超级军网碧空响翼——世界著名军用机
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 02:35:58
<b>前言</b>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;本书为“军事世界丛书”的第二分册。如果说第一分册《鏖战蓝天——世界空战王
牌列传》是一部描写军事航空史上精英人物的专著，那么，《碧空响翼——世界著名军用机》则主要介绍军事航空史上形形色色的军用机中那些最杰出型号。
军用飞机（Military airplane），是指专门设计用于军事目的的飞机（见《中国
大百科全书·航空航天卷》）。按用途划分，它又包括战斗机、攻击机、轰炸机、运输
机、侦察机、反潜巡逻机、教练机……等许多不同种类。
自从莱特兄弟在美国北卡罗来纳州的基蒂霍克首次驾驶有动力的飞机升空飞行成功、开创了人类征服天空的新纪元之后，很快就出现了以飞机为主要武器装备的最活跃的军事行动——军事航空。军用飞机的应运而生，使战争于本世纪初真正进入了立体化时代。军用机的介入，极大地丰富了战争手段，强化了战争的打击力度与深度。与此同时，战争又刺激并促进了军用机的进步和发展。
1794年，军用载人气球先于飞机投入战争之神的怀抱，当年，法国建立了世界上最早的军事气球部队——“气球分队”，此后约五十年间，气球主要用于对敌侦察。1849年，奥地利炮兵中尉弗兰茨·乌查特斯最先想到用气球炸弹袭击敌军的威尼斯城，成为历史上最早的轰炸作战。飞艇是继气球之后人类发明的又一种飞行工具，它与气球之间的区别是可以用动力驱动作可控制的飞行。很快，它也被用于军事行动，对作战行动产生过一定的影响。飞机发明后，仅仅过了七年，就被小心翼翼地用于作战，那是意大利军队航空营营长皮亚扎上尉驾驶飞机对黎波里和阿齐齐亚之间的土耳其军队阵地进行了一个小时的空中侦察。这次行动因系飞机首次参战，而被载入航空史，它发生在1911年10月23日。同年11月1日，意军飞行员朱利奥·乔蒂中尉从空中向地面土耳其军队目标扔下4枚各重2千克的炸弹，开创了飞机轰炸之先河。意土战争中的几次规模极小，仅属像征性的航空作战行为虽然只是军事航空的萌芽，却引起了各国的注目和仿效。1912年初，法军飞行员外出执行侦察通信任务时，要求携带机枪，以利自卫，但从未发生过空战。据统计，至1910年为止，德国、奥匈帝国、英国、法国和俄国等五大军事强国仅拥有军用飞机50架。
1914年8月，第一次世界大战爆发后，飞机才真正被人们广泛地用于战斗。但一开始，军用机几乎清一色都是侦察机，人们对飞机用于空战和空袭尚认识不足。可是不久，人们便领略了空中作战的神奇效果和强大威力。1914年9月8日，俄国飞行员涅斯契洛夫在驾驶一架“莫拉纳”飞机侦察敌情时，用自己飞机的起落架（机轮）撞下了奥地利的一架双座侦察机。10月5日，法国飞行员约瑟夫·弗朗兹和侦察员同乘一架双座侦察机用枪击落一架德国侦察机，从而揭开了人类战争史上空战之序幕。此后，各种不同用途的军用机先后出现，形形色色的航空作战模式不断涌现，军用机已成为人类战争中不可缺少的重要武器装备……
本书精选了自1911年在意土战争中意大利军事当局纠集20架飞机和32名飞行员，破天荒地组建起第一支飞行部队，使飞机首次参战以来八十年间，各国航空兵部队（包括空军、海军航空兵、陆军航空兵）在历次战争或战役中，为争夺制空权，为实施战术或战略空袭、为执行防空作战任务、为协同和支援陆海军战斗、为实施空降与空运，或为达到其他作战目的而先后问世并成功投入使用的最负盛名的196种军用机机型。它们在很大程度上反映了各个时期、各种用途军用机的设计特色和发展水平。限于篇幅，从收录数量来讲，岂止百里挑一，只能是挂一漏万了。
同样限于篇幅，本书只能对所收录的机型，从开发背景、外形与构造特点、改型变迁、实战经历到性能参数作最为简略的介绍。
在编排方式上，为读者方便阅读和查找，试以“用途”分类，逐一介绍各个型号的
情况。它们当然应成为各个时期研制最成功并形成一定生产规模的优秀机种，必须是广为人知并获得公认的最著名型号。
与一般的飞机手册或飞机年鉴不同，本书在选择收录型号时跨越军用机自诞生至今的整个时期。另外，只对典型机种作重点介绍，而无法、也无必要对林林总总成千上万的型号进行面面俱到的收集和罗列。
为了更好体现各个历史时期军用机的发展与演变过程，本书又对每种用途的军用机都依次按照第一次世界大战（WWⅠ）、两次大战之间、第二次世界大战（WWⅡ）、战后冷战年代及现代等五个时期进行叙述。而同一时期内的诸型号，则按美国、德国、英国、法国、意大利、日本、前苏联（俄罗斯）和中国……的顺序加以编排，其他国家的军用飞机因未构成一定知名度，故基本上未被本书收录。
人类对飞行的渴望由来已久，且代代相传，直到本世纪初，这种热情不减的企盼才得以真正实现。我们甚至很难想像，也很难描述一代又一代的人们是以何等高涨的激情及忘我精神，锲而不舍地完善着飞机的构形和性能。时至今日，飞机，特别是军用飞机，已发展到了相当先进的程度，成为极其复杂而又令人生畏的战争工具。同时，人们甚至无法预测下一世纪出现的军用机，将会以怎样一种崭新的形态出现在我们祈求宁静的天空，更无法去估量它们对人类的生存与发展将会带来何等巨大的作用及影响。
军用机的发展历史与人类文明史相比，是如此之短促，然而其发展速度却是如此之迅猛，远非大多数其他武器装备所能比拟。军用飞机，已从最初的用料粗糙和外形简陋的“原始形态”，发展成为今天这样具有极其完美的气动外形和强大打击力度的战争利器。其间，曾经历了动力上从活塞（内燃）发动机向涡轮喷气发动机的演变；机载武器从一、二杆步枪向高速航炮及导弹等精密型武器的演变；飞机机体从多层机翼、木骨蒙布且外表粗糙的低速布局向高度流线形低阻外形、先进材料与先进结构概念构造的全新布局演变；飞行及战斗性能从低空低速范围单纯而初级层次的打击力度向高空高速远程范围多功效高机动全方位高水平进击能力演变的全过程。军用机，早已成为各国陆海空三军航空兵战斗力的主要物质基础。同时，军用机的战斗技术性能和总体发展水平，又直接左右着军事航空作战乃至整个战役或战争的战术战略思想的确立和组织编制上的变革。研制和配备先进军用机，业已成为各国武装力量捍卫主权、“称雄一方”以及向现代化迈进的关键举措。
当分析、展示军用机的发展历史和趋势时，不妨先以战斗机——一种最具代表性的军用机为例，通过表0—1，考察其主要战术技术性能在各不同时期的发展速度。
近一个世纪以来，军用机几乎为绝大多数国家所拥有，并经受了无数次大小战斗的考验。其间，先后出现的型号种数及各自的产量都是相当可观的。
以美国为例，在1909年，该国仅生产过1架军用机。1914年全年，也只不过生产了15架而已。但到第一次世界大战的最后一年，也即美国参战仅一年后的1918年，年产量已猛增至13991架。次年，因战事的结束，产量很快回落至682架。此后十余年间，年产量徘徊在300～700架之间。到第二次世界大战爆发前夕，也即三十年代的最后一、二年，年产量又从1000架开始逐年递增，至美国参战前的1940年，已达6028架。1941年开战那一年，年产量很快增至19445架。此后，战争逐渐趋向白热化，从1942年至1945年的4年间，年产量分别高达47675架、85433架、95272架和46865架，创该国军用机年产量的历史纪录。出于容易理解的原因，终战后的1946年，年产量又很自然地骤降至1417架，而且此后三十年间，年产量一直在1200至8900架之间浮动。仅在朝鲜战争期间（1951～1954年）和越南战争期间（1966～1970年），年产量有所改观，呈暂时上升的趋势。
通过表0—2，又可进一步了解到，在人类近代两次规模最大的国际级战争中，主要参战国对军用机的需求量。
那么，在如此巨大的需求量里面，各种用途的军用机又呈现怎样一种“分配比例”
的呢？仍以美国为例，看一看它在越南战争时期的1969年中的一些统计数据吧。当年，美国共生产军用机3644架。其中战斗机（含海军的舰载战斗机及海军陆战队航空兵的战斗机）为792架，占年产量的21．7％；轰炸机31架，占0．85％；运输机44架，占1．2％；教练机为295架，占8．1％；各种直升机2165架，占59．4％；其他用途飞机317架，占8．7％。如果考虑到当时因正在大力推行直升机作战而重点生产直升机的特殊因素，那么战斗机（含攻击机）产量所占比例和其他年代一样，仍雄居榜首。在大多数国家里，战斗机（含攻击机）的需求量长年以来一般占在籍军用机数量的30～40％。
同样，在作为世界第二航空大国的前苏联，以军用机年产量相对较高的1956年为例，该年度军用机总产量约44300架，其中战斗机、轻轰炸机、重轰炸机及运输机的“生产数量分配”比例分别占54％、28％、10％和8％。可见，战斗机所占比例也是最高的。同年，西方几个国家军用机的用途“分配”比例情况也大同小异。以英国为例，当年共生产军用机1691架，其中战斗机（含攻击机及轻轰炸机）、轰炸机及运输机的“分配”比例各占36．8％、18．7％和7％（其他用途略）。
八十多年来，随着性能不断提高，军用机的机体构造变得愈来愈复杂、机载设备变得愈来愈精密；气动布局也变得愈来愈先进。因此，单机种研制费用和制造成本也在不断上涨。仍以美国为例：40年代，一架极著名的P—51型活塞式战斗机要价5万美元；50年代，一架极典型的F—86型喷气战斗机已要价40万美元；60年代，一架超音速的F—105战斗机要价高达300万美元；进入70年代，美国相当先进的喷气战斗机F—15要价竟超过3000万美元（按当时报价）；80年代末出现的当今最先进的F—22战斗机，至1991年的售价已达到6000万美元，令先前的各种战斗机采购价格相形见绌。这里，尚未涉及具有隐身性能的F—117战斗机，它的单架标价达到令人难以置信的程度——1．06亿美元！所以不难看到，今日之军用机，已成为质优而价高的高科技产品，要发展军用机的生产和维持一支不落后于人的航空打击力量，没有雄厚的国力是无法实现的。
八十多年来，各国共开发研制过多少种军用机？其中试飞成功并得到订单从而进入生产线（即投产）的又有多少种？其后，又从中改进并派生出多少改型来？这实在是一个个难以回答的问题。世界上最具权威的航空评论家或出版物，也只能以“成千上万”一词加以应付。笔者认为，有史以来进入批量生产并正式服役的军用机，也即所谓“成功的军用机”，其型号应不下三千种。而每种型号各自根据作战需要和技术的进步，又衍生出几倍乃至几十倍数量的改型来。
现仅以美、英、法三个航空先进国家为例，通过表0—3，展示第二次世界大战后三十年间各自研制过多少种军用机，成功者有多少，而改型又有多少。
从中不难看出，仅在这短短的三十年中，随着军用机全面进入喷气时代和整体水平的迅速提高，投入研制的型号数量远远超过了同期的民用机，而军用机的研制成功率却明显低于民用机，通常只有六成左右的型号能顺利通过试飞和竞争，然后投产。在战时，这样的成功型号便降至三、四成。因为使用者对军用机通常提出了极为苛刻的技术要求，使其研制难度大为提高。此外，军方获得的财政支持常常捉摸不定，战争形势（或国际形势）变幻多端，又给军用机的研制和发展带来很大风险及不定因素。难怪在军用机发展史上，不乏飞机上天后，仍“惨遭扼杀”的例子。
同时，也不难看到，由于作战和使用方面的需要，军用机大多派生出较民用机多得多的改型，这在战争发生时期显得更为突出。英美每种军用机在第二次世界大战时期都至少派生出十几种改型，而德国军用机每一型号的改型常有三、四十种。
从表0—3中还可以看到，军用机中的战斗机和直升机的开发研制尤为活跃，因为这两种机种对争夺制空权和加速推进地面作战进程起到了最大和最直接的作用。
军用机的研制既费工又费时。特别是现代型号，早已不是本世纪初*几个志同道合的人花几个月时间便能一蹴而就的事了，而是数以百计乃至数以千计的工程技术人员，动用各种先进试验设备、耗费数年乃至十数年的精力，在雄厚财力的支持下，经过反复试验才取得成功的。40年代风靡一时的P—51战斗机，其研制（含设计与样机试制）花了25万工时（人工与小时数之乘积）。50年代，第一种实用的超音速战斗机F—100的研制却耗费了480万工时。至70年代，二倍于音速的可变后掠翼舰载战斗机F—14的研制（仅指第一、二批研制阶段）已需要2759万个工时。这种增长趋势，同样适用于轰炸机等其他用途的军用机。为便于比较，以同期出现的B—17、B—52和B—1三种型号为例，它们的研制各耗费了20万、250万和2100万个工时。
与此相对应，研制中发生的高额费用也同样令人咋舌。50年代，F—100的研制费用为2600万美元；60年代极负盛名的F—4战斗机，研制费高达1．22亿美元；70年代的F—15，研制费进一步上升达20亿美元之巨，于80年代开发的本世纪内最先进的第四代战斗机F—22的研制费竟达到100亿美元以上。因此可以预计，今后的空中战争，必定是一场“用成吨成吨的黄金来计算成本”的空中角逐。或许是二十年前，这样的高消耗已经成为每个国家在安排国防预算时都会感到很棘手的问题。如在1969至1976年的8年间，美、英、日三国为采购军用机，分别动用了517．59亿美元、196140万英镑和6615亿日元的国防经费！这个问题，在战争发生时期（即便是局部战争）则显得更加突出。以空战最残酷、空战规模与频繁程度最甚的第二次世界大战为例，仅在1941年至1944年不到4年的时间里，主要参战国美、英、德、苏就分别为各自的军队采购了29．61万架、10．26万架、10．40万架和11．07万架新飞机。又有资料表明，从1940年至1945年的5年间，仅英美盟军的对德战略轰炸就出动过44．4万次，其间，动用过144万余架次的轰炸机和268万架次的战斗机。它们一共对敌投下270余万吨炸弹。另有资料表明，从1941年至1945年的4年间，盟军对敌空中作战共动用2362800架次飞机，投弹2057244吨，击落敌机40259架。有人称，在第二次世界大战全期，各交战国先后共有70万架军用飞机参战，共投弹500万吨，军用机在战争中的需求量可见一斑！
在1950年开始的历时3年的朝鲜战争中，美军高度重视航空战的作用，先后出动飞机104078架次、投弹64万余吨，损失飞机1460架。航空作战耗资40亿美元，占战争总支出的五分之一。而发生在60～70年代的越南战争，航空作战的总投入有增无减。美军自1961年至1973年间，先后派遣5000余架军用机参战，出击129万架次（一说美、南越军共计出击263万架次），投弹775万吨，损失飞机8546架……到了1973年的中东战争期间，虽然只有14天发生了空战，但交战双方仍有24000架次的飞机投入过战斗。由此，军用机在战争中所充当的重要角色已不难为大家所理解，它已从“战神的弱不禁风的婴儿”（汉森·W·鲍德温著：《一战史纲》）演变成为“高悬在战场上空威力无比的一柄利剑”……<b>前言</b>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;本书为“军事世界丛书”的第二分册。如果说第一分册《鏖战蓝天——世界空战王
牌列传》是一部描写军事航空史上精英人物的专著，那么，《碧空响翼——世界著名军用机》则主要介绍军事航空史上形形色色的军用机中那些最杰出型号。
军用飞机（Military airplane），是指专门设计用于军事目的的飞机（见《中国
大百科全书·航空航天卷》）。按用途划分，它又包括战斗机、攻击机、轰炸机、运输
机、侦察机、反潜巡逻机、教练机……等许多不同种类。
自从莱特兄弟在美国北卡罗来纳州的基蒂霍克首次驾驶有动力的飞机升空飞行成功、开创了人类征服天空的新纪元之后，很快就出现了以飞机为主要武器装备的最活跃的军事行动——军事航空。军用飞机的应运而生，使战争于本世纪初真正进入了立体化时代。军用机的介入，极大地丰富了战争手段，强化了战争的打击力度与深度。与此同时，战争又刺激并促进了军用机的进步和发展。
1794年，军用载人气球先于飞机投入战争之神的怀抱，当年，法国建立了世界上最早的军事气球部队——“气球分队”，此后约五十年间，气球主要用于对敌侦察。1849年，奥地利炮兵中尉弗兰茨·乌查特斯最先想到用气球炸弹袭击敌军的威尼斯城，成为历史上最早的轰炸作战。飞艇是继气球之后人类发明的又一种飞行工具，它与气球之间的区别是可以用动力驱动作可控制的飞行。很快，它也被用于军事行动，对作战行动产生过一定的影响。飞机发明后，仅仅过了七年，就被小心翼翼地用于作战，那是意大利军队航空营营长皮亚扎上尉驾驶飞机对黎波里和阿齐齐亚之间的土耳其军队阵地进行了一个小时的空中侦察。这次行动因系飞机首次参战，而被载入航空史，它发生在1911年10月23日。同年11月1日，意军飞行员朱利奥·乔蒂中尉从空中向地面土耳其军队目标扔下4枚各重2千克的炸弹，开创了飞机轰炸之先河。意土战争中的几次规模极小，仅属像征性的航空作战行为虽然只是军事航空的萌芽，却引起了各国的注目和仿效。1912年初，法军飞行员外出执行侦察通信任务时，要求携带机枪，以利自卫，但从未发生过空战。据统计，至1910年为止，德国、奥匈帝国、英国、法国和俄国等五大军事强国仅拥有军用飞机50架。
1914年8月，第一次世界大战爆发后，飞机才真正被人们广泛地用于战斗。但一开始，军用机几乎清一色都是侦察机，人们对飞机用于空战和空袭尚认识不足。可是不久，人们便领略了空中作战的神奇效果和强大威力。1914年9月8日，俄国飞行员涅斯契洛夫在驾驶一架“莫拉纳”飞机侦察敌情时，用自己飞机的起落架（机轮）撞下了奥地利的一架双座侦察机。10月5日，法国飞行员约瑟夫·弗朗兹和侦察员同乘一架双座侦察机用枪击落一架德国侦察机，从而揭开了人类战争史上空战之序幕。此后，各种不同用途的军用机先后出现，形形色色的航空作战模式不断涌现，军用机已成为人类战争中不可缺少的重要武器装备……
本书精选了自1911年在意土战争中意大利军事当局纠集20架飞机和32名飞行员，破天荒地组建起第一支飞行部队，使飞机首次参战以来八十年间，各国航空兵部队（包括空军、海军航空兵、陆军航空兵）在历次战争或战役中，为争夺制空权，为实施战术或战略空袭、为执行防空作战任务、为协同和支援陆海军战斗、为实施空降与空运，或为达到其他作战目的而先后问世并成功投入使用的最负盛名的196种军用机机型。它们在很大程度上反映了各个时期、各种用途军用机的设计特色和发展水平。限于篇幅，从收录数量来讲，岂止百里挑一，只能是挂一漏万了。
同样限于篇幅，本书只能对所收录的机型，从开发背景、外形与构造特点、改型变迁、实战经历到性能参数作最为简略的介绍。
在编排方式上，为读者方便阅读和查找，试以“用途”分类，逐一介绍各个型号的
情况。它们当然应成为各个时期研制最成功并形成一定生产规模的优秀机种，必须是广为人知并获得公认的最著名型号。
与一般的飞机手册或飞机年鉴不同，本书在选择收录型号时跨越军用机自诞生至今的整个时期。另外，只对典型机种作重点介绍，而无法、也无必要对林林总总成千上万的型号进行面面俱到的收集和罗列。
为了更好体现各个历史时期军用机的发展与演变过程，本书又对每种用途的军用机都依次按照第一次世界大战（WWⅠ）、两次大战之间、第二次世界大战（WWⅡ）、战后冷战年代及现代等五个时期进行叙述。而同一时期内的诸型号，则按美国、德国、英国、法国、意大利、日本、前苏联（俄罗斯）和中国……的顺序加以编排，其他国家的军用飞机因未构成一定知名度，故基本上未被本书收录。
人类对飞行的渴望由来已久，且代代相传，直到本世纪初，这种热情不减的企盼才得以真正实现。我们甚至很难想像，也很难描述一代又一代的人们是以何等高涨的激情及忘我精神，锲而不舍地完善着飞机的构形和性能。时至今日，飞机，特别是军用飞机，已发展到了相当先进的程度，成为极其复杂而又令人生畏的战争工具。同时，人们甚至无法预测下一世纪出现的军用机，将会以怎样一种崭新的形态出现在我们祈求宁静的天空，更无法去估量它们对人类的生存与发展将会带来何等巨大的作用及影响。
军用机的发展历史与人类文明史相比，是如此之短促，然而其发展速度却是如此之迅猛，远非大多数其他武器装备所能比拟。军用飞机，已从最初的用料粗糙和外形简陋的“原始形态”，发展成为今天这样具有极其完美的气动外形和强大打击力度的战争利器。其间，曾经历了动力上从活塞（内燃）发动机向涡轮喷气发动机的演变；机载武器从一、二杆步枪向高速航炮及导弹等精密型武器的演变；飞机机体从多层机翼、木骨蒙布且外表粗糙的低速布局向高度流线形低阻外形、先进材料与先进结构概念构造的全新布局演变；飞行及战斗性能从低空低速范围单纯而初级层次的打击力度向高空高速远程范围多功效高机动全方位高水平进击能力演变的全过程。军用机，早已成为各国陆海空三军航空兵战斗力的主要物质基础。同时，军用机的战斗技术性能和总体发展水平，又直接左右着军事航空作战乃至整个战役或战争的战术战略思想的确立和组织编制上的变革。研制和配备先进军用机，业已成为各国武装力量捍卫主权、“称雄一方”以及向现代化迈进的关键举措。
当分析、展示军用机的发展历史和趋势时，不妨先以战斗机——一种最具代表性的军用机为例，通过表0—1，考察其主要战术技术性能在各不同时期的发展速度。
近一个世纪以来，军用机几乎为绝大多数国家所拥有，并经受了无数次大小战斗的考验。其间，先后出现的型号种数及各自的产量都是相当可观的。
以美国为例，在1909年，该国仅生产过1架军用机。1914年全年，也只不过生产了15架而已。但到第一次世界大战的最后一年，也即美国参战仅一年后的1918年，年产量已猛增至13991架。次年，因战事的结束，产量很快回落至682架。此后十余年间，年产量徘徊在300～700架之间。到第二次世界大战爆发前夕，也即三十年代的最后一、二年，年产量又从1000架开始逐年递增，至美国参战前的1940年，已达6028架。1941年开战那一年，年产量很快增至19445架。此后，战争逐渐趋向白热化，从1942年至1945年的4年间，年产量分别高达47675架、85433架、95272架和46865架，创该国军用机年产量的历史纪录。出于容易理解的原因，终战后的1946年，年产量又很自然地骤降至1417架，而且此后三十年间，年产量一直在1200至8900架之间浮动。仅在朝鲜战争期间（1951～1954年）和越南战争期间（1966～1970年），年产量有所改观，呈暂时上升的趋势。
通过表0—2，又可进一步了解到，在人类近代两次规模最大的国际级战争中，主要参战国对军用机的需求量。
那么，在如此巨大的需求量里面，各种用途的军用机又呈现怎样一种“分配比例”
的呢？仍以美国为例，看一看它在越南战争时期的1969年中的一些统计数据吧。当年，美国共生产军用机3644架。其中战斗机（含海军的舰载战斗机及海军陆战队航空兵的战斗机）为792架，占年产量的21．7％；轰炸机31架，占0．85％；运输机44架，占1．2％；教练机为295架，占8．1％；各种直升机2165架，占59．4％；其他用途飞机317架，占8．7％。如果考虑到当时因正在大力推行直升机作战而重点生产直升机的特殊因素，那么战斗机（含攻击机）产量所占比例和其他年代一样，仍雄居榜首。在大多数国家里，战斗机（含攻击机）的需求量长年以来一般占在籍军用机数量的30～40％。
同样，在作为世界第二航空大国的前苏联，以军用机年产量相对较高的1956年为例，该年度军用机总产量约44300架，其中战斗机、轻轰炸机、重轰炸机及运输机的“生产数量分配”比例分别占54％、28％、10％和8％。可见，战斗机所占比例也是最高的。同年，西方几个国家军用机的用途“分配”比例情况也大同小异。以英国为例，当年共生产军用机1691架，其中战斗机（含攻击机及轻轰炸机）、轰炸机及运输机的“分配”比例各占36．8％、18．7％和7％（其他用途略）。
八十多年来，随着性能不断提高，军用机的机体构造变得愈来愈复杂、机载设备变得愈来愈精密；气动布局也变得愈来愈先进。因此，单机种研制费用和制造成本也在不断上涨。仍以美国为例：40年代，一架极著名的P—51型活塞式战斗机要价5万美元；50年代，一架极典型的F—86型喷气战斗机已要价40万美元；60年代，一架超音速的F—105战斗机要价高达300万美元；进入70年代，美国相当先进的喷气战斗机F—15要价竟超过3000万美元（按当时报价）；80年代末出现的当今最先进的F—22战斗机，至1991年的售价已达到6000万美元，令先前的各种战斗机采购价格相形见绌。这里，尚未涉及具有隐身性能的F—117战斗机，它的单架标价达到令人难以置信的程度——1．06亿美元！所以不难看到，今日之军用机，已成为质优而价高的高科技产品，要发展军用机的生产和维持一支不落后于人的航空打击力量，没有雄厚的国力是无法实现的。
八十多年来，各国共开发研制过多少种军用机？其中试飞成功并得到订单从而进入生产线（即投产）的又有多少种？其后，又从中改进并派生出多少改型来？这实在是一个个难以回答的问题。世界上最具权威的航空评论家或出版物，也只能以“成千上万”一词加以应付。笔者认为，有史以来进入批量生产并正式服役的军用机，也即所谓“成功的军用机”，其型号应不下三千种。而每种型号各自根据作战需要和技术的进步，又衍生出几倍乃至几十倍数量的改型来。
