超级军网王梦恕：火车票价肯定要涨 甚至可能超过机票价
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 02:49:20
原标题：专访全国人大代表、中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕：铁路改革要慎重
《中国经济周刊》记者郭芳 李凤桃|两会现场报道
王梦恕，中国桥隧专家、中国工程院院士。这位75岁的老人，因其特殊的身份和大胆言论而备受媒体关注。
当3月10日，铁道部被拆分并整合到交通运输部的消息传来，这位中国铁道领域最著名的院士却表达了他对改革可能引起的铁道安全、票价上涨、建设放缓等问题的担忧。
王梦恕的言论似乎总是“不合时宜”，也时常引来质疑。但他很不以为然，他说，中国最缺的是真话，如果没有人愿意说真话，这个国家就完蛋了。
两会期间，在河南代表团的驻地河南大厦，王梦恕以充沛的精力接待了一波又一波的记者，讲述了他所亲历的铁路改革与发展历程：
自解放战争以来，至今已有100多年历史的铁道部经历了三次大的机构调整。新中国成立前夕，1949年1月，成立了第一个军委铁道部，滕代远将军任第一任部长，当时提出的口号是“战争打到哪里，铁路就要修到哪里”，那时候，铁道于战争意义的考量被放在首要位置；至上世纪70年代初，文化大革命期间，铁道部、交通部、邮政部合并，并合署办公，但其实仍是各自为政； 到了1975年，邓小平出来主持工作，主抓经济发展，提出“经济发展必须铁路先行”， 铁道于经济、社会发展的意义得以强调，在加强铁路发展的大背景下，铁道部与交通部分开，回归到独立的部门，直至现在。
亲历铁道部的数次分合之后，王梦恕坚信，铁道部的“集权体制”是中国铁路发展、强大的最强有力的驱动器。他对《中国经济周刊》讲述了“政企分开”后可能出现的种种弊端。“分开后，火车票价肯定要上涨，甚至可能超过飞机票价”，“铁道安全必然受影响，而且铁路建设的投资速度会放缓”。
改革对铁路职工有利
《中国经济周刊》：本次政府机构改革中，铁道部被拆分并入交通部，您怎么看这次改革？
王梦恕：改革是干什么的？如果改革对老百姓有利，对国家富强有利，那就改革；如果是不利，那就不应该改革。
《中国经济周刊》：我们知道，您之前并不赞成“政企分开”，您担忧些什么？
王梦恕：如果将来遇到大的战争和灾难，“政企分家”对我们国家很不利。我在日本开会的时候，日本人就说：你们中国这种集中力量办大事的举国体制更能解决问题。
铁道部很关键，以前都是由政治局委员兼任部长。这是一个半军事化的部门，掌握了全国的运行图，整个铁路调配是不能出错的。因而，这个地方不能乱，它要一乱，全国都要乱。因而，对铁道部的改革要慎重。
《中国经济周刊》：除此之外，这次改革还可能带来哪些影响？
王梦恕： 铁路修建的意义重大。美国只有两亿多人口，可他们的铁路里程达到27.2万公里，我们国家13亿人口，却只有9.8万公里铁路。按照中长期规划，到2020年中国铁路里程要达到12万公里，这就意味着，未来7年要修两万多公里。应该说，我们目前正处于大开发、大修建的时期，所有的路网要赶快修起来。
虽然今年计划投资的6500亿也落实了，要修建5200公里的铁路，但现在的改革，是不是意味着之前的规划要马上停下来，重新调整？以前，国家统一规划铁路建设，说修就修，马上就干了，但现在要先谈判。中国铁路总公司会根据可能产生的效益来选择先修哪一条，后修哪一条。这种情况下，肯定是先修赚钱的，那些不赚钱的铁路往往投资大而效益低，但恰恰是最需要的。
当铁路的运营交给总公司之后，无论是票价还是货运的价格恐怕都要上涨。之前，发改委要求一吨货物的火车运价上涨1.5分。在上次调价之前，中国的货运价格已经30年没涨了，因此，火车货运的价格一直是偏低的，应该说，低价格的运输为中国的经济发展做出了巨大的贡献。如果未来铁路货运价格上涨，全国的物价会全跟着上涨，因为物资主要靠铁路运输，牵涉的面太广了。客运票价也可能被抬高，上涨的空间可能会超过飞机票价，现在美国就是这样。
