超级军网ZT 黄俊：心系祖国航空
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 09:33:31
ZT 黄俊：心系祖国航空
发布时间： 2013-03-27 | 作者：袁志勇
http://www.stdaily.com 2013年03月27日 来源： 中国科技网 作者： 袁志勇
■ 人物档案
黄俊北京航空航天大学飞机系主任、航空创新实践基地主任、飞行器设计学科博士生导师。2008“首都教育先锋”先进个人，2008年航空科普贡献奖获得者。先后主持各类基金、预研计划、“863”等项目的科研工作，承担和完成多项横向课题，发表学术论文60余篇，出版译著3部、教材和讲义各1本，获部级教学成果奖2项、军队科技成果奖1项。
今年两会，有代表透露：国产大型客机有望明年首飞，此前，运—20重型运输机成功首飞；
去年，我国歼—15舰载战斗机在“辽宁舰”成功实现着舰和起飞，另一款隐形战斗机歼—31实现首飞；
前年，我国自主研发的第一款隐形战斗机歼—20首飞成功；
……
一连串井喷式的好消息，让广大航空迷们欢呼雀跃，但作为历史的见证者和部分机型的参与者，北京航空航天大学飞机系主任黄俊教授却感到更多的责任。
大客机应避免二次技术依赖
科技日报：今年两会上有消息说，C919大型客机力争2014年底实现首飞。作为一个航空人，您有什么感想？
黄俊：既振奋也有紧迫感。
C919大型客机是我国完全自主设计的现代大型飞机。之前国产ARJ21支线飞机的许多机载设备和部分零部件需要对外招标。尽管从国际情况看，全球采购是比较普遍的做法，以波音和空客为例，波音787、空客A380的大部分机体和机载设备也是由包括中国在内遍及全球的供应商提供。但我们对外采购的部分原因是自己没有掌握核心技术。此次C919大型客机的研发，表明近年来我国在机载设备研发和飞机大部件加工方面与国外差距在缩小。
但是，对我们航空人来说，时间非常紧迫，今后更应加大投入、刻苦攻关、缩小差距，避免对国外形成二次技术依赖。
科技日报：您谈到二次技术依赖这个概念，具体是指什么？
黄俊：无论是美国还是欧盟都已经远远走在我们前面。
美国在几年前就提出N+3代未来民用飞机的研究计划，着手研究在20—25年后投入使用、比现役客机先进三代的飞机。其目标是飞行噪声比现在的三级标准低81分贝，氮氧化物排放比现在标准减少80%以上，燃料消耗降低超过70%，可以在小型机场起飞着陆。
欧盟也制订了清洁、安静、准点的民用航空计划，根据欧洲委员会的新白皮书，到2020年，他们的民航客机将比2000年的标准减少一半的碳排放，氧化氮排放减少80%，噪声降低一半；到2050年，二氧化碳排放将比2000年减少75%，氧化氮降低90%，噪声降低65%。
因此，2015年，美国油耗降低1/3左右的所谓N+1代客机已经出现，10年后，美国更先进一代的民航飞机又将出炉，我们仍然面临着一代甚至更多的差距。这个时候如果我们放松了，就会落后，形成二次技术依赖。
科技日报：您觉得应该怎么应对？
黄俊：需要各方面的努力。既需要顶层设计，也需要一代一代航空人的不懈努力，坚持走自主创新与跨越发展道路，尽快攻克以航空发动机为代表的技术瓶颈，在推出C919原型机的同时，尽量往前赶，争取在下一代民航客机的研制上缩小差距。
同时也要重视创建自己的大型客机品牌。1968年，美国、苏联、英国和法国已经有了喷气客机，刚成立的空中客车公司没有选择复制，而是研制具有独立自主知识产权的全新型号来建立自己的品牌。今天，空客起来了，我希望15年后，空客以A3X0、波音以B7X7、中国商飞以C9X9三足鼎立未来民用客机市场。
隐形战机何来抄袭
科技日报：歼—20、歼—31试飞成功，有外媒称将改变世界隐形战机的格局，但是也有外媒称我们的隐形战机是抄袭国外的技术，您怎么看？
黄俊：歼—20为鸭式布局，跟美、俄隐形战斗机完全不同，何来抄袭？
空气动力外形设计是飞机设计的核心，雷达探测是当今战斗机面临的最大威胁，从设计上说，实现雷达隐形有被动和主动两种手段，被动手段主要为外形设计辅以隐身材料应用，是现在世界上最先进战机都采用的技术，隐形性能约束下的飞机气动外形或气动性能约束下的飞机隐身外形，在目前技术条件下只能是翼身融合、菱形截面机身、斜切进气口、S弯或蚌式进气道、倾斜立尾、武器内埋，按此原则设计出来的飞机外形自然很像。逻辑上后者是可抄袭前者，事实上是我们已经很好掌握了隐身设计技术。