现仅以美、英、法三个航空先进国家为例，通过表0—3，展示第二次世界大战后三十年间各自研制过多少种军用机，成功者有多少，而改型又有多少。
从中不难看出，仅在这短短的三十年中，随着军用机全面进入喷气时代和整体水平的迅速提高，投入研制的型号数量远远超过了同期的民用机，而军用机的研制成功率却明显低于民用机，通常只有六成左右的型号能顺利通过试飞和竞争，然后投产。在战时，这样的成功型号便降至三、四成。因为使用者对军用机通常提出了极为苛刻的技术要求，使其研制难度大为提高。此外，军方获得的财政支持常常捉摸不定，战争形势（或国际形势）变幻多端，又给军用机的研制和发展带来很大风险及不定因素。难怪在军用机发展史上，不乏飞机上天后，仍“惨遭扼杀”的例子。
同时，也不难看到，由于作战和使用方面的需要，军用机大多派生出较民用机多得多的改型，这在战争发生时期显得更为突出。英美每种军用机在第二次世界大战时期都至少派生出十几种改型，而德国军用机每一型号的改型常有三、四十种。
从表0—3中还可以看到，军用机中的战斗机和直升机的开发研制尤为活跃，因为这两种机种对争夺制空权和加速推进地面作战进程起到了最大和最直接的作用。
军用机的研制既费工又费时。特别是现代型号，早已不是本世纪初*几个志同道合的人花几个月时间便能一蹴而就的事了，而是数以百计乃至数以千计的工程技术人员，动用各种先进试验设备、耗费数年乃至十数年的精力，在雄厚财力的支持下，经过反复试验才取得成功的。40年代风靡一时的P—51战斗机，其研制（含设计与样机试制）花了25万工时（人工与小时数之乘积）。50年代，第一种实用的超音速战斗机F—100的研制却耗费了480万工时。至70年代，二倍于音速的可变后掠翼舰载战斗机F—14的研制（仅指第一、二批研制阶段）已需要2759万个工时。这种增长趋势，同样适用于轰炸机等其他用途的军用机。为便于比较，以同期出现的B—17、B—52和B—1三种型号为例，它们的研制各耗费了20万、250万和2100万个工时。
与此相对应，研制中发生的高额费用也同样令人咋舌。50年代，F—100的研制费用为2600万美元；60年代极负盛名的F—4战斗机，研制费高达1．22亿美元；70年代的F—15，研制费进一步上升达20亿美元之巨，于80年代开发的本世纪内最先进的第四代战斗机F—22的研制费竟达到100亿美元以上。因此可以预计，今后的空中战争，必定是一场“用成吨成吨的黄金来计算成本”的空中角逐。或许是二十年前，这样的高消耗已经成为每个国家在安排国防预算时都会感到很棘手的问题。如在1969至1976年的8年间，美、英、日三国为采购军用机，分别动用了517．59亿美元、196140万英镑和6615亿日元的国防经费！这个问题，在战争发生时期（即便是局部战争）则显得更加突出。以空战最残酷、空战规模与频繁程度最甚的第二次世界大战为例，仅在1941年至1944年不到4年的时间里，主要参战国美、英、德、苏就分别为各自的军队采购了29．61万架、10．26万架、10．40万架和11．07万架新飞机。又有资料表明，从1940年至1945年的5年间，仅英美盟军的对德战略轰炸就出动过44．4万次，其间，动用过144万余架次的轰炸机和268万架次的战斗机。它们一共对敌投下270余万吨炸弹。另有资料表明，从1941年至1945年的4年间，盟军对敌空中作战共动用2362800架次飞机，投弹2057244吨，击落敌机40259架。有人称，在第二次世界大战全期，各交战国先后共有70万架军用飞机参战，共投弹500万吨，军用机在战争中的需求量可见一斑！
在1950年开始的历时3年的朝鲜战争中，美军高度重视航空战的作用，先后出动飞机104078架次、投弹64万余吨，损失飞机1460架。航空作战耗资40亿美元，占战争总支出的五分之一。而发生在60～70年代的越南战争，航空作战的总投入有增无减。美军自1961年至1973年间，先后派遣5000余架军用机参战，出击129万架次（一说美、南越军共计出击263万架次），投弹775万吨，损失飞机8546架……到了1973年的中东战争期间，虽然只有14天发生了空战，但交战双方仍有24000架次的飞机投入过战斗。由此，军用机在战争中所充当的重要角色已不难为大家所理解，它已从“战神的弱不禁风的婴儿”（汉森·W·鲍德温著：《一战史纲》）演变成为“高悬在战场上空威力无比的一柄利剑”……
&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;本书为“军事世界丛书”的第二分册。如果说第一分册《鏖战蓝天——世界空战王
牌列传》是一部描写军事航空史上精英人物的专著，那么，《碧空响翼——世界著名军用机》则主要介绍军事航空史上形形色色的军用机中那些最杰出型号。
军用飞机（Military airplane），是指专门设计用于军事目的的飞机（见《中国
大百科全书·航空航天卷》）。按用途划分，它又包括战斗机、攻击机、轰炸机、运输
机、侦察机、反潜巡逻机、教练机……等许多不同种类。
自从莱特兄弟在美国北卡罗来纳州的基蒂霍克首次驾驶有动力的飞机升空飞行成功、开创了人类征服天空的新纪元之后，很快就出现了以飞机为主要武器装备的最活跃的军事行动——军事航空。军用飞机的应运而生，使战争于本世纪初真正进入了立体化时代。军用机的介入，极大地丰富了战争手段，强化了战争的打击力度与深度。与此同时，战争又刺激并促进了军用机的进步和发展。
1794年，军用载人气球先于飞机投入战争之神的怀抱，当年，法国建立了世界上最早的军事气球部队——“气球分队”，此后约五十年间，气球主要用于对敌侦察。1849年，奥地利炮兵中尉弗兰茨·乌查特斯最先想到用气球炸弹袭击敌军的威尼斯城，成为历史上最早的轰炸作战。飞艇是继气球之后人类发明的又一种飞行工具，它与气球之间的区别是可以用动力驱动作可控制的飞行。很快，它也被用于军事行动，对作战行动产生过一定的影响。飞机发明后，仅仅过了七年，就被小心翼翼地用于作战，那是意大利军队航空营营长皮亚扎上尉驾驶飞机对黎波里和阿齐齐亚之间的土耳其军队阵地进行了一个小时的空中侦察。这次行动因系飞机首次参战，而被载入航空史，它发生在1911年10月23日。同年11月1日，意军飞行员朱利奥·乔蒂中尉从空中向地面土耳其军队目标扔下4枚各重2千克的炸弹，开创了飞机轰炸之先河。意土战争中的几次规模极小，仅属像征性的航空作战行为虽然只是军事航空的萌芽，却引起了各国的注目和仿效。1912年初，法军飞行员外出执行侦察通信任务时，要求携带机枪，以利自卫，但从未发生过空战。据统计，至1910年为止，德国、奥匈帝国、英国、法国和俄国等五大军事强国仅拥有军用飞机50架。
1914年8月，第一次世界大战爆发后，飞机才真正被人们广泛地用于战斗。但一开始，军用机几乎清一色都是侦察机，人们对飞机用于空战和空袭尚认识不足。可是不久，人们便领略了空中作战的神奇效果和强大威力。1914年9月8日，俄国飞行员涅斯契洛夫在驾驶一架“莫拉纳”飞机侦察敌情时，用自己飞机的起落架（机轮）撞下了奥地利的一架双座侦察机。10月5日，法国飞行员约瑟夫·弗朗兹和侦察员同乘一架双座侦察机用枪击落一架德国侦察机，从而揭开了人类战争史上空战之序幕。此后，各种不同用途的军用机先后出现，形形色色的航空作战模式不断涌现，军用机已成为人类战争中不可缺少的重要武器装备……
本书精选了自1911年在意土战争中意大利军事当局纠集20架飞机和32名飞行员，破天荒地组建起第一支飞行部队，使飞机首次参战以来八十年间，各国航空兵部队（包括空军、海军航空兵、陆军航空兵）在历次战争或战役中，为争夺制空权，为实施战术或战略空袭、为执行防空作战任务、为协同和支援陆海军战斗、为实施空降与空运，或为达到其他作战目的而先后问世并成功投入使用的最负盛名的196种军用机机型。它们在很大程度上反映了各个时期、各种用途军用机的设计特色和发展水平。限于篇幅，从收录数量来讲，岂止百里挑一，只能是挂一漏万了。
同样限于篇幅，本书只能对所收录的机型，从开发背景、外形与构造特点、改型变迁、实战经历到性能参数作最为简略的介绍。
在编排方式上，为读者方便阅读和查找，试以“用途”分类，逐一介绍各个型号的
情况。它们当然应成为各个时期研制最成功并形成一定生产规模的优秀机种，必须是广为人知并获得公认的最著名型号。
与一般的飞机手册或飞机年鉴不同，本书在选择收录型号时跨越军用机自诞生至今的整个时期。另外，只对典型机种作重点介绍，而无法、也无必要对林林总总成千上万的型号进行面面俱到的收集和罗列。
为了更好体现各个历史时期军用机的发展与演变过程，本书又对每种用途的军用机都依次按照第一次世界大战（WWⅠ）、两次大战之间、第二次世界大战（WWⅡ）、战后冷战年代及现代等五个时期进行叙述。而同一时期内的诸型号，则按美国、德国、英国、法国、意大利、日本、前苏联（俄罗斯）和中国……的顺序加以编排，其他国家的军用飞机因未构成一定知名度，故基本上未被本书收录。
人类对飞行的渴望由来已久，且代代相传，直到本世纪初，这种热情不减的企盼才得以真正实现。我们甚至很难想像，也很难描述一代又一代的人们是以何等高涨的激情及忘我精神，锲而不舍地完善着飞机的构形和性能。时至今日，飞机，特别是军用飞机，已发展到了相当先进的程度，成为极其复杂而又令人生畏的战争工具。同时，人们甚至无法预测下一世纪出现的军用机，将会以怎样一种崭新的形态出现在我们祈求宁静的天空，更无法去估量它们对人类的生存与发展将会带来何等巨大的作用及影响。
军用机的发展历史与人类文明史相比，是如此之短促，然而其发展速度却是如此之迅猛，远非大多数其他武器装备所能比拟。军用飞机，已从最初的用料粗糙和外形简陋的“原始形态”，发展成为今天这样具有极其完美的气动外形和强大打击力度的战争利器。其间，曾经历了动力上从活塞（内燃）发动机向涡轮喷气发动机的演变；机载武器从一、二杆步枪向高速航炮及导弹等精密型武器的演变；飞机机体从多层机翼、木骨蒙布且外表粗糙的低速布局向高度流线形低阻外形、先进材料与先进结构概念构造的全新布局演变；飞行及战斗性能从低空低速范围单纯而初级层次的打击力度向高空高速远程范围多功效高机动全方位高水平进击能力演变的全过程。军用机，早已成为各国陆海空三军航空兵战斗力的主要物质基础。同时，军用机的战斗技术性能和总体发展水平，又直接左右着军事航空作战乃至整个战役或战争的战术战略思想的确立和组织编制上的变革。研制和配备先进军用机，业已成为各国武装力量捍卫主权、“称雄一方”以及向现代化迈进的关键举措。
当分析、展示军用机的发展历史和趋势时，不妨先以战斗机——一种最具代表性的军用机为例，通过表0—1，考察其主要战术技术性能在各不同时期的发展速度。
近一个世纪以来，军用机几乎为绝大多数国家所拥有，并经受了无数次大小战斗的考验。其间，先后出现的型号种数及各自的产量都是相当可观的。
以美国为例，在1909年，该国仅生产过1架军用机。1914年全年，也只不过生产了15架而已。但到第一次世界大战的最后一年，也即美国参战仅一年后的1918年，年产量已猛增至13991架。次年，因战事的结束，产量很快回落至682架。此后十余年间，年产量徘徊在300～700架之间。到第二次世界大战爆发前夕，也即三十年代的最后一、二年，年产量又从1000架开始逐年递增，至美国参战前的1940年，已达6028架。1941年开战那一年，年产量很快增至19445架。此后，战争逐渐趋向白热化，从1942年至1945年的4年间，年产量分别高达47675架、85433架、95272架和46865架，创该国军用机年产量的历史纪录。出于容易理解的原因，终战后的1946年，年产量又很自然地骤降至1417架，而且此后三十年间，年产量一直在1200至8900架之间浮动。仅在朝鲜战争期间（1951～1954年）和越南战争期间（1966～1970年），年产量有所改观，呈暂时上升的趋势。
通过表0—2，又可进一步了解到，在人类近代两次规模最大的国际级战争中，主要参战国对军用机的需求量。
那么，在如此巨大的需求量里面，各种用途的军用机又呈现怎样一种“分配比例”
的呢？仍以美国为例，看一看它在越南战争时期的1969年中的一些统计数据吧。当年，美国共生产军用机3644架。其中战斗机（含海军的舰载战斗机及海军陆战队航空兵的战斗机）为792架，占年产量的21．7％；轰炸机31架，占0．85％；运输机44架，占1．2％；教练机为295架，占8．1％；各种直升机2165架，占59．4％；其他用途飞机317架，占8．7％。如果考虑到当时因正在大力推行直升机作战而重点生产直升机的特殊因素，那么战斗机（含攻击机）产量所占比例和其他年代一样，仍雄居榜首。在大多数国家里，战斗机（含攻击机）的需求量长年以来一般占在籍军用机数量的30～40％。
同样，在作为世界第二航空大国的前苏联，以军用机年产量相对较高的1956年为例，该年度军用机总产量约44300架，其中战斗机、轻轰炸机、重轰炸机及运输机的“生产数量分配”比例分别占54％、28％、10％和8％。可见，战斗机所占比例也是最高的。同年，西方几个国家军用机的用途“分配”比例情况也大同小异。以英国为例，当年共生产军用机1691架，其中战斗机（含攻击机及轻轰炸机）、轰炸机及运输机的“分配”比例各占36．8％、18．7％和7％（其他用途略）。
八十多年来，随着性能不断提高，军用机的机体构造变得愈来愈复杂、机载设备变得愈来愈精密；气动布局也变得愈来愈先进。因此，单机种研制费用和制造成本也在不断上涨。仍以美国为例：40年代，一架极著名的P—51型活塞式战斗机要价5万美元；50年代，一架极典型的F—86型喷气战斗机已要价40万美元；60年代，一架超音速的F—105战斗机要价高达300万美元；进入70年代，美国相当先进的喷气战斗机F—15要价竟超过3000万美元（按当时报价）；80年代末出现的当今最先进的F—22战斗机，至1991年的售价已达到6000万美元，令先前的各种战斗机采购价格相形见绌。这里，尚未涉及具有隐身性能的F—117战斗机，它的单架标价达到令人难以置信的程度——1．06亿美元！所以不难看到，今日之军用机，已成为质优而价高的高科技产品，要发展军用机的生产和维持一支不落后于人的航空打击力量，没有雄厚的国力是无法实现的。
八十多年来，各国共开发研制过多少种军用机？其中试飞成功并得到订单从而进入生产线（即投产）的又有多少种？其后，又从中改进并派生出多少改型来？这实在是一个个难以回答的问题。世界上最具权威的航空评论家或出版物，也只能以“成千上万”一词加以应付。笔者认为，有史以来进入批量生产并正式服役的军用机，也即所谓“成功的军用机”，其型号应不下三千种。而每种型号各自根据作战需要和技术的进步，又衍生出几倍乃至几十倍数量的改型来。
现仅以美、英、法三个航空先进国家为例，通过表0—3，展示第二次世界大战后三十年间各自研制过多少种军用机，成功者有多少，而改型又有多少。
从中不难看出，仅在这短短的三十年中，随着军用机全面进入喷气时代和整体水平的迅速提高，投入研制的型号数量远远超过了同期的民用机，而军用机的研制成功率却明显低于民用机，通常只有六成左右的型号能顺利通过试飞和竞争，然后投产。在战时，这样的成功型号便降至三、四成。因为使用者对军用机通常提出了极为苛刻的技术要求，使其研制难度大为提高。此外，军方获得的财政支持常常捉摸不定，战争形势（或国际形势）变幻多端，又给军用机的研制和发展带来很大风险及不定因素。难怪在军用机发展史上，不乏飞机上天后，仍“惨遭扼杀”的例子。
同时，也不难看到，由于作战和使用方面的需要，军用机大多派生出较民用机多得多的改型，这在战争发生时期显得更为突出。英美每种军用机在第二次世界大战时期都至少派生出十几种改型，而德国军用机每一型号的改型常有三、四十种。
从表0—3中还可以看到，军用机中的战斗机和直升机的开发研制尤为活跃，因为这两种机种对争夺制空权和加速推进地面作战进程起到了最大和最直接的作用。
军用机的研制既费工又费时。特别是现代型号，早已不是本世纪初*几个志同道合的人花几个月时间便能一蹴而就的事了，而是数以百计乃至数以千计的工程技术人员，动用各种先进试验设备、耗费数年乃至十数年的精力，在雄厚财力的支持下，经过反复试验才取得成功的。40年代风靡一时的P—51战斗机，其研制（含设计与样机试制）花了25万工时（人工与小时数之乘积）。50年代，第一种实用的超音速战斗机F—100的研制却耗费了480万工时。至70年代，二倍于音速的可变后掠翼舰载战斗机F—14的研制（仅指第一、二批研制阶段）已需要2759万个工时。这种增长趋势，同样适用于轰炸机等其他用途的军用机。为便于比较，以同期出现的B—17、B—52和B—1三种型号为例，它们的研制各耗费了20万、250万和2100万个工时。
与此相对应，研制中发生的高额费用也同样令人咋舌。50年代，F—100的研制费用为2600万美元；60年代极负盛名的F—4战斗机，研制费高达1．22亿美元；70年代的F—15，研制费进一步上升达20亿美元之巨，于80年代开发的本世纪内最先进的第四代战斗机F—22的研制费竟达到100亿美元以上。因此可以预计，今后的空中战争，必定是一场“用成吨成吨的黄金来计算成本”的空中角逐。或许是二十年前，这样的高消耗已经成为每个国家在安排国防预算时都会感到很棘手的问题。如在1969至1976年的8年间，美、英、日三国为采购军用机，分别动用了517．59亿美元、196140万英镑和6615亿日元的国防经费！这个问题，在战争发生时期（即便是局部战争）则显得更加突出。以空战最残酷、空战规模与频繁程度最甚的第二次世界大战为例，仅在1941年至1944年不到4年的时间里，主要参战国美、英、德、苏就分别为各自的军队采购了29．61万架、10．26万架、10．40万架和11．07万架新飞机。又有资料表明，从1940年至1945年的5年间，仅英美盟军的对德战略轰炸就出动过44．4万次，其间，动用过144万余架次的轰炸机和268万架次的战斗机。它们一共对敌投下270余万吨炸弹。另有资料表明，从1941年至1945年的4年间，盟军对敌空中作战共动用2362800架次飞机，投弹2057244吨，击落敌机40259架。有人称，在第二次世界大战全期，各交战国先后共有70万架军用飞机参战，共投弹500万吨，军用机在战争中的需求量可见一斑！
在1950年开始的历时3年的朝鲜战争中，美军高度重视航空战的作用，先后出动飞机104078架次、投弹64万余吨，损失飞机1460架。航空作战耗资40亿美元，占战争总支出的五分之一。而发生在60～70年代的越南战争，航空作战的总投入有增无减。美军自1961年至1973年间，先后派遣5000余架军用机参战，出击129万架次（一说美、南越军共计出击263万架次），投弹775万吨，损失飞机8546架……到了1973年的中东战争期间，虽然只有14天发生了空战，但交战双方仍有24000架次的飞机投入过战斗。由此，军用机在战争中所充当的重要角色已不难为大家所理解，它已从“战神的弱不禁风的婴儿”（汉森·W·鲍德温著：《一战史纲》）演变成为“高悬在战场上空威力无比的一柄利剑”……<b>前言</b>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;本书为“军事世界丛书”的第二分册。如果说第一分册《鏖战蓝天——世界空战王
牌列传》是一部描写军事航空史上精英人物的专著，那么，《碧空响翼——世界著名军用机》则主要介绍军事航空史上形形色色的军用机中那些最杰出型号。
军用飞机（Military airplane），是指专门设计用于军事目的的飞机（见《中国
大百科全书·航空航天卷》）。按用途划分，它又包括战斗机、攻击机、轰炸机、运输
机、侦察机、反潜巡逻机、教练机……等许多不同种类。
自从莱特兄弟在美国北卡罗来纳州的基蒂霍克首次驾驶有动力的飞机升空飞行成功、开创了人类征服天空的新纪元之后，很快就出现了以飞机为主要武器装备的最活跃的军事行动——军事航空。军用飞机的应运而生，使战争于本世纪初真正进入了立体化时代。军用机的介入，极大地丰富了战争手段，强化了战争的打击力度与深度。与此同时，战争又刺激并促进了军用机的进步和发展。
1794年，军用载人气球先于飞机投入战争之神的怀抱，当年，法国建立了世界上最早的军事气球部队——“气球分队”，此后约五十年间，气球主要用于对敌侦察。1849年，奥地利炮兵中尉弗兰茨·乌查特斯最先想到用气球炸弹袭击敌军的威尼斯城，成为历史上最早的轰炸作战。飞艇是继气球之后人类发明的又一种飞行工具，它与气球之间的区别是可以用动力驱动作可控制的飞行。很快，它也被用于军事行动，对作战行动产生过一定的影响。飞机发明后，仅仅过了七年，就被小心翼翼地用于作战，那是意大利军队航空营营长皮亚扎上尉驾驶飞机对黎波里和阿齐齐亚之间的土耳其军队阵地进行了一个小时的空中侦察。这次行动因系飞机首次参战，而被载入航空史，它发生在1911年10月23日。同年11月1日，意军飞行员朱利奥·乔蒂中尉从空中向地面土耳其军队目标扔下4枚各重2千克的炸弹，开创了飞机轰炸之先河。意土战争中的几次规模极小，仅属像征性的航空作战行为虽然只是军事航空的萌芽，却引起了各国的注目和仿效。1912年初，法军飞行员外出执行侦察通信任务时，要求携带机枪，以利自卫，但从未发生过空战。据统计，至1910年为止，德国、奥匈帝国、英国、法国和俄国等五大军事强国仅拥有军用飞机50架。
1914年8月，第一次世界大战爆发后，飞机才真正被人们广泛地用于战斗。但一开始，军用机几乎清一色都是侦察机，人们对飞机用于空战和空袭尚认识不足。可是不久，人们便领略了空中作战的神奇效果和强大威力。1914年9月8日，俄国飞行员涅斯契洛夫在驾驶一架“莫拉纳”飞机侦察敌情时，用自己飞机的起落架（机轮）撞下了奥地利的一架双座侦察机。10月5日，法国飞行员约瑟夫·弗朗兹和侦察员同乘一架双座侦察机用枪击落一架德国侦察机，从而揭开了人类战争史上空战之序幕。此后，各种不同用途的军用机先后出现，形形色色的航空作战模式不断涌现，军用机已成为人类战争中不可缺少的重要武器装备……
本书精选了自1911年在意土战争中意大利军事当局纠集20架飞机和32名飞行员，破天荒地组建起第一支飞行部队，使飞机首次参战以来八十年间，各国航空兵部队（包括空军、海军航空兵、陆军航空兵）在历次战争或战役中，为争夺制空权，为实施战术或战略空袭、为执行防空作战任务、为协同和支援陆海军战斗、为实施空降与空运，或为达到其他作战目的而先后问世并成功投入使用的最负盛名的196种军用机机型。它们在很大程度上反映了各个时期、各种用途军用机的设计特色和发展水平。限于篇幅，从收录数量来讲，岂止百里挑一，只能是挂一漏万了。
同样限于篇幅，本书只能对所收录的机型，从开发背景、外形与构造特点、改型变迁、实战经历到性能参数作最为简略的介绍。
在编排方式上，为读者方便阅读和查找，试以“用途”分类，逐一介绍各个型号的
情况。它们当然应成为各个时期研制最成功并形成一定生产规模的优秀机种，必须是广为人知并获得公认的最著名型号。
与一般的飞机手册或飞机年鉴不同，本书在选择收录型号时跨越军用机自诞生至今的整个时期。另外，只对典型机种作重点介绍，而无法、也无必要对林林总总成千上万的型号进行面面俱到的收集和罗列。
为了更好体现各个历史时期军用机的发展与演变过程，本书又对每种用途的军用机都依次按照第一次世界大战（WWⅠ）、两次大战之间、第二次世界大战（WWⅡ）、战后冷战年代及现代等五个时期进行叙述。而同一时期内的诸型号，则按美国、德国、英国、法国、意大利、日本、前苏联（俄罗斯）和中国……的顺序加以编排，其他国家的军用飞机因未构成一定知名度，故基本上未被本书收录。
人类对飞行的渴望由来已久，且代代相传，直到本世纪初，这种热情不减的企盼才得以真正实现。我们甚至很难想像，也很难描述一代又一代的人们是以何等高涨的激情及忘我精神，锲而不舍地完善着飞机的构形和性能。时至今日，飞机，特别是军用飞机，已发展到了相当先进的程度，成为极其复杂而又令人生畏的战争工具。同时，人们甚至无法预测下一世纪出现的军用机，将会以怎样一种崭新的形态出现在我们祈求宁静的天空，更无法去估量它们对人类的生存与发展将会带来何等巨大的作用及影响。
军用机的发展历史与人类文明史相比，是如此之短促，然而其发展速度却是如此之迅猛，远非大多数其他武器装备所能比拟。军用飞机，已从最初的用料粗糙和外形简陋的“原始形态”，发展成为今天这样具有极其完美的气动外形和强大打击力度的战争利器。其间，曾经历了动力上从活塞（内燃）发动机向涡轮喷气发动机的演变；机载武器从一、二杆步枪向高速航炮及导弹等精密型武器的演变；飞机机体从多层机翼、木骨蒙布且外表粗糙的低速布局向高度流线形低阻外形、先进材料与先进结构概念构造的全新布局演变；飞行及战斗性能从低空低速范围单纯而初级层次的打击力度向高空高速远程范围多功效高机动全方位高水平进击能力演变的全过程。军用机，早已成为各国陆海空三军航空兵战斗力的主要物质基础。同时，军用机的战斗技术性能和总体发展水平，又直接左右着军事航空作战乃至整个战役或战争的战术战略思想的确立和组织编制上的变革。研制和配备先进军用机，业已成为各国武装力量捍卫主权、“称雄一方”以及向现代化迈进的关键举措。