《中国经济周刊》：铁道部部长盛光祖对媒体说，大部制改革好，他支持大部制改革。目前为止，您跟他交流过意见吗？
王梦恕：没有。我现在回避跟他们接触，也没有必要，我有我的想法，他有他的想法，各说各的。
《中国经济周刊》：铁路职工对这次改革欢迎不欢迎？
王梦恕：他们当然是欢迎的。因为这样就松绑了，更自由了，不用那么累了。由于铁道部长期修高速铁路，钱到不了位，职工赚的利润都交利息去了，以前的铁道部等于是给银行打工。整个铁路系统，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3万块钱。改革以后，职工的工资肯定会提高。
《中国经济周刊》：铁道部变成国家铁路局并入交通部之后，您认为会带来哪些新变化？
王梦恕：实际上，在上世纪70年代初，两家合并办公的时候，谁也不管谁，在楼里各干各的。后来交通部在外面建了一个大楼搬出去，这已经有分开的意思。从职能上看，两者互不相干，铁路的运营是严格有序的，公路运营是无序的。两个部门合在一起，如果只发生物理变化，不产生化学变化，等于说没用。我对铁路的改革，希望要慎重，不要瞎弄。
铁道部门的腐败出在哪里？
《中国经济周刊》：但在很多人看来，政企不分的结果带来了腐败、低效等问题，您怎么看？
王梦恕：铁道部不低效，也不腐败。如果说有腐败，那只是极个别的。铁道部门的腐败出在哪里？出在火车皮资源的分配上。因为火车运输成本便宜，运力相对紧张，这种情况下就会出现“我给你几个车皮，你相对给我点钱”的交易，这是导致腐败的一个原因；再一个就是招投标，中介通过帮助投标人投标，获取巨额提成费。但这也不是铁道部独有的，所有存在招投标的地方都有腐败。
《中国经济周刊》：铁道部“政企分开”后，这些问题是否能够得到解决？
王梦恕：照样不会解决，中间还是会出现很多问题，除非我们不搞投招标。取消投招标才是避免腐败的最好办法。至于以车皮获得好处，完全是操作问题，同样是由运输局来管理，“政企分开”也不解决问题。
《中国经济周刊》：您怎么评价刘志军和他的继任者盛光祖？
王梦恕：刘志军在位的时候，我是批评他最多的人。因为他很霸道，为了追求速度，破坏环境，不科学发展，而且对铁路职工关心也不够。但他工作很拼命，有一个外号叫“刘胡来”，也有人叫他“高铁疯子”……
盛光祖是一个过渡性的人物。他来了之后，我跟他说，年均收入三万元，根本不行，稳不住人心，安全就保证不了。他采纳了建议，上任不到三个月，马上给铁路职工先涨工资，经过两次的调整之后，涨到了年均收入4万元。盛光祖稳住了军心，他的特点是管理比较科学，比较尊重事实，能听进去大家的意见。
2.6万亿债务应国家和企业分担
《中国经济周刊》：据悉，目前为止，铁道部已经欠下了2.6万亿的债务。这些债务是怎么形成的？
王梦恕：从解放到现在，国家除了修青藏铁路的400亿元投资，其余的铁路都是铁道部贷款投资修建的。也就是说，除青藏铁路外，国家在铁路修建上没有拿出一分钱，所以才造成了当前2.6万亿的债务，再加上1万多亿的新建铁路，目前铁道部的债务将近4万亿，铁道部一年要还给银行1000亿左右的利息。
《中国经济周刊》：那么，在铁道部并入交通部后，这些债务怎么处理？
王梦恕：我在这次两会上也提出了建议，将铁道部的负债部分转化为国家呆账、死账，让中央政府承担；另一部分负债，新建两家公司——铁路建设与资产管理总公司，由它们来承担。中国铁路总公司现在分出来了，债务当然不能都承担了，即使承担，那也是要有条件的（编者注：3月14日，国务院表示，原铁道部负债划入中国铁路总公司），否则，银行今后就不敢再给铁路公司贷款了。分拆之后，情况不同了，铁道部的贷款属于国家贷款，银行愿意贷，但以后以公司名义贷款就不会那么顺利了。
王梦恕坦陈铁路改革后的五大担忧：
1.如果将来遇到大的战争和灾难，对我们国家很不利。
2.中国铁路总公司肯定先修赚钱的铁路，而不是最需要的铁路。
3.火车票价和货运价格都会涨。火车票可能会比飞机票贵，货运涨价会推高全国的物价。
4.铁道部和交通部合在一起，仍然各干各的。
