统组成。

起动系统采用自行设计的空气起动，取代国内一贯采用的电起动。1973年，在三机部红卫机械厂利用同类飞机成品附件做了起动系统模拟试验；1978年1月，在成都航空发动机厂利用同类飞机成品附件进行起动系统和同类发动机1:1的真实起动试验；198O年5、6月，在三机部三江机械厂做了起动系统低温联试。燃油系统，于1973～1975年在航空附件研究所进行系统成品的试验、测试，在上海杨树浦油库进行压力加油联合试验，在上飞厂进行软油箱基材织物和橡胶成分分析试验，在市纺织局测试中心进行基材织物强度对比试验，在黄山井冈山机械厂进行3次低温试验等。薄壁软油箱于1985年获航空部科技进步三等奖。

4.高空设备系统

为适应运10飞机在1.1万米高空巡航，设有空调、氧气、防冰系统。空调系统采用埋伏式进气道冲压空气系统，可控流量最大达6400公斤／小时，采用电子气动调压和推力回收活门。防冰系统中增设防雨系统和除雨液是国内飞机上首次采用。氧气系统由三机部江淮仪表厂承制，除完成成品联试外，还完成了有关的生理试验。

四、结构件

运10飞机机翼大梁、长桁和水平尾翼大梁等60余项大的机械加工件，长5～10米，双曲面外形。由于尺寸大、外形复杂、精度要求高，需用大型桁材靠模铣床加工。1974年9月，上飞厂订购的该设备尚未到货，因飞机研制进度要求，由三机部安排到西安飞机制造厂协作加工、成形。后由于大梁、长桁较长，在安装、运输过程中容易变形，故决定加工后运到上飞厂成形。与此同时，运10飞机机翼上、下壁板20余项，最大尺寸长10米、宽1.7米，双曲面外形，需用大型数控铣床加工。上飞厂当时无此加工设备，由三机部安排在汉中协作加工、成形。均由708设计院派设计员跟产。后因运回上海途中受潮，全部晶界腐蚀报废，由上飞厂自制正弦平台，铣切加工、土法成形后交付使用。以上加工件分批交货，至1975年上半年全部交货完毕，满足第一架飞机的要求。

第八节　试飞

               

运10飞机的试飞属研制性试飞，目的是验证飞机是否达到设计的性能指标和操纵性、稳定性等飞行品质。

试飞分4个阶段。1974～1979年为试飞准备阶段，主要任务是确定试飞科目，提出测试参数和设备，研究试飞方法和驾驶技术。1979年～1980年10月16日为确保首次起落飞行（以下简称首次试飞或首飞）阶段，主要任务是确定首飞的技术程序和模拟首飞。1980年10月16日～1981年12月8日为调整试飞阶段，驾驶员凭感觉对比评定飞行品质和系统功能，审慎地、逐步地扩大运10飞机的速度、高度包线。1981年12月～1985年2月11日为研制试飞阶段，主要任务是实施预定的试飞科目，并进行定量测试。

在试飞中，运用同类机种的飞行模拟器B707－3J6C和波音707民航第2402号飞机（以下简称2402号飞机），对试飞方法、驾驶技术作了探索研究，并移植到运10飞机的试飞中，保证了运10飞机稳妥、可靠、有效地试飞。

运10飞机是装备4台JT3D－7发动机试飞的。试飞中，成功地应用上飞厂研制的激光测试及其快速处理系统、微机实时采集和记录装置，并于1985年获市航办科技成果三等奖。

自1980年9月26日首次试飞上天，至1985年2月11日由郑州机场返航上海为止，累计飞行121个起落、164飞行小时。除了研制科目试飞外，还进行了汇报试飞、转场试飞和执行援藏货运任务。试飞证明，运10飞机达到预定设计指标。

运10飞机是国内首次根据国际适航条例确定试飞科目，自行组织研制试飞的第一架大型旅客机。在确定试飞方法和驾驶技术方面进行了有益的探索和尝试，为以后大型旅客机的试飞提供了一些可供借鉴的经验。但由于后来停止试飞及设备条件所限，未能形成完整的试飞数据资料。