我国航空人经过几代人努力，已经建立了完整的航空工业和技术体系。歼—10、歼—11和歼—15战斗机实现了我国军机从第二代向第三代的成功跨越；“空警”2000等特种飞机代表我国航空装备跨过了信息化门槛，运—20和C919将把我国大飞机带入新的发展时代。而隐形战斗机歼—20和歼—31的出现是中国军用航空技术实现从第三代向第四代的历史性跨越，从而步入世界先进行业的标志。这是近年来我国航空工业引入竞争机制、科学发展的必然结果，也是中国航空制造业整体技术水平提升和跨越发展的新始点。我们完全有能力研制出自己的隐形战机，没有必要抄袭。
新型空中力量应攻防兼备
科技日报：随着隐形飞机等新型战机逐渐成为空战战场的主力军，中国空军空中进攻作战能力显著增强。这些是否表明我国空军和发达国家差距在缩小？
黄俊：飞机是空军战斗力的物质基础，我国空军在克服了较长一段时期内立足落后装备打赢现代高技术战争的巨大挑战后，以战斗机和武装直升机为代表的航空武器装备实现了从第二代到第三代的跨越，装备性能和战斗力得到很大提升。但是由于实行防御性军事战略，我国空军在防御和攻击能力方面的建设不太平衡，空中攻击能力相对较弱。
科技日报：作为航空科研工作者，您有什么建议？
黄俊：首先需要加强空中进攻力量及配套建设，尽快实现向攻防兼备的军事航空转变。上世纪20年代《制空权》作者杜黑就指出，最好的防御就是进攻。目前我国军事航空力量离战略空军尚有距离，应制订相应计划并着手实施，逐步缩短与军事强国之间的差距。
第二要加强信息化建设，适应高技术战争的需要。军事航空是技术密集型活动，一方面要牵引空中作战平台向隐身化、智能化、无人化方向转变，另一方面要重视大纵深、非线性、非接触、非对称等新作战概念的研究，形成新的作战理论指导空中力量的使用。
第三要紧随军事变革，逐步向信息化空天作战模式转变。空天一体、信息火力一体已经成为军事航空作战的新模式，精选目标、打击重点、破坏系统、减少伤亡成为军事强国空中力量的运用原则。航空、航天、信息化三种力量一体化形成的信息化空天军已经在美国建立，并在法国、英国等国家得到推广，我国空军也要瞄准这一目标，加快建设。
四要立足现实需求、大力发展保障型军事航空能力。目前，我国在空运、空降等空中机动能力，空中加油等方面还不能适应和平发展中的大国需要，更谈不上全球投送和全球作战能力。在瞄准“空天一体、攻防兼备”的战略型空军建设的同时，还应实实在在地解决好现实发展中的短板问题。（记者 袁志勇）
——求学·事业·人生——
一项博士课题研究让他留在了北航
1997年，黄俊考入北京航空航天大学攻读博士学位。刚进入学校，导师武哲副校长就交给他一项任务。
“这是空军的一个研究课题，已经研究了近1年，但进展不大，导师就转给我试试看。”黄俊回忆。
经过三个多月的努力，课题研究取得了进展，在阶段成果汇报会上，得到了空军最高顾问朱荣昌教授的肯定。以此课题研究为基础，黄俊完成了博士学位论文，在两年后的论文答辩中，答辩委员会主席，中国航空泰斗、两院院士顾诵芬一句“做得不错”的评价让黄俊觉得读博之前10年的基层工作没有白费。
1986年开始，黄俊在011基地第一设计所从事高级教练机设计工作。“当年工作时，就是想踏踏实实把工作干好，涉及了多个专业，积累了较多关于飞机和使用飞机的知识，这样做研究时就具备别人没有的课题背景优势。”黄俊说。
正是这项研究，毕业后黄俊留在北航当了一名老师。
培养更多人才是他的事业
作为北航的教师，黄俊对中国航空事业有了新认识：“无论是战斗机还是民用飞机设计，都需要一大批具备创新意识的航空人共同努力。培养飞机设计领域的顶尖创新型人才，是北航的责任。”
在教育部以及国内飞机设计院所和北航的支持下，黄俊负责建立了“航空创新实践基地”。基地根据学生在学习过程中萌生的新概念进行自主创新设计，在导师指导下完成方案论证、设计、加工、地面测试、飞行仿真、最后取得经过外场试飞验证的各种样机。
目前基地为国家级教学实验中心的重要组成部分，是北京青少年科技后备人才早期培养计划成员单位，开设本科生、研究生、国际研究生暑期学校等课程，接待来自港澳台地区以及新加坡等地的大学生夏令营或暑期社会活动，是北航航模队的常驻基地，学校研究生院还为基地设立研究生创新实践基金。几年来，基地已经形成了全方位、多层次航空实践教育与人才培养体系，经过基地实践锻炼的毕业生深受用人单位欢迎。基地课程作品连续获得“冯如杯”一等奖，“挑战杯”特等和一等奖，全国航空航天模型锦标赛团体和个人冠军，国际航空模型比赛第一名，为学校夺取了众多荣誉。
《科技日报》（2013-3-27 五版）
(中国科技网)责编：王冠
本篇文章来源于 科技网|www.stdaily.com