当分析、展示军用机的发展历史和趋势时，不妨先以战斗机——一种最具代表性的军用机为例，通过表0—1，考察其主要战术技术性能在各不同时期的发展速度。
近一个世纪以来，军用机几乎为绝大多数国家所拥有，并经受了无数次大小战斗的考验。其间，先后出现的型号种数及各自的产量都是相当可观的。
以美国为例，在1909年，该国仅生产过1架军用机。1914年全年，也只不过生产了15架而已。但到第一次世界大战的最后一年，也即美国参战仅一年后的1918年，年产量已猛增至13991架。次年，因战事的结束，产量很快回落至682架。此后十余年间，年产量徘徊在300～700架之间。到第二次世界大战爆发前夕，也即三十年代的最后一、二年，年产量又从1000架开始逐年递增，至美国参战前的1940年，已达6028架。1941年开战那一年，年产量很快增至19445架。此后，战争逐渐趋向白热化，从1942年至1945年的4年间，年产量分别高达47675架、85433架、95272架和46865架，创该国军用机年产量的历史纪录。出于容易理解的原因，终战后的1946年，年产量又很自然地骤降至1417架，而且此后三十年间，年产量一直在1200至8900架之间浮动。仅在朝鲜战争期间（1951～1954年）和越南战争期间（1966～1970年），年产量有所改观，呈暂时上升的趋势。
通过表0—2，又可进一步了解到，在人类近代两次规模最大的国际级战争中，主要参战国对军用机的需求量。
那么，在如此巨大的需求量里面，各种用途的军用机又呈现怎样一种“分配比例”
的呢？仍以美国为例，看一看它在越南战争时期的1969年中的一些统计数据吧。当年，美国共生产军用机3644架。其中战斗机（含海军的舰载战斗机及海军陆战队航空兵的战斗机）为792架，占年产量的21．7％；轰炸机31架，占0．85％；运输机44架，占1．2％；教练机为295架，占8．1％；各种直升机2165架，占59．4％；其他用途飞机317架，占8．7％。如果考虑到当时因正在大力推行直升机作战而重点生产直升机的特殊因素，那么战斗机（含攻击机）产量所占比例和其他年代一样，仍雄居榜首。在大多数国家里，战斗机（含攻击机）的需求量长年以来一般占在籍军用机数量的30～40％。
同样，在作为世界第二航空大国的前苏联，以军用机年产量相对较高的1956年为例，该年度军用机总产量约44300架，其中战斗机、轻轰炸机、重轰炸机及运输机的“生产数量分配”比例分别占54％、28％、10％和8％。可见，战斗机所占比例也是最高的。同年，西方几个国家军用机的用途“分配”比例情况也大同小异。以英国为例，当年共生产军用机1691架，其中战斗机（含攻击机及轻轰炸机）、轰炸机及运输机的“分配”比例各占36．8％、18．7％和7％（其他用途略）。
八十多年来，随着性能不断提高，军用机的机体构造变得愈来愈复杂、机载设备变得愈来愈精密；气动布局也变得愈来愈先进。因此，单机种研制费用和制造成本也在不断上涨。仍以美国为例：40年代，一架极著名的P—51型活塞式战斗机要价5万美元；50年代，一架极典型的F—86型喷气战斗机已要价40万美元；60年代，一架超音速的F—105战斗机要价高达300万美元；进入70年代，美国相当先进的喷气战斗机F—15要价竟超过3000万美元（按当时报价）；80年代末出现的当今最先进的F—22战斗机，至1991年的售价已达到6000万美元，令先前的各种战斗机采购价格相形见绌。这里，尚未涉及具有隐身性能的F—117战斗机，它的单架标价达到令人难以置信的程度——1．06亿美元！所以不难看到，今日之军用机，已成为质优而价高的高科技产品，要发展军用机的生产和维持一支不落后于人的航空打击力量，没有雄厚的国力是无法实现的。
八十多年来，各国共开发研制过多少种军用机？其中试飞成功并得到订单从而进入生产线（即投产）的又有多少种？其后，又从中改进并派生出多少改型来？这实在是一个个难以回答的问题。世界上最具权威的航空评论家或出版物，也只能以“成千上万”一词加以应付。笔者认为，有史以来进入批量生产并正式服役的军用机，也即所谓“成功的军用机”，其型号应不下三千种。而每种型号各自根据作战需要和技术的进步，又衍生出几倍乃至几十倍数量的改型来。
现仅以美、英、法三个航空先进国家为例，通过表0—3，展示第二次世界大战后三十年间各自研制过多少种军用机，成功者有多少，而改型又有多少。
从中不难看出，仅在这短短的三十年中，随着军用机全面进入喷气时代和整体水平的迅速提高，投入研制的型号数量远远超过了同期的民用机，而军用机的研制成功率却明显低于民用机，通常只有六成左右的型号能顺利通过试飞和竞争，然后投产。在战时，这样的成功型号便降至三、四成。因为使用者对军用机通常提出了极为苛刻的技术要求，使其研制难度大为提高。此外，军方获得的财政支持常常捉摸不定，战争形势（或国际形势）变幻多端，又给军用机的研制和发展带来很大风险及不定因素。难怪在军用机发展史上，不乏飞机上天后，仍“惨遭扼杀”的例子。
同时，也不难看到，由于作战和使用方面的需要，军用机大多派生出较民用机多得多的改型，这在战争发生时期显得更为突出。英美每种军用机在第二次世界大战时期都至少派生出十几种改型，而德国军用机每一型号的改型常有三、四十种。
从表0—3中还可以看到，军用机中的战斗机和直升机的开发研制尤为活跃，因为这两种机种对争夺制空权和加速推进地面作战进程起到了最大和最直接的作用。
军用机的研制既费工又费时。特别是现代型号，早已不是本世纪初*几个志同道合的人花几个月时间便能一蹴而就的事了，而是数以百计乃至数以千计的工程技术人员，动用各种先进试验设备、耗费数年乃至十数年的精力，在雄厚财力的支持下，经过反复试验才取得成功的。40年代风靡一时的P—51战斗机，其研制（含设计与样机试制）花了25万工时（人工与小时数之乘积）。50年代，第一种实用的超音速战斗机F—100的研制却耗费了480万工时。至70年代，二倍于音速的可变后掠翼舰载战斗机F—14的研制（仅指第一、二批研制阶段）已需要2759万个工时。这种增长趋势，同样适用于轰炸机等其他用途的军用机。为便于比较，以同期出现的B—17、B—52和B—1三种型号为例，它们的研制各耗费了20万、250万和2100万个工时。
与此相对应，研制中发生的高额费用也同样令人咋舌。50年代，F—100的研制费用为2600万美元；60年代极负盛名的F—4战斗机，研制费高达1．22亿美元；70年代的F—15，研制费进一步上升达20亿美元之巨，于80年代开发的本世纪内最先进的第四代战斗机F—22的研制费竟达到100亿美元以上。因此可以预计，今后的空中战争，必定是一场“用成吨成吨的黄金来计算成本”的空中角逐。或许是二十年前，这样的高消耗已经成为每个国家在安排国防预算时都会感到很棘手的问题。如在1969至1976年的8年间，美、英、日三国为采购军用机，分别动用了517．59亿美元、196140万英镑和6615亿日元的国防经费！这个问题，在战争发生时期（即便是局部战争）则显得更加突出。以空战最残酷、空战规模与频繁程度最甚的第二次世界大战为例，仅在1941年至1944年不到4年的时间里，主要参战国美、英、德、苏就分别为各自的军队采购了29．61万架、10．26万架、10．40万架和11．07万架新飞机。又有资料表明，从1940年至1945年的5年间，仅英美盟军的对德战略轰炸就出动过44．4万次，其间，动用过144万余架次的轰炸机和268万架次的战斗机。它们一共对敌投下270余万吨炸弹。另有资料表明，从1941年至1945年的4年间，盟军对敌空中作战共动用2362800架次飞机，投弹2057244吨，击落敌机40259架。有人称，在第二次世界大战全期，各交战国先后共有70万架军用飞机参战，共投弹500万吨，军用机在战争中的需求量可见一斑！
在1950年开始的历时3年的朝鲜战争中，美军高度重视航空战的作用，先后出动飞机104078架次、投弹64万余吨，损失飞机1460架。航空作战耗资40亿美元，占战争总支出的五分之一。而发生在60～70年代的越南战争，航空作战的总投入有增无减。美军自1961年至1973年间，先后派遣5000余架军用机参战，出击129万架次（一说美、南越军共计出击263万架次），投弹775万吨，损失飞机8546架……到了1973年的中东战争期间，虽然只有14天发生了空战，但交战双方仍有24000架次的飞机投入过战斗。由此，军用机在战争中所充当的重要角色已不难为大家所理解，它已从“战神的弱不禁风的婴儿”（汉森·W·鲍德温著：《一战史纲》）演变成为“高悬在战场上空威力无比的一柄利剑”……
<B>战斗机编</B></P><P> 战斗机，是第一次世界大战初期从侦察机乘员之间出于自卫目的、手持步枪互相射
杀演变而来的专用机种，著名的福克E 型飞机被大多数人认为是最早出现的成功的战斗
机。
战斗机，也称歼击机（第二次世界大战时又称驱逐机），是“用于在空中消灭敌机
和其他飞航式空袭兵器的军用飞机”（见《中国大百科全书·航空航天卷》）。其主要
作战目标是敌方的战斗机和轰炸机，主要作战模式是空战，但也在一定程度上兼有护航、
拦截、对地攻击、侦察等功能。战斗机属于技术竞争性最强、发展速度最快、型号更新
最及时的对抗型航空武器。成为每个国家军事航空力量中的基干机种，也是先进国家飞
机研制的重点努力方向。战斗机的型号数量和生产、服役数量均占各国军用机之首位。
为便于读者对各个历史时期战斗机的总体发展水平有一个概括的了解，特给出表1
—1供参考。
在第一次世界大战中，战斗机只能进行单纯的空中格斗，攻击武器也只是1～2挺7
～8毫米口径的机关枪。瞄准全依*个人经验。飞机构造也以木质构架加亚麻布蒙皮为
主，发动机功率与飞行性能都处于低级水平。
第一次世界大战结束后，尤其是在三十年代中，战斗机并未因战争暂时中止而停止
发展。一些先进国家的新式战斗机开始向半金属乃至全金属结构和“单翼”气动布局发
展。许多概念颇为领先的空气动力学理论走出实验室，争相应用于型号设计中。口径20
毫米的机炮开始装上飞机。不少体育竞赛飞行中的杰出机种，作为技术储备的实验品，
纷纷成为战斗机研制中的原准机，飞机性能继续得以完善，飞机外形走出“古
进入第二次世界大战期间，战斗机的总体发展水平已接近活塞螺旋桨飞机的顶峰阶
段。不少型号的最高时速已逾越600千米大关。一批性能优异、工作可*的空冷或水冷
1000～2000马力级的大功率活塞发动机不断被装上新机。工厂开始设计出多座重型战斗
机、夜间战斗机、战斗轰炸机和战斗侦察机等战斗机的特种型号。雷达第一次在少数战
斗机上获得应用，火箭弹已成为枪炮之外的辅助机载武器。处于萌芽时期的喷气战斗机
和昙花一现的火箭动力战斗机分别被试制出来，而且少量进入使用阶段。战斗机在整个
第二次世界大战期间，取得了巨大的战绩，发挥了独特的作用。
战后，喷气飞机很快就先于其他用途机种占据了整个战斗机领域。装备机载雷达和
大口径机炮，以跨音速飞行已成为现实。后掠翼、变面积律蜂腰机身、前三点起落架、
密封高空座舱和个人生命维持系统等全新技术产物被融入到型号设计中来。在朝鲜战争
中，发生于喷气战斗机之间的空战第一次取得了可贵的高速空战经验。在此后十多年中，
冷战形势迫使许多国家先后研制装备了超音速战斗机。不久，又出现一批设计相当成功
的能以二倍音速飞行的型号。空对空导弹业已成为空战飞机的标准装备。至70年代初，
战斗激烈的越南战争又大大刺激了战斗机的进一步改进，出于作战需要，许多型号以战
斗轰炸机的形式出现，更多地投入对地面目标的直接攻击，在很大程度上取替了昔日轻
轰炸机的地位。战争教训使人们开始重新重视战斗机的中、低空跨音速机动性能，不再
盲目追求高速和大升限。于是，敏捷的盘旋角速度、更小的转弯半径、高值爬升率及加
速性能普遍成为设计师们刻意追求的指标。同时，“导弹制胜”神话的破灭，又导致航
炮再度受到青睐。这时，战斗机已发展出第二代，并出现了垂直起落（VTOL）战斗机的
实战型号。
从70年代中期开始，战斗机开始向第三代发展，它们中的大多数已成为今日世界空
中力量的主力。这一代战斗机，是在充分吸取了越南战争和中东战争的经验教训后研制
成功的新一代型号。如F—14、F—15、F—16、米格—29、米格—31、
苏—27、幻影2000、阵风、狮鹰等等。与上一代机型相比，速度和升限等传统飞行
性能指标并未产生明显的飞跃，但它们更
重视的是飞机的加速度性能和瞬时转弯角速度等性能指标（如可在2．5分钟内从M0．
9增速到M2．0，可以30度／秒的角速度拐弯），以适应80～90年代的空战特点。同时机
载武器开始趋向多样化，空对空导弹中出现了发射后不管的中远程拦射型和可以离轴发
射的近距离格斗型，还为战斗机配备了装各种传感器的对地攻击兵器。高度自动化雷达
火力控制系统保证飞机可进行全天候全方向全高度的对多目标同时攻击作战。飞机的电
子及反电子战手段和野战生存性以及战场维护性均得到较大程度的提高。隐身战斗机也
开始问世。
进入90年代，各国纷纷开始研制第四代战斗机，以维持2000年前后的空中优势。其
典型型号有美国的F—22和前苏联的工程样机1—42型等。新一代型号的飞行性能基本上
没有发生太大的改观，但却相当注重在隐身性能、超音速巡航性能（指发动机不开加力
便可作较长时间巡航）、敏捷性（有别于机动性的非常规机动飞行能力，通常指机动能
力的“变化率”）和机体的可*性与维护性之间得到很好的协调平衡。第四代战斗机具
备了超视距及全环境作战能力。可在严酷的电磁环境和核及生物化学污染环境中正常执
行任务。它们将应用当前处于成熟阶段的最尖端技术进行设计，其中包括飞行主动控制
技术、隐身技术、翼身融合保形技术、先进复合材料、变弯度机翼、推力矢量控制、大
推重比发动机、先进电子座舱显示技术等。</P>
杀演变而来的专用机种，著名的福克E 型飞机被大多数人认为是最早出现的成功的战斗
机。
战斗机，也称歼击机（第二次世界大战时又称驱逐机），是“用于在空中消灭敌机
和其他飞航式空袭兵器的军用飞机”（见《中国大百科全书·航空航天卷》）。其主要
作战目标是敌方的战斗机和轰炸机，主要作战模式是空战，但也在一定程度上兼有护航、
拦截、对地攻击、侦察等功能。战斗机属于技术竞争性最强、发展速度最快、型号更新
最及时的对抗型航空武器。成为每个国家军事航空力量中的基干机种，也是先进国家飞
机研制的重点努力方向。战斗机的型号数量和生产、服役数量均占各国军用机之首位。
为便于读者对各个历史时期战斗机的总体发展水平有一个概括的了解，特给出表1
—1供参考。
在第一次世界大战中，战斗机只能进行单纯的空中格斗，攻击武器也只是1～2挺7
～8毫米口径的机关枪。瞄准全依*个人经验。飞机构造也以木质构架加亚麻布蒙皮为
主，发动机功率与飞行性能都处于低级水平。
第一次世界大战结束后，尤其是在三十年代中，战斗机并未因战争暂时中止而停止
发展。一些先进国家的新式战斗机开始向半金属乃至全金属结构和“单翼”气动布局发
展。许多概念颇为领先的空气动力学理论走出实验室，争相应用于型号设计中。口径20
毫米的机炮开始装上飞机。不少体育竞赛飞行中的杰出机种，作为技术储备的实验品，
纷纷成为战斗机研制中的原准机，飞机性能继续得以完善，飞机外形走出“古
进入第二次世界大战期间，战斗机的总体发展水平已接近活塞螺旋桨飞机的顶峰阶
段。不少型号的最高时速已逾越600千米大关。一批性能优异、工作可*的空冷或水冷
1000～2000马力级的大功率活塞发动机不断被装上新机。工厂开始设计出多座重型战斗
机、夜间战斗机、战斗轰炸机和战斗侦察机等战斗机的特种型号。雷达第一次在少数战
斗机上获得应用，火箭弹已成为枪炮之外的辅助机载武器。处于萌芽时期的喷气战斗机
和昙花一现的火箭动力战斗机分别被试制出来，而且少量进入使用阶段。战斗机在整个
第二次世界大战期间，取得了巨大的战绩，发挥了独特的作用。
战后，喷气飞机很快就先于其他用途机种占据了整个战斗机领域。装备机载雷达和
大口径机炮，以跨音速飞行已成为现实。后掠翼、变面积律蜂腰机身、前三点起落架、
密封高空座舱和个人生命维持系统等全新技术产物被融入到型号设计中来。在朝鲜战争
中，发生于喷气战斗机之间的空战第一次取得了可贵的高速空战经验。在此后十多年中，
冷战形势迫使许多国家先后研制装备了超音速战斗机。不久，又出现一批设计相当成功
的能以二倍音速飞行的型号。空对空导弹业已成为空战飞机的标准装备。至70年代初，
战斗激烈的越南战争又大大刺激了战斗机的进一步改进，出于作战需要，许多型号以战
斗轰炸机的形式出现，更多地投入对地面目标的直接攻击，在很大程度上取替了昔日轻
轰炸机的地位。战争教训使人们开始重新重视战斗机的中、低空跨音速机动性能，不再
盲目追求高速和大升限。于是，敏捷的盘旋角速度、更小的转弯半径、高值爬升率及加
速性能普遍成为设计师们刻意追求的指标。同时，“导弹制胜”神话的破灭，又导致航
炮再度受到青睐。这时，战斗机已发展出第二代，并出现了垂直起落（VTOL）战斗机的
实战型号。
从70年代中期开始，战斗机开始向第三代发展，它们中的大多数已成为今日世界空
中力量的主力。这一代战斗机，是在充分吸取了越南战争和中东战争的经验教训后研制
成功的新一代型号。如F—14、F—15、F—16、米格—29、米格—31、
苏—27、幻影2000、阵风、狮鹰等等。与上一代机型相比，速度和升限等传统飞行
性能指标并未产生明显的飞跃，但它们更
重视的是飞机的加速度性能和瞬时转弯角速度等性能指标（如可在2．5分钟内从M0．
9增速到M2．0，可以30度／秒的角速度拐弯），以适应80～90年代的空战特点。同时机
载武器开始趋向多样化，空对空导弹中出现了发射后不管的中远程拦射型和可以离轴发
射的近距离格斗型，还为战斗机配备了装各种传感器的对地攻击兵器。高度自动化雷达
火力控制系统保证飞机可进行全天候全方向全高度的对多目标同时攻击作战。飞机的电
子及反电子战手段和野战生存性以及战场维护性均得到较大程度的提高。隐身战斗机也
开始问世。
进入90年代，各国纷纷开始研制第四代战斗机，以维持2000年前后的空中优势。其
典型型号有美国的F—22和前苏联的工程样机1—42型等。新一代型号的飞行性能基本上
没有发生太大的改观，但却相当注重在隐身性能、超音速巡航性能（指发动机不开加力
便可作较长时间巡航）、敏捷性（有别于机动性的非常规机动飞行能力，通常指机动能
力的“变化率”）和机体的可*性与维护性之间得到很好的协调平衡。第四代战斗机具
备了超视距及全环境作战能力。可在严酷的电磁环境和核及生物化学污染环境中正常执
行任务。它们将应用当前处于成熟阶段的最尖端技术进行设计，其中包括飞行主动控制
技术、隐身技术、翼身融合保形技术、先进复合材料、变弯度机翼、推力矢量控制、大
推重比发动机、先进电子座舱显示技术等。</P>
<b>第一章 初露锋芒</b>
第一次世界大战中的著名战斗机
飞机这种有动力、可控制的飞行器问世后十年，人类第一次大规模战争（第一次世
界大战）爆发了，飞机也投入了战神的怀抱。对这种新出现在战场的飞行器的作用，交
战各国统帅部的高级军官持怀疑态度，霞飞和福煦对飞行没有一点信心，福煦在几年前
就不予考虑，认为飞行“对运动来说一切都好，但对军队来说没什么用处”。飞机只是
被当作侦察工具使用，将指挥员的视线延长到战场地平线以外的地方。
天有不预风云，偶尔的空中射杀很快演变为混战。最初投入空中战争的飞行员无经
验可借鉴，更无现成的理论与战术，一切*探索；他们所驾驶的飞机是简陋的，更无专
门设计、制造的战斗机。飞机由木料、钢丝构成，用涂胶的布作蒙皮，发动机的马力很
小（具体性能见表1—1），也没有多少专门的军械。然而，需要是发明之母，各种不同
性能的战斗机在英、法、德等国被设计、制造出来，投入战斗。在法国、比利时泥泞战
场的上空追逐、开火，地面上的士兵们凝视着新奇的、陌生的空中战争。
福克E．Ⅲ（FOKKER FokkerE．Ⅲ）
福克E．Ⅲ是德国东部的福克飞机厂于1913年开始研制，1914年5月试飞成功的福克
E型战斗机中最成功的第三种改型。福克飞机厂由大名鼎鼎的安东尼·福克（Fokker，
Anthong）主持。这位年轻的飞机设计师曾怀才不遇。大战中，福克飞机厂制造了许多
种很成功的飞机，英国人曾向福克书面提出，如果他到英国来为皇家飞行队设计飞机，
就送他一千万美元，但直到战后福克才知此事，原来德国情报机构截获并扣留了此信。
这种飞机设计是和一个名为R．普拉茨的人分不开的；而且很大程度参考了被缴获的法
国莫拉纳·索尔尼埃H型飞机。除E．Ⅲ外，还发展过E．Ⅰ、EⅡ和E．Ⅳ等改型，其中E．
Ⅰ型于1915年6月开始服役，E．Ⅳ则装有两挺机枪。
各种改型的福克E战斗机的发动机功率从80马力逐渐增加到160马力。各改型共生产
出450架，但只有E．Ⅲ是最成功的，它占总产量的三分之二。
福克E的最大特点是安装有世界独创的“射击协调器”。
它的问世使前射的枪弹第一次能够穿过前方螺旋桨的旋转面，使射击轴线能尽可能
*近机身中心线，从而大大提高了命中率。
1915年5月23日，在福克E为德国皇太子作了飞行表演后不久，E．Ⅰ和E．Ⅱ型于6、
7月间相继交付部队使用。8月起，又在各飞行中队里各配备E．Ⅲ型1～2架，开始为己
方的双座飞机提供护航。9月1日，著名的空战能手殷麦曼驾驶该机首次击落一架偷袭杜
埃机场的英国轰炸机，这是军用机向争夺制空权迈出的头一步！从此，飞机不只用于击
落侦察气球，也用于击落敌方飞机。不久，福克E．Ⅲ战斗机开始大量击落协约国的飞
机，空战形势发生了有利于德国的呈一边倒的戏剧性变化。英军于1916年1月发出惊呼：
“如今，我们须用
三架飞机为一架侦察机保驾护航，才能完成既定的作战任务。”前线的皇家飞行员
也不无自嘲地将自己喻为“福克飞机的饵食”。由于大批英机被很容易地击落，引发了
空战史上所谓的“福克灾难”。英国下议院甚至发表了谴责德国福克飞机“正残酷虐杀
皇家飞机”的决议。而福克E型战斗机却因此而名声大噪。直到1916年底，英、法两国
匆匆将新出厂的纽堡11型、F．E．2b型和DH．2型战斗机推上战场。这种令人尴尬的局
面才告一段落（后两种飞机通过将螺旋桨反装到机身后方、让出无遮挡的机头，来达到
机枪直接从机头前射的目的）。
为了不让协约国了解福克战斗机的机枪秘密，福克飞机被禁止*近前线。事后有人
分析说，要不是这种令人生畏的福克E只在德国战线之内游弋，而且只是对协约国的轰
炸机和侦察机进行攻击，那么英法军队的损失还要大。
1916年6月18日，随着个人空战战果已达15架的王牌飞行员殷麦曼因飞机空中解体
失事而丧生，福克E才撤出了第一线。
福克E采用第一次世界大战期间罕见的单机翼形式。但机翼上下用细钢丝牵引加强，
亦称“张线”。长长的矩形断面机身用钢管焊成骨架，外覆蒙布。一挺口径7．92毫米
的机枪直接装在机头上，处于一台空冷的气缸旋转星形（气缸排列呈辐射形式）活塞发
动机的顶部，每分钟可发射子弹800发，一只
12初露锋芒 第一次世界大战中的著名战斗机罗盘安装在右翼上表面，敞开式单座
座舱中只装有少量仪表。
设计精巧的“射击协调器”使福克E一举成名，它是航空兵器上的一次伟大的革命。
而福克E也被人们普遍誉为世界上最早的战斗机。
福克Dr．Ⅰ（FOKKERFokkerDr．Ⅰ）
在第一次世界大战中，单翼战斗机、三翼战斗机与占主导地位的双翼战斗机相比，
便显得稀奇起来。当时，较著名的三翼战斗机除了英国产的“三翼机式”和德国产的
“法尔茨Dr．Ⅰ”之外，就是福克工厂的福克Dr．Ⅰ型了。
值得一提的是，这种战斗机同时又是第一次世界大战时期世界头号空战王牌、个人
战果高达80架的里希霍芬的最后座机——“红色男爵号”的同型机。由于翼展相对较窄
的三层机翼飞机具有极佳的机动飞行性能，最适宜于与敌机进行近距离格斗，所以获得
了许多艺高胆大的尖子飞行员的青睐。
该机由福克雇用的德国焊接专家R·普拉茨主持设计，研制成功于1917年春。在试
制中，曾参考借鉴了英国“三翼机”的结构，但又有所创新。福克Dr．Ⅰ大胆摒弃了繁
杂的张线结构，其上、中、下三层机翼仅*左右各一根刚性支柱支撑，大大减少了飞行
阻力。加上各层机翼的翼展自上而下逐层递减，更有利于改善机动性能和爬升性能，使
这种看上去很老式的飞机在空战中格外轻巧灵活，成为空战中又一种优秀机种。
福克Dr．Ⅰ采用了从瑞典进口的110马力气缸旋转式的空冷星形“澳巴沃才URⅡ”
型活塞发动机。发动机上半部盖有半圆形金属壳减阻罩，使机头阻力较气缸完全裸露的
要小一些。飞机的平尾呈三角形，而垂尾近圆形，单座座舱设在机翼稍后的位置上，以
便飞行员向上观察。
1917年8月30日，年轻的王牌飞行员贝尔纳·福斯首次驾驶该机升空击落一架英国
飞机。在此后一年左右时间的空战中，福克Dr．Ⅰ虽然没有大多数敌机飞得快，但凭借
其良好的缠斗性能，在西部战线上空仍出尽了风头，甚至对英国自喻为“危险的骆驼”
的“骆驼”战斗机也构成了威慑。因为前者能以更小的转弯半径牢牢地咬住敌机的“尾
巴”不放，直至将其消灭。大名鼎鼎的超级王牌飞行员里希霍芬在他的空战生涯中就先
后换用过7架福克Dr．Ⅰ，成为他特别钟爱的座机。
1917年10月末，冈塔曼和帕斯托两位著名飞行员在战斗中因这种飞机强度不足导致