一、试飞准备

为使试飞员了解飞机设计、制造的全过程，民航总局、空军于1970年12月28日派遣王金大、赵普仁等4人为使用单位代表，自始至终参加运10飞机研制的全过程。

1974年5月，国务院同意由民航总局调拨2402号飞机，供研制运10飞机使用。5月24日民航总局委派王金大等5人执行预研试飞任务。2402号飞机于7月22日抵沪。同时由上海民航局、市航办、上飞厂及飞机研究所的主要领导组成试飞领导小组，研究、解决有关试飞的重大问题。

飞机研究所在综合国内外同类机种试飞的基础上，确定11个调整试飞科目，包括滑跑、抬前轮滑跑、起落飞行以及逐步扩大空域和速度的飞行。在研究、消化美国联邦航空条例FAR－25部和国际民航组织的民航适航手册DOC9051AN／895的基础上，制定研制试飞科目，包括飞行性能、操纵性和稳定性方面18项，应急系统功能检查方面4项，机载设备功能和可靠性试飞方面22项。

对于试飞方法和驾驶动作的研究，采用理论先行，飞行模拟器上探索、训练，2402号飞机上过渡，最后在运10飞机上实施的办法。在飞行模拟器上共进行112次滑跑训练，31个起落训练和疑难课题的试飞方法与驾驶术的探索与训练，并利用2402号飞机对首飞进行多次模拟训练和试飞，至1983年1月11日，共进行608个起落、312小时50分的飞行，为运10飞机的试飞提供了依据和经验。

二、首次试飞

1980年初，市航办、上飞厂、飞机研究所的主要领导蒋祖同、马肃、马凤山等7人组成新的试飞领导小组。现场指挥组由汪万年、刘宝泉、程不时等10人组成。

为确保试飞安全可靠，三机部组成由局长刘增敏负责、17位专家参加的技术检查组，于8月26日～9月8日对运10飞机进行全面检查。检查组认为：运10飞机的研制质量较好，总体方案合理，结构强度通过静力试验已得到充分考核，系统通过大量试验证明是可行的，协调路线合理，新工艺、新标准都已鉴定或预鉴定，生产质量和技术管理基本良好，已基本上具备试飞条件。同时检查组还提出69项必须完成的项目、8个试飞条件和18项建议。上飞厂和飞机研究所组织力量，在首飞前均基本解决。

1980年9月初，经协商，三机部党组同意成立运10飞机首次试飞领导小组，由三机部副部长何文治任组长，市国防工办副主任席炳午任副组长，成员有刘增敏、袁桃园、蒋祖同、王允祥、马肃、马凤山等。9月5日，市航办宣布经民航总局批准的运10飞机机组名单为：正驾驶王金大，副驾驶冯承直，指挥员张耀德，领航员彭家华，报务员李招兴，随机机械员程洪、李德汉。

在低速滑跑、中速滑跑的基础上，9月23日，运10飞机又进行6次高速滑跑，当增速至190公里/小时时抬前轮，主轮滑跑约7秒。验证飞机操纵性和刹车性能是好的，但平尾配平角－4.4°偏大。次日，调整平尾配平角为－3.8°，滑跑4次，速度达200公里/小时，情况良好，杆力与滞后与波音707飞机相似，应急刹车正常。

继上飞厂上报运10飞机首次试飞申请书之后，飞机研究所所长马肃（兼）、总设计师马凤山于9月23日正式签署上报《运10飞机首次试飞申请书》。接着，市航办党组分别向上海市府和三机部作了报告，何文治向三机部部长吕东和部党组电话汇报了首飞准备情况。9月24日下午，三机部电复同意首次试飞。

9月26日，运10飞机在上海大场机场进行首次试飞。飞行时间上午9时37分～10时05分，起飞重量80吨，不收起落架和襟翼，飞行高度1350米，速度310～330公里/小时，绕场两周后着陆，首飞获得成功。上飞厂试飞站孙昭琪作为随机技术员随机试飞。何文治等首次试飞领导小组全体成员、中共上海市委秘书长萧卡以及上海市国防工办、上海民航局、海军航空兵、市航办等单位的领导到现场观看了试飞，并向空勤组、上飞厂、飞机研究所表示热烈祝贺。三机部副部长何文治在祝贺时指出：“运10飞机是我国第一架自行设计、自行制造的大型旅客机。运10飞机的上天，为航空工业填补了一项空白。”9月30日，三机部来电对运10飞机首飞成功表示祝贺。