原文链接：http://www.stdaily.com/stdaily/c ... /content_587027.htmZT 黄俊：心系祖国航空
发布时间： 2013-03-27 | 作者：袁志勇
http://www.stdaily.com 2013年03月27日 来源： 中国科技网 作者： 袁志勇
■ 人物档案
黄俊北京航空航天大学飞机系主任、航空创新实践基地主任、飞行器设计学科博士生导师。2008“首都教育先锋”先进个人，2008年航空科普贡献奖获得者。先后主持各类基金、预研计划、“863”等项目的科研工作，承担和完成多项横向课题，发表学术论文60余篇，出版译著3部、教材和讲义各1本，获部级教学成果奖2项、军队科技成果奖1项。
今年两会，有代表透露：国产大型客机有望明年首飞，此前，运—20重型运输机成功首飞；
去年，我国歼—15舰载战斗机在“辽宁舰”成功实现着舰和起飞，另一款隐形战斗机歼—31实现首飞；
前年，我国自主研发的第一款隐形战斗机歼—20首飞成功；
……
一连串井喷式的好消息，让广大航空迷们欢呼雀跃，但作为历史的见证者和部分机型的参与者，北京航空航天大学飞机系主任黄俊教授却感到更多的责任。
大客机应避免二次技术依赖
科技日报：今年两会上有消息说，C919大型客机力争2014年底实现首飞。作为一个航空人，您有什么感想？
黄俊：既振奋也有紧迫感。
C919大型客机是我国完全自主设计的现代大型飞机。之前国产ARJ21支线飞机的许多机载设备和部分零部件需要对外招标。尽管从国际情况看，全球采购是比较普遍的做法，以波音和空客为例，波音787、空客A380的大部分机体和机载设备也是由包括中国在内遍及全球的供应商提供。但我们对外采购的部分原因是自己没有掌握核心技术。此次C919大型客机的研发，表明近年来我国在机载设备研发和飞机大部件加工方面与国外差距在缩小。
但是，对我们航空人来说，时间非常紧迫，今后更应加大投入、刻苦攻关、缩小差距，避免对国外形成二次技术依赖。
科技日报：您谈到二次技术依赖这个概念，具体是指什么？
黄俊：无论是美国还是欧盟都已经远远走在我们前面。
美国在几年前就提出N+3代未来民用飞机的研究计划，着手研究在20—25年后投入使用、比现役客机先进三代的飞机。其目标是飞行噪声比现在的三级标准低81分贝，氮氧化物排放比现在标准减少80%以上，燃料消耗降低超过70%，可以在小型机场起飞着陆。
欧盟也制订了清洁、安静、准点的民用航空计划，根据欧洲委员会的新白皮书，到2020年，他们的民航客机将比2000年的标准减少一半的碳排放，氧化氮排放减少80%，噪声降低一半；到2050年，二氧化碳排放将比2000年减少75%，氧化氮降低90%，噪声降低65%。
因此，2015年，美国油耗降低1/3左右的所谓N+1代客机已经出现，10年后，美国更先进一代的民航飞机又将出炉，我们仍然面临着一代甚至更多的差距。这个时候如果我们放松了，就会落后，形成二次技术依赖。
科技日报：您觉得应该怎么应对？
黄俊：需要各方面的努力。既需要顶层设计，也需要一代一代航空人的不懈努力，坚持走自主创新与跨越发展道路，尽快攻克以航空发动机为代表的技术瓶颈，在推出C919原型机的同时，尽量往前赶，争取在下一代民航客机的研制上缩小差距。
同时也要重视创建自己的大型客机品牌。1968年，美国、苏联、英国和法国已经有了喷气客机，刚成立的空中客车公司没有选择复制，而是研制具有独立自主知识产权的全新型号来建立自己的品牌。今天，空客起来了，我希望15年后，空客以A3X0、波音以B7X7、中国商飞以C9X9三足鼎立未来民用客机市场。
隐形战机何来抄袭
科技日报：歼—20、歼—31试飞成功，有外媒称将改变世界隐形战机的格局，但是也有外媒称我们的隐形战机是抄袭国外的技术，您怎么看？
黄俊：歼—20为鸭式布局，跟美、俄隐形战斗机完全不同，何来抄袭？
空气动力外形设计是飞机设计的核心，雷达探测是当今战斗机面临的最大威胁，从设计上说，实现雷达隐形有被动和主动两种手段，被动手段主要为外形设计辅以隐身材料应用，是现在世界上最先进战机都采用的技术，隐形性能约束下的飞机气动外形或气动性能约束下的飞机隐身外形，在目前技术条件下只能是翼身融合、菱形截面机身、斜切进气口、S弯或蚌式进气道、倾斜立尾、武器内埋，按此原则设计出来的飞机外形自然很像。逻辑上后者是可抄袭前者，事实上是我们已经很好掌握了隐身设计技术。