5.银行不敢再给铁路公司贷款了。 http://news.ifeng.com/shendu/zgj ... 19/23237192_0.shtml原标题：专访全国人大代表、中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕：铁路改革要慎重
《中国经济周刊》记者郭芳 李凤桃|两会现场报道
王梦恕，中国桥隧专家、中国工程院院士。这位75岁的老人，因其特殊的身份和大胆言论而备受媒体关注。
当3月10日，铁道部被拆分并整合到交通运输部的消息传来，这位中国铁道领域最著名的院士却表达了他对改革可能引起的铁道安全、票价上涨、建设放缓等问题的担忧。
王梦恕的言论似乎总是“不合时宜”，也时常引来质疑。但他很不以为然，他说，中国最缺的是真话，如果没有人愿意说真话，这个国家就完蛋了。
两会期间，在河南代表团的驻地河南大厦，王梦恕以充沛的精力接待了一波又一波的记者，讲述了他所亲历的铁路改革与发展历程：
自解放战争以来，至今已有100多年历史的铁道部经历了三次大的机构调整。新中国成立前夕，1949年1月，成立了第一个军委铁道部，滕代远将军任第一任部长，当时提出的口号是“战争打到哪里，铁路就要修到哪里”，那时候，铁道于战争意义的考量被放在首要位置；至上世纪70年代初，文化大革命期间，铁道部、交通部、邮政部合并，并合署办公，但其实仍是各自为政； 到了1975年，邓小平出来主持工作，主抓经济发展，提出“经济发展必须铁路先行”， 铁道于经济、社会发展的意义得以强调，在加强铁路发展的大背景下，铁道部与交通部分开，回归到独立的部门，直至现在。
亲历铁道部的数次分合之后，王梦恕坚信，铁道部的“集权体制”是中国铁路发展、强大的最强有力的驱动器。他对《中国经济周刊》讲述了“政企分开”后可能出现的种种弊端。“分开后，火车票价肯定要上涨，甚至可能超过飞机票价”，“铁道安全必然受影响，而且铁路建设的投资速度会放缓”。
改革对铁路职工有利
《中国经济周刊》：本次政府机构改革中，铁道部被拆分并入交通部，您怎么看这次改革？
王梦恕：改革是干什么的？如果改革对老百姓有利，对国家富强有利，那就改革；如果是不利，那就不应该改革。
《中国经济周刊》：我们知道，您之前并不赞成“政企分开”，您担忧些什么？
王梦恕：如果将来遇到大的战争和灾难，“政企分家”对我们国家很不利。我在日本开会的时候，日本人就说：你们中国这种集中力量办大事的举国体制更能解决问题。
铁道部很关键，以前都是由政治局委员兼任部长。这是一个半军事化的部门，掌握了全国的运行图，整个铁路调配是不能出错的。因而，这个地方不能乱，它要一乱，全国都要乱。因而，对铁道部的改革要慎重。
《中国经济周刊》：除此之外，这次改革还可能带来哪些影响？
王梦恕： 铁路修建的意义重大。美国只有两亿多人口，可他们的铁路里程达到27.2万公里，我们国家13亿人口，却只有9.8万公里铁路。按照中长期规划，到2020年中国铁路里程要达到12万公里，这就意味着，未来7年要修两万多公里。应该说，我们目前正处于大开发、大修建的时期，所有的路网要赶快修起来。
虽然今年计划投资的6500亿也落实了，要修建5200公里的铁路，但现在的改革，是不是意味着之前的规划要马上停下来，重新调整？以前，国家统一规划铁路建设，说修就修，马上就干了，但现在要先谈判。中国铁路总公司会根据可能产生的效益来选择先修哪一条，后修哪一条。这种情况下，肯定是先修赚钱的，那些不赚钱的铁路往往投资大而效益低，但恰恰是最需要的。
当铁路的运营交给总公司之后，无论是票价还是货运的价格恐怕都要上涨。之前，发改委要求一吨货物的火车运价上涨1.5分。在上次调价之前，中国的货运价格已经30年没涨了，因此，火车货运的价格一直是偏低的，应该说，低价格的运输为中国的经济发展做出了巨大的贡献。如果未来铁路货运价格上涨，全国的物价会全跟着上涨，因为物资主要靠铁路运输，牵涉的面太广了。客运票价也可能被抬高，上涨的空间可能会超过飞机票价，现在美国就是这样。