10月15日上午，运10飞机进行收襟翼不收起落架和收襟翼收起落架2次试飞。验证操纵品质良好，系统工作正常。

10月17日，运10飞机在上海大场机场作第一次汇报试飞。飞行时间上午11时25～48分，收襟翼收起落架，300米高度飞行两圈，时速315～350公里。出席观看汇报试飞的有中共上海市委、上海市府、市人大常委会和市政协的领导陈国栋、汪道涵、韩哲一等。上海市各部、委、办、局、区的领导，参加研制的各公司、厂、所、院校的领导、技术人员和工人代表数千人同时观看了汇报试飞。

三、研制试飞

1981年2月12日～9月25日，运10飞机共飞行11次、2小时06分，完成包括4000～7000米空域的调整试飞，定性评定运10飞机各飞行阶段的操纵性、稳定性良好。在进行4000米高度以下调整试飞中，由于精心安排，使原定8个项目25个飞行小时的任务，只花11小时14分就全部完成，节约经费10.22万元。

1981年10月16日开始研制试飞。当天运10飞机飞越8000米高空，进行空调系统试验和短波、超短波通讯功能检查。11月8日2次85吨重量起飞，直飞1.2万米高空，空调系统性能良好，测取了超短波电台和无线电罗盘的作用距离。在速度接近马赫数0.83时，无明显下俯现象。

1982年10月19日，进行测试仪器检飞，起飞时左侧风分量达12.2米／秒，着陆重量约84吨。

10月22～11月23日，先后进行4次综合起飞和着陆性能、爬升性能、巡航性能、起飞安定面配平偏度、纵向操纵性、应急放起落架等多种科目试飞。

同年12月3日～1983年4月8日，先后进行定常侧滑特性、滚转特性、横测稳定性等科目试飞。在8000米高空马赫数0.7，用单向和双向输入方向舵方法，5次激起荷兰滚；在东海放油区6000米高空，作了应急放油试验，时间1分03秒；在9000米高空最大马赫数达0.86。

1983年4月16日，进行单发停车配平能力和操纵性科目试飞。

运10飞机在试飞中，经历了最大起飞重量110吨、最大飞行高度1.2万米、最大速度马赫数0.86、最大纵向过载2.0、最大起飞侧风12.2米／秒的飞行。86吨起飞重量时，起飞滑跑距离945米；着陆重量80吨时，着陆滑跑距离1007米。

四、转场试飞

为考核运10飞机外场着陆和实际航线的飞行品质及能力，自1981年12月起进行转场试飞，结合进行研制试飞科目。

1.转场北京

经总参谋部和空军同意，运10飞机于1981年12月8日从大场机场起飞，重量85吨，重心21％平均气动弦，飞行高度1.1万米，时速900公里，历时1小时48分，于14时51分抵达北京南苑机场。蒋祖同等50人随机赴京。

抵京第二天和12月11日作了两次汇报飞行。空军副司令员曹里怀、海军副司令员梅嘉生、三机部部长莫文祥和民航总局局长沈图等观看了汇报飞行，并接待67个单位、4400多位各界代表观看、参观。参观人群不断赞扬“不简单”、“不容易”、“说明中国人民有志气，能自立于世界之林”。一位离休的飞行干部说：“希望下一代能飞我们自己的飞机。”中央电视台、文汇报、中国日报、中国青年报、北京晚报、羊城晚报等对运10飞机作了报道。

国务院副总理薄一波于12月25日在中南海办公室接见上海赴京汇报代表蒋祖同、王允祥、马肃、马凤山等，并作了重要讲话，对运10飞机的研制成功和飞抵北京给予很高评价和鼓励。运10飞机于12月27日返回上海。

2.转场哈尔滨

1983年4月25日，运10飞机由大场机场起飞，起飞重量98吨（其中载货8吨），巡航高度1.1万米，巡航速度马赫数0.84，最大马赫数0.85，途中作了激光测高试验项目，历时2小时05分安抵哈尔滨阎家岗机场。随机的有市航办、厂、所领导和新闻记者共59人。黑龙江省和哈尔滨市党、政领导及有关人士200多人参观了运10飞机。运10飞机于4月28日返航。