我国航空人经过几代人努力，已经建立了完整的航空工业和技术体系。歼—10、歼—11和歼—15战斗机实现了我国军机从第二代向第三代的成功跨越；“空警”2000等特种飞机代表我国航空装备跨过了信息化门槛，运—20和C919将把我国大飞机带入新的发展时代。而隐形战斗机歼—20和歼—31的出现是中国军用航空技术实现从第三代向第四代的历史性跨越，从而步入世界先进行业的标志。这是近年来我国航空工业引入竞争机制、科学发展的必然结果，也是中国航空制造业整体技术水平提升和跨越发展的新始点。我们完全有能力研制出自己的隐形战机，没有必要抄袭。
新型空中力量应攻防兼备
科技日报：随着隐形飞机等新型战机逐渐成为空战战场的主力军，中国空军空中进攻作战能力显著增强。这些是否表明我国空军和发达国家差距在缩小？
黄俊：飞机是空军战斗力的物质基础，我国空军在克服了较长一段时期内立足落后装备打赢现代高技术战争的巨大挑战后，以战斗机和武装直升机为代表的航空武器装备实现了从第二代到第三代的跨越，装备性能和战斗力得到很大提升。但是由于实行防御性军事战略，我国空军在防御和攻击能力方面的建设不太平衡，空中攻击能力相对较弱。
科技日报：作为航空科研工作者，您有什么建议？
黄俊：首先需要加强空中进攻力量及配套建设，尽快实现向攻防兼备的军事航空转变。上世纪20年代《制空权》作者杜黑就指出，最好的防御就是进攻。目前我国军事航空力量离战略空军尚有距离，应制订相应计划并着手实施，逐步缩短与军事强国之间的差距。
第二要加强信息化建设，适应高技术战争的需要。军事航空是技术密集型活动，一方面要牵引空中作战平台向隐身化、智能化、无人化方向转变，另一方面要重视大纵深、非线性、非接触、非对称等新作战概念的研究，形成新的作战理论指导空中力量的使用。
第三要紧随军事变革，逐步向信息化空天作战模式转变。空天一体、信息火力一体已经成为军事航空作战的新模式，精选目标、打击重点、破坏系统、减少伤亡成为军事强国空中力量的运用原则。航空、航天、信息化三种力量一体化形成的信息化空天军已经在美国建立，并在法国、英国等国家得到推广，我国空军也要瞄准这一目标，加快建设。
四要立足现实需求、大力发展保障型军事航空能力。目前，我国在空运、空降等空中机动能力，空中加油等方面还不能适应和平发展中的大国需要，更谈不上全球投送和全球作战能力。在瞄准“空天一体、攻防兼备”的战略型空军建设的同时，还应实实在在地解决好现实发展中的短板问题。（记者 袁志勇）
——求学·事业·人生——
一项博士课题研究让他留在了北航
1997年，黄俊考入北京航空航天大学攻读博士学位。刚进入学校，导师武哲副校长就交给他一项任务。
“这是空军的一个研究课题，已经研究了近1年，但进展不大，导师就转给我试试看。”黄俊回忆。
经过三个多月的努力，课题研究取得了进展，在阶段成果汇报会上，得到了空军最高顾问朱荣昌教授的肯定。以此课题研究为基础，黄俊完成了博士学位论文，在两年后的论文答辩中，答辩委员会主席，中国航空泰斗、两院院士顾诵芬一句“做得不错”的评价让黄俊觉得读博之前10年的基层工作没有白费。
1986年开始，黄俊在011基地第一设计所从事高级教练机设计工作。“当年工作时，就是想踏踏实实把工作干好，涉及了多个专业，积累了较多关于飞机和使用飞机的知识，这样做研究时就具备别人没有的课题背景优势。”黄俊说。
正是这项研究，毕业后黄俊留在北航当了一名老师。
培养更多人才是他的事业
作为北航的教师，黄俊对中国航空事业有了新认识：“无论是战斗机还是民用飞机设计，都需要一大批具备创新意识的航空人共同努力。培养飞机设计领域的顶尖创新型人才，是北航的责任。”
在教育部以及国内飞机设计院所和北航的支持下，黄俊负责建立了“航空创新实践基地”。基地根据学生在学习过程中萌生的新概念进行自主创新设计，在导师指导下完成方案论证、设计、加工、地面测试、飞行仿真、最后取得经过外场试飞验证的各种样机。
目前基地为国家级教学实验中心的重要组成部分，是北京青少年科技后备人才早期培养计划成员单位，开设本科生、研究生、国际研究生暑期学校等课程，接待来自港澳台地区以及新加坡等地的大学生夏令营或暑期社会活动，是北航航模队的常驻基地，学校研究生院还为基地设立研究生创新实践基金。几年来，基地已经形成了全方位、多层次航空实践教育与人才培养体系，经过基地实践锻炼的毕业生深受用人单位欢迎。基地课程作品连续获得“冯如杯”一等奖，“挑战杯”特等和一等奖，全国航空航天模型锦标赛团体和个人冠军，国际航空模型比赛第一名，为学校夺取了众多荣誉。
《科技日报》（2013-3-27 五版）
(中国科技网)责编：王冠
本篇文章来源于 科技网|www.stdaily.com