空中解体而先后丧生，迫使德国空军从前线调回全部福克Dr．Ⅰ，对机翼进行修改补强，
然后再次送回战场参加战斗。
福克Dr．Ⅰ共生产过320架。1918年，当战争进行到了最后一年，因机型已显得过
时，才逐渐退出现役。
福克D．Ⅶ（FOKKERFOkkerD．Ⅶ）
随着战局的推移，空战战术和战斗机的设计都变得较为成熟起来，德国福克工厂造
出了它的最后一种战斗机——福克D．Ⅶ（福克D．7）。
按常规布局设计的福克D．Ⅶ在其双层机翼上采用了著名的哥廷根大学空气动力研
究所推荐的厚翼型（厚的机翼剖面形状）。这在当时是一种进步的选择，仍由R．普拉
茨设计。
双层机翼之间仅以支柱支撑，取消了张线，成为后期双翼机的
32初露锋芒 第一次世界大战中的著名战斗机典型特征。福克D．Ⅶ的机身由焊接
钢管框架承力，外覆蒙布，这是当时较为流行的结构形式，也特别适合大批生产。
由于福克D．Ⅶ改为装备用水冷却的活塞发动机，所以它有一个水冷却器被巧妙地
安排在边缘得到修饰的方形机头前部，使冷却效果和降低迎风阻力得到协调。
福克D．Ⅶ虽是战争后期的产品，虽飞行性能仍略逊于先期服役的SE．5a和SPAD．S．
XⅢ型等协约国同类飞机。但福克D．Ⅶ在低速飞行中或高空飞行时不易进入失速，而且
舵面敏捷，操纵也灵活，并特别擅长于做急跃升动作，这很适合从敌机后下方接近并对
其腹部实施突然的打击，往往能获得令人满意的空战效果。
然而，获得人们更多赞誉的是，这种飞机对毫无经验的新飞行员来讲，也同样能象
老飞行员那样运用自如，可放心大胆地投入空战。他们可以毫无顾忌地做急转弯，而不
必担心陷入可怕的失速。
福克D．Ⅶ于1918年夏秋季节才真正投入战斗，时值战争尾声。这些飞机都被考究
地涂上只有德国飞机才有的多色块菱形迷彩。
主任设计师普拉茨在完成对这种被称之为“最后决战战斗机”的研制后，还准备改
装设计一种仅采用上单翼的概念全新的福克D．Ⅷ，又称“空中剃刀”，但因德国的战
败，使该型号胎死腹中。
因为福克D．Ⅶ的许多方面已领先于当时的其他同类机种，故被人认为是“一战中
最杰出的战斗机”。
第一次世界大战中的著名战斗机
飞机这种有动力、可控制的飞行器问世后十年，人类第一次大规模战争（第一次世
界大战）爆发了，飞机也投入了战神的怀抱。对这种新出现在战场的飞行器的作用，交
战各国统帅部的高级军官持怀疑态度，霞飞和福煦对飞行没有一点信心，福煦在几年前
就不予考虑，认为飞行“对运动来说一切都好，但对军队来说没什么用处”。飞机只是
被当作侦察工具使用，将指挥员的视线延长到战场地平线以外的地方。
天有不预风云，偶尔的空中射杀很快演变为混战。最初投入空中战争的飞行员无经
验可借鉴，更无现成的理论与战术，一切*探索；他们所驾驶的飞机是简陋的，更无专
门设计、制造的战斗机。飞机由木料、钢丝构成，用涂胶的布作蒙皮，发动机的马力很
小（具体性能见表1—1），也没有多少专门的军械。然而，需要是发明之母，各种不同
性能的战斗机在英、法、德等国被设计、制造出来，投入战斗。在法国、比利时泥泞战
场的上空追逐、开火，地面上的士兵们凝视着新奇的、陌生的空中战争。
福克E．Ⅲ（FOKKER FokkerE．Ⅲ）
福克E．Ⅲ是德国东部的福克飞机厂于1913年开始研制，1914年5月试飞成功的福克
E型战斗机中最成功的第三种改型。福克飞机厂由大名鼎鼎的安东尼·福克（Fokker，
Anthong）主持。这位年轻的飞机设计师曾怀才不遇。大战中，福克飞机厂制造了许多
种很成功的飞机，英国人曾向福克书面提出，如果他到英国来为皇家飞行队设计飞机，
就送他一千万美元，但直到战后福克才知此事，原来德国情报机构截获并扣留了此信。
这种飞机设计是和一个名为R．普拉茨的人分不开的；而且很大程度参考了被缴获的法
国莫拉纳·索尔尼埃H型飞机。除E．Ⅲ外，还发展过E．Ⅰ、EⅡ和E．Ⅳ等改型，其中E．
Ⅰ型于1915年6月开始服役，E．Ⅳ则装有两挺机枪。
各种改型的福克E战斗机的发动机功率从80马力逐渐增加到160马力。各改型共生产
出450架，但只有E．Ⅲ是最成功的，它占总产量的三分之二。
福克E的最大特点是安装有世界独创的“射击协调器”。
它的问世使前射的枪弹第一次能够穿过前方螺旋桨的旋转面，使射击轴线能尽可能
*近机身中心线，从而大大提高了命中率。
1915年5月23日，在福克E为德国皇太子作了飞行表演后不久，E．Ⅰ和E．Ⅱ型于6、
7月间相继交付部队使用。8月起，又在各飞行中队里各配备E．Ⅲ型1～2架，开始为己
方的双座飞机提供护航。9月1日，著名的空战能手殷麦曼驾驶该机首次击落一架偷袭杜
埃机场的英国轰炸机，这是军用机向争夺制空权迈出的头一步！从此，飞机不只用于击
落侦察气球，也用于击落敌方飞机。不久，福克E．Ⅲ战斗机开始大量击落协约国的飞
机，空战形势发生了有利于德国的呈一边倒的戏剧性变化。英军于1916年1月发出惊呼：
“如今，我们须用
三架飞机为一架侦察机保驾护航，才能完成既定的作战任务。”前线的皇家飞行员
也不无自嘲地将自己喻为“福克飞机的饵食”。由于大批英机被很容易地击落，引发了
空战史上所谓的“福克灾难”。英国下议院甚至发表了谴责德国福克飞机“正残酷虐杀
皇家飞机”的决议。而福克E型战斗机却因此而名声大噪。直到1916年底，英、法两国
匆匆将新出厂的纽堡11型、F．E．2b型和DH．2型战斗机推上战场。这种令人尴尬的局
面才告一段落（后两种飞机通过将螺旋桨反装到机身后方、让出无遮挡的机头，来达到
机枪直接从机头前射的目的）。
为了不让协约国了解福克战斗机的机枪秘密，福克飞机被禁止*近前线。事后有人
分析说，要不是这种令人生畏的福克E只在德国战线之内游弋，而且只是对协约国的轰
炸机和侦察机进行攻击，那么英法军队的损失还要大。
1916年6月18日，随着个人空战战果已达15架的王牌飞行员殷麦曼因飞机空中解体
失事而丧生，福克E才撤出了第一线。
福克E采用第一次世界大战期间罕见的单机翼形式。但机翼上下用细钢丝牵引加强，
亦称“张线”。长长的矩形断面机身用钢管焊成骨架，外覆蒙布。一挺口径7．92毫米
的机枪直接装在机头上，处于一台空冷的气缸旋转星形（气缸排列呈辐射形式）活塞发
动机的顶部，每分钟可发射子弹800发，一只
12初露锋芒 第一次世界大战中的著名战斗机罗盘安装在右翼上表面，敞开式单座
座舱中只装有少量仪表。
设计精巧的“射击协调器”使福克E一举成名，它是航空兵器上的一次伟大的革命。
而福克E也被人们普遍誉为世界上最早的战斗机。
福克Dr．Ⅰ（FOKKERFokkerDr．Ⅰ）
在第一次世界大战中，单翼战斗机、三翼战斗机与占主导地位的双翼战斗机相比，
便显得稀奇起来。当时，较著名的三翼战斗机除了英国产的“三翼机式”和德国产的
“法尔茨Dr．Ⅰ”之外，就是福克工厂的福克Dr．Ⅰ型了。
值得一提的是，这种战斗机同时又是第一次世界大战时期世界头号空战王牌、个人
战果高达80架的里希霍芬的最后座机——“红色男爵号”的同型机。由于翼展相对较窄
的三层机翼飞机具有极佳的机动飞行性能，最适宜于与敌机进行近距离格斗，所以获得
了许多艺高胆大的尖子飞行员的青睐。
该机由福克雇用的德国焊接专家R·普拉茨主持设计，研制成功于1917年春。在试
制中，曾参考借鉴了英国“三翼机”的结构，但又有所创新。福克Dr．Ⅰ大胆摒弃了繁
杂的张线结构，其上、中、下三层机翼仅*左右各一根刚性支柱支撑，大大减少了飞行
阻力。加上各层机翼的翼展自上而下逐层递减，更有利于改善机动性能和爬升性能，使
这种看上去很老式的飞机在空战中格外轻巧灵活，成为空战中又一种优秀机种。
福克Dr．Ⅰ采用了从瑞典进口的110马力气缸旋转式的空冷星形“澳巴沃才URⅡ”
型活塞发动机。发动机上半部盖有半圆形金属壳减阻罩，使机头阻力较气缸完全裸露的
要小一些。飞机的平尾呈三角形，而垂尾近圆形，单座座舱设在机翼稍后的位置上，以
便飞行员向上观察。
1917年8月30日，年轻的王牌飞行员贝尔纳·福斯首次驾驶该机升空击落一架英国
飞机。在此后一年左右时间的空战中，福克Dr．Ⅰ虽然没有大多数敌机飞得快，但凭借
其良好的缠斗性能，在西部战线上空仍出尽了风头，甚至对英国自喻为“危险的骆驼”
的“骆驼”战斗机也构成了威慑。因为前者能以更小的转弯半径牢牢地咬住敌机的“尾
巴”不放，直至将其消灭。大名鼎鼎的超级王牌飞行员里希霍芬在他的空战生涯中就先
后换用过7架福克Dr．Ⅰ，成为他特别钟爱的座机。
1917年10月末，冈塔曼和帕斯托两位著名飞行员在战斗中因这种飞机强度不足导致
空中解体而先后丧生，迫使德国空军从前线调回全部福克Dr．Ⅰ，对机翼进行修改补强，
然后再次送回战场参加战斗。
福克Dr．Ⅰ共生产过320架。1918年，当战争进行到了最后一年，因机型已显得过
时，才逐渐退出现役。
福克D．Ⅶ（FOKKERFOkkerD．Ⅶ）
随着战局的推移，空战战术和战斗机的设计都变得较为成熟起来，德国福克工厂造
出了它的最后一种战斗机——福克D．Ⅶ（福克D．7）。
按常规布局设计的福克D．Ⅶ在其双层机翼上采用了著名的哥廷根大学空气动力研
究所推荐的厚翼型（厚的机翼剖面形状）。这在当时是一种进步的选择，仍由R．普拉
茨设计。
双层机翼之间仅以支柱支撑，取消了张线，成为后期双翼机的
32初露锋芒 第一次世界大战中的著名战斗机典型特征。福克D．Ⅶ的机身由焊接
钢管框架承力，外覆蒙布，这是当时较为流行的结构形式，也特别适合大批生产。
由于福克D．Ⅶ改为装备用水冷却的活塞发动机，所以它有一个水冷却器被巧妙地
安排在边缘得到修饰的方形机头前部，使冷却效果和降低迎风阻力得到协调。
福克D．Ⅶ虽是战争后期的产品，虽飞行性能仍略逊于先期服役的SE．5a和SPAD．S．
XⅢ型等协约国同类飞机。但福克D．Ⅶ在低速飞行中或高空飞行时不易进入失速，而且
舵面敏捷，操纵也灵活，并特别擅长于做急跃升动作，这很适合从敌机后下方接近并对
其腹部实施突然的打击，往往能获得令人满意的空战效果。
然而，获得人们更多赞誉的是，这种飞机对毫无经验的新飞行员来讲，也同样能象
老飞行员那样运用自如，可放心大胆地投入空战。他们可以毫无顾忌地做急转弯，而不
必担心陷入可怕的失速。
福克D．Ⅶ于1918年夏秋季节才真正投入战斗，时值战争尾声。这些飞机都被考究
地涂上只有德国飞机才有的多色块菱形迷彩。
主任设计师普拉茨在完成对这种被称之为“最后决战战斗机”的研制后，还准备改
装设计一种仅采用上单翼的概念全新的福克D．Ⅷ，又称“空中剃刀”，但因德国的战
败，使该型号胎死腹中。
因为福克D．Ⅶ的许多方面已领先于当时的其他同类机种，故被人认为是“一战中
最杰出的战斗机”。
信天翁D．Ⅲ（ALBATROSAlbatrosD．Ⅲ）
1917年4月，德国空军在所谓的“血的四月”中曾一度夺得战场上空的全部制空权，
而取得这份战绩的正是“信天翁”D．Ⅲ型单座单发双翼战斗机。在这场战役中，皇家
空军竟一下子丧失了368架飞机和500余名飞行员。
在后来的英国风情画画家的笔下，常会描绘出一群“信天翁”D飞机正凶狠地围攻
着皇家空军的侦察机，并有一、二架冒着浓烟坠向大地的景像……可见这种战斗机在当
时是相当凶猛的。
从外形上看，德国的“信天翁”D战斗机的最大特征，是有一个纺锤般的流线形木
制机身。这种硬壳构造的机身比强度高，中弹后生存性好，且不难制造。“信天翁”D
成为世界上最早成批生产的采用硬壳构造的飞机。
由于一台直列形气缸水冷发动机深埋在机头内，故发动机前部安装有一个很粗大的
半卵形桨毂罩。发动机的水冷却器被巧妙地铺装在机翼表面，迎风阻力被减至最小程度。
该机拥有两对翼梢后掠的仿鸟翅形状的双层机翼，平尾呈圆板状。
某些改型的发动机排气管高耸在机头上方，这些也都成为这种飞机的外部特征。
由迪莱、苏贝特和格蒂赫三人合作设计的“信天翁”D战斗机由信天翁（阿尔巴特
罗斯）飞机厂生产。最早的改型是信天翁D．Ⅰ，于1916年秋季服役。后又发展了将上
层机翼略为下移，以期改善视界的D．Ⅱ。1917年初，D．Ⅲ问世，它的下层机翼明显短
于上层，呈“一翼半（11／2翼）”的形式。此外，还发
52初露锋芒 第一次世界大战中的著名战斗机展了CⅢa、D．Va、D．Ⅲa等多种改
型。CⅢa改装为双座形式，后座增设一挺活动机枪，排气管呈裸露状，D．Va的上层机
翼进一步下移，紧贴在机身背部，而DⅢa的机头与机尾则更加收敛尖削。
“信天翁”身为名机，但也存在一定的缺陷，如从高速俯冲中改出拉起机头转为上
升时，不是发生颤振，就是因机翼大梁承受不了过载而折断，从而引起下层机翼的失落
而导致失事。
机翼结构在高机动飞行时强度略显不足几乎是多种德国战斗机的通病。里希霍芬等
人就曾因此而勉强迫降生还。于是，不少飞行员对俯冲飞行产生了畏难情绪。为根除此
隐患，后来发展出结构得到加强的D．V改型，它被认为是第一次世界大战中德国飞机中
的杰出型号。
战后，信天翁系列飞机在获得战争胜利的原协约国的监视下，被有限度地转用于体
育娱乐飞行，而阿尔巴特罗斯飞机厂也于1931年并入德国的福克·武夫飞机厂。
SE．5a（R．A．F． SE．5a）
从1916年下半年到1917年上半年，随着编队战术的普及和信天翁战斗机的大量介入，
德国空军在所谓的“血的四月”中，仅于四天中就击落了英国飞机75架，一时间甚嚣尘
上，大有不可一世的样子。为雪此恨，英国方面急忙向前线部队提供了两种新型战斗机，
一种是“骆驼”，另一种是SE．5a。
两者各具特色，互为补充，相辅相成，刚一投入使用，就旗开得胜，迅速扭转了局
势。于是，这两种飞机成为英国航空史上早期的两大明星。
于1916年底试飞的SE．5型飞机，其代号本意为“侦察实验5型”，由大战中英国最
主要的国营飞机工厂R．A．F．设计制造，也是该厂最成功的航空产品之一。此外，SE．
5还成为皇家航空队中最早采用性能超群、特别适用于战斗机的“依斯派诺·西扎”水
冷却发动机的飞机。
SE．5拥有几何尺寸和形状完全相同的、略带上反角的双层机翼，其间有支柱和张
线加强，是一种坚固而保守的设计。
SE．5特有的方形机头安装着发动机及水冷却器。机身的前半段为木质半硬壳构造
（用层板蒙皮），机身后半段仍为木质骨架加亚麻蒙布的传统构造。这样的分段构造适
应了不同的承力要求，为20年代之前大部分飞机所采用。SE．5a是SE．5的改型，功率
较SE．5略有提高。
SE．5a的飞行速度快，爬升迅速，机体坚固，操纵上不存在任何固癖，易为广大飞
行员所接受。射击时机体姿势能保持稳定，而且特别突出了机动性能，在空战中，尤其
适合作高速脱离或采取“打了就走”的战术，是皇家空军中的名机，被德国人视为“天
敌”。
SE．5配备有安装方式完全不同的两挺7．7毫米鲁依斯机枪，其中一挺按常规固定
地安装在机头的发动机上方，另一挺沿一个弧形导轨安装在上层机翼中间、飞行员头顶
上方。飞行员可在需要时站起来双手握住机枪把手攻击前上方的目标。
不少超级空中王牌都喜爱使用这种设计朴素但火力较猛的战斗机。从1917年11月至
1918年9月间，SE．5的作战损耗仅为上述“骆驼”战斗机的54％，而取得的战果却接近
后
72初露锋芒 第一次世界大战中的著名战斗机者。装备SE．5a的皇家航空队（1918
年夏天，皇家空军正式成立）第56飞行队从1917年4月23日到1918年停战日，就击落427
架敌机。SE．5与5a在战争中共击落敌机781架，自己损失289架。
在SE．5的生涯中也有不太顺利的一面，由于发动机交货不及时，加上早期的发动
机故障率居高不下，曾一定程度上影响了飞机的正常交付和使用。SE．5与5a的总产量
为5205架。
1917年4月，德国空军在所谓的“血的四月”中曾一度夺得战场上空的全部制空权，
而取得这份战绩的正是“信天翁”D．Ⅲ型单座单发双翼战斗机。在这场战役中，皇家
空军竟一下子丧失了368架飞机和500余名飞行员。
在后来的英国风情画画家的笔下，常会描绘出一群“信天翁”D飞机正凶狠地围攻
着皇家空军的侦察机，并有一、二架冒着浓烟坠向大地的景像……可见这种战斗机在当
时是相当凶猛的。
从外形上看，德国的“信天翁”D战斗机的最大特征，是有一个纺锤般的流线形木
制机身。这种硬壳构造的机身比强度高，中弹后生存性好，且不难制造。“信天翁”D
成为世界上最早成批生产的采用硬壳构造的飞机。
由于一台直列形气缸水冷发动机深埋在机头内，故发动机前部安装有一个很粗大的
半卵形桨毂罩。发动机的水冷却器被巧妙地铺装在机翼表面，迎风阻力被减至最小程度。
该机拥有两对翼梢后掠的仿鸟翅形状的双层机翼，平尾呈圆板状。
某些改型的发动机排气管高耸在机头上方，这些也都成为这种飞机的外部特征。
由迪莱、苏贝特和格蒂赫三人合作设计的“信天翁”D战斗机由信天翁（阿尔巴特
罗斯）飞机厂生产。最早的改型是信天翁D．Ⅰ，于1916年秋季服役。后又发展了将上
层机翼略为下移，以期改善视界的D．Ⅱ。1917年初，D．Ⅲ问世，它的下层机翼明显短
于上层，呈“一翼半（11／2翼）”的形式。此外，还发
52初露锋芒 第一次世界大战中的著名战斗机展了CⅢa、D．Va、D．Ⅲa等多种改
型。CⅢa改装为双座形式，后座增设一挺活动机枪，排气管呈裸露状，D．Va的上层机
翼进一步下移，紧贴在机身背部，而DⅢa的机头与机尾则更加收敛尖削。
“信天翁”身为名机，但也存在一定的缺陷，如从高速俯冲中改出拉起机头转为上
升时，不是发生颤振，就是因机翼大梁承受不了过载而折断，从而引起下层机翼的失落
而导致失事。
机翼结构在高机动飞行时强度略显不足几乎是多种德国战斗机的通病。里希霍芬等
人就曾因此而勉强迫降生还。于是，不少飞行员对俯冲飞行产生了畏难情绪。为根除此
隐患，后来发展出结构得到加强的D．V改型，它被认为是第一次世界大战中德国飞机中
的杰出型号。
战后，信天翁系列飞机在获得战争胜利的原协约国的监视下，被有限度地转用于体
育娱乐飞行，而阿尔巴特罗斯飞机厂也于1931年并入德国的福克·武夫飞机厂。
SE．5a（R．A．F． SE．5a）
从1916年下半年到1917年上半年，随着编队战术的普及和信天翁战斗机的大量介入，
德国空军在所谓的“血的四月”中，仅于四天中就击落了英国飞机75架，一时间甚嚣尘
上，大有不可一世的样子。为雪此恨，英国方面急忙向前线部队提供了两种新型战斗机，
一种是“骆驼”，另一种是SE．5a。
两者各具特色，互为补充，相辅相成，刚一投入使用，就旗开得胜，迅速扭转了局
势。于是，这两种飞机成为英国航空史上早期的两大明星。
于1916年底试飞的SE．5型飞机，其代号本意为“侦察实验5型”，由大战中英国最
主要的国营飞机工厂R．A．F．设计制造，也是该厂最成功的航空产品之一。此外，SE．
5还成为皇家航空队中最早采用性能超群、特别适用于战斗机的“依斯派诺·西扎”水
冷却发动机的飞机。
SE．5拥有几何尺寸和形状完全相同的、略带上反角的双层机翼，其间有支柱和张
线加强，是一种坚固而保守的设计。
SE．5特有的方形机头安装着发动机及水冷却器。机身的前半段为木质半硬壳构造
（用层板蒙皮），机身后半段仍为木质骨架加亚麻蒙布的传统构造。这样的分段构造适
应了不同的承力要求，为20年代之前大部分飞机所采用。SE．5a是SE．5的改型，功率
较SE．5略有提高。
SE．5a的飞行速度快，爬升迅速，机体坚固，操纵上不存在任何固癖，易为广大飞
行员所接受。射击时机体姿势能保持稳定，而且特别突出了机动性能，在空战中，尤其
适合作高速脱离或采取“打了就走”的战术，是皇家空军中的名机，被德国人视为“天
敌”。
SE．5配备有安装方式完全不同的两挺7．7毫米鲁依斯机枪，其中一挺按常规固定
地安装在机头的发动机上方，另一挺沿一个弧形导轨安装在上层机翼中间、飞行员头顶
上方。飞行员可在需要时站起来双手握住机枪把手攻击前上方的目标。
不少超级空中王牌都喜爱使用这种设计朴素但火力较猛的战斗机。从1917年11月至
1918年9月间，SE．5的作战损耗仅为上述“骆驼”战斗机的54％，而取得的战果却接近
后
72初露锋芒 第一次世界大战中的著名战斗机者。装备SE．5a的皇家航空队（1918
年夏天，皇家空军正式成立）第56飞行队从1917年4月23日到1918年停战日，就击落427
架敌机。SE．5与5a在战争中共击落敌机781架，自己损失289架。
在SE．5的生涯中也有不太顺利的一面，由于发动机交货不及时，加上早期的发动
机故障率居高不下，曾一定程度上影响了飞机的正常交付和使用。SE．5与5a的总产量
为5205架。
骆驼F．1（SOPWITHCamelF．1）
在第一次世界大战中流行过“狗斗”空战战术，而真正能运用自如的战斗机，除德
国的福克Dr．1和法国的纽堡之外，便是英国的“骆驼”战斗机了。这种极享盛名的飞
机凭借着敏捷的盘旋性能和强大的前射火力，曾在1917年7月至1918年11月间，一共击
落敌机1294架，创造了大战中单机种战果纪录之最。
索普威斯工厂是在1912年由24岁的T．O．M索普威斯*在飞行比赛中得到的奖金创
办的。“骆驼”是索普威斯在第一次世界大战期间设计的一系列战斗机中最著名的，它
装有很普通的双层机翼，机头处气缸旋转的“克拉盖特”空冷星形
活塞发动机却被罩上一副用来减阻的漂亮的金属薄壳整流罩。由于上层机翼后缘中
央开了缺口，方便了飞行员向上观察。“骆驼”飞机在其发动机的上部并列安装两挺机
枪，当然，这时的飞机都已采用了射击协调器。由于机枪上方各罩有一个凸起的鼓包，
如同两只驼峰，所以飞机取名“骆驼”。
“骆驼”战斗机战果累累，主要得益于它独特的飞行特性，即极端灵敏的操纵性。
这种特性既为飞行高手所喜爱，也让一部分飞行员敬而远之。因为操纵稍有不慎，极易
进入危险的尾旋（又叫螺旋）状态而无法改出。设计者正是出于追求格斗性能之目的，
才不得不牺牲一些稳定性，以增加飞机的反应灵敏度。设计者将发动机、飞行员、油箱
和武器弹药等重载荷有意集中安置在短机身内的全机重心点附近，再加上垂尾做得较小，
升降舵和副翼又加大了响应敏感度，因此，使驾驭好这匹“烈马”变得不那么容易。
当然，转子（指气缸绕轴旋转）发动机持有强大的陀螺效应，也有利于改善飞机的
飞行机动性。但同时对左右转弯却产生了不同的附加力矩，令操纵更加复杂起来。一般
来讲，当敌机刚完成两周盘旋，“骆驼”却可飞完三周，说明拥有更大的角速度。这种
性能对咬住目标极为有利。在今天的空战中，仍是很重要的一招。这也是“骆驼”在格
斗中容易占上风的原因。此外，“骆驼”战斗机还拥有速度快和高空综合性能优异等优
点。
大战的中王牌飞行员里希霍芬就是被一名加拿大飞行员驾驶的“骆驼”击落的。
英国索普威斯“骆驼”F.1战斗机
“骆驼”F．1是“骆驼”的陆基型（指空军用的从陆地起飞的型号），海军的舰载
型叫作“骆驼”2F1（从航空母舰的甲板上起飞）。后者于1917年3月试飞，发动机功率
为150马力，速度可达200千米／小时，其上层机翼的上表面加装了机枪，机腹下可挂11．
3千克小炸弹4枚或22．6千克炸弹2枚，用于攻击地面（海面）目标，战争后期与战后，
曾在“百眼巨人”号、“鹰”号和“暴怒”号航母上服役。战后，索普威斯公司因故
92初露锋芒 第一次世界大战中的著名战斗机关闭，并入霍克航空公司，索普威斯
继续从事飞机设计工作，包括“飓风”和“鹞”。
斯帕德S．Ⅶ（SPADSpadS．Ⅶ）
航空史上不乏这样的例子：一种性能出众的发动机常常可造就一代名机。在第一次
世界大战期间，斯帕德式战斗机就安装有足以令其荣耀的名牌发动机“依斯帕诺”。
法国的斯帕德飞机厂的全称是SociétéPourLesApB pareilsDeperdussin。1915年
7月，西班牙新型的水冷V形八气缸发动机“依斯帕诺·西扎”问世，当时一度被人认为
是“世界上最好的航空发动机”。这种阻力很小的水冷发动机的出现，极大地刺激了飞
机厂的设计人员，他们决定利用这种功重比（功率／重量之比）达13．5的轻型动力装
置创造出一种理想的全新的法国战斗机。在几乎是同时获得了射击协调器制造技术之后
（一位德国飞行员因大雾，误将飞机降落在协约国军队控制的战区，未来得及烧毁飞机
就被俘了），几经努力，斯帕德S．Ⅶ型（即SPAD．S．7型）战斗机脱颖而出并试飞成
功。它如采用同一型号发动机的英国的SE．5那样，成为协约国空军中又一种优秀的战
斗机。
斯帕德飞机有一个尾部收缩的狭长形机身，装有一对矩形平面无上反角的双层机翼。
翼间安排了坚固的支柱与张线。
机头的方形发动机罩壳四周修圆，并且开有许多散热缝隙。一条排气总管横在机身
侧面，座舱是敞开式的，螺旋桨为木质两叶形式。
斯帕德飞机拥有良好的速度性能和爬升性能，和“骆驼”飞机恰好相反——它优先
考虑飞机稳定性，适度牺牲了一些机动性，是一种适合作直线攻击，也即实施“打了就
走”战术的重战斗机。在近距离高机动格斗方面，却略逊于“骆驼”。
随着发动机的单机功率从150马力逐年提高到300马力，斯帕德多种改型的飞行性能
也获得了稳步提高。使之能长期对抗德国层出不穷的新机型的出现。斯帕德战斗机不仅
成为替代纽堡战斗机的后继型号，而且出口美国、意大利、英国和俄国，成为第一次世
界大战中、后期协约国军队的主力机种之一。不少王牌飞行员就使用了这种飞机。由王
牌们组建的“希高纽飞行队”使用斯帕特飞机后战果累累，飞行员们在飞机上画有飞鹤