3.转场乌鲁木齐

1983年11月4日，运10飞机以最大起飞重量110吨（燃油38吨，商载15吨）转场乌鲁木齐。8时57分从大场机场起飞，巡航高度1.1万米，航程3600公里，历时4小时48分安抵乌鲁木齐机场。这是运10飞机起飞重量最重，持续飞行时间和飞行距离最长的一次飞行。验证巡航性能良好，系统工作正常，实用航程可达8000公里。由蒋祖同、王允祥带队，17个新闻单位的20多名记者、编辑随机采访。新疆维吾尔自治区党、政、军领导王恩茂等接见随机全体人员，并参观了飞机。乌鲁木齐民航局100多人也参观了飞机。11月8日飞机返航（顺风）仅用3小时42分抵沪。

4.转场广州、昆明

1983年12月23日，运10飞机为上海外贸公司运载13吨纺织品，于8时55分由大场机场起飞，10时56分在广州白云机场降落。停留3天后，于12月26日11时56分起飞，13时40分在海拔1900米的昆明机场降落。适逢罕见大雪，在昆明停留3天，于12月30日返航。试飞表明运10飞机在高原机场起降具有良好性能。12月31日《文汇报》作了运10飞机胜利完成各项预定测试科目的报道。

5.转场郑州

1985年2月2日，运10飞机于8时32分由大场机场起飞，9时57分抵达郑州机场（二级机场），2月11日返航。这是运10飞机最后一次试飞。

五、货运拉萨

1983年12月，国家经委要求运10飞机执行支援西藏货运任务。为此，除作了机务检查等准备外，还于1984年1月21日进行模拟高原飞行和起飞、着陆试飞及进场后三发复飞等试验。1月24日，运10飞机由大场机场飞抵成都双流机场。经国务院批准，于1月31日8时25分由成都双流机场起飞，飞越大雪山、宁静山、唐古拉山，跨过金沙江、澜沧江、雅鲁藏布江，飞行2小时05分，在拉萨贡嘎机场安全着陆。在试飞中进行着陆、巡航、起飞性能的测试。在机场停留期间进行各种形式的启动试验。当天12时07分起飞返航，在双流机场稍作停留后，下午返抵大场。飞往拉萨时，王维翰等随机。

1984年3月8日开始，由薛德馨、赵金德、周正带队，运10飞机作货运拉萨航行。第一架次装载上飞厂支援驻藏部队的太阳能热水器，于当天飞抵成都双流机场后，又加载进藏班机的行李，合计商载8吨多。于3月9日8时21分从双流机场起飞，10时18分安抵拉萨贡嘎机场。当天下午14时56分返抵成都。接着自3月12～16日，运10飞机又5次进藏，为西藏空运蔬菜、罐头、文具、电视机、录像机以及其他急需物资共40余吨。胜利完成援藏货运任务后，于3月20日11时25分返抵上海大场机场。运10飞机离藏前，西藏自治区人民政府赠送锦旗一面，上书“深切感谢宝贵的支援”。

成都——拉萨航线素有“天险”之称，沿线气象复杂，在航行中运10飞机经受了重心处纵向突风过载2.0的严峻考验（注：纵向突风过载2.0，是指飞机飞行中遇到纵向突风，使飞机的空气动力达到支撑的飞机重量的2倍，这在民航机是少见的）。贡嘎机场海拔3540米，三面环山，净空条件很差。运10飞机连续货运拉萨成功，证明飞机具有高原和复杂气候条件下飞行的适应能力。

后面还有9章，占楼。。。。。

困了，睡觉去。。。。这货还要审核。。。

上海的工业志的东西就别贴啦

卤煮自己刷屏，也不知道会不会扣分啊

唉，《龙腾东方》中国航空业纪录片专门有一集讲运10，不知是不是英雄生不符时。
回7楼，不想看就走开。

睡醒了就继续贴光。

这里看了相关的一个帖子《不该随风而去——运10飞机若干问题再议》http://www.guancha.cn/ShiHao/2013_02_04_125073.shtml。这里摘录下一段：