《中国经济周刊》：铁道部部长盛光祖对媒体说，大部制改革好，他支持大部制改革。目前为止，您跟他交流过意见吗？
王梦恕：没有。我现在回避跟他们接触，也没有必要，我有我的想法，他有他的想法，各说各的。
《中国经济周刊》：铁路职工对这次改革欢迎不欢迎？
王梦恕：他们当然是欢迎的。因为这样就松绑了，更自由了，不用那么累了。由于铁道部长期修高速铁路，钱到不了位，职工赚的利润都交利息去了，以前的铁道部等于是给银行打工。整个铁路系统，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3万块钱。改革以后，职工的工资肯定会提高。
《中国经济周刊》：铁道部变成国家铁路局并入交通部之后，您认为会带来哪些新变化？
王梦恕：实际上，在上世纪70年代初，两家合并办公的时候，谁也不管谁，在楼里各干各的。后来交通部在外面建了一个大楼搬出去，这已经有分开的意思。从职能上看，两者互不相干，铁路的运营是严格有序的，公路运营是无序的。两个部门合在一起，如果只发生物理变化，不产生化学变化，等于说没用。我对铁路的改革，希望要慎重，不要瞎弄。
铁道部门的腐败出在哪里？
《中国经济周刊》：但在很多人看来，政企不分的结果带来了腐败、低效等问题，您怎么看？
王梦恕：铁道部不低效，也不腐败。如果说有腐败，那只是极个别的。铁道部门的腐败出在哪里？出在火车皮资源的分配上。因为火车运输成本便宜，运力相对紧张，这种情况下就会出现“我给你几个车皮，你相对给我点钱”的交易，这是导致腐败的一个原因；再一个就是招投标，中介通过帮助投标人投标，获取巨额提成费。但这也不是铁道部独有的，所有存在招投标的地方都有腐败。
《中国经济周刊》：铁道部“政企分开”后，这些问题是否能够得到解决？
王梦恕：照样不会解决，中间还是会出现很多问题，除非我们不搞投招标。取消投招标才是避免腐败的最好办法。至于以车皮获得好处，完全是操作问题，同样是由运输局来管理，“政企分开”也不解决问题。
《中国经济周刊》：您怎么评价刘志军和他的继任者盛光祖？
王梦恕：刘志军在位的时候，我是批评他最多的人。因为他很霸道，为了追求速度，破坏环境，不科学发展，而且对铁路职工关心也不够。但他工作很拼命，有一个外号叫“刘胡来”，也有人叫他“高铁疯子”……
盛光祖是一个过渡性的人物。他来了之后，我跟他说，年均收入三万元，根本不行，稳不住人心，安全就保证不了。他采纳了建议，上任不到三个月，马上给铁路职工先涨工资，经过两次的调整之后，涨到了年均收入4万元。盛光祖稳住了军心，他的特点是管理比较科学，比较尊重事实，能听进去大家的意见。
2.6万亿债务应国家和企业分担
《中国经济周刊》：据悉，目前为止，铁道部已经欠下了2.6万亿的债务。这些债务是怎么形成的？
王梦恕：从解放到现在，国家除了修青藏铁路的400亿元投资，其余的铁路都是铁道部贷款投资修建的。也就是说，除青藏铁路外，国家在铁路修建上没有拿出一分钱，所以才造成了当前2.6万亿的债务，再加上1万多亿的新建铁路，目前铁道部的债务将近4万亿，铁道部一年要还给银行1000亿左右的利息。
《中国经济周刊》：那么，在铁道部并入交通部后，这些债务怎么处理？
王梦恕：我在这次两会上也提出了建议，将铁道部的负债部分转化为国家呆账、死账，让中央政府承担；另一部分负债，新建两家公司——铁路建设与资产管理总公司，由它们来承担。中国铁路总公司现在分出来了，债务当然不能都承担了，即使承担，那也是要有条件的（编者注：3月14日，国务院表示，原铁道部负债划入中国铁路总公司），否则，银行今后就不敢再给铁路公司贷款了。分拆之后，情况不同了，铁道部的贷款属于国家贷款，银行愿意贷，但以后以公司名义贷款就不会那么顺利了。
王梦恕坦陈铁路改革后的五大担忧：
1.如果将来遇到大的战争和灾难，对我们国家很不利。
2.中国铁路总公司肯定先修赚钱的铁路，而不是最需要的铁路。
3.火车票价和货运价格都会涨。火车票可能会比飞机票贵，货运涨价会推高全国的物价。
4.铁道部和交通部合在一起，仍然各干各的。