原文链接：http://www.stdaily.com/stdaily/c ... /content_587027.htm
发布时间： 2013-03-27 | 作者：袁志勇
http://www.stdaily.com 2013年03月27日 来源： 中国科技网 作者： 袁志勇
■ 人物档案
黄俊北京航空航天大学飞机系主任、航空创新实践基地主任、飞行器设计学科博士生导师。2008“首都教育先锋”先进个人，2008年航空科普贡献奖获得者。先后主持各类基金、预研计划、“863”等项目的科研工作，承担和完成多项横向课题，发表学术论文60余篇，出版译著3部、教材和讲义各1本，获部级教学成果奖2项、军队科技成果奖1项。
今年两会，有代表透露：国产大型客机有望明年首飞，此前，运—20重型运输机成功首飞；
去年，我国歼—15舰载战斗机在“辽宁舰”成功实现着舰和起飞，另一款隐形战斗机歼—31实现首飞；
前年，我国自主研发的第一款隐形战斗机歼—20首飞成功；
……
一连串井喷式的好消息，让广大航空迷们欢呼雀跃，但作为历史的见证者和部分机型的参与者，北京航空航天大学飞机系主任黄俊教授却感到更多的责任。
大客机应避免二次技术依赖
科技日报：今年两会上有消息说，C919大型客机力争2014年底实现首飞。作为一个航空人，您有什么感想？
黄俊：既振奋也有紧迫感。
C919大型客机是我国完全自主设计的现代大型飞机。之前国产ARJ21支线飞机的许多机载设备和部分零部件需要对外招标。尽管从国际情况看，全球采购是比较普遍的做法，以波音和空客为例，波音787、空客A380的大部分机体和机载设备也是由包括中国在内遍及全球的供应商提供。但我们对外采购的部分原因是自己没有掌握核心技术。此次C919大型客机的研发，表明近年来我国在机载设备研发和飞机大部件加工方面与国外差距在缩小。
但是，对我们航空人来说，时间非常紧迫，今后更应加大投入、刻苦攻关、缩小差距，避免对国外形成二次技术依赖。
科技日报：您谈到二次技术依赖这个概念，具体是指什么？
黄俊：无论是美国还是欧盟都已经远远走在我们前面。
美国在几年前就提出N+3代未来民用飞机的研究计划，着手研究在20—25年后投入使用、比现役客机先进三代的飞机。其目标是飞行噪声比现在的三级标准低81分贝，氮氧化物排放比现在标准减少80%以上，燃料消耗降低超过70%，可以在小型机场起飞着陆。
欧盟也制订了清洁、安静、准点的民用航空计划，根据欧洲委员会的新白皮书，到2020年，他们的民航客机将比2000年的标准减少一半的碳排放，氧化氮排放减少80%，噪声降低一半；到2050年，二氧化碳排放将比2000年减少75%，氧化氮降低90%，噪声降低65%。
因此，2015年，美国油耗降低1/3左右的所谓N+1代客机已经出现，10年后，美国更先进一代的民航飞机又将出炉，我们仍然面临着一代甚至更多的差距。这个时候如果我们放松了，就会落后，形成二次技术依赖。
科技日报：您觉得应该怎么应对？
黄俊：需要各方面的努力。既需要顶层设计，也需要一代一代航空人的不懈努力，坚持走自主创新与跨越发展道路，尽快攻克以航空发动机为代表的技术瓶颈，在推出C919原型机的同时，尽量往前赶，争取在下一代民航客机的研制上缩小差距。
同时也要重视创建自己的大型客机品牌。1968年，美国、苏联、英国和法国已经有了喷气客机，刚成立的空中客车公司没有选择复制，而是研制具有独立自主知识产权的全新型号来建立自己的品牌。今天，空客起来了，我希望15年后，空客以A3X0、波音以B7X7、中国商飞以C9X9三足鼎立未来民用客机市场。
隐形战机何来抄袭
科技日报：歼—20、歼—31试飞成功，有外媒称将改变世界隐形战机的格局，但是也有外媒称我们的隐形战机是抄袭国外的技术，您怎么看？
黄俊：歼—20为鸭式布局，跟美、俄隐形战斗机完全不同，何来抄袭？
空气动力外形设计是飞机设计的核心，雷达探测是当今战斗机面临的最大威胁，从设计上说，实现雷达隐形有被动和主动两种手段，被动手段主要为外形设计辅以隐身材料应用，是现在世界上最先进战机都采用的技术，隐形性能约束下的飞机气动外形或气动性能约束下的飞机隐身外形，在目前技术条件下只能是翼身融合、菱形截面机身、斜切进气口、S弯或蚌式进气道、倾斜立尾、武器内埋，按此原则设计出来的飞机外形自然很像。逻辑上后者是可抄袭前者，事实上是我们已经很好掌握了隐身设计技术。