超级菜鸟王 发表于 2013-10-6 23:00
困了，睡觉去。。。。这货还要审核。。。

睡醒了就继续贴光。

这里看了相关的一个帖子《不该随风而去——运10飞机若干问题再议》http://www.guancha.cn/ShiHao/2013_02_04_125073.shtml。这里摘录下一段：

当时的决策者由于时代和认识限制未能认识到大飞机平台的重要性，彻底终结运10项目，这不能不说是一种“近视眼”。当然，在那个连歼10都被某些决策者称为“钓鱼骗钱”项目，险些随运10而去的年代，运10的悲剧也不算什么。我们可以买二手伊尔76，可以改装运8和轰6。是的，我们可以这么做。那我们就不要抱怨研发团队的流失，不要抱怨为什么ARJ21还在西北某基地进行漫长的试飞，不要抱怨为什么C919的节点一改再改，不要抱怨运20为什么直到现在才出现——因为，这就是近视眼的代价，这就是不投入的代价。

美国的波音707的发展就是“先军后民”发展的典型。C-135是波音公司为满足美国空军“轰炸机进行空中加油时不必降低飞行高度”的要求而研制的一款空中加油机平台。这款飞机大量进入美军服役后，波音公司在在其基础上变更了机身设计，开发出波音707客机并取得成功。

连飞机大梁都是铆接的，不知道疲劳度能撑几天。上去就不知道啥时候下来的客机，谁敢座？坑爹呢。

政治的牺牲品！说其他的就是找理由而已！！！

sdtasd 发表于 2013-10-7 09:52
连飞机大梁都是铆接的，不知道疲劳度能撑几天。上去就不知道啥时候下来的客机，谁敢座？坑爹呢。
大梁铆接的没有错，强度够了，只不过自重大一些

sdtasd 发表于 2013-10-7 09:52
连飞机大梁都是铆接的，不知道疲劳度能撑几天。上去就不知道啥时候下来的客机，谁敢座？坑爹呢。
运10的意义不在于做民航客机，而是做军用，比如预警机，加油机，电子战机载机，中国现在买波音空客的民航客机都要写保证书，保证不用于军事改装

运十的话题已经聊过太多太多次了，往往伴随无尽的口水和争吵。

就相关资料来说，《上海航空工业志》也只是一家之言，毕竟难免自夸的成分。对运十有兴趣的话，建议对照参阅《大飞机风云》、《运十研制大事记》、《地方办航空二三事》等等等等其他记述。

wanlinliu 发表于 2013-10-7 11:01
大梁铆接的没有错，强度够了，只不过自重大一些
……那东西平时是没法维护的，铆钉疲劳就把整个飞机拆卸了维修？静强度够了疲劳强度怎么办？！

如果没有陨石这一不切实际的东西，一大批同时期下马的航空装备也许能得以保留，可悲可叹。

额，讨论问题首先要肯定方向
1、运10的发展方向是没有错的，大飞机是迟早要搞的东西，现在回头看，早搞比迟搞要好。
2、可惜当年中国经济不发达，人员流动不频繁，客观上对大运力的飞机需求量不大（坐飞机都要开介绍信的年代。。。）
3、主观上，上层领导不重视，意见不统一，政治干扰多。。。。欢迎补充。。。
4、技术上，结构、动力缺乏经验积累，航空工业以军机为主，对民机设计缺乏深入研究的情况下，直接从运五级别搞运10----其实连运8，我们都是八十年代才改气密型而已
5、体制问题。balabala。。。。

真要投产，一定接替图154的地位，成为世界摔机之王

谦哥 发表于 2013-10-7 12:01
真要投产，一定接替图154的地位，成为世界摔机之王
先解决有无问题，再解决好坏问题。
话说，孩子的第一步，都是容易摔跤的
但是，我们就因此不迈出第一步了吗？
-----因为缺少大飞机，我国付出了怎样的经济代价来买飞机啊！！！
早就该搞大飞机了。。。。。