5.银行不敢再给铁路公司贷款了。 http://news.ifeng.com/shendu/zgj ... 19/23237192_0.shtml
《中国经济周刊》记者郭芳 李凤桃|两会现场报道
王梦恕，中国桥隧专家、中国工程院院士。这位75岁的老人，因其特殊的身份和大胆言论而备受媒体关注。
当3月10日，铁道部被拆分并整合到交通运输部的消息传来，这位中国铁道领域最著名的院士却表达了他对改革可能引起的铁道安全、票价上涨、建设放缓等问题的担忧。
王梦恕的言论似乎总是“不合时宜”，也时常引来质疑。但他很不以为然，他说，中国最缺的是真话，如果没有人愿意说真话，这个国家就完蛋了。
两会期间，在河南代表团的驻地河南大厦，王梦恕以充沛的精力接待了一波又一波的记者，讲述了他所亲历的铁路改革与发展历程：
自解放战争以来，至今已有100多年历史的铁道部经历了三次大的机构调整。新中国成立前夕，1949年1月，成立了第一个军委铁道部，滕代远将军任第一任部长，当时提出的口号是“战争打到哪里，铁路就要修到哪里”，那时候，铁道于战争意义的考量被放在首要位置；至上世纪70年代初，文化大革命期间，铁道部、交通部、邮政部合并，并合署办公，但其实仍是各自为政； 到了1975年，邓小平出来主持工作，主抓经济发展，提出“经济发展必须铁路先行”， 铁道于经济、社会发展的意义得以强调，在加强铁路发展的大背景下，铁道部与交通部分开，回归到独立的部门，直至现在。
亲历铁道部的数次分合之后，王梦恕坚信，铁道部的“集权体制”是中国铁路发展、强大的最强有力的驱动器。他对《中国经济周刊》讲述了“政企分开”后可能出现的种种弊端。“分开后，火车票价肯定要上涨，甚至可能超过飞机票价”，“铁道安全必然受影响，而且铁路建设的投资速度会放缓”。
改革对铁路职工有利
《中国经济周刊》：本次政府机构改革中，铁道部被拆分并入交通部，您怎么看这次改革？
王梦恕：改革是干什么的？如果改革对老百姓有利，对国家富强有利，那就改革；如果是不利，那就不应该改革。
《中国经济周刊》：我们知道，您之前并不赞成“政企分开”，您担忧些什么？
王梦恕：如果将来遇到大的战争和灾难，“政企分家”对我们国家很不利。我在日本开会的时候，日本人就说：你们中国这种集中力量办大事的举国体制更能解决问题。
铁道部很关键，以前都是由政治局委员兼任部长。这是一个半军事化的部门，掌握了全国的运行图，整个铁路调配是不能出错的。因而，这个地方不能乱，它要一乱，全国都要乱。因而，对铁道部的改革要慎重。
《中国经济周刊》：除此之外，这次改革还可能带来哪些影响？
王梦恕： 铁路修建的意义重大。美国只有两亿多人口，可他们的铁路里程达到27.2万公里，我们国家13亿人口，却只有9.8万公里铁路。按照中长期规划，到2020年中国铁路里程要达到12万公里，这就意味着，未来7年要修两万多公里。应该说，我们目前正处于大开发、大修建的时期，所有的路网要赶快修起来。
虽然今年计划投资的6500亿也落实了，要修建5200公里的铁路，但现在的改革，是不是意味着之前的规划要马上停下来，重新调整？以前，国家统一规划铁路建设，说修就修，马上就干了，但现在要先谈判。中国铁路总公司会根据可能产生的效益来选择先修哪一条，后修哪一条。这种情况下，肯定是先修赚钱的，那些不赚钱的铁路往往投资大而效益低，但恰恰是最需要的。
当铁路的运营交给总公司之后，无论是票价还是货运的价格恐怕都要上涨。之前，发改委要求一吨货物的火车运价上涨1.5分。在上次调价之前，中国的货运价格已经30年没涨了，因此，火车货运的价格一直是偏低的，应该说，低价格的运输为中国的经济发展做出了巨大的贡献。如果未来铁路货运价格上涨，全国的物价会全跟着上涨，因为物资主要靠铁路运输，牵涉的面太广了。客运票价也可能被抬高，上涨的空间可能会超过飞机票价，现在美国就是这样。
《中国经济周刊》：铁道部部长盛光祖对媒体说，大部制改革好，他支持大部制改革。目前为止，您跟他交流过意见吗？
王梦恕：没有。我现在回避跟他们接触，也没有必要，我有我的想法，他有他的想法，各说各的。
《中国经济周刊》：铁路职工对这次改革欢迎不欢迎？