我国航空人经过几代人努力，已经建立了完整的航空工业和技术体系。歼—10、歼—11和歼—15战斗机实现了我国军机从第二代向第三代的成功跨越；“空警”2000等特种飞机代表我国航空装备跨过了信息化门槛，运—20和C919将把我国大飞机带入新的发展时代。而隐形战斗机歼—20和歼—31的出现是中国军用航空技术实现从第三代向第四代的历史性跨越，从而步入世界先进行业的标志。这是近年来我国航空工业引入竞争机制、科学发展的必然结果，也是中国航空制造业整体技术水平提升和跨越发展的新始点。我们完全有能力研制出自己的隐形战机，没有必要抄袭。
新型空中力量应攻防兼备
科技日报：随着隐形飞机等新型战机逐渐成为空战战场的主力军，中国空军空中进攻作战能力显著增强。这些是否表明我国空军和发达国家差距在缩小？
黄俊：飞机是空军战斗力的物质基础，我国空军在克服了较长一段时期内立足落后装备打赢现代高技术战争的巨大挑战后，以战斗机和武装直升机为代表的航空武器装备实现了从第二代到第三代的跨越，装备性能和战斗力得到很大提升。但是由于实行防御性军事战略，我国空军在防御和攻击能力方面的建设不太平衡，空中攻击能力相对较弱。
科技日报：作为航空科研工作者，您有什么建议？
黄俊：首先需要加强空中进攻力量及配套建设，尽快实现向攻防兼备的军事航空转变。上世纪20年代《制空权》作者杜黑就指出，最好的防御就是进攻。目前我国军事航空力量离战略空军尚有距离，应制订相应计划并着手实施，逐步缩短与军事强国之间的差距。
第二要加强信息化建设，适应高技术战争的需要。军事航空是技术密集型活动，一方面要牵引空中作战平台向隐身化、智能化、无人化方向转变，另一方面要重视大纵深、非线性、非接触、非对称等新作战概念的研究，形成新的作战理论指导空中力量的使用。
第三要紧随军事变革，逐步向信息化空天作战模式转变。空天一体、信息火力一体已经成为军事航空作战的新模式，精选目标、打击重点、破坏系统、减少伤亡成为军事强国空中力量的运用原则。航空、航天、信息化三种力量一体化形成的信息化空天军已经在美国建立，并在法国、英国等国家得到推广，我国空军也要瞄准这一目标，加快建设。
四要立足现实需求、大力发展保障型军事航空能力。目前，我国在空运、空降等空中机动能力，空中加油等方面还不能适应和平发展中的大国需要，更谈不上全球投送和全球作战能力。在瞄准“空天一体、攻防兼备”的战略型空军建设的同时，还应实实在在地解决好现实发展中的短板问题。（记者 袁志勇）
——求学·事业·人生——
一项博士课题研究让他留在了北航
1997年，黄俊考入北京航空航天大学攻读博士学位。刚进入学校，导师武哲副校长就交给他一项任务。
“这是空军的一个研究课题，已经研究了近1年，但进展不大，导师就转给我试试看。”黄俊回忆。
经过三个多月的努力，课题研究取得了进展，在阶段成果汇报会上，得到了空军最高顾问朱荣昌教授的肯定。以此课题研究为基础，黄俊完成了博士学位论文，在两年后的论文答辩中，答辩委员会主席，中国航空泰斗、两院院士顾诵芬一句“做得不错”的评价让黄俊觉得读博之前10年的基层工作没有白费。
1986年开始，黄俊在011基地第一设计所从事高级教练机设计工作。“当年工作时，就是想踏踏实实把工作干好，涉及了多个专业，积累了较多关于飞机和使用飞机的知识，这样做研究时就具备别人没有的课题背景优势。”黄俊说。
正是这项研究，毕业后黄俊留在北航当了一名老师。
培养更多人才是他的事业
作为北航的教师，黄俊对中国航空事业有了新认识：“无论是战斗机还是民用飞机设计，都需要一大批具备创新意识的航空人共同努力。培养飞机设计领域的顶尖创新型人才，是北航的责任。”
在教育部以及国内飞机设计院所和北航的支持下，黄俊负责建立了“航空创新实践基地”。基地根据学生在学习过程中萌生的新概念进行自主创新设计，在导师指导下完成方案论证、设计、加工、地面测试、飞行仿真、最后取得经过外场试飞验证的各种样机。
目前基地为国家级教学实验中心的重要组成部分，是北京青少年科技后备人才早期培养计划成员单位，开设本科生、研究生、国际研究生暑期学校等课程，接待来自港澳台地区以及新加坡等地的大学生夏令营或暑期社会活动，是北航航模队的常驻基地，学校研究生院还为基地设立研究生创新实践基金。几年来，基地已经形成了全方位、多层次航空实践教育与人才培养体系，经过基地实践锻炼的毕业生深受用人单位欢迎。基地课程作品连续获得“冯如杯”一等奖，“挑战杯”特等和一等奖，全国航空航天模型锦标赛团体和个人冠军，国际航空模型比赛第一名，为学校夺取了众多荣誉。
《科技日报》（2013-3-27 五版）
(中国科技网)责编：王冠
本篇文章来源于 科技网|www.stdaily.com
原文链接：http://www.stdaily.com/stdaily/c ... /content_587027.htmZT 黄俊：心系祖国航空