图形，成为他们引以为自豪的标志。
法国“斯帕德”S.ⅩⅢ战斗机
斯帕德的主要改型是S．Ⅶ，于1916年秋季开始服役。
1917年夏季又改装出功率200马力的斯帕德XⅢ（斯帕德13）以及能从螺旋桨轴芯中
发射37毫米炮弹的斯帕德XⅡCaⅠ型。其中仅XⅢ型就生产出8472架，在当时来讲算是高
产量了。
斯帕德的双座侦察／轻轰炸机改型是XⅠ型。
纽堡17（NIEUPORTNieuport17）
面对协约国大批飞行员连连败在装有射击协调器的福克E战斗机的阵前，英法等国
产生了研制“真正战斗机”的迫切感。为对付敌军战斗机不断的威胁，英国人别出心裁
地设计了推进式飞机DH．2。飞行员坐在船形机身中，装在后面的螺旋桨再也不会妨碍
机枪的正常射击。而法国人则将机枪高高架在上层机翼的上部，另辟蹊径，让机枪子弹
越过螺桨上端射向
13初露锋芒 第一次世界大战中的著名战斗机前方，具体型号便是纽堡系列战斗机
的早期改型纽堡11。
由纽堡飞机公司研制的纽堡飞机采用“一翼半”形式（见前述），它兼顾了双翼机
的强度优势和单翼机的低阻特性，也成为双翼机逐渐向单翼机过渡的中间形式。像某些
型号一样，该机在设计时也力求将主要的重量载荷集中于重心附近，并采用了气缸旋转
空冷发动机，使飞机的机动性能和爬升性能尤为突出，战斗性能明显地优于同期问世的
DH．2。
纽堡的出现，加速了法军夺回西部战线制空权的进程，直到信天翁D系列飞机的介
入，还没有一种敌机能与之对抗。
纽堡还先后出口到英国、意大利、比利时、俄国和美国。德国也曾偷偷仿制过，在
试飞中确认了该机的优异性能。
1915年夏季，纽堡11型“婴儿”最早问世，后来曾出现过纽堡17、27、28等多种改
型。纽堡17型的设计最成功，1916年5月投入使用，许多优秀飞行员使用过它。他们喜
欢单枪匹马驾驶着它进行骑士般的单机游猎。纽堡28C是最终改型，它又恢复采用正常
的双翼型式。
纽堡系列战斗机有一副上反的下层翼和用支柱高架在机身上方的平直形上层翼。机
头有一个相当圆滑的是星形空冷发动机的整流罩。一对主起落架机轮用支架固定在机头
之下。
敞开式座舱之前，有机枪1～2挺（仅纽堡11的机枪架在上层机翼上）。
纽堡飞机成为第一次世界大战中的名机。
在第一次世界大战中流行过“狗斗”空战战术，而真正能运用自如的战斗机，除德
国的福克Dr．1和法国的纽堡之外，便是英国的“骆驼”战斗机了。这种极享盛名的飞
机凭借着敏捷的盘旋性能和强大的前射火力，曾在1917年7月至1918年11月间，一共击
落敌机1294架，创造了大战中单机种战果纪录之最。
索普威斯工厂是在1912年由24岁的T．O．M索普威斯*在飞行比赛中得到的奖金创
办的。“骆驼”是索普威斯在第一次世界大战期间设计的一系列战斗机中最著名的，它
装有很普通的双层机翼，机头处气缸旋转的“克拉盖特”空冷星形
活塞发动机却被罩上一副用来减阻的漂亮的金属薄壳整流罩。由于上层机翼后缘中
央开了缺口，方便了飞行员向上观察。“骆驼”飞机在其发动机的上部并列安装两挺机
枪，当然，这时的飞机都已采用了射击协调器。由于机枪上方各罩有一个凸起的鼓包，
如同两只驼峰，所以飞机取名“骆驼”。
“骆驼”战斗机战果累累，主要得益于它独特的飞行特性，即极端灵敏的操纵性。
这种特性既为飞行高手所喜爱，也让一部分飞行员敬而远之。因为操纵稍有不慎，极易
进入危险的尾旋（又叫螺旋）状态而无法改出。设计者正是出于追求格斗性能之目的，
才不得不牺牲一些稳定性，以增加飞机的反应灵敏度。设计者将发动机、飞行员、油箱
和武器弹药等重载荷有意集中安置在短机身内的全机重心点附近，再加上垂尾做得较小，
升降舵和副翼又加大了响应敏感度，因此，使驾驭好这匹“烈马”变得不那么容易。
当然，转子（指气缸绕轴旋转）发动机持有强大的陀螺效应，也有利于改善飞机的
飞行机动性。但同时对左右转弯却产生了不同的附加力矩，令操纵更加复杂起来。一般
来讲，当敌机刚完成两周盘旋，“骆驼”却可飞完三周，说明拥有更大的角速度。这种
性能对咬住目标极为有利。在今天的空战中，仍是很重要的一招。这也是“骆驼”在格
斗中容易占上风的原因。此外，“骆驼”战斗机还拥有速度快和高空综合性能优异等优
点。
大战的中王牌飞行员里希霍芬就是被一名加拿大飞行员驾驶的“骆驼”击落的。
英国索普威斯“骆驼”F.1战斗机
“骆驼”F．1是“骆驼”的陆基型（指空军用的从陆地起飞的型号），海军的舰载
型叫作“骆驼”2F1（从航空母舰的甲板上起飞）。后者于1917年3月试飞，发动机功率
为150马力，速度可达200千米／小时，其上层机翼的上表面加装了机枪，机腹下可挂11．
3千克小炸弹4枚或22．6千克炸弹2枚，用于攻击地面（海面）目标，战争后期与战后，
曾在“百眼巨人”号、“鹰”号和“暴怒”号航母上服役。战后，索普威斯公司因故
92初露锋芒 第一次世界大战中的著名战斗机关闭，并入霍克航空公司，索普威斯
继续从事飞机设计工作，包括“飓风”和“鹞”。
斯帕德S．Ⅶ（SPADSpadS．Ⅶ）
航空史上不乏这样的例子：一种性能出众的发动机常常可造就一代名机。在第一次
世界大战期间，斯帕德式战斗机就安装有足以令其荣耀的名牌发动机“依斯帕诺”。
法国的斯帕德飞机厂的全称是SociétéPourLesApB pareilsDeperdussin。1915年
7月，西班牙新型的水冷V形八气缸发动机“依斯帕诺·西扎”问世，当时一度被人认为
是“世界上最好的航空发动机”。这种阻力很小的水冷发动机的出现，极大地刺激了飞
机厂的设计人员，他们决定利用这种功重比（功率／重量之比）达13．5的轻型动力装
置创造出一种理想的全新的法国战斗机。在几乎是同时获得了射击协调器制造技术之后
（一位德国飞行员因大雾，误将飞机降落在协约国军队控制的战区，未来得及烧毁飞机
就被俘了），几经努力，斯帕德S．Ⅶ型（即SPAD．S．7型）战斗机脱颖而出并试飞成
功。它如采用同一型号发动机的英国的SE．5那样，成为协约国空军中又一种优秀的战
斗机。
斯帕德飞机有一个尾部收缩的狭长形机身，装有一对矩形平面无上反角的双层机翼。
翼间安排了坚固的支柱与张线。
机头的方形发动机罩壳四周修圆，并且开有许多散热缝隙。一条排气总管横在机身
侧面，座舱是敞开式的，螺旋桨为木质两叶形式。
斯帕德飞机拥有良好的速度性能和爬升性能，和“骆驼”飞机恰好相反——它优先
考虑飞机稳定性，适度牺牲了一些机动性，是一种适合作直线攻击，也即实施“打了就
走”战术的重战斗机。在近距离高机动格斗方面，却略逊于“骆驼”。
随着发动机的单机功率从150马力逐年提高到300马力，斯帕德多种改型的飞行性能
也获得了稳步提高。使之能长期对抗德国层出不穷的新机型的出现。斯帕德战斗机不仅
成为替代纽堡战斗机的后继型号，而且出口美国、意大利、英国和俄国，成为第一次世
界大战中、后期协约国军队的主力机种之一。不少王牌飞行员就使用了这种飞机。由王
牌们组建的“希高纽飞行队”使用斯帕特飞机后战果累累，飞行员们在飞机上画有飞鹤
图形，成为他们引以为自豪的标志。
法国“斯帕德”S.ⅩⅢ战斗机
斯帕德的主要改型是S．Ⅶ，于1916年秋季开始服役。
1917年夏季又改装出功率200马力的斯帕德XⅢ（斯帕德13）以及能从螺旋桨轴芯中
发射37毫米炮弹的斯帕德XⅡCaⅠ型。其中仅XⅢ型就生产出8472架，在当时来讲算是高
产量了。
斯帕德的双座侦察／轻轰炸机改型是XⅠ型。
纽堡17（NIEUPORTNieuport17）
面对协约国大批飞行员连连败在装有射击协调器的福克E战斗机的阵前，英法等国
产生了研制“真正战斗机”的迫切感。为对付敌军战斗机不断的威胁，英国人别出心裁
地设计了推进式飞机DH．2。飞行员坐在船形机身中，装在后面的螺旋桨再也不会妨碍
机枪的正常射击。而法国人则将机枪高高架在上层机翼的上部，另辟蹊径，让机枪子弹
越过螺桨上端射向
13初露锋芒 第一次世界大战中的著名战斗机前方，具体型号便是纽堡系列战斗机
的早期改型纽堡11。
由纽堡飞机公司研制的纽堡飞机采用“一翼半”形式（见前述），它兼顾了双翼机
的强度优势和单翼机的低阻特性，也成为双翼机逐渐向单翼机过渡的中间形式。像某些
型号一样，该机在设计时也力求将主要的重量载荷集中于重心附近，并采用了气缸旋转
空冷发动机，使飞机的机动性能和爬升性能尤为突出，战斗性能明显地优于同期问世的
DH．2。
纽堡的出现，加速了法军夺回西部战线制空权的进程，直到信天翁D系列飞机的介
入，还没有一种敌机能与之对抗。
纽堡还先后出口到英国、意大利、比利时、俄国和美国。德国也曾偷偷仿制过，在
试飞中确认了该机的优异性能。
1915年夏季，纽堡11型“婴儿”最早问世，后来曾出现过纽堡17、27、28等多种改
型。纽堡17型的设计最成功，1916年5月投入使用，许多优秀飞行员使用过它。他们喜
欢单枪匹马驾驶着它进行骑士般的单机游猎。纽堡28C是最终改型，它又恢复采用正常
的双翼型式。
纽堡系列战斗机有一副上反的下层翼和用支柱高架在机身上方的平直形上层翼。机
头有一个相当圆滑的是星形空冷发动机的整流罩。一对主起落架机轮用支架固定在机头
之下。
敞开式座舱之前，有机枪1～2挺（仅纽堡11的机枪架在上层机翼上）。
纽堡飞机成为第一次世界大战中的名机。
<b>第二章 过渡 两次大战间的战斗机</b>
第一次世界大战结束到第二次世界大战爆发的二十年，飞机（航空）工业的发展进
入了新的阶段。
第一次世界大战的硝烟熄灭后，军费骤减，“战争需求”这一飞机工业发展的巨大
推动力消失了，但是飞机工业在战时获得了长足的发展，已不是依附在战争身上的寄生
虫。飞机设计师和私人飞机公司不顾官方的陈规戒律，不畏艰险、勇于创新，不停地思
考、探索，并将其理论付诸实践。在这二十年间，先后问世的航空新技术有硬壳式轻型
合金结构、悬臂单翼、可收放式起落架、密封座舱、动力传动的炮塔、襟翼、可变桨距
的螺旋桨、发动机增压器，以及包括自动驾驶仪在内的一系列供飞行和导航的设备等。
法国军火商雅克·施奈德在1912年所设立的施奈德奖在战后不仅吸引了许多飞行高
手、飞机设计师，甚至也吸引一些国家的军方过问此事，认为此类出赛的成败直接关系
到国际威望。一次又一次比赛给航空技术带来了巨大进展，也为飞机工业与外界的合作
和飞机工业内部的合作提供了实践的机会。
尽管军用飞机在第一次世界大战中初露头角，对地面战争的最后胜负未产生什么影
响，但空中力量所产生的作用日益为清醒的军事战略家所认识，英国在1918年组建了新
的独立的军种——皇家空军。尽管战争的需求停止了，但军方的需求并未停止。
更值得一提的是，空中力量的预言家杜黑和比利·米切尔等突出强调空中力量的观
点，尤其是米切尔，更是不遗余力，他们的预见并未得到应有的重视，当珍珠港的灾难
降临美国人的头上时，才想起米切尔这一先知。
三十年代爆发的西班牙内战被许多列强看成是获取本国新型飞机宝贵的作战数据的
机会，各种飞机通过不同的渠道输送到西班牙；同时空战、护航、战略空袭、支援地面
作战、袭击后方等不同战术得到实践，这些都吸引着关心空中战争的人，尤其是各国驻
马德里的武官们。
P—12／F4B（BOEINGP—12／F4B）
20世纪20、30年代，美国战斗机的主要制造商有老牌的寇蒂斯公司和波音公司。
1928年，波音公司自费研制一种双翼单座战斗机，1929年6月交海军试用，它就是著名
的舰载战斗机F4B。不久，美国陆军航空兵（空军之前身）也订购了一批，陆军型号改
称P—12（意指第12种战斗机）。两者的外形基本相同，都装备400马力的R—1340型
“黄蜂”空冷星形活塞发动机。只是海军型加装了一些舰上使用的专门设备，如着舰钩
等。
最早的陆军型是P—12A，装有美国人引以为荣的NACA发动机罩（由美国航空咨询委
员会研究推荐的用以包裹发动机气缸群，能大大减少阻力的一种机头罩壳）、新式的弗
里兹副翼及“圆柱固定”式主起落架。在驾驶员座舱前方并列装有两挺机枪，这也是一
种传统的机枪安装形式（30～40年代的战斗机机枪开始移装到机翼内）。为防止上层机
翼的下洗气流冲击飞行员头部，在飞行员脑后、机身背部装了一个凸出的背脊物，成为
P—12／F4B的特征之一。
两年后，P—12B问世，该改型改装有气缸冷却效果更佳的环形发动机罩，时速达到
308千米。
P—12／F4B的机身由钢管构架承力，铝板作蒙皮。主翼仍采用木质骨架、外包布质
蒙皮，是典型的“半金属结构”。该机虽仍旧采用第一次世界大战时流行的双翼布局，
但其整体构造更加紧凑和坚固，各零部件设计已趋向完美。与上一代战斗机相比，发生
了质的变化。后来尽管曾从P—12派生设计出上单翼形式的P—15，但陆军仍倾向于继续
采购P—12C 和P—12D等改型。P—12C的主起落架采用分轴式并改装了R—1340—9型发
动机；P—12D装备了新式的副油箱并改装500马力的、R—1340—17型发动机。
另一种改型P—12E采用了曾在波音218型实验飞机上试用过的金属机身。P—12E是
根据美国十年来最大一宗战斗机合同制造的，单价为9100美元。该改型后三点式起落架
的尾橇部分已换上了现代化的小尾轮。机身内安装有容量为210公升的油箱，机腹下另
可挂一只容量相同的副油箱。1932年春天，发动机功率为550马力的P—12F也相继出厂，
它是P—12的最后改型。
以下一些改型虽然未进入成批生产，但却试验了新的设备。如P—12G改装过涡轮增
压器及三叶螺旋桨，显然是为了适应高空飞行。P—12H加装了螺旋桨减速器；而P—12J
又成为专门替P—12H试飞新发动机的“空中试车平台”。此外，P—12K、P—12L则分别
用来试飞新的燃油系统或增压器。
在海军方面，除研制出和P—12一模一样的F4B—1，还发展了改装“陶南德”发动
机罩的F4B—2改型。不久又开发
生产了采用全金属硬壳机身、可兼作轻型俯冲轰炸机的F4B—3和F4B—4两种最后的
改型。前者腹下可挂一枚100千克的炸弹，用来攻击水面目标；后者可挂2枚50千克或总
共210千克重的炸弹。到1933年为止，波音公司共为美国海军提供过188架F4B，为陆军
提供过398架P—12。该机种总产量创下两次大战间美国军用机的最高纪录。
尽管P—12／F4B从未有机会真正参加过战斗，但一度成为美国陆、海军航空队的中
坚力量和主力机种，这种情况一直持续到1937年。1938年后，自F3F战斗机替代F4B、P
—26替代下P—12之后，P—12／F4B才退居二线，纷纷改为靶机、杂用机、教练机或联
络机。
1932年2月22日，飞行员肖特曾驾驶一架与P—12B同型的波音218来华为波音公司进
行推销表演，时值日寇偷袭中国领空。肖特不顾个人安危，毅然驾机与日机周旋，在苏
州上空不幸被日本海军13式舰载攻击机击落，他成为中国抗日空战中的第一名烈士。
P—26（BOEINGP—26）
刚进入30年代，各飞机厂都怀着极大的兴趣，对单翼飞机进行种种探索试验和研究。
但人们很快发现：要想在一夜之间立即废除维系于机身与机翼之间的支柱和张线，制造
出象今天那种干净利索的“悬臂”单层机翼并不容易。波音公司经过一番努力，却成功
地设计了一种颇具挑战意义的机型——P—26。这种战斗机巧妙地将下单翼（机翼在机
身下方）布局的机翼张线向下连接到精巧的主起落架整流罩上，向上连接到机身背部竖
起的一根立柱上，使之成为欧美国家中最早突破多层机翼的束缚，向现代单翼型过渡的
全金属飞机。
这种30年代的著名飞机，有一个高耸起的机身中段，高高坐在敞开式座舱中的飞行
员拥有从未有过的开阔视界。机头一台星形空冷发动机装有一个环形罩壳，最前端为两
叶螺旋桨。机尾的垂尾近似三角形，主翼翼根下方是前冲的两个被罩得严严实实的主起
落架，所以尽管机轮不能收上，阻力却很小，由于机翼面积的减少，翼载相对偏高，更
有利于提高航速。
在试飞中，P—26创造了速度和升限的世界记录，一度成为美国老幼皆知的杰出机
种。
1933年1月，美国陆军航空兵（空军前身）首次订购了111架P—26A，12月份进入现
役序列，很快就显现出它操作轻便、爬高迅速、转弯灵敏等种种优点。1936年，又出现
了改装R—1340—33型发动机的第二种改型P—26B。不久，改装R—1340—27发动机的P
—26C也问世了。P—26除了固定安装两挺前射的机枪外，还允许在翼下挂52．6千克的
小炸弹，故兼有对地攻击能力。
P—26曾被行家们誉为“世界上最先演变成为全金属近代化单翼形式的实用型战斗
机”。同时，作为告别双翼飞机陈旧模式的转折点，P—26又是美国陆军最后一种座舱
盖敞开、起落架固定的军用机。
从1937年开始，P—26一度占据了美国陆军的第一线，曾在夏威夷、巴拿马和菲律
宾等地服役，其A、B、C三个改型共生产出136架。
当时的P—26往往被漆成花俏的色彩，它粗短的外形则被飞行员戏称为“小钢炮”。
拆去电台的P—26以“波音”281的代号向海外输出，中国的广东空军曾在30年代中
期购进11架。这批飞机后又并入中央空军的白鹰中队继续服役，曾多次出动，掩护我方
轰炸机空袭日军目标，还担负过首都南京的防空任务，直至南京失守。此外，P—26又
成为第二次世界大战初期菲律宾击落第一架日机的功勋飞机。
P—26的问世，正处于航空技术大发展之前夜，这种于第二次世界大战前发展起来
的机型从技术角度来讲有着不可低估的意义。
第一次世界大战结束到第二次世界大战爆发的二十年，飞机（航空）工业的发展进
入了新的阶段。
第一次世界大战的硝烟熄灭后，军费骤减，“战争需求”这一飞机工业发展的巨大
推动力消失了，但是飞机工业在战时获得了长足的发展，已不是依附在战争身上的寄生
虫。飞机设计师和私人飞机公司不顾官方的陈规戒律，不畏艰险、勇于创新，不停地思
考、探索，并将其理论付诸实践。在这二十年间，先后问世的航空新技术有硬壳式轻型
合金结构、悬臂单翼、可收放式起落架、密封座舱、动力传动的炮塔、襟翼、可变桨距
的螺旋桨、发动机增压器，以及包括自动驾驶仪在内的一系列供飞行和导航的设备等。
法国军火商雅克·施奈德在1912年所设立的施奈德奖在战后不仅吸引了许多飞行高
手、飞机设计师，甚至也吸引一些国家的军方过问此事，认为此类出赛的成败直接关系
到国际威望。一次又一次比赛给航空技术带来了巨大进展，也为飞机工业与外界的合作
和飞机工业内部的合作提供了实践的机会。
尽管军用飞机在第一次世界大战中初露头角，对地面战争的最后胜负未产生什么影
响，但空中力量所产生的作用日益为清醒的军事战略家所认识，英国在1918年组建了新
的独立的军种——皇家空军。尽管战争的需求停止了，但军方的需求并未停止。
更值得一提的是，空中力量的预言家杜黑和比利·米切尔等突出强调空中力量的观
点，尤其是米切尔，更是不遗余力，他们的预见并未得到应有的重视，当珍珠港的灾难
降临美国人的头上时，才想起米切尔这一先知。
三十年代爆发的西班牙内战被许多列强看成是获取本国新型飞机宝贵的作战数据的
机会，各种飞机通过不同的渠道输送到西班牙；同时空战、护航、战略空袭、支援地面
作战、袭击后方等不同战术得到实践，这些都吸引着关心空中战争的人，尤其是各国驻
马德里的武官们。
P—12／F4B（BOEINGP—12／F4B）
20世纪20、30年代，美国战斗机的主要制造商有老牌的寇蒂斯公司和波音公司。
1928年，波音公司自费研制一种双翼单座战斗机，1929年6月交海军试用，它就是著名
的舰载战斗机F4B。不久，美国陆军航空兵（空军之前身）也订购了一批，陆军型号改
称P—12（意指第12种战斗机）。两者的外形基本相同，都装备400马力的R—1340型
“黄蜂”空冷星形活塞发动机。只是海军型加装了一些舰上使用的专门设备，如着舰钩
等。
最早的陆军型是P—12A，装有美国人引以为荣的NACA发动机罩（由美国航空咨询委
员会研究推荐的用以包裹发动机气缸群，能大大减少阻力的一种机头罩壳）、新式的弗
里兹副翼及“圆柱固定”式主起落架。在驾驶员座舱前方并列装有两挺机枪，这也是一
种传统的机枪安装形式（30～40年代的战斗机机枪开始移装到机翼内）。为防止上层机
翼的下洗气流冲击飞行员头部，在飞行员脑后、机身背部装了一个凸出的背脊物，成为
P—12／F4B的特征之一。
两年后，P—12B问世，该改型改装有气缸冷却效果更佳的环形发动机罩，时速达到
308千米。
P—12／F4B的机身由钢管构架承力，铝板作蒙皮。主翼仍采用木质骨架、外包布质
蒙皮，是典型的“半金属结构”。该机虽仍旧采用第一次世界大战时流行的双翼布局，
但其整体构造更加紧凑和坚固，各零部件设计已趋向完美。与上一代战斗机相比，发生
了质的变化。后来尽管曾从P—12派生设计出上单翼形式的P—15，但陆军仍倾向于继续
采购P—12C 和P—12D等改型。P—12C的主起落架采用分轴式并改装了R—1340—9型发
动机；P—12D装备了新式的副油箱并改装500马力的、R—1340—17型发动机。
另一种改型P—12E采用了曾在波音218型实验飞机上试用过的金属机身。P—12E是
根据美国十年来最大一宗战斗机合同制造的，单价为9100美元。该改型后三点式起落架
的尾橇部分已换上了现代化的小尾轮。机身内安装有容量为210公升的油箱，机腹下另
可挂一只容量相同的副油箱。1932年春天，发动机功率为550马力的P—12F也相继出厂，
它是P—12的最后改型。
以下一些改型虽然未进入成批生产，但却试验了新的设备。如P—12G改装过涡轮增
压器及三叶螺旋桨，显然是为了适应高空飞行。P—12H加装了螺旋桨减速器；而P—12J
又成为专门替P—12H试飞新发动机的“空中试车平台”。此外，P—12K、P—12L则分别
用来试飞新的燃油系统或增压器。
在海军方面，除研制出和P—12一模一样的F4B—1，还发展了改装“陶南德”发动
机罩的F4B—2改型。不久又开发
生产了采用全金属硬壳机身、可兼作轻型俯冲轰炸机的F4B—3和F4B—4两种最后的
改型。前者腹下可挂一枚100千克的炸弹，用来攻击水面目标；后者可挂2枚50千克或总
共210千克重的炸弹。到1933年为止，波音公司共为美国海军提供过188架F4B，为陆军
提供过398架P—12。该机种总产量创下两次大战间美国军用机的最高纪录。
尽管P—12／F4B从未有机会真正参加过战斗，但一度成为美国陆、海军航空队的中
坚力量和主力机种，这种情况一直持续到1937年。1938年后，自F3F战斗机替代F4B、P
—26替代下P—12之后，P—12／F4B才退居二线，纷纷改为靶机、杂用机、教练机或联
络机。
1932年2月22日，飞行员肖特曾驾驶一架与P—12B同型的波音218来华为波音公司进
行推销表演，时值日寇偷袭中国领空。肖特不顾个人安危，毅然驾机与日机周旋，在苏
州上空不幸被日本海军13式舰载攻击机击落，他成为中国抗日空战中的第一名烈士。
P—26（BOEINGP—26）
刚进入30年代，各飞机厂都怀着极大的兴趣，对单翼飞机进行种种探索试验和研究。
但人们很快发现：要想在一夜之间立即废除维系于机身与机翼之间的支柱和张线，制造
出象今天那种干净利索的“悬臂”单层机翼并不容易。波音公司经过一番努力，却成功
地设计了一种颇具挑战意义的机型——P—26。这种战斗机巧妙地将下单翼（机翼在机
身下方）布局的机翼张线向下连接到精巧的主起落架整流罩上，向上连接到机身背部竖
起的一根立柱上，使之成为欧美国家中最早突破多层机翼的束缚，向现代单翼型过渡的
全金属飞机。
这种30年代的著名飞机，有一个高耸起的机身中段，高高坐在敞开式座舱中的飞行
员拥有从未有过的开阔视界。机头一台星形空冷发动机装有一个环形罩壳，最前端为两
叶螺旋桨。机尾的垂尾近似三角形，主翼翼根下方是前冲的两个被罩得严严实实的主起
落架，所以尽管机轮不能收上，阻力却很小，由于机翼面积的减少，翼载相对偏高，更
有利于提高航速。
在试飞中，P—26创造了速度和升限的世界记录，一度成为美国老幼皆知的杰出机
种。
1933年1月，美国陆军航空兵（空军前身）首次订购了111架P—26A，12月份进入现
役序列，很快就显现出它操作轻便、爬高迅速、转弯灵敏等种种优点。1936年，又出现
了改装R—1340—33型发动机的第二种改型P—26B。不久，改装R—1340—27发动机的P
—26C也问世了。P—26除了固定安装两挺前射的机枪外，还允许在翼下挂52．6千克的
小炸弹，故兼有对地攻击能力。
P—26曾被行家们誉为“世界上最先演变成为全金属近代化单翼形式的实用型战斗
机”。同时，作为告别双翼飞机陈旧模式的转折点，P—26又是美国陆军最后一种座舱
盖敞开、起落架固定的军用机。
从1937年开始，P—26一度占据了美国陆军的第一线，曾在夏威夷、巴拿马和菲律
宾等地服役，其A、B、C三个改型共生产出136架。
当时的P—26往往被漆成花俏的色彩，它粗短的外形则被飞行员戏称为“小钢炮”。
拆去电台的P—26以“波音”281的代号向海外输出，中国的广东空军曾在30年代中
期购进11架。这批飞机后又并入中央空军的白鹰中队继续服役，曾多次出动，掩护我方
轰炸机空袭日军目标，还担负过首都南京的防空任务，直至南京失守。此外，P—26又
成为第二次世界大战初期菲律宾击落第一架日机的功勋飞机。
P—26的问世，正处于航空技术大发展之前夜，这种于第二次世界大战前发展起来