王梦恕：他们当然是欢迎的。因为这样就松绑了，更自由了，不用那么累了。由于铁道部长期修高速铁路，钱到不了位，职工赚的利润都交利息去了，以前的铁道部等于是给银行打工。整个铁路系统，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3万块钱。改革以后，职工的工资肯定会提高。
《中国经济周刊》：铁道部变成国家铁路局并入交通部之后，您认为会带来哪些新变化？
王梦恕：实际上，在上世纪70年代初，两家合并办公的时候，谁也不管谁，在楼里各干各的。后来交通部在外面建了一个大楼搬出去，这已经有分开的意思。从职能上看，两者互不相干，铁路的运营是严格有序的，公路运营是无序的。两个部门合在一起，如果只发生物理变化，不产生化学变化，等于说没用。我对铁路的改革，希望要慎重，不要瞎弄。
铁道部门的腐败出在哪里？
《中国经济周刊》：但在很多人看来，政企不分的结果带来了腐败、低效等问题，您怎么看？
王梦恕：铁道部不低效，也不腐败。如果说有腐败，那只是极个别的。铁道部门的腐败出在哪里？出在火车皮资源的分配上。因为火车运输成本便宜，运力相对紧张，这种情况下就会出现“我给你几个车皮，你相对给我点钱”的交易，这是导致腐败的一个原因；再一个就是招投标，中介通过帮助投标人投标，获取巨额提成费。但这也不是铁道部独有的，所有存在招投标的地方都有腐败。
《中国经济周刊》：铁道部“政企分开”后，这些问题是否能够得到解决？
王梦恕：照样不会解决，中间还是会出现很多问题，除非我们不搞投招标。取消投招标才是避免腐败的最好办法。至于以车皮获得好处，完全是操作问题，同样是由运输局来管理，“政企分开”也不解决问题。
《中国经济周刊》：您怎么评价刘志军和他的继任者盛光祖？
王梦恕：刘志军在位的时候，我是批评他最多的人。因为他很霸道，为了追求速度，破坏环境，不科学发展，而且对铁路职工关心也不够。但他工作很拼命，有一个外号叫“刘胡来”，也有人叫他“高铁疯子”……
盛光祖是一个过渡性的人物。他来了之后，我跟他说，年均收入三万元，根本不行，稳不住人心，安全就保证不了。他采纳了建议，上任不到三个月，马上给铁路职工先涨工资，经过两次的调整之后，涨到了年均收入4万元。盛光祖稳住了军心，他的特点是管理比较科学，比较尊重事实，能听进去大家的意见。
2.6万亿债务应国家和企业分担
《中国经济周刊》：据悉，目前为止，铁道部已经欠下了2.6万亿的债务。这些债务是怎么形成的？
王梦恕：从解放到现在，国家除了修青藏铁路的400亿元投资，其余的铁路都是铁道部贷款投资修建的。也就是说，除青藏铁路外，国家在铁路修建上没有拿出一分钱，所以才造成了当前2.6万亿的债务，再加上1万多亿的新建铁路，目前铁道部的债务将近4万亿，铁道部一年要还给银行1000亿左右的利息。
《中国经济周刊》：那么，在铁道部并入交通部后，这些债务怎么处理？
王梦恕：我在这次两会上也提出了建议，将铁道部的负债部分转化为国家呆账、死账，让中央政府承担；另一部分负债，新建两家公司——铁路建设与资产管理总公司，由它们来承担。中国铁路总公司现在分出来了，债务当然不能都承担了，即使承担，那也是要有条件的（编者注：3月14日，国务院表示，原铁道部负债划入中国铁路总公司），否则，银行今后就不敢再给铁路公司贷款了。分拆之后，情况不同了，铁道部的贷款属于国家贷款，银行愿意贷，但以后以公司名义贷款就不会那么顺利了。
王梦恕坦陈铁路改革后的五大担忧：
1.如果将来遇到大的战争和灾难，对我们国家很不利。
2.中国铁路总公司肯定先修赚钱的铁路，而不是最需要的铁路。
3.火车票价和货运价格都会涨。火车票可能会比飞机票贵，货运涨价会推高全国的物价。
4.铁道部和交通部合在一起，仍然各干各的。
5.银行不敢再给铁路公司贷款了。 http://news.ifeng.com/shendu/zgj ... 19/23237192_0.shtml原标题：专访全国人大代表、中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕：铁路改革要慎重