自己的飞机几千万人民币每年都拿不出来。
买别人的飞机一架几千万美元都随便搞定！
典型的要芝麻丢西瓜！

先解决有无问题，再解决好坏问题。
话说，孩子的第一步，都是容易摔跤的
但是，我们就因此不迈出第一步 ...
先把运七整利索了再说

……那东西平时是没法维护的，铆钉疲劳就把整个飞机拆卸了维修？静强度够了疲劳强度怎么办？！
不是试飞完了之后飞机尺寸加长了吗，是不是当时无法解决大长度结构件锻造技术？

当时领导英明，果断结束了这坑爹的玩意。

错了，工程上的东西，除了技术，还有设计
如果技术达不到，某些时候可以通过合理的设计，舍弃部分指标，得到我们想要的东西---虽然不一定完美，但至少有了一个改进的平台。
运10运10，生不逢时。。。。。。

谦哥 发表于 2013-10-7 12:14
先把运七整利索了再说
运7整利索，和开发大飞机，没有必然的联系
造氢弹需要原子弹，可是，我国在原子弹爆炸的4年前，就开始对氢弹进行研究了。。。。

不成熟可以慢慢发展成熟，没见过哪个小孩子生下来就会跑的，学走路都会摔跤吧，何况人家根本没摔呢。
错误已经犯了，吸取教训也是个好事，为什么一定要去遮掩错误，一定要把错误也当成胜利，一定要给犯错的人脸上贴金，就因为他们是肉食者？客观看待问题不行么？

lizyu 发表于 2013-10-7 11:13
……那东西平时是没法维护的，铆钉疲劳就把整个飞机拆卸了维修？静强度够了疲劳强度怎么办？！
以前的大中型飞机都是这样，用铆接式大梁，当时中国应该先解决有没有的问题，然后再解决好不好的问题，中国在运7，运8，轰6上都用了和外国不一样的技术，不也使用的很好吗

brave 发表于 2013-10-7 12:39
不成熟可以慢慢发展成熟，没见过哪个小孩子生下来就会跑的，学走路都会摔跤吧，何况人家根本没摔呢。
错误 ...
对，是这样的，中国的运8最早只敢再7吨，最早轰6的发动机只有200小时

谦哥 发表于 2013-10-7 12:14
先把运七整利索了再说
运7在1966年开始仿制，1970年试飞成功，以后造了十几在空军做货机使用，效果很好，80年某领导非要改客运，实际上运7不适合做客运，结果搞出来，没有几年就淘汰做货机了，现在运7还有货机

  运10啊  运10  生不逢时啊   真他妈可惜了 告诉我那领导住那老子总有一天不想活了跟他同归于尽我艹

上飞从无到有跳上技术巅峰，本领精深，绝不犯错，运十从无到有跳过中间环节，路线正确，产品成熟，一切阻碍来自外部，这就是运十留下的宝贵财富。

所以顺着运十留下的唯一正确路线，不难发现今天种种难产的原因，就是因为它们偏离了运十路线：
1、ARJ没有跳过支线上干线，这是它难产的主因，必须摈弃先小后大的愚昧观点，直上干线机，如果2000年开始直上100吨以上的型号，这时便如运十那般早已成功。
2、上飞已不再纯洁，不再是那个最高只有飞机修理经验的厂了，这就是难产的内因，如欲成功，必须解散现在的上飞，重新从飞机大修厂和应届毕业生中招收人员，必须以绝无大修以上资格为先决条件，这才能冲破种种传统束缚达到成功。
3、陈腐落后的适航条例是施压造成失败的外因，必须推广先进的运十标准，以200小时为试飞合格上限，以进西藏这种空中禁区为准绳，凡能抵达拉萨者，就意味着合格。
唯有遵照以上种种行事，才能制造出年在航率高达70小时的先进合格客机，并在此基础上以30年、50年为限不断改进，成就中国唯一，世界排名领先的飞机制造企业和业绩。

应该保留骨干

欲加之罪何患无辞。。

超级菜鸟王 发表于 2013-10-7 12:04
先解决有无问题，再解决好坏问题。
话说，孩子的第一步，都是容易摔跤的
但是，我们就因此不迈出第一步 ...
大飞机是张牌啊。。。。要不你想讨好贿赂别人，连个门儿也没有啊。。。。。这就是现实！！！残酷也要接受！！！！

月经话题，锁。