的机型从技术角度来讲有着不可低估的意义。
<b>第二章 过渡 两次大战间的战斗机</b>
&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 第一次世界大战结束到第二次世界大战爆发的二十年，飞机（航空）工业的发展进
入了新的阶段。
第一次世界大战的硝烟熄灭后，军费骤减，“战争需求”这一飞机工业发展的巨大
推动力消失了，但是飞机工业在战时获得了长足的发展，已不是依附在战争身上的寄生
虫。飞机设计师和私人飞机公司不顾官方的陈规戒律，不畏艰险、勇于创新，不停地思
考、探索，并将其理论付诸实践。在这二十年间，先后问世的航空新技术有硬壳式轻型
合金结构、悬臂单翼、可收放式起落架、密封座舱、动力传动的炮塔、襟翼、可变桨距
的螺旋桨、发动机增压器，以及包括自动驾驶仪在内的一系列供飞行和导航的设备等。
法国军火商雅克·施奈德在1912年所设立的施奈德奖在战后不仅吸引了许多飞行高
手、飞机设计师，甚至也吸引一些国家的军方过问此事，认为此类出赛的成败直接关系
到国际威望。一次又一次比赛给航空技术带来了巨大进展，也为飞机工业与外界的合作
和飞机工业内部的合作提供了实践的机会。
尽管军用飞机在第一次世界大战中初露头角，对地面战争的最后胜负未产生什么影
响，但空中力量所产生的作用日益为清醒的军事战略家所认识，英国在1918年组建了新
的独立的军种——皇家空军。尽管战争的需求停止了，但军方的需求并未停止。
更值得一提的是，空中力量的预言家杜黑和比利·米切尔等突出强调空中力量的观
点，尤其是米切尔，更是不遗余力，他们的预见并未得到应有的重视，当珍珠港的灾难
降临美国人的头上时，才想起米切尔这一先知。
三十年代爆发的西班牙内战被许多列强看成是获取本国新型飞机宝贵的作战数据的
机会，各种飞机通过不同的渠道输送到西班牙；同时空战、护航、战略空袭、支援地面
作战、袭击后方等不同战术得到实践，这些都吸引着关心空中战争的人，尤其是各国驻
马德里的武官们。
P—12／F4B（BOEINGP—12／F4B）
20世纪20、30年代，美国战斗机的主要制造商有老牌的寇蒂斯公司和波音公司。
1928年，波音公司自费研制一种双翼单座战斗机，1929年6月交海军试用，它就是著名
的舰载战斗机F4B。不久，美国陆军航空兵（空军之前身）也订购了一批，陆军型号改
称P—12（意指第12种战斗机）。两者的外形基本相同，都装备400马力的R—1340型
“黄蜂”空冷星形活塞发动机。只是海军型加装了一些舰上使用的专门设备，如着舰钩
等。
最早的陆军型是P—12A，装有美国人引以为荣的NACA发动机罩（由美国航空咨询委
员会研究推荐的用以包裹发动机气缸群，能大大减少阻力的一种机头罩壳）、新式的弗
里兹副翼及“圆柱固定”式主起落架。在驾驶员座舱前方并列装有两挺机枪，这也是一
种传统的机枪安装形式（30～40年代的战斗机机枪开始移装到机翼内）。为防止上层机
翼的下洗气流冲击飞行员头部，在飞行员脑后、机身背部装了一个凸出的背脊物，成为
P—12／F4B的特征之一。
两年后，P—12B问世，该改型改装有气缸冷却效果更佳的环形发动机罩，时速达到
308千米。
P—12／F4B的机身由钢管构架承力，铝板作蒙皮。主翼仍采用木质骨架、外包布质
蒙皮，是典型的“半金属结构”。该机虽仍旧采用第一次世界大战时流行的双翼布局，
但其整体构造更加紧凑和坚固，各零部件设计已趋向完美。与上一代战斗机相比，发生
了质的变化。后来尽管曾从P—12派生设计出上单翼形式的P—15，但陆军仍倾向于继续
采购P—12C 和P—12D等改型。P—12C的主起落架采用分轴式并改装了R—1340—9型发
动机；P—12D装备了新式的副油箱并改装500马力的、R—1340—17型发动机。
另一种改型P—12E采用了曾在波音218型实验飞机上试用过的金属机身。P—12E是
根据美国十年来最大一宗战斗机合同制造的，单价为9100美元。该改型后三点式起落架
的尾橇部分已换上了现代化的小尾轮。机身内安装有容量为210公升的油箱，机腹下另
可挂一只容量相同的副油箱。1932年春天，发动机功率为550马力的P—12F也相继出厂，
它是P—12的最后改型。
以下一些改型虽然未进入成批生产，但却试验了新的设备。如P—12G改装过涡轮增
压器及三叶螺旋桨，显然是为了适应高空飞行。P—12H加装了螺旋桨减速器；而P—12J
又成为专门替P—12H试飞新发动机的“空中试车平台”。此外，P—12K、P—12L则分别
用来试飞新的燃油系统或增压器。
在海军方面，除研制出和P—12一模一样的F4B—1，还发展了改装“陶南德”发动
机罩的F4B—2改型。不久又开发
生产了采用全金属硬壳机身、可兼作轻型俯冲轰炸机的F4B—3和F4B—4两种最后的
改型。前者腹下可挂一枚100千克的炸弹，用来攻击水面目标；后者可挂2枚50千克或总
共210千克重的炸弹。到1933年为止，波音公司共为美国海军提供过188架F4B，为陆军
提供过398架P—12。该机种总产量创下两次大战间美国军用机的最高纪录。
尽管P—12／F4B从未有机会真正参加过战斗，但一度成为美国陆、海军航空队的中
坚力量和主力机种，这种情况一直持续到1937年。1938年后，自F3F战斗机替代F4B、P
—26替代下P—12之后，P—12／F4B才退居二线，纷纷改为靶机、杂用机、教练机或联
络机。
1932年2月22日，飞行员肖特曾驾驶一架与P—12B同型的波音218来华为波音公司进
行推销表演，时值日寇偷袭中国领空。肖特不顾个人安危，毅然驾机与日机周旋，在苏
州上空不幸被日本海军13式舰载攻击机击落，他成为中国抗日空战中的第一名烈士。
P—26（BOEINGP—26）
刚进入30年代，各飞机厂都怀着极大的兴趣，对单翼飞机进行种种探索试验和研究。
但人们很快发现：要想在一夜之间立即废除维系于机身与机翼之间的支柱和张线，制造
出象今天那种干净利索的“悬臂”单层机翼并不容易。波音公司经过一番努力，却成功
地设计了一种颇具挑战意义的机型——P—26。这种战斗机巧妙地将下单翼（机翼在机
身下方）布局的机翼张线向下连接到精巧的主起落架整流罩上，向上连接到机身背部竖
起的一根立柱上，使之成为欧美国家中最早突破多层机翼的束缚，向现代单翼型过渡的
全金属飞机。
这种30年代的著名飞机，有一个高耸起的机身中段，高高坐在敞开式座舱中的飞行
员拥有从未有过的开阔视界。机头一台星形空冷发动机装有一个环形罩壳，最前端为两
叶螺旋桨。机尾的垂尾近似三角形，主翼翼根下方是前冲的两个被罩得严严实实的主起
落架，所以尽管机轮不能收上，阻力却很小，由于机翼面积的减少，翼载相对偏高，更
有利于提高航速。
在试飞中，P—26创造了速度和升限的世界记录，一度成为美国老幼皆知的杰出机
种。
1933年1月，美国陆军航空兵（空军前身）首次订购了111架P—26A，12月份进入现
役序列，很快就显现出它操作轻便、爬高迅速、转弯灵敏等种种优点。1936年，又出现
了改装R—1340—33型发动机的第二种改型P—26B。不久，改装R—1340—27发动机的P
—26C也问世了。P—26除了固定安装两挺前射的机枪外，还允许在翼下挂52．6千克的
小炸弹，故兼有对地攻击能力。
P—26曾被行家们誉为“世界上最先演变成为全金属近代化单翼形式的实用型战斗
机”。同时，作为告别双翼飞机陈旧模式的转折点，P—26又是美国陆军最后一种座舱
盖敞开、起落架固定的军用机。
从1937年开始，P—26一度占据了美国陆军的第一线，曾在夏威夷、巴拿马和菲律
宾等地服役，其A、B、C三个改型共生产出136架。
当时的P—26往往被漆成花俏的色彩，它粗短的外形则被飞行员戏称为“小钢炮”。
拆去电台的P—26以“波音”281的代号向海外输出，中国的广东空军曾在30年代中
期购进11架。这批飞机后又并入中央空军的白鹰中队继续服役，曾多次出动，掩护我方
轰炸机空袭日军目标，还担负过首都南京的防空任务，直至南京失守。此外，P—26又
成为第二次世界大战初期菲律宾击落第一架日机的功勋飞机。
P—26的问世，正处于航空技术大发展之前夜，这种于第二次世界大战前发展起来
的机型从技术角度来讲有着不可低估的意义。
&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 第一次世界大战结束到第二次世界大战爆发的二十年，飞机（航空）工业的发展进
入了新的阶段。
第一次世界大战的硝烟熄灭后，军费骤减，“战争需求”这一飞机工业发展的巨大
推动力消失了，但是飞机工业在战时获得了长足的发展，已不是依附在战争身上的寄生
虫。飞机设计师和私人飞机公司不顾官方的陈规戒律，不畏艰险、勇于创新，不停地思
考、探索，并将其理论付诸实践。在这二十年间，先后问世的航空新技术有硬壳式轻型
合金结构、悬臂单翼、可收放式起落架、密封座舱、动力传动的炮塔、襟翼、可变桨距
的螺旋桨、发动机增压器，以及包括自动驾驶仪在内的一系列供飞行和导航的设备等。
法国军火商雅克·施奈德在1912年所设立的施奈德奖在战后不仅吸引了许多飞行高
手、飞机设计师，甚至也吸引一些国家的军方过问此事，认为此类出赛的成败直接关系
到国际威望。一次又一次比赛给航空技术带来了巨大进展，也为飞机工业与外界的合作
和飞机工业内部的合作提供了实践的机会。
尽管军用飞机在第一次世界大战中初露头角，对地面战争的最后胜负未产生什么影
响，但空中力量所产生的作用日益为清醒的军事战略家所认识，英国在1918年组建了新
的独立的军种——皇家空军。尽管战争的需求停止了，但军方的需求并未停止。
更值得一提的是，空中力量的预言家杜黑和比利·米切尔等突出强调空中力量的观
点，尤其是米切尔，更是不遗余力，他们的预见并未得到应有的重视，当珍珠港的灾难
降临美国人的头上时，才想起米切尔这一先知。
三十年代爆发的西班牙内战被许多列强看成是获取本国新型飞机宝贵的作战数据的
机会，各种飞机通过不同的渠道输送到西班牙；同时空战、护航、战略空袭、支援地面
作战、袭击后方等不同战术得到实践，这些都吸引着关心空中战争的人，尤其是各国驻
马德里的武官们。
P—12／F4B（BOEINGP—12／F4B）
20世纪20、30年代，美国战斗机的主要制造商有老牌的寇蒂斯公司和波音公司。
1928年，波音公司自费研制一种双翼单座战斗机，1929年6月交海军试用，它就是著名
的舰载战斗机F4B。不久，美国陆军航空兵（空军之前身）也订购了一批，陆军型号改
称P—12（意指第12种战斗机）。两者的外形基本相同，都装备400马力的R—1340型
“黄蜂”空冷星形活塞发动机。只是海军型加装了一些舰上使用的专门设备，如着舰钩
等。
最早的陆军型是P—12A，装有美国人引以为荣的NACA发动机罩（由美国航空咨询委
员会研究推荐的用以包裹发动机气缸群，能大大减少阻力的一种机头罩壳）、新式的弗
里兹副翼及“圆柱固定”式主起落架。在驾驶员座舱前方并列装有两挺机枪，这也是一
种传统的机枪安装形式（30～40年代的战斗机机枪开始移装到机翼内）。为防止上层机
翼的下洗气流冲击飞行员头部，在飞行员脑后、机身背部装了一个凸出的背脊物，成为
P—12／F4B的特征之一。
两年后，P—12B问世，该改型改装有气缸冷却效果更佳的环形发动机罩，时速达到
308千米。
P—12／F4B的机身由钢管构架承力，铝板作蒙皮。主翼仍采用木质骨架、外包布质
蒙皮，是典型的“半金属结构”。该机虽仍旧采用第一次世界大战时流行的双翼布局，
但其整体构造更加紧凑和坚固，各零部件设计已趋向完美。与上一代战斗机相比，发生
了质的变化。后来尽管曾从P—12派生设计出上单翼形式的P—15，但陆军仍倾向于继续
采购P—12C 和P—12D等改型。P—12C的主起落架采用分轴式并改装了R—1340—9型发
动机；P—12D装备了新式的副油箱并改装500马力的、R—1340—17型发动机。
另一种改型P—12E采用了曾在波音218型实验飞机上试用过的金属机身。P—12E是
根据美国十年来最大一宗战斗机合同制造的，单价为9100美元。该改型后三点式起落架
的尾橇部分已换上了现代化的小尾轮。机身内安装有容量为210公升的油箱，机腹下另
可挂一只容量相同的副油箱。1932年春天，发动机功率为550马力的P—12F也相继出厂，
它是P—12的最后改型。
以下一些改型虽然未进入成批生产，但却试验了新的设备。如P—12G改装过涡轮增
压器及三叶螺旋桨，显然是为了适应高空飞行。P—12H加装了螺旋桨减速器；而P—12J
又成为专门替P—12H试飞新发动机的“空中试车平台”。此外，P—12K、P—12L则分别
用来试飞新的燃油系统或增压器。
在海军方面，除研制出和P—12一模一样的F4B—1，还发展了改装“陶南德”发动
机罩的F4B—2改型。不久又开发
生产了采用全金属硬壳机身、可兼作轻型俯冲轰炸机的F4B—3和F4B—4两种最后的
改型。前者腹下可挂一枚100千克的炸弹，用来攻击水面目标；后者可挂2枚50千克或总
共210千克重的炸弹。到1933年为止，波音公司共为美国海军提供过188架F4B，为陆军
提供过398架P—12。该机种总产量创下两次大战间美国军用机的最高纪录。
尽管P—12／F4B从未有机会真正参加过战斗，但一度成为美国陆、海军航空队的中
坚力量和主力机种，这种情况一直持续到1937年。1938年后，自F3F战斗机替代F4B、P
—26替代下P—12之后，P—12／F4B才退居二线，纷纷改为靶机、杂用机、教练机或联
络机。
1932年2月22日，飞行员肖特曾驾驶一架与P—12B同型的波音218来华为波音公司进
行推销表演，时值日寇偷袭中国领空。肖特不顾个人安危，毅然驾机与日机周旋，在苏
州上空不幸被日本海军13式舰载攻击机击落，他成为中国抗日空战中的第一名烈士。
P—26（BOEINGP—26）
刚进入30年代，各飞机厂都怀着极大的兴趣，对单翼飞机进行种种探索试验和研究。
但人们很快发现：要想在一夜之间立即废除维系于机身与机翼之间的支柱和张线，制造
出象今天那种干净利索的“悬臂”单层机翼并不容易。波音公司经过一番努力，却成功
地设计了一种颇具挑战意义的机型——P—26。这种战斗机巧妙地将下单翼（机翼在机
身下方）布局的机翼张线向下连接到精巧的主起落架整流罩上，向上连接到机身背部竖
起的一根立柱上，使之成为欧美国家中最早突破多层机翼的束缚，向现代单翼型过渡的
全金属飞机。
这种30年代的著名飞机，有一个高耸起的机身中段，高高坐在敞开式座舱中的飞行
员拥有从未有过的开阔视界。机头一台星形空冷发动机装有一个环形罩壳，最前端为两
叶螺旋桨。机尾的垂尾近似三角形，主翼翼根下方是前冲的两个被罩得严严实实的主起
落架，所以尽管机轮不能收上，阻力却很小，由于机翼面积的减少，翼载相对偏高，更
有利于提高航速。
在试飞中，P—26创造了速度和升限的世界记录，一度成为美国老幼皆知的杰出机
种。
1933年1月，美国陆军航空兵（空军前身）首次订购了111架P—26A，12月份进入现
役序列，很快就显现出它操作轻便、爬高迅速、转弯灵敏等种种优点。1936年，又出现
了改装R—1340—33型发动机的第二种改型P—26B。不久，改装R—1340—27发动机的P
—26C也问世了。P—26除了固定安装两挺前射的机枪外，还允许在翼下挂52．6千克的
小炸弹，故兼有对地攻击能力。
P—26曾被行家们誉为“世界上最先演变成为全金属近代化单翼形式的实用型战斗
机”。同时，作为告别双翼飞机陈旧模式的转折点，P—26又是美国陆军最后一种座舱
盖敞开、起落架固定的军用机。
从1937年开始，P—26一度占据了美国陆军的第一线，曾在夏威夷、巴拿马和菲律
宾等地服役，其A、B、C三个改型共生产出136架。
当时的P—26往往被漆成花俏的色彩，它粗短的外形则被飞行员戏称为“小钢炮”。
拆去电台的P—26以“波音”281的代号向海外输出，中国的广东空军曾在30年代中
期购进11架。这批飞机后又并入中央空军的白鹰中队继续服役，曾多次出动，掩护我方
轰炸机空袭日军目标，还担负过首都南京的防空任务，直至南京失守。此外，P—26又
成为第二次世界大战初期菲律宾击落第一架日机的功勋飞机。
P—26的问世，正处于航空技术大发展之前夜，这种于第二次世界大战前发展起来
的机型从技术角度来讲有着不可低估的意义。
F3F（GRUMMANF3F）
今天，当人们提起海军的舰载飞机，总不免和美国的格鲁曼飞机公司联系在一起。
的确，这家老牌的飞机工厂曾为海军发展出一代又一代性能优良的舰载战斗机和其他用
途的舰载机，几乎成了美国舰载飞机的代名词。
早在30年代，该公司就推出了它最早的“成名作”——F3F。而这种舰载战斗机，
是从更早一些问世的被喻为“30年代初飞得最快的舰载战斗机”FF—1和F2F型改良演变
而来的。翻开美国海军飞机史，一定会注意到正是上述几种外形“肥胖”，在机身两侧
半裸式收入主起落架的双翼战斗机系列，
与波音公司另一种风格的带机头环形罩的双翼战斗机系列（如F4B）形成了美国海
军在两次大战之间最具代表性的前后两大派系主战机种。
作为格鲁曼公司第一种单座战斗机的F2F，研制于1933年，两年后开始部分替代海
军飞行部队中的F4B。F2F装备一台700马力的普惠公司的R—1535—72型星形空冷发动机，
产量仅56架。1935年，又在此基础上，改良出F3F，后者的第一种改型F3F—1于1936年
服役，它装备R—1535—84发动机，产量55架。第二种改型是F3F—2，改装大直径的950
马力R—1820—22型发动机，产量82架。从—2型改装出的改良型是F3F—3，仅生产27架。
从1938～1939年，美国海军和海军陆战队航空兵中的战斗机已全被F2F及F3F替换下
来。直到1941年6月和10月，海军和海军陆战队分别开始购入单翼战斗机（如F4F），
F3F作为美国海军最后一种双翼战斗机才最后完成了它的历史使命。大战爆发后，陈旧
的F3F滞留在海军各基地内，作为射击教练机被继续使用。据统计，至1941年底，当太
平洋战争爆发时，仍有23架F2F与117架F3F在原现役。从1936年到1939年，F3F共生产出
164架，它们都未正式参加空战。
F3F的气动布局继承并保留了从FF—1和F2F开始为适应舰上操作而故意设计的粗短
形机身。该机身采用全金属硬壳式水密构造，可耐水上浸泡。F3F全封闭型座舱盖在当
时是相当先进的一种设计。木布结构的双层机翼则减轻了飞机重量，它仍由支柱和张线
加强，但上层翼做得很低，而且机长
与翼展均比F2F放大了一些。机体表面也处理得更为“干净”，进一步减少了阻力，
特别是主起落架轮子能贴紧收入前机身近腹部两侧，成为当时格鲁曼双翼机的一大特征。
F3F的飞行性能在同类机中是出类拔萃的，不失为30年代后期的一种海军名机。
F11C—2／BF2C苍鹰Ⅱ～Ⅲ（CURTISS F11C—2／BF2CHawk Ⅱ～Ⅲ）
1932年，美国善于研制竞速比赛飞机的寇蒂斯飞机厂，以陆军航空兵著名的P—6型
战斗机为蓝本，重新设计出一种用星形“旋风”型空冷活塞发动机代替水冷发动机的全
新的单座单发双翼舰载战斗机F11C，F11C绰号“苍鹰”（又译成“霍克”）。1933年，
该机顺利地进入海军的作战序列，第一批28架很快被运往第一线部队服役，这种漂亮的
飞机后又被改称为BFC—1，BFC代表“战斗轰炸机”的意思。
“苍鹰”的正式投产型是F11C—2，装有700马力发动机，采用梯形平面的“一翼半”
双层翼结构，目的是保证飞行员在向甲板降落时有一个较好的下向视界。在机头的环形
发动机罩内，藏有两挺机枪，它们通过旋转中的螺旋桨射出子弹。驾驶舱仍为敞开式，
固定式后三点起落架中的一对前主轮上包有水滴形整流罩，机腹下可挂一只水滴形副油
箱或一颗227千克重的炸弹，用于对地攻击。其最高时速可达325千米。
1933年的稍后几个月里，寇蒂斯厂很快又向海军交付了27架外形有较大改动的F11C
—3，与它的前身F11C相比，最大不同是主起落架可通过一套复杂的支架向上收入前机
身下部的两侧，尾橇也由尾轮替代，因此前机身变得粗大起来。此外，座舱上有一个可
滑动的玻璃舱盖，用来遮住飞行员头部，成为“半封闭式座舱”。
今天，当人们提起海军的舰载飞机，总不免和美国的格鲁曼飞机公司联系在一起。
的确，这家老牌的飞机工厂曾为海军发展出一代又一代性能优良的舰载战斗机和其他用
途的舰载机，几乎成了美国舰载飞机的代名词。
早在30年代，该公司就推出了它最早的“成名作”——F3F。而这种舰载战斗机，
是从更早一些问世的被喻为“30年代初飞得最快的舰载战斗机”FF—1和F2F型改良演变
而来的。翻开美国海军飞机史，一定会注意到正是上述几种外形“肥胖”，在机身两侧
半裸式收入主起落架的双翼战斗机系列，
与波音公司另一种风格的带机头环形罩的双翼战斗机系列（如F4B）形成了美国海
军在两次大战之间最具代表性的前后两大派系主战机种。
作为格鲁曼公司第一种单座战斗机的F2F，研制于1933年，两年后开始部分替代海
军飞行部队中的F4B。F2F装备一台700马力的普惠公司的R—1535—72型星形空冷发动机，
产量仅56架。1935年，又在此基础上，改良出F3F，后者的第一种改型F3F—1于1936年
服役，它装备R—1535—84发动机，产量55架。第二种改型是F3F—2，改装大直径的950
马力R—1820—22型发动机，产量82架。从—2型改装出的改良型是F3F—3，仅生产27架。
从1938～1939年，美国海军和海军陆战队航空兵中的战斗机已全被F2F及F3F替换下
来。直到1941年6月和10月，海军和海军陆战队分别开始购入单翼战斗机（如F4F），
F3F作为美国海军最后一种双翼战斗机才最后完成了它的历史使命。大战爆发后，陈旧
的F3F滞留在海军各基地内，作为射击教练机被继续使用。据统计，至1941年底，当太
平洋战争爆发时，仍有23架F2F与117架F3F在原现役。从1936年到1939年，F3F共生产出
164架，它们都未正式参加空战。
F3F的气动布局继承并保留了从FF—1和F2F开始为适应舰上操作而故意设计的粗短
形机身。该机身采用全金属硬壳式水密构造，可耐水上浸泡。F3F全封闭型座舱盖在当
时是相当先进的一种设计。木布结构的双层机翼则减轻了飞机重量，它仍由支柱和张线
加强，但上层翼做得很低，而且机长
与翼展均比F2F放大了一些。机体表面也处理得更为“干净”，进一步减少了阻力，
特别是主起落架轮子能贴紧收入前机身近腹部两侧，成为当时格鲁曼双翼机的一大特征。
F3F的飞行性能在同类机中是出类拔萃的，不失为30年代后期的一种海军名机。
F11C—2／BF2C苍鹰Ⅱ～Ⅲ（CURTISS F11C—2／BF2CHawk Ⅱ～Ⅲ）
1932年，美国善于研制竞速比赛飞机的寇蒂斯飞机厂，以陆军航空兵著名的P—6型
战斗机为蓝本，重新设计出一种用星形“旋风”型空冷活塞发动机代替水冷发动机的全
新的单座单发双翼舰载战斗机F11C，F11C绰号“苍鹰”（又译成“霍克”）。1933年，
该机顺利地进入海军的作战序列，第一批28架很快被运往第一线部队服役，这种漂亮的
飞机后又被改称为BFC—1，BFC代表“战斗轰炸机”的意思。
“苍鹰”的正式投产型是F11C—2，装有700马力发动机，采用梯形平面的“一翼半”
双层翼结构，目的是保证飞行员在向甲板降落时有一个较好的下向视界。在机头的环形
发动机罩内，藏有两挺机枪，它们通过旋转中的螺旋桨射出子弹。驾驶舱仍为敞开式，
固定式后三点起落架中的一对前主轮上包有水滴形整流罩，机腹下可挂一只水滴形副油
箱或一颗227千克重的炸弹，用于对地攻击。其最高时速可达325千米。
1933年的稍后几个月里，寇蒂斯厂很快又向海军交付了27架外形有较大改动的F11C
—3，与它的前身F11C相比，最大不同是主起落架可通过一套复杂的支架向上收入前机
身下部的两侧，尾橇也由尾轮替代，因此前机身变得粗大起来。此外，座舱上有一个可
滑动的玻璃舱盖，用来遮住飞行员头部，成为“半封闭式座舱”。
做了上述大幅度改良的F11C—3仍是一种战斗轰炸机，最高时速369千米，航程也略
有增加。很快，它被赋与一个全新的型号——BF2C—1，由于它没有其他改型，因此一
些书刊上所指的BF2C即指BF2C—1。
F11C—2和BF2C—1的出口型号分别改称“苍鹰”Ⅱ和“苍鹰”Ⅲ，后来还有少量座
舱盖全封闭的“苍鹰”Ⅳ。在30年代中期，中国曾先后进口和仿制过多达170架“苍鹰”
Ⅱ、Ⅲ，它们成为抗日战争初期中国战斗机的主力。当时，中国空军28中队的陈其光曾
驾驶“苍鹰”Ⅱ（中国人叫它“老霍克”）击落了日本陆军航空兵（空军前身）所谓的
“驱逐之王”三轮宽少佐。1937年8月，这些飞机又从杭州笕桥机场起飞多次勇敢地拦
截过跨海飞入大陆对中国进行战略轰炸的日本海军96式陆上攻击机（即轰炸机）机群。
1938年后，中国空军主要使用“苍鹰”Ⅲ（又称“新霍克”）对日作战，在著名的八·
一四空战中，取得了零比三又二分之一的光辉战绩。到1940年夏季，仍剩下9架“苍鹰”
Ⅲ用于夜间防空作战。
在美国，曾有50架BF2C—1在“徘徊者”号航空母舰上服役，美国共生产过325架以
上。