发布时间： 2013-03-27 | 作者：袁志勇
http://www.stdaily.com 2013年03月27日 来源： 中国科技网 作者： 袁志勇
■ 人物档案
黄俊北京航空航天大学飞机系主任、航空创新实践基地主任、飞行器设计学科博士生导师。2008“首都教育先锋”先进个人，2008年航空科普贡献奖获得者。先后主持各类基金、预研计划、“863”等项目的科研工作，承担和完成多项横向课题，发表学术论文60余篇，出版译著3部、教材和讲义各1本，获部级教学成果奖2项、军队科技成果奖1项。
今年两会，有代表透露：国产大型客机有望明年首飞，此前，运—20重型运输机成功首飞；
去年，我国歼—15舰载战斗机在“辽宁舰”成功实现着舰和起飞，另一款隐形战斗机歼—31实现首飞；
前年，我国自主研发的第一款隐形战斗机歼—20首飞成功；
……
一连串井喷式的好消息，让广大航空迷们欢呼雀跃，但作为历史的见证者和部分机型的参与者，北京航空航天大学飞机系主任黄俊教授却感到更多的责任。
大客机应避免二次技术依赖
科技日报：今年两会上有消息说，C919大型客机力争2014年底实现首飞。作为一个航空人，您有什么感想？
黄俊：既振奋也有紧迫感。
C919大型客机是我国完全自主设计的现代大型飞机。之前国产ARJ21支线飞机的许多机载设备和部分零部件需要对外招标。尽管从国际情况看，全球采购是比较普遍的做法，以波音和空客为例，波音787、空客A380的大部分机体和机载设备也是由包括中国在内遍及全球的供应商提供。但我们对外采购的部分原因是自己没有掌握核心技术。此次C919大型客机的研发，表明近年来我国在机载设备研发和飞机大部件加工方面与国外差距在缩小。
但是，对我们航空人来说，时间非常紧迫，今后更应加大投入、刻苦攻关、缩小差距，避免对国外形成二次技术依赖。
科技日报：您谈到二次技术依赖这个概念，具体是指什么？
黄俊：无论是美国还是欧盟都已经远远走在我们前面。
美国在几年前就提出N+3代未来民用飞机的研究计划，着手研究在20—25年后投入使用、比现役客机先进三代的飞机。其目标是飞行噪声比现在的三级标准低81分贝，氮氧化物排放比现在标准减少80%以上，燃料消耗降低超过70%，可以在小型机场起飞着陆。
欧盟也制订了清洁、安静、准点的民用航空计划，根据欧洲委员会的新白皮书，到2020年，他们的民航客机将比2000年的标准减少一半的碳排放，氧化氮排放减少80%，噪声降低一半；到2050年，二氧化碳排放将比2000年减少75%，氧化氮降低90%，噪声降低65%。
因此，2015年，美国油耗降低1/3左右的所谓N+1代客机已经出现，10年后，美国更先进一代的民航飞机又将出炉，我们仍然面临着一代甚至更多的差距。这个时候如果我们放松了，就会落后，形成二次技术依赖。
科技日报：您觉得应该怎么应对？
黄俊：需要各方面的努力。既需要顶层设计，也需要一代一代航空人的不懈努力，坚持走自主创新与跨越发展道路，尽快攻克以航空发动机为代表的技术瓶颈，在推出C919原型机的同时，尽量往前赶，争取在下一代民航客机的研制上缩小差距。
同时也要重视创建自己的大型客机品牌。1968年，美国、苏联、英国和法国已经有了喷气客机，刚成立的空中客车公司没有选择复制，而是研制具有独立自主知识产权的全新型号来建立自己的品牌。今天，空客起来了，我希望15年后，空客以A3X0、波音以B7X7、中国商飞以C9X9三足鼎立未来民用客机市场。
隐形战机何来抄袭
科技日报：歼—20、歼—31试飞成功，有外媒称将改变世界隐形战机的格局，但是也有外媒称我们的隐形战机是抄袭国外的技术，您怎么看？
黄俊：歼—20为鸭式布局，跟美、俄隐形战斗机完全不同，何来抄袭？
空气动力外形设计是飞机设计的核心，雷达探测是当今战斗机面临的最大威胁，从设计上说，实现雷达隐形有被动和主动两种手段，被动手段主要为外形设计辅以隐身材料应用，是现在世界上最先进战机都采用的技术，隐形性能约束下的飞机气动外形或气动性能约束下的飞机隐身外形，在目前技术条件下只能是翼身融合、菱形截面机身、斜切进气口、S弯或蚌式进气道、倾斜立尾、武器内埋，按此原则设计出来的飞机外形自然很像。逻辑上后者是可抄袭前者，事实上是我们已经很好掌握了隐身设计技术。