《中国经济周刊》记者郭芳 李凤桃|两会现场报道
王梦恕，中国桥隧专家、中国工程院院士。这位75岁的老人，因其特殊的身份和大胆言论而备受媒体关注。
当3月10日，铁道部被拆分并整合到交通运输部的消息传来，这位中国铁道领域最著名的院士却表达了他对改革可能引起的铁道安全、票价上涨、建设放缓等问题的担忧。
王梦恕的言论似乎总是“不合时宜”，也时常引来质疑。但他很不以为然，他说，中国最缺的是真话，如果没有人愿意说真话，这个国家就完蛋了。
两会期间，在河南代表团的驻地河南大厦，王梦恕以充沛的精力接待了一波又一波的记者，讲述了他所亲历的铁路改革与发展历程：
自解放战争以来，至今已有100多年历史的铁道部经历了三次大的机构调整。新中国成立前夕，1949年1月，成立了第一个军委铁道部，滕代远将军任第一任部长，当时提出的口号是“战争打到哪里，铁路就要修到哪里”，那时候，铁道于战争意义的考量被放在首要位置；至上世纪70年代初，文化大革命期间，铁道部、交通部、邮政部合并，并合署办公，但其实仍是各自为政； 到了1975年，邓小平出来主持工作，主抓经济发展，提出“经济发展必须铁路先行”， 铁道于经济、社会发展的意义得以强调，在加强铁路发展的大背景下，铁道部与交通部分开，回归到独立的部门，直至现在。
亲历铁道部的数次分合之后，王梦恕坚信，铁道部的“集权体制”是中国铁路发展、强大的最强有力的驱动器。他对《中国经济周刊》讲述了“政企分开”后可能出现的种种弊端。“分开后，火车票价肯定要上涨，甚至可能超过飞机票价”，“铁道安全必然受影响，而且铁路建设的投资速度会放缓”。
改革对铁路职工有利
《中国经济周刊》：本次政府机构改革中，铁道部被拆分并入交通部，您怎么看这次改革？
王梦恕：改革是干什么的？如果改革对老百姓有利，对国家富强有利，那就改革；如果是不利，那就不应该改革。
《中国经济周刊》：我们知道，您之前并不赞成“政企分开”，您担忧些什么？
王梦恕：如果将来遇到大的战争和灾难，“政企分家”对我们国家很不利。我在日本开会的时候，日本人就说：你们中国这种集中力量办大事的举国体制更能解决问题。
铁道部很关键，以前都是由政治局委员兼任部长。这是一个半军事化的部门，掌握了全国的运行图，整个铁路调配是不能出错的。因而，这个地方不能乱，它要一乱，全国都要乱。因而，对铁道部的改革要慎重。
《中国经济周刊》：除此之外，这次改革还可能带来哪些影响？
王梦恕： 铁路修建的意义重大。美国只有两亿多人口，可他们的铁路里程达到27.2万公里，我们国家13亿人口，却只有9.8万公里铁路。按照中长期规划，到2020年中国铁路里程要达到12万公里，这就意味着，未来7年要修两万多公里。应该说，我们目前正处于大开发、大修建的时期，所有的路网要赶快修起来。
虽然今年计划投资的6500亿也落实了，要修建5200公里的铁路，但现在的改革，是不是意味着之前的规划要马上停下来，重新调整？以前，国家统一规划铁路建设，说修就修，马上就干了，但现在要先谈判。中国铁路总公司会根据可能产生的效益来选择先修哪一条，后修哪一条。这种情况下，肯定是先修赚钱的，那些不赚钱的铁路往往投资大而效益低，但恰恰是最需要的。
当铁路的运营交给总公司之后，无论是票价还是货运的价格恐怕都要上涨。之前，发改委要求一吨货物的火车运价上涨1.5分。在上次调价之前，中国的货运价格已经30年没涨了，因此，火车货运的价格一直是偏低的，应该说，低价格的运输为中国的经济发展做出了巨大的贡献。如果未来铁路货运价格上涨，全国的物价会全跟着上涨，因为物资主要靠铁路运输，牵涉的面太广了。客运票价也可能被抬高，上涨的空间可能会超过飞机票价，现在美国就是这样。
《中国经济周刊》：铁道部部长盛光祖对媒体说，大部制改革好，他支持大部制改革。目前为止，您跟他交流过意见吗？
王梦恕：没有。我现在回避跟他们接触，也没有必要，我有我的想法，他有他的想法，各说各的。
《中国经济周刊》：铁路职工对这次改革欢迎不欢迎？