F11C与BF2C成为30年代初期美国海军双翼战斗机中的代表作，而BF2C，又成为寇蒂
斯工厂所生产的最后一种双翼战斗机，也是多年来一系列“苍鹰”系列飞机的最终型号。
斗士（GIOSTERGladiator）
由格罗斯特飞机厂为英国皇家空军提供的“斗士”战斗机，是在继承突出空中格斗
性格之传统的同时设计出的最后一种双翼型单座军用机。“斗士”被设计时参考了“康
特雷特”飞机的蓝图，其原型机S．S．37于1934年9月试飞成功，一举击败另三种竞争
型号，获得了军方的正式订货。
“斗士”的外形，既留下30年代初双翼军用机的种种“痕迹”，又初步具备了40年
代活塞战斗机的某些基本特征：在上下层前后错开达半个弦长的短短的机翼之间，除依
然保守地安排了支柱与张线外，在呈相当流线形的机身上部，却引人注目地出现了在当
时属于十分时髦的全封闭水泡形座舱盖，大大改善了飞行员的工作环境。在后机身的外
表，仍蒙着布质蒙皮，所以，还不是全金属的机身。“斗士”的半圆形垂尾面积很大，
而机头则安装一台星形空冷活塞发动机，并配有外部有多处突出物的环形整流罩。
在投产飞机上，换装了9缸的“水星”9型发动机，并拥有4挺7．62毫米机枪，与当
时同类飞机相比，具有很强的火力。
1937年1月，“斗士”先于单翼的“飓风”战斗机进入现役。次年，又被派往中东
地区的英军海外基地。1939年9月3日，当大战风云突起时，“斗士”战斗机又开赴法国，
为抵抗德军入侵展开过空战。不久，它又参加了英沦三岛的本土防空作战以及普利茅斯
港的船坞保卫战。到1940年，“斗士”飞机又在挪威及亚洲的缅甸等地抵御过德、日飞
机的进犯。1942年11月，这种飞机虽然因显得有些老旧而与其他新式飞机比起来是那样
地格格不入，但仍有少量投入到盟军在北非的一些战役中去。
后期改型是“斗士”Mk．Ⅱ（斗士2），改装了840马力的“水星”8A发动机及一些
适合于热带地区作战的设备，并一直生产到1940年的4月。“斗士”Mk．Ⅰ与Mk．Ⅱ合
计生产了311架。
在1939年2月，皇家海军也获得了专门经过改装的舰载型，取名为“海上斗士”，
它与“管鼻燕”飞机一起，替代了更老式的“大鸥”飞机，成为航空母舰部队的新一代
战斗轰炸机。
“海上斗士”是从1937年开始试制的，与“斗士”相比，除外部尺寸和总重量稍有
增加外，还加装了必不可少的着舰尾钩、海军制式电台、弹射牵引器和海上救生筏，以
适应洋上作战的需要。“海上斗士”只生产了60架，后利用“斗士”又改装过38架。曾
配备在“鹰”号、“皇家方舟”号两艘航空母舰上，投入过挪威登陆战役及地中海的一
些空战。
中国政府曾在1937年8月购入36架Mk．Ⅰ型，配属空军第3大队，参加过武汉空战、
粤北追击战、桂南空战等战役。
不久便退出现役。
作为30年代同类机中吨位最大、火力最强的飞机，“斗士”成为皇家空、海军在两
次大战之间的年代里以及第二次世界大战初期使用较多的一种有名的双翼飞机。
96式舰载战斗机〔A5M〕（三菱重工业株式会社96式舰上战斗机A5M）
日本三菱重工业株式会社研制生产的96式单发单座单翼舰载战斗机（另编号A5M
型），是日本海军航空兵在30年代迈向现代化进程中的一种杰出的武备，也是日本航空
工业界推出的第一种全金属结构的单翼战斗机。
与早三年问世的美国P—26相比，同是第一代下单翼飞机，但96式有一个明显的进
步——彻底取消了赖以承受大部分力的支柱和张线。实现了“干净”的悬臂下单翼先进
布局。由于96式飞机独创性地全面应用了沉头铆钉，设计中又充分讲究外形的流线形修
形，加上采用了从空气动力学角度来讲属于最优秀的椭圆平面形“倒海鸥”薄翼型机翼，
使飞机的空气动力性能得到了较完美的发挥，在1935年的试飞中飞出了时速444千米的
好成绩，飞行性能一度处于世界领先地位。
有增加。很快，它被赋与一个全新的型号——BF2C—1，由于它没有其他改型，因此一
些书刊上所指的BF2C即指BF2C—1。
F11C—2和BF2C—1的出口型号分别改称“苍鹰”Ⅱ和“苍鹰”Ⅲ，后来还有少量座
舱盖全封闭的“苍鹰”Ⅳ。在30年代中期，中国曾先后进口和仿制过多达170架“苍鹰”
Ⅱ、Ⅲ，它们成为抗日战争初期中国战斗机的主力。当时，中国空军28中队的陈其光曾
驾驶“苍鹰”Ⅱ（中国人叫它“老霍克”）击落了日本陆军航空兵（空军前身）所谓的
“驱逐之王”三轮宽少佐。1937年8月，这些飞机又从杭州笕桥机场起飞多次勇敢地拦
截过跨海飞入大陆对中国进行战略轰炸的日本海军96式陆上攻击机（即轰炸机）机群。
1938年后，中国空军主要使用“苍鹰”Ⅲ（又称“新霍克”）对日作战，在著名的八·
一四空战中，取得了零比三又二分之一的光辉战绩。到1940年夏季，仍剩下9架“苍鹰”
Ⅲ用于夜间防空作战。
在美国，曾有50架BF2C—1在“徘徊者”号航空母舰上服役，美国共生产过325架以
上。
F11C与BF2C成为30年代初期美国海军双翼战斗机中的代表作，而BF2C，又成为寇蒂
斯工厂所生产的最后一种双翼战斗机，也是多年来一系列“苍鹰”系列飞机的最终型号。
斗士（GIOSTERGladiator）
由格罗斯特飞机厂为英国皇家空军提供的“斗士”战斗机，是在继承突出空中格斗
性格之传统的同时设计出的最后一种双翼型单座军用机。“斗士”被设计时参考了“康
特雷特”飞机的蓝图，其原型机S．S．37于1934年9月试飞成功，一举击败另三种竞争
型号，获得了军方的正式订货。
“斗士”的外形，既留下30年代初双翼军用机的种种“痕迹”，又初步具备了40年
代活塞战斗机的某些基本特征：在上下层前后错开达半个弦长的短短的机翼之间，除依
然保守地安排了支柱与张线外，在呈相当流线形的机身上部，却引人注目地出现了在当
时属于十分时髦的全封闭水泡形座舱盖，大大改善了飞行员的工作环境。在后机身的外
表，仍蒙着布质蒙皮，所以，还不是全金属的机身。“斗士”的半圆形垂尾面积很大，
而机头则安装一台星形空冷活塞发动机，并配有外部有多处突出物的环形整流罩。
在投产飞机上，换装了9缸的“水星”9型发动机，并拥有4挺7．62毫米机枪，与当
时同类飞机相比，具有很强的火力。
1937年1月，“斗士”先于单翼的“飓风”战斗机进入现役。次年，又被派往中东
地区的英军海外基地。1939年9月3日，当大战风云突起时，“斗士”战斗机又开赴法国，
为抵抗德军入侵展开过空战。不久，它又参加了英沦三岛的本土防空作战以及普利茅斯
港的船坞保卫战。到1940年，“斗士”飞机又在挪威及亚洲的缅甸等地抵御过德、日飞
机的进犯。1942年11月，这种飞机虽然因显得有些老旧而与其他新式飞机比起来是那样
地格格不入，但仍有少量投入到盟军在北非的一些战役中去。
后期改型是“斗士”Mk．Ⅱ（斗士2），改装了840马力的“水星”8A发动机及一些
适合于热带地区作战的设备，并一直生产到1940年的4月。“斗士”Mk．Ⅰ与Mk．Ⅱ合
计生产了311架。
在1939年2月，皇家海军也获得了专门经过改装的舰载型，取名为“海上斗士”，
它与“管鼻燕”飞机一起，替代了更老式的“大鸥”飞机，成为航空母舰部队的新一代
战斗轰炸机。
“海上斗士”是从1937年开始试制的，与“斗士”相比，除外部尺寸和总重量稍有
增加外，还加装了必不可少的着舰尾钩、海军制式电台、弹射牵引器和海上救生筏，以
适应洋上作战的需要。“海上斗士”只生产了60架，后利用“斗士”又改装过38架。曾
配备在“鹰”号、“皇家方舟”号两艘航空母舰上，投入过挪威登陆战役及地中海的一
些空战。
中国政府曾在1937年8月购入36架Mk．Ⅰ型，配属空军第3大队，参加过武汉空战、
粤北追击战、桂南空战等战役。
不久便退出现役。
作为30年代同类机中吨位最大、火力最强的飞机，“斗士”成为皇家空、海军在两
次大战之间的年代里以及第二次世界大战初期使用较多的一种有名的双翼飞机。
96式舰载战斗机〔A5M〕（三菱重工业株式会社96式舰上战斗机A5M）
日本三菱重工业株式会社研制生产的96式单发单座单翼舰载战斗机（另编号A5M
型），是日本海军航空兵在30年代迈向现代化进程中的一种杰出的武备，也是日本航空
工业界推出的第一种全金属结构的单翼战斗机。
与早三年问世的美国P—26相比，同是第一代下单翼飞机，但96式有一个明显的进
步——彻底取消了赖以承受大部分力的支柱和张线。实现了“干净”的悬臂下单翼先进
布局。由于96式飞机独创性地全面应用了沉头铆钉，设计中又充分讲究外形的流线形修
形，加上采用了从空气动力学角度来讲属于最优秀的椭圆平面形“倒海鸥”薄翼型机翼，
使飞机的空气动力性能得到了较完美的发挥，在1935年的试飞中飞出了时速444千米的
好成绩，飞行性能一度处于世界领先地位。
96式舰载战斗机顺应国际潮流，采用维护方便，作战生存力强的星形空冷活塞发动
机，故大直径机头带有沿纵向呈曲线形的环形发动机罩，其上方埋装有两挺机枪。半敞
开式座舱之后有一个直接与垂尾圆滑过渡的高背脊状物，形成该机的识别特征。96式仍
采用不可收放式的后三点起落架，不过主机轮得到了很好的外部整流处理。有人认为，
96式的设计在很大程度上参考了美国的P—26飞机。
96式的原型机在公司内曾被称作“9试单战”，投产后，主要改型有96式1号、96式
2号1型、96式2号2型、96式3号、96式4号和96式练习（教练）机等数种。它们的发动机
型号、外部细节设计及座舱内的布置均存在差别。
96式飞机特别擅长于在水平面内的盘旋格斗，是一种飞行动作十分灵活的舰队防空
用战斗机。同时，又是一种合格的截击战斗机、护航战斗机或轻型的对地攻击机。因此，
它也同时被配备在海军的陆上基地服役。
1939年初，96式首次向航空母舰部队交付，并率先成为日本侵华战争初期海军航空
兵的急先锋，与中国空军发生过多次冲突，一度在空战中占了上风。同时，该机还多次
为海军大型轰炸机编队担任护航，成为日海军在其王牌机种——
“零”式飞机出现之前唯一的主战机种。
97式战斗机〔ki27〕（中岛飞行机株式会社 97式战斗机〔キ27〕）
与海军的96式舰载机相对应，日本陆军航空兵（相当于空军）在30年代独自开发了
自己的单座单发单翼战斗机——97式。由中岛飞机厂研制的这种飞机的原型试飞于1936
年10月15日，最早称作“PE实验机。”97式的另一编号是キ27（读作ki27），它从设计
伊始便高度重视机上零部件的战地快速交换以及野战条件下的维护检修性能。基于相同
的目的，它选择了工作可*的寿式星形空冷活塞发动机。97式飞机也有其革新的一面—
—它较早采用了水泡形全封闭座舱盖，既改善了飞行员的工作条件，又保证了前后左右
的良好视界。97式飞机的燃油箱全部设在机翼内部，使机身内部空间能全部用于安装各
种设备与辅机。由于陆军坚持“空战机动性能优先”的技术要求，所以97式尽管在综合
飞行性能方面略逊于96式，但最小盘旋半径及最大盘旋角速度等直接判断格斗性能优劣
的硬指标却比后者略高一筹，并优于同期国外同类飞机，达到当时单翼战斗机机动性的
顶峰水准。因此，97式保持了较欧美战斗机更低的翼载（飞机重量／机翼面积之比值）
便不难理解了。
97式有一个十分光洁的机身外表，下单翼的大梁做成左右贯通的一体型式，便于直
接装在机身腹部。平尾采用气动性能较好的椭圆形。但主起落架仍为加罩的固定型式，
机尾仍采用老式但十分可*的尾橇。在飞机前风挡玻璃中央，装有当时流行的简易型望
远镜式瞄准具，两挺机枪装在前机身。
1937年，中日战争爆发，日本陆军匆匆将该机送上生产线，企图早早投入实用。97
式的前期改型是97式甲型，采用650马力的寿41型发动机，曾在发生于苏日之间的诺蒙
罕冲突中显过身手。后期改型是97式乙型，座舱盖后段改成全透明型，发动机罩的散热
片也得到修形，仪表设备有了较大改进，曾大量投入侵华战争。97式的双座教练改型叫
作“97式战斗练习机”，上述各改型总产量为3386架。
在诺蒙罕事件中，97式战斗机与前苏联的伊—16战斗机形成为实力不相上下的强劲
对手，在其后发生于中国大陆及马来半岛的战斗中，97式又成为第二次世界大战初期日
本陆军第一线的主战机种。在实战中，97式特别适合进行近距缠斗，但也存在航程短、
火力弱等不足之处，后来终于被“隼”式和“锺馗”等新型战斗机所取代。当杜立特率
领的B—25编队偷袭日本本土时，97式战斗机虽也升空奋力拦截，但已力不从心，无法
胜任追击的任务。
用97式战斗机改装的“2式高级练习机”（キ79）被日军分配在其占领的中国东北
“满洲飞机厂”生产，直至日军投降。
少量的这种教练机后来成为中国人民解放军航校最早的教学用机之一。
<P> 伊—15／伊—16（CDEFGHICDJ F—15／F—16）
在30年代初，前苏联革命政权新兴的航空工业决定双管齐下地并行发展两种战术特
性迥然不同的单座单发轻型战斗机。经过努力，诞生了强调空中格斗性能的双翼机伊—
15（西方书刊常写作I—15）和重点追求高速度追击功能的单翼的伊—16（I—16）两种
战斗机。在无法兼而顾之且自相矛盾的技术要求面前，老设计师波里卡尔波夫交出了令
人叹服的两份答卷，使它们双双成为第二次世界大战初期前苏联空、海军航空兵的主力
机种。</P>
</P>
</P>
苏联伊15歼击机</P>
<P>
伊—15的机身十分粗短（见本书彩页），机头装一台大直径700马力M25型星形空冷
发动机，使机头形成一个扁平的圆面。上下层机翼间采用了支柱和张线，使机体结构重
量不致于过重。其上层机翼在后来的改型中呈海鸥形布局。伊—15的座舱仍为敞开式，
采用固定式后三点起落架。伊—15的主要改型有伊—15比斯和伊—153，后者将起落架
改成可收放式，于1937年大量使用，绰号“海鸥”。至1940年为止，各改型共生产7000
架。
在1933年的最后一天，试飞了机身同样十分粗短的伊—16，当天创造时速358千米
的世界记录，这对于一架机头钝秃，不甚流线形的飞机来讲似乎显得有点不可思议。伊
—16初次采用悬臂式下单翼布局和手动操作的起落架收放机构。
座舱为半敞开式或封闭式。伊—16开创了世界飞机史上采用悬臂单翼形式和可收放
起落架气动布局的先河！1934年1月，伊—16又将飞行速度提高到454千米，成为当时世
界上“飞得最快的战斗机”，因此在航空史上占有一席之地。</P>
苏联伊16歼击机</P>
<P>
同年秋季，伊—16正式供部队使用（含海军），并不断发展出各种改型，如伊—16
—10、伊162、伊—16—24等。在改装过程中，飞机的功率、装甲、军械等方面均获得
改良，如伊162型添置了座椅防弹钢板、光管瞄准具、电台、氧气设备和火力凶猛的20
毫米航炮及空对空火箭弹。至1940年为止，伊—16各改型累计生产了7500架。产量居30
年代军用机之前列。
伊—16十分适用于高速接近和一打就跑的战术，飞行员赠给她的昵称是“小骡”。
其最终改型伊—16—24飞出了时速550千米的好成绩。使前苏联一跃而跻身于一流空军
大国行列。伊—16与善于低速缠斗的伊—15形成相辅相成，互为补充的一对名机。
两种伊式战斗机在诺蒙罕事件中，还首创在实战中发射空对空大口径火箭（82毫米）
攻击敌机的先例。在后来的卫国战争初期，约有2290架伊—15、伊—16投入抗击德寇入
侵的战斗，并在短短二十天里共出击6000余架次，累计击落敌机千余架，从中涌现出不
少空战英雄来。在雅克和拉式战斗机大批出现之前，小巧灵活的伊式飞机一直成为苏军
的中坚力量，并最终使用到1942年的冬季大反对。在第二次世界大战全期，共有2408架
伊—15和3437架伊—153以及6550架伊—16参加了战斗。
中国空军在抗日战争初期，作战飞机损耗严重，从1937年10月起，在斯大林的安排
下，大量伊—15比斯和伊—16—6分批援华，在这之前，前苏联志愿飞行队中的伊式飞
机已在中国境内协助参战。由此中国空军重新振作起来，并取得了一定的战绩。伊式飞
机成为第二次世界大战中继“霍克”之后，中国空军的又一批主力战斗机。到1940年的
重庆防空战为止，伊式飞机在中国领空狠狠打击了日寇，并涌现出一大批空中勇士，如
高志航、毛瀛初、李桂丹、陈天民等。</P>
在30年代初，前苏联革命政权新兴的航空工业决定双管齐下地并行发展两种战术特
性迥然不同的单座单发轻型战斗机。经过努力，诞生了强调空中格斗性能的双翼机伊—
15（西方书刊常写作I—15）和重点追求高速度追击功能的单翼的伊—16（I—16）两种
战斗机。在无法兼而顾之且自相矛盾的技术要求面前，老设计师波里卡尔波夫交出了令
人叹服的两份答卷，使它们双双成为第二次世界大战初期前苏联空、海军航空兵的主力
机种。</P>
</P>
</P>
苏联伊15歼击机</P>
<P>
伊—15的机身十分粗短（见本书彩页），机头装一台大直径700马力M25型星形空冷
发动机，使机头形成一个扁平的圆面。上下层机翼间采用了支柱和张线，使机体结构重
量不致于过重。其上层机翼在后来的改型中呈海鸥形布局。伊—15的座舱仍为敞开式，
采用固定式后三点起落架。伊—15的主要改型有伊—15比斯和伊—153，后者将起落架
改成可收放式，于1937年大量使用，绰号“海鸥”。至1940年为止，各改型共生产7000
架。
在1933年的最后一天，试飞了机身同样十分粗短的伊—16，当天创造时速358千米
的世界记录，这对于一架机头钝秃，不甚流线形的飞机来讲似乎显得有点不可思议。伊
—16初次采用悬臂式下单翼布局和手动操作的起落架收放机构。
座舱为半敞开式或封闭式。伊—16开创了世界飞机史上采用悬臂单翼形式和可收放
起落架气动布局的先河！1934年1月，伊—16又将飞行速度提高到454千米，成为当时世
界上“飞得最快的战斗机”，因此在航空史上占有一席之地。</P>
苏联伊16歼击机</P>
<P>
同年秋季，伊—16正式供部队使用（含海军），并不断发展出各种改型，如伊—16
—10、伊162、伊—16—24等。在改装过程中，飞机的功率、装甲、军械等方面均获得
改良，如伊162型添置了座椅防弹钢板、光管瞄准具、电台、氧气设备和火力凶猛的20
毫米航炮及空对空火箭弹。至1940年为止，伊—16各改型累计生产了7500架。产量居30
年代军用机之前列。
伊—16十分适用于高速接近和一打就跑的战术，飞行员赠给她的昵称是“小骡”。
其最终改型伊—16—24飞出了时速550千米的好成绩。使前苏联一跃而跻身于一流空军
大国行列。伊—16与善于低速缠斗的伊—15形成相辅相成，互为补充的一对名机。
两种伊式战斗机在诺蒙罕事件中，还首创在实战中发射空对空大口径火箭（82毫米）
攻击敌机的先例。在后来的卫国战争初期，约有2290架伊—15、伊—16投入抗击德寇入
侵的战斗，并在短短二十天里共出击6000余架次，累计击落敌机千余架，从中涌现出不
少空战英雄来。在雅克和拉式战斗机大批出现之前，小巧灵活的伊式飞机一直成为苏军
的中坚力量，并最终使用到1942年的冬季大反对。在第二次世界大战全期，共有2408架
伊—15和3437架伊—153以及6550架伊—16参加了战斗。
中国空军在抗日战争初期，作战飞机损耗严重，从1937年10月起，在斯大林的安排
下，大量伊—15比斯和伊—16—6分批援华，在这之前，前苏联志愿飞行队中的伊式飞
机已在中国境内协助参战。由此中国空军重新振作起来，并取得了一定的战绩。伊式飞
机成为第二次世界大战中继“霍克”之后，中国空军的又一批主力战斗机。到1940年的
重庆防空战为止，伊式飞机在中国领空狠狠打击了日寇，并涌现出一大批空中勇士，如
高志航、毛瀛初、李桂丹、陈天民等。</P>
<b>第三章 登峰造极 第二次世界大战中的著名战斗机</b>
第二次世界大战是人类有史以来规模最大的一场战争。
在这场正义与邪恶的大较量中，空军充当了与陆军、海军同样重要的角色，其规模、
作用，远远不是第一次世界大战中的空中游侠骑士所能比拟的，它是操在敌对双方手中
的一柄利剑。
在1940年夏季的不列颠之战中，英国人以弱胜强，击败了不可一世的德国空军，第
一次在独立于地面作战的空中战役中取得胜利，从而拯救了英国。
战前二十年的探索、实践，以及战争需求，加快了航空器设计、改进、制造的速度，
以活塞发动机为动力的军用飞机在大战中发展到了巅峰，英、美、苏、日、德等国生产
了难以计数的各种用途的飞机，其中战斗机占有很大份额。尤其是美国，相对安宁的环
境，雄厚的物质基础和技术力量，源源不断地为自己的军队和其他同盟国生产了各类军
用飞机，被誉为“民主国家的兵工厂”。
在战争中，战斗机成为交战各国空军的骨干，争夺制空权、护航、支援地面作战，
成为战斗机的主要作战任务，起着无法替代的作用。地面战争的重大胜利均以取得制空
权为前提，德国军队在战争初期取得一系列胜利，与德国空军战斗机的威力分不开的；
在不列颠空战中，“喷火”、“飓风”战斗机与德国空军的殊死格斗，迫使德国军队放
弃在英国登陆的海狮作战计划。
在战争中，随着战事的发展，不同的战斗机被推向战场，它们各有所长。同盟国的
战斗机，航程更长、速度更快、火力更猛、防护能力更强。当然德国空军并未束手待毙，
而是推出喷气战斗机，孤注一掷。
在这场战争中，特别引人注目的是，在海洋战场上，舰载战斗机同样发挥了突出的
作用。
Bf109（MESSERSCHMITT Bf109）
30年代，希特勒政权为实现其侵略扩张计划，开始大力扩建空军。1934年，德国空
军发出招标，要求研制一种接替He51型双翼机的新一代战斗机。巴伐利亚飞机厂（即Bf）
主任设计师梅塞施米特设计的Bf109型单发单座单翼全金属活塞式战斗机在竞争试飞中
逐一击败He112、Ar80和Fw159三种机型后，成为此后十年间纳粹空军的最主要的制式战
斗机。因此“梅塞施米特”几乎成为大战时期德国空军的代名词。
1938年7月，巴伐利亚飞机厂更名为梅塞施米特飞机厂，故Bf109亦称Me109，但一
般仍称Bf109。
1939年4月26日，里·弗·温德尔驾驶由Bf109专门改装的Me209ⅤⅠ型特种飞机创
造了活塞螺桨飞机平飞速度世界绝对记录——755．138千米／小时，并一直保持到1969
年！当时的空军技术局长，飞行专家乌德特少将对Bf109所作的特技飞行十分欣赏，他
曾要求首席试飞员赫·乌尔斯塔博士驾机向右连续21周、再向左连续17周急速盘旋爬升，
再从7500米高空向下作垂直俯冲，待近地面时才改平，其间均未进入危险的尾旋状态，
充分显示出该机构造的坚固性和优异的操纵特性。
Bf109是德国第一种进入实用的悬臂下单翼、起落架可收放的军用机。在外观上采
用了更多的直线修形，在构造上它合理选用了高强度薄铝板和精密压铸件，反映出当时
德国工业技术的先进水准。该机的翼载达170千克／米2，展弦比取6．065，立尾呈半圆形，平尾为矩形，部分改型还设有下部斜撑杆。为保证有一个较大的起飞迎角，主起落架（前主轮）一对长长的支柱特意装在翼根处，但造成横距过窄的缺点，在野战跑道起降时飞机容易倾翻。射击武器则安装在机头上部和机翼前缘，一般配备两炮两枪。Bf109采用正面阻力较小的水冷直列气缸的DB601（或DB605）型发动机，机头配一个圆锥体形状的桨毂罩及三叶螺旋桨。
Bf109除V型为原型机外，从A至S共开发出十几个改型，其中又包含近百种亚改型。
在长达23年时间里，先后在德国、西班牙和捷克等地累计生产了33000架，其中德国自
产30480架。这种情况，在世界航空史上单一型号产量记录中是极少见的。
Bf109A型～Bf109D型均系前期小批试制型，其中Bf109B于1937年3月最先服役，4月
14日在西班牙内战中正式参战，留昭中尉初次取得战果。Bf109D和E两种改型用于针对
波兰的闪电战，成为大战初期德军的主战机种。
Bf109E是从1938年开始服役的第一种进入大批量生产的重要改型，从E1～E7共派生
出七大亚改型。该机曾参加过1940年的不列颠大空战，与英国战斗机展开过激烈的较量。
第二次世界大战是人类有史以来规模最大的一场战争。
在这场正义与邪恶的大较量中，空军充当了与陆军、海军同样重要的角色，其规模、
作用，远远不是第一次世界大战中的空中游侠骑士所能比拟的，它是操在敌对双方手中
的一柄利剑。
在1940年夏季的不列颠之战中，英国人以弱胜强，击败了不可一世的德国空军，第
一次在独立于地面作战的空中战役中取得胜利，从而拯救了英国。
战前二十年的探索、实践，以及战争需求，加快了航空器设计、改进、制造的速度，
以活塞发动机为动力的军用飞机在大战中发展到了巅峰，英、美、苏、日、德等国生产
了难以计数的各种用途的飞机，其中战斗机占有很大份额。尤其是美国，相对安宁的环
境，雄厚的物质基础和技术力量，源源不断地为自己的军队和其他同盟国生产了各类军
用飞机，被誉为“民主国家的兵工厂”。
在战争中，战斗机成为交战各国空军的骨干，争夺制空权、护航、支援地面作战，
成为战斗机的主要作战任务，起着无法替代的作用。地面战争的重大胜利均以取得制空
权为前提，德国军队在战争初期取得一系列胜利，与德国空军战斗机的威力分不开的；
在不列颠空战中，“喷火”、“飓风”战斗机与德国空军的殊死格斗，迫使德国军队放
弃在英国登陆的海狮作战计划。
在战争中，随着战事的发展，不同的战斗机被推向战场，它们各有所长。同盟国的
战斗机，航程更长、速度更快、火力更猛、防护能力更强。当然德国空军并未束手待毙，