我国航空人经过几代人努力，已经建立了完整的航空工业和技术体系。歼—10、歼—11和歼—15战斗机实现了我国军机从第二代向第三代的成功跨越；“空警”2000等特种飞机代表我国航空装备跨过了信息化门槛，运—20和C919将把我国大飞机带入新的发展时代。而隐形战斗机歼—20和歼—31的出现是中国军用航空技术实现从第三代向第四代的历史性跨越，从而步入世界先进行业的标志。这是近年来我国航空工业引入竞争机制、科学发展的必然结果，也是中国航空制造业整体技术水平提升和跨越发展的新始点。我们完全有能力研制出自己的隐形战机，没有必要抄袭。
新型空中力量应攻防兼备
科技日报：随着隐形飞机等新型战机逐渐成为空战战场的主力军，中国空军空中进攻作战能力显著增强。这些是否表明我国空军和发达国家差距在缩小？
黄俊：飞机是空军战斗力的物质基础，我国空军在克服了较长一段时期内立足落后装备打赢现代高技术战争的巨大挑战后，以战斗机和武装直升机为代表的航空武器装备实现了从第二代到第三代的跨越，装备性能和战斗力得到很大提升。但是由于实行防御性军事战略，我国空军在防御和攻击能力方面的建设不太平衡，空中攻击能力相对较弱。
科技日报：作为航空科研工作者，您有什么建议？
黄俊：首先需要加强空中进攻力量及配套建设，尽快实现向攻防兼备的军事航空转变。上世纪20年代《制空权》作者杜黑就指出，最好的防御就是进攻。目前我国军事航空力量离战略空军尚有距离，应制订相应计划并着手实施，逐步缩短与军事强国之间的差距。
第二要加强信息化建设，适应高技术战争的需要。军事航空是技术密集型活动，一方面要牵引空中作战平台向隐身化、智能化、无人化方向转变，另一方面要重视大纵深、非线性、非接触、非对称等新作战概念的研究，形成新的作战理论指导空中力量的使用。
第三要紧随军事变革，逐步向信息化空天作战模式转变。空天一体、信息火力一体已经成为军事航空作战的新模式，精选目标、打击重点、破坏系统、减少伤亡成为军事强国空中力量的运用原则。航空、航天、信息化三种力量一体化形成的信息化空天军已经在美国建立，并在法国、英国等国家得到推广，我国空军也要瞄准这一目标，加快建设。
四要立足现实需求、大力发展保障型军事航空能力。目前，我国在空运、空降等空中机动能力，空中加油等方面还不能适应和平发展中的大国需要，更谈不上全球投送和全球作战能力。在瞄准“空天一体、攻防兼备”的战略型空军建设的同时，还应实实在在地解决好现实发展中的短板问题。（记者 袁志勇）
——求学·事业·人生——
一项博士课题研究让他留在了北航
1997年，黄俊考入北京航空航天大学攻读博士学位。刚进入学校，导师武哲副校长就交给他一项任务。
“这是空军的一个研究课题，已经研究了近1年，但进展不大，导师就转给我试试看。”黄俊回忆。
经过三个多月的努力，课题研究取得了进展，在阶段成果汇报会上，得到了空军最高顾问朱荣昌教授的肯定。以此课题研究为基础，黄俊完成了博士学位论文，在两年后的论文答辩中，答辩委员会主席，中国航空泰斗、两院院士顾诵芬一句“做得不错”的评价让黄俊觉得读博之前10年的基层工作没有白费。
1986年开始，黄俊在011基地第一设计所从事高级教练机设计工作。“当年工作时，就是想踏踏实实把工作干好，涉及了多个专业，积累了较多关于飞机和使用飞机的知识，这样做研究时就具备别人没有的课题背景优势。”黄俊说。
正是这项研究，毕业后黄俊留在北航当了一名老师。
培养更多人才是他的事业
作为北航的教师，黄俊对中国航空事业有了新认识：“无论是战斗机还是民用飞机设计，都需要一大批具备创新意识的航空人共同努力。培养飞机设计领域的顶尖创新型人才，是北航的责任。”
在教育部以及国内飞机设计院所和北航的支持下，黄俊负责建立了“航空创新实践基地”。基地根据学生在学习过程中萌生的新概念进行自主创新设计，在导师指导下完成方案论证、设计、加工、地面测试、飞行仿真、最后取得经过外场试飞验证的各种样机。
目前基地为国家级教学实验中心的重要组成部分，是北京青少年科技后备人才早期培养计划成员单位，开设本科生、研究生、国际研究生暑期学校等课程，接待来自港澳台地区以及新加坡等地的大学生夏令营或暑期社会活动，是北航航模队的常驻基地，学校研究生院还为基地设立研究生创新实践基金。几年来，基地已经形成了全方位、多层次航空实践教育与人才培养体系，经过基地实践锻炼的毕业生深受用人单位欢迎。基地课程作品连续获得“冯如杯”一等奖，“挑战杯”特等和一等奖，全国航空航天模型锦标赛团体和个人冠军，国际航空模型比赛第一名，为学校夺取了众多荣誉。
《科技日报》（2013-3-27 五版）
(中国科技网)责编：王冠
本篇文章来源于 科技网|www.stdaily.com
原文链接：http://www.stdaily.com/stdaily/c ... /content_587027.htm
空对空啊,赚眼球,等于什么也没说