而是推出喷气战斗机，孤注一掷。
在这场战争中，特别引人注目的是，在海洋战场上，舰载战斗机同样发挥了突出的
作用。
Bf109（MESSERSCHMITT Bf109）
30年代，希特勒政权为实现其侵略扩张计划，开始大力扩建空军。1934年，德国空
军发出招标，要求研制一种接替He51型双翼机的新一代战斗机。巴伐利亚飞机厂（即Bf）
主任设计师梅塞施米特设计的Bf109型单发单座单翼全金属活塞式战斗机在竞争试飞中
逐一击败He112、Ar80和Fw159三种机型后，成为此后十年间纳粹空军的最主要的制式战
斗机。因此“梅塞施米特”几乎成为大战时期德国空军的代名词。
1938年7月，巴伐利亚飞机厂更名为梅塞施米特飞机厂，故Bf109亦称Me109，但一
般仍称Bf109。
1939年4月26日，里·弗·温德尔驾驶由Bf109专门改装的Me209ⅤⅠ型特种飞机创
造了活塞螺桨飞机平飞速度世界绝对记录——755．138千米／小时，并一直保持到1969
年！当时的空军技术局长，飞行专家乌德特少将对Bf109所作的特技飞行十分欣赏，他
曾要求首席试飞员赫·乌尔斯塔博士驾机向右连续21周、再向左连续17周急速盘旋爬升，
再从7500米高空向下作垂直俯冲，待近地面时才改平，其间均未进入危险的尾旋状态，
充分显示出该机构造的坚固性和优异的操纵特性。
Bf109是德国第一种进入实用的悬臂下单翼、起落架可收放的军用机。在外观上采
用了更多的直线修形，在构造上它合理选用了高强度薄铝板和精密压铸件，反映出当时
德国工业技术的先进水准。该机的翼载达170千克／米2，展弦比取6．065，立尾呈半圆形，平尾为矩形，部分改型还设有下部斜撑杆。为保证有一个较大的起飞迎角，主起落架（前主轮）一对长长的支柱特意装在翼根处，但造成横距过窄的缺点，在野战跑道起降时飞机容易倾翻。射击武器则安装在机头上部和机翼前缘，一般配备两炮两枪。Bf109采用正面阻力较小的水冷直列气缸的DB601（或DB605）型发动机，机头配一个圆锥体形状的桨毂罩及三叶螺旋桨。
Bf109除V型为原型机外，从A至S共开发出十几个改型，其中又包含近百种亚改型。
在长达23年时间里，先后在德国、西班牙和捷克等地累计生产了33000架，其中德国自
产30480架。这种情况，在世界航空史上单一型号产量记录中是极少见的。
Bf109A型～Bf109D型均系前期小批试制型，其中Bf109B于1937年3月最先服役，4月
14日在西班牙内战中正式参战，留昭中尉初次取得战果。Bf109D和E两种改型用于针对
波兰的闪电战，成为大战初期德军的主战机种。
Bf109E是从1938年开始服役的第一种进入大批量生产的重要改型，从E1～E7共派生
出七大亚改型。该机曾参加过1940年的不列颠大空战，与英国战斗机展开过激烈的较量。
Bf109F的机身与翼梢部分都作了修形，尾轮可收进机身，速度性能有了提高。1941
年与Fw190战斗机一起装备部队，用于苏联及西欧战场。由于加装了机腹副油箱，滞空
时间延长了40～60分钟，一定程度上改善了航程短的缺陷。
绰号“古斯塔夫”的Bf109G是Bf109最重要的改型，下面又分成十几种亚改型，共
生产21600架（一说23000架），并于1942年夏季服役。Bf109G因改装了可喷水加力的大
功率DB605A发动机，故性能全面提高，特别是火力有所加强。其中Bf109G—5的发动机
功率高达1800马力，为Bf109各改型之最。Bf109G—1、—3、—5是座舱获得增压的高空
战斗机；G—2、—4、—6、—10、—14是战斗轰炸机，可在翼下加挂20毫米MG151型机
关炮吊舱两具或210毫米口径的反轰炸机火箭发射筒两具；G—8是座舱视界极佳的战斗
侦察机；而G—12为双座教练机。
Bf109H是大翼展的特制的高空战斗机，最高时速可达745千米，升限14000米，产量
极少。
Bf109J为西班牙在战后的仿制型，Bf109K是德国最终改型，座舱增压，最高时速大
于700千米，因火力装备的差异而派生出K—1至K—14多种亚改型，1944年11月与
Fw190D9飞机同时出现在西欧战线，拥有2000马力级发动机和30毫米机炮两门，但已来
不及生产出更多的数量来。
Bf109L与S型只停留在图纸阶段，Bf109T是德军唯一的舰载战斗机改型。由于海军
航空母舰计划迟迟未见付诸实施而未能投产。Bf109Z型由两架F型并列拼接而成，是用
最少的费用研制重型战斗机的一种探索性设计，只试制了一架。
Bf109R相当于前面说到的Me209创记录飞机。
战后，捷克仿制型号叫作S99和CS99（双座），出口以色列的改型称S199。
1939年9月，Bf109D、E百余架首次掩护Ju87俯冲轰炸机入侵波兰，在实战中创造了
“掩护——攻击”组合战术。其中，H·甘赞大尉一人击落波兰飞机7架，Bf109也先后
被击落67架。9月4日下午，英国皇家空军首次发动对德攻击行动，14架“惠灵顿”轰炸
机试图击沉德国头号战列舰“格奈泽瑙”号。Bf109起飞拦截，阿·赫尔德上士驾机击
落一架“惠灵顿”，成为大战中英国于空战中损失的第一架轰炸机。年底，Bf109在雅
得湾的空战中又一次拦截过英国皇家空军的轰炸机。
同年，Bf109开始与探照灯部队合作实施过夜间空战训练，1940年2月，一支由少数
Bf109组成的专门部队首次利用月光击落一架英国飞机。
年与Fw190战斗机一起装备部队，用于苏联及西欧战场。由于加装了机腹副油箱，滞空
时间延长了40～60分钟，一定程度上改善了航程短的缺陷。
绰号“古斯塔夫”的Bf109G是Bf109最重要的改型，下面又分成十几种亚改型，共
生产21600架（一说23000架），并于1942年夏季服役。Bf109G因改装了可喷水加力的大
功率DB605A发动机，故性能全面提高，特别是火力有所加强。其中Bf109G—5的发动机
功率高达1800马力，为Bf109各改型之最。Bf109G—1、—3、—5是座舱获得增压的高空
战斗机；G—2、—4、—6、—10、—14是战斗轰炸机，可在翼下加挂20毫米MG151型机
关炮吊舱两具或210毫米口径的反轰炸机火箭发射筒两具；G—8是座舱视界极佳的战斗
侦察机；而G—12为双座教练机。
Bf109H是大翼展的特制的高空战斗机，最高时速可达745千米，升限14000米，产量
极少。
Bf109J为西班牙在战后的仿制型，Bf109K是德国最终改型，座舱增压，最高时速大
于700千米，因火力装备的差异而派生出K—1至K—14多种亚改型，1944年11月与
Fw190D9飞机同时出现在西欧战线，拥有2000马力级发动机和30毫米机炮两门，但已来
不及生产出更多的数量来。
Bf109L与S型只停留在图纸阶段，Bf109T是德军唯一的舰载战斗机改型。由于海军
航空母舰计划迟迟未见付诸实施而未能投产。Bf109Z型由两架F型并列拼接而成，是用
最少的费用研制重型战斗机的一种探索性设计，只试制了一架。
Bf109R相当于前面说到的Me209创记录飞机。
战后，捷克仿制型号叫作S99和CS99（双座），出口以色列的改型称S199。
1939年9月，Bf109D、E百余架首次掩护Ju87俯冲轰炸机入侵波兰，在实战中创造了
“掩护——攻击”组合战术。其中，H·甘赞大尉一人击落波兰飞机7架，Bf109也先后
被击落67架。9月4日下午，英国皇家空军首次发动对德攻击行动，14架“惠灵顿”轰炸
机试图击沉德国头号战列舰“格奈泽瑙”号。Bf109起飞拦截，阿·赫尔德上士驾机击
落一架“惠灵顿”，成为大战中英国于空战中损失的第一架轰炸机。年底，Bf109在雅
得湾的空战中又一次拦截过英国皇家空军的轰炸机。
同年，Bf109开始与探照灯部队合作实施过夜间空战训练，1940年2月，一支由少数
Bf109组成的专门部队首次利用月光击落一架英国飞机。
到1940年5月上旬，驻西线的第二、第三航空群已拥有1016架Bf109。德军依仗飞机
性能上的暂时优势，一度控制了大部分地区的制空权。例如在5月12日，有85架Bf109E
从科隆郊外两个机场起飞直接支援在马斯河以及艾伯特运河桥头堡的守军。27战斗航空
团以4分钟的间隔连续升空作战，共计340架次，平均每架飞机出击4～5次。到傍晚，以
损失4架的微小代价换来击落28架英国重轰炸机的战果。
Bf109真正棋逢高手，是在1940年夏秋时节那个血腥的不列颠大空战期间。德国每
一架轰炸机均得到4～5架Bf109的掩护，但因为空军司令戈林禁止战斗机脱离混合编队，
所以自由空战成为一纸空文。Bf109良好的空战机动性能也无法正常发挥。飞行员们忙
着紧跟在己方轰炸机的后面，眼睁睁地看着皇家空军的“喷火”与“飓风”战斗机一次
次扑向自己的轰炸机。8月31日，1301架Bf109和Bf110型战斗机掩护150架轰炸机进袭霍
恩彻奇和比金希尔等军用机场，遭到英国飞机978架次的有力拦截。英德战损比为39∶
32，其中Bf109
&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
&nbsp;&nbsp;
被击落百余架，另有200多架因燃油耗尽而坠海
9月20日，210实验大队的22架Bf109首次挂上炸弹，对伦敦铁路枢纽实行4000米高
度水平轰炸，作为战斗轰炸机成功地实施了战术空袭。这次得手，甚至使德军产生了将
1／3的Bf109改装成战斗轰炸机的念头。由鲁本斯德尔法率领的特种飞行队，常挂着250
～500千克级的大炸弹，投入封锁英吉利海峡盟国商船航线的行动。1941年5月22日，英
国“菲吉”号巡洋舰被一架返航中的Bf109炸沉，令皇家海军大为恼怒。但多次实战同
时也表明，如果没有其他专门战斗机实行保驾，Bf109挂上炸弹后就很难逃脱被歼灭的
命运。&nbsp;&nbsp;
&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;
1941年5月，两个大队的Bf109被调往东部进攻前苏联。从6月下旬起，Bf109E／F又
与红军展开多次激烈的空战。
到9月10日，全部装备Bf109的德空军JG51飞行团，已累计击落苏机二千架。为弥补
航程短的弱点，Bf109常从最前沿的草地机场升空作战，有时每架每天要出动5～6次之
多。据统计，Bf109与其宿敌拉—7型或雅克—9型战斗机之间展开的空战大多发生在700
米低空。1943年5月18日，大战中有称“最大空战”的一次空中大较量发生在哈尔科夫
上空。德军出动2个团的Bf109对付拥有400—500架苏联轰炸、战斗、强击机的混合编队，
结果有120架苏机被击落。
在前苏联战场，Bf109曾试用过一种称之为“恶魔之卵”的SD2型微形炸弹。每颗2
千克，杀伤半径12米，专用于消灭敌方有生力量，每架次可携带96颗。
1943年过后，德国空军开始走下坡路，但7月份还是派出一队Bf109，飞临盟军大型
轰炸机编队的上空，投下炸弹，妄图阻止英美飞机对德国本土的大空袭。7月28日，曾
将B—17“炸落”过3架。
1944年，和飞机一样，德国飞行员的数量已衰败到了捉襟见肘的地步，不少“娃娃
兵”驾驶Bf109升空迎战，但常在起降过程中就撞死在跑道上，战斗进入残酷的死胡同。
在北非方面。Bf109曾于1941年就开始支援隆美尔军团，号称“非洲之星”的王牌
飞行员马尔塞尤曾创造一天击落12架敌机的战绩。他的那架Bf109F“黄色14号”座机也
成为空战史上的传奇之物。
德国头号王牌哈特曼少校长期使用的也是Bf109K型飞机。他个人击落敌机352架，
创造人类战争史上的空战绝对记录。据统计，在大战全期，德国空军总战果中的一半以
上是由Bf109取得的。
Bf109能在残酷的战争状态下持续使用十年，证明它的设计是成功的。它属于那种
适合采用“打了就跑”战术的高速战斗机。Bf109是大战前半期综合性能优秀的轻型战
斗机，也是纳粹空军使用最广泛的军用机。
性能上的暂时优势，一度控制了大部分地区的制空权。例如在5月12日，有85架Bf109E
从科隆郊外两个机场起飞直接支援在马斯河以及艾伯特运河桥头堡的守军。27战斗航空
团以4分钟的间隔连续升空作战，共计340架次，平均每架飞机出击4～5次。到傍晚，以
损失4架的微小代价换来击落28架英国重轰炸机的战果。
Bf109真正棋逢高手，是在1940年夏秋时节那个血腥的不列颠大空战期间。德国每
一架轰炸机均得到4～5架Bf109的掩护，但因为空军司令戈林禁止战斗机脱离混合编队，
所以自由空战成为一纸空文。Bf109良好的空战机动性能也无法正常发挥。飞行员们忙
着紧跟在己方轰炸机的后面，眼睁睁地看着皇家空军的“喷火”与“飓风”战斗机一次
次扑向自己的轰炸机。8月31日，1301架Bf109和Bf110型战斗机掩护150架轰炸机进袭霍
恩彻奇和比金希尔等军用机场，遭到英国飞机978架次的有力拦截。英德战损比为39∶
32，其中Bf109
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被击落百余架，另有200多架因燃油耗尽而坠海
9月20日，210实验大队的22架Bf109首次挂上炸弹，对伦敦铁路枢纽实行4000米高
度水平轰炸，作为战斗轰炸机成功地实施了战术空袭。这次得手，甚至使德军产生了将
1／3的Bf109改装成战斗轰炸机的念头。由鲁本斯德尔法率领的特种飞行队，常挂着250
～500千克级的大炸弹，投入封锁英吉利海峡盟国商船航线的行动。1941年5月22日，英
国“菲吉”号巡洋舰被一架返航中的Bf109炸沉，令皇家海军大为恼怒。但多次实战同
时也表明，如果没有其他专门战斗机实行保驾，Bf109挂上炸弹后就很难逃脱被歼灭的
命运。&nbsp;&nbsp;
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1941年5月，两个大队的Bf109被调往东部进攻前苏联。从6月下旬起，Bf109E／F又
与红军展开多次激烈的空战。
到9月10日，全部装备Bf109的德空军JG51飞行团，已累计击落苏机二千架。为弥补
航程短的弱点，Bf109常从最前沿的草地机场升空作战，有时每架每天要出动5～6次之
多。据统计，Bf109与其宿敌拉—7型或雅克—9型战斗机之间展开的空战大多发生在700
米低空。1943年5月18日，大战中有称“最大空战”的一次空中大较量发生在哈尔科夫
上空。德军出动2个团的Bf109对付拥有400—500架苏联轰炸、战斗、强击机的混合编队，
结果有120架苏机被击落。
在前苏联战场，Bf109曾试用过一种称之为“恶魔之卵”的SD2型微形炸弹。每颗2
千克，杀伤半径12米，专用于消灭敌方有生力量，每架次可携带96颗。
1943年过后，德国空军开始走下坡路，但7月份还是派出一队Bf109，飞临盟军大型
轰炸机编队的上空，投下炸弹，妄图阻止英美飞机对德国本土的大空袭。7月28日，曾
将B—17“炸落”过3架。
1944年，和飞机一样，德国飞行员的数量已衰败到了捉襟见肘的地步，不少“娃娃
兵”驾驶Bf109升空迎战，但常在起降过程中就撞死在跑道上，战斗进入残酷的死胡同。
在北非方面。Bf109曾于1941年就开始支援隆美尔军团，号称“非洲之星”的王牌
飞行员马尔塞尤曾创造一天击落12架敌机的战绩。他的那架Bf109F“黄色14号”座机也
成为空战史上的传奇之物。
德国头号王牌哈特曼少校长期使用的也是Bf109K型飞机。他个人击落敌机352架，
创造人类战争史上的空战绝对记录。据统计，在大战全期，德国空军总战果中的一半以
上是由Bf109取得的。
Bf109能在残酷的战争状态下持续使用十年，证明它的设计是成功的。它属于那种
适合采用“打了就跑”战术的高速战斗机。Bf109是大战前半期综合性能优秀的轻型战
斗机，也是纳粹空军使用最广泛的军用机。
于1936年5月12日试飞的Bf110是一种常规气动布局、采用悬臂下单翼和双立尾的飞
机，细长机身前段有一个长长的纵列三座座舱，分别配置飞行员、通信雷达手和射手。
两台水冷DB605型发动机对称地装在左右机翼上。典型火力配备为机头4挺7．92毫米机
枪加2门20毫米机炮，后舱1～2挺可活动射击的机枪，总携弹量为5000多发。
由于机体大，行动不及单发机灵便，故Bf110更多用于编队护航、战术轰炸和夜间
防空作战，Bf110的绰号是“破坏者”。
Bf110共开发过8种主要改型：Bf110A、B是早期试制型，马力不足，未投产。
Bf110C是
改进后的第一种批产型和大战初期主力机种之一。装DB601A发动机，翼梢改矩形，
冷却器搬至翼下，乘员四周铺设有防弹钢板。共有C—1～C—7多种，C—4B、C—7用于
轰炸、C—5用于侦察、C—6改装30毫米机炮。
Bf110D是1940年服役的昼间远程护航改型，大多用于东部战线。发动机功率增至
1200马力，航程加大，可挂2～3个大型副油箱和一只海上用的自救筏，其中D—3型可挂
炸弹2枚。
Bf110E是战斗轰炸机，翼下可挂4枚50千克炸弹，机腹可挂1～2枚1000千克大炸弹。
Bf110F专用于拦截敌大型轰炸机，从C型改来，发动机下方滑油冷却器放大，可外
挂210毫米火箭筒，其中F—4型改三人小组，供夜间空战用。
在Bf110的后继型号Me210研制遭挫后，又利用Bf110继续改进成功重火力战斗机改
型，即Bf110G。构造上虽近似于C型，但因发动机单台功率已增至1475马力，故综合性
能开始接近Bf109E。其中G—1、G—2为战斗轰炸型，G—2装备5枪2炮，1943年服役；G
—3是侦察型；G—4为夜战型，机头采用三炮重火力，拥有近距“C—1”和远距“SN—2”
型机载搜索雷达，成为全天候战斗机。
Bf110G共生产3000架，是产量最多的一种改型。
最终改型是Bf110H，其中H—2、—3、—4相当于G—2、—3、—4，产量极少。
据说曾尝试将机头做成透明的投弹手舱，试制出纯粹的轰炸机Me162，但未投产。
Bf110于9年中共生产5762架（一说6140架）。
Bf110于1939年9月1日，在华沙上空投入大战中欧洲地区最早的空战，飞行员施米
特在80米低空率先击落波兰空军ZL—11C战斗机一架。
12月8日，戈洛布机组于夜间成功击落一架“惠灵顿”轰炸机，戈氏本人成为航空
史上个人战绩最早跨入150架行列的人。
在入侵法国时，共有248架Bf110投入，当时，已利用地面的维尔茨堡A型雷达为其
指示目标。
Bf110更多是在白昼为己方的轰炸机大编队提供护航，在遭到伏击时，Bf110常采用
圆形走马灯式的战术，头尾相衔，互相掩护，伺机反击，但机动性总逊于单座飞机。
1940年6月26日，由装有雷达的Bf110组建了第一个夜战飞行团。7月9日晨，伏尔斯
特军士长首次于夜间击落敌机。当时，各种Bf110的投入数量已占全德战斗机的五分之
一
8月13日“鹰日作战”中，林斯贝格上尉带领23架Bf110首次进入英国本土纵深作战，
但因违反军规而遭戈林训斥。15日，实验大队的Bf110擅自把伦敦郊区几十架教练机炸
毁，使德国外交陷入窘境。31日，1301架Bf110和Bf109掩护轰炸机空袭英格兰南部成功，
皇家空军战斗机一直无法贴近目标，并损失了39架战斗机，成为英国最不幸的防空战役
之一。
&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <i>Messerschmitt</i>
1940年入夏之后，Bf110充分利用地面雷达的引导截击前来空袭的盟军飞机。如仅
在丹麦、瑞士一带就建有750处小型引导站，许多飞行员改飞夜航。1941年后，卡姆胡
贝将军手下的这些Bf110夜间战斗机已能每架获得一个地面诱导站的支援，6月3日午夜2
时40分，一架“斯提林”轰炸机在柏林上空首次被Bf110击落，不久，夜战王牌飞行员
不断涌现，如
莱特一人就在夜间击落过110架飞机
机，细长机身前段有一个长长的纵列三座座舱，分别配置飞行员、通信雷达手和射手。
两台水冷DB605型发动机对称地装在左右机翼上。典型火力配备为机头4挺7．92毫米机
枪加2门20毫米机炮，后舱1～2挺可活动射击的机枪，总携弹量为5000多发。
由于机体大，行动不及单发机灵便，故Bf110更多用于编队护航、战术轰炸和夜间
防空作战，Bf110的绰号是“破坏者”。
Bf110共开发过8种主要改型：Bf110A、B是早期试制型，马力不足，未投产。
Bf110C是
改进后的第一种批产型和大战初期主力机种之一。装DB601A发动机，翼梢改矩形，
冷却器搬至翼下，乘员四周铺设有防弹钢板。共有C—1～C—7多种，C—4B、C—7用于
轰炸、C—5用于侦察、C—6改装30毫米机炮。
Bf110D是1940年服役的昼间远程护航改型，大多用于东部战线。发动机功率增至
1200马力，航程加大，可挂2～3个大型副油箱和一只海上用的自救筏，其中D—3型可挂
炸弹2枚。
Bf110E是战斗轰炸机，翼下可挂4枚50千克炸弹，机腹可挂1～2枚1000千克大炸弹。
Bf110F专用于拦截敌大型轰炸机，从C型改来，发动机下方滑油冷却器放大，可外
挂210毫米火箭筒，其中F—4型改三人小组，供夜间空战用。
在Bf110的后继型号Me210研制遭挫后，又利用Bf110继续改进成功重火力战斗机改
型，即Bf110G。构造上虽近似于C型，但因发动机单台功率已增至1475马力，故综合性
能开始接近Bf109E。其中G—1、G—2为战斗轰炸型，G—2装备5枪2炮，1943年服役；G
—3是侦察型；G—4为夜战型，机头采用三炮重火力，拥有近距“C—1”和远距“SN—2”
型机载搜索雷达，成为全天候战斗机。
Bf110G共生产3000架，是产量最多的一种改型。
最终改型是Bf110H，其中H—2、—3、—4相当于G—2、—3、—4，产量极少。
据说曾尝试将机头做成透明的投弹手舱，试制出纯粹的轰炸机Me162，但未投产。
Bf110于9年中共生产5762架（一说6140架）。
Bf110于1939年9月1日，在华沙上空投入大战中欧洲地区最早的空战，飞行员施米
特在80米低空率先击落波兰空军ZL—11C战斗机一架。
12月8日，戈洛布机组于夜间成功击落一架“惠灵顿”轰炸机，戈氏本人成为航空
史上个人战绩最早跨入150架行列的人。
在入侵法国时，共有248架Bf110投入，当时，已利用地面的维尔茨堡A型雷达为其
指示目标。
Bf110更多是在白昼为己方的轰炸机大编队提供护航，在遭到伏击时，Bf110常采用
圆形走马灯式的战术，头尾相衔，互相掩护，伺机反击，但机动性总逊于单座飞机。
1940年6月26日，由装有雷达的Bf110组建了第一个夜战飞行团。7月9日晨，伏尔斯
特军士长首次于夜间击落敌机。当时，各种Bf110的投入数量已占全德战斗机的五分之
一
8月13日“鹰日作战”中，林斯贝格上尉带领23架Bf110首次进入英国本土纵深作战，
但因违反军规而遭戈林训斥。15日，实验大队的Bf110擅自把伦敦郊区几十架教练机炸
毁，使德国外交陷入窘境。31日，1301架Bf110和Bf109掩护轰炸机空袭英格兰南部成功，
皇家空军战斗机一直无法贴近目标，并损失了39架战斗机，成为英国最不幸的防空战役
之一。
&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <i>Messerschmitt</i>
1940年入夏之后，Bf110充分利用地面雷达的引导截击前来空袭的盟军飞机。如仅
在丹麦、瑞士一带就建有750处小型引导站，许多飞行员改飞夜航。1941年后，卡姆胡
贝将军手下的这些Bf110夜间战斗机已能每架获得一个地面诱导站的支援，6月3日午夜2
时40分，一架“斯提林”轰炸机在柏林上空首次被Bf110击落，不久，夜战王牌飞行员
不断涌现，如
莱特一人就在夜间击落过110架飞机
8月8日，SN2型雷达在Bf110上改装成功，机头多了一组鹿角状天线。9日，贝克少
尉机组在暗夜中完全利用机上雷达拦截并击落了一个目标。1942年，贝克本人又发明了
“斜乐曲”战术：即利用机背部72度斜置安装的20毫米机炮从目标腹部进行攻击。1943
年12月20日，擅长于夜战的赫尔盖特少校在一场48分钟的空战中，依*雷达瞄准一次击
落8架飞机。
进入1944年，盟军战略轰炸编队开始得到远程战斗机的护卫，Bf110开始推广双机
编队，机组人员普遍增至3人。3月30日，德第6夜战飞行团的Bf110起飞拦截皇家空军
795架“兰开斯特”和“哈里法克斯”大型轰炸机，一举击落英机95架，重创71架，这
是Bf110在夜间战斗中的最后一次胜利。在一段时间里，由于装雷达的Bf110提高了电子
战的能力，使英机战损率上升了七个百分点。从1944年7月开始，Bf110几乎全都用于本
土夜间防空作战，因为在白昼，双发战斗机绝对不是英美的单发战斗机的对手。
1945年2月21日，夜战飞行团司令谢诺法少校因在一个夜晚击落10架飞机而获得纳
粹当局颁发的最高勋章，他本人还同时获得了“桑托隆幽灵”的别称，他的Bf110座机
战后被大英战争博物馆永久收藏。
Bf110成为大战中德国最有名的双发战斗机。
很好的科普书，顶一下。