王梦恕：他们当然是欢迎的。因为这样就松绑了，更自由了，不用那么累了。由于铁道部长期修高速铁路，钱到不了位，职工赚的利润都交利息去了，以前的铁道部等于是给银行打工。整个铁路系统，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3万块钱。改革以后，职工的工资肯定会提高。
《中国经济周刊》：铁道部变成国家铁路局并入交通部之后，您认为会带来哪些新变化？
王梦恕：实际上，在上世纪70年代初，两家合并办公的时候，谁也不管谁，在楼里各干各的。后来交通部在外面建了一个大楼搬出去，这已经有分开的意思。从职能上看，两者互不相干，铁路的运营是严格有序的，公路运营是无序的。两个部门合在一起，如果只发生物理变化，不产生化学变化，等于说没用。我对铁路的改革，希望要慎重，不要瞎弄。
铁道部门的腐败出在哪里？
《中国经济周刊》：但在很多人看来，政企不分的结果带来了腐败、低效等问题，您怎么看？
王梦恕：铁道部不低效，也不腐败。如果说有腐败，那只是极个别的。铁道部门的腐败出在哪里？出在火车皮资源的分配上。因为火车运输成本便宜，运力相对紧张，这种情况下就会出现“我给你几个车皮，你相对给我点钱”的交易，这是导致腐败的一个原因；再一个就是招投标，中介通过帮助投标人投标，获取巨额提成费。但这也不是铁道部独有的，所有存在招投标的地方都有腐败。
《中国经济周刊》：铁道部“政企分开”后，这些问题是否能够得到解决？
王梦恕：照样不会解决，中间还是会出现很多问题，除非我们不搞投招标。取消投招标才是避免腐败的最好办法。至于以车皮获得好处，完全是操作问题，同样是由运输局来管理，“政企分开”也不解决问题。
《中国经济周刊》：您怎么评价刘志军和他的继任者盛光祖？
王梦恕：刘志军在位的时候，我是批评他最多的人。因为他很霸道，为了追求速度，破坏环境，不科学发展，而且对铁路职工关心也不够。但他工作很拼命，有一个外号叫“刘胡来”，也有人叫他“高铁疯子”……
盛光祖是一个过渡性的人物。他来了之后，我跟他说，年均收入三万元，根本不行，稳不住人心，安全就保证不了。他采纳了建议，上任不到三个月，马上给铁路职工先涨工资，经过两次的调整之后，涨到了年均收入4万元。盛光祖稳住了军心，他的特点是管理比较科学，比较尊重事实，能听进去大家的意见。
2.6万亿债务应国家和企业分担
《中国经济周刊》：据悉，目前为止，铁道部已经欠下了2.6万亿的债务。这些债务是怎么形成的？
王梦恕：从解放到现在，国家除了修青藏铁路的400亿元投资，其余的铁路都是铁道部贷款投资修建的。也就是说，除青藏铁路外，国家在铁路修建上没有拿出一分钱，所以才造成了当前2.6万亿的债务，再加上1万多亿的新建铁路，目前铁道部的债务将近4万亿，铁道部一年要还给银行1000亿左右的利息。
《中国经济周刊》：那么，在铁道部并入交通部后，这些债务怎么处理？
王梦恕：我在这次两会上也提出了建议，将铁道部的负债部分转化为国家呆账、死账，让中央政府承担；另一部分负债，新建两家公司——铁路建设与资产管理总公司，由它们来承担。中国铁路总公司现在分出来了，债务当然不能都承担了，即使承担，那也是要有条件的（编者注：3月14日，国务院表示，原铁道部负债划入中国铁路总公司），否则，银行今后就不敢再给铁路公司贷款了。分拆之后，情况不同了，铁道部的贷款属于国家贷款，银行愿意贷，但以后以公司名义贷款就不会那么顺利了。
王梦恕坦陈铁路改革后的五大担忧：
1.如果将来遇到大的战争和灾难，对我们国家很不利。
2.中国铁路总公司肯定先修赚钱的铁路，而不是最需要的铁路。
3.火车票价和货运价格都会涨。火车票可能会比飞机票贵，货运涨价会推高全国的物价。
4.铁道部和交通部合在一起，仍然各干各的。
5.银行不敢再给铁路公司贷款了。 http://news.ifeng.com/shendu/zgj ... 19/23237192_0.shtml
超过春秋航空晚上0点出发的机票吧
改革洪流滚滚向前，王老还是赶紧回家抱孙子吧，给年轻人腾点地方
对我等长三角的居民来说，是好事。西部的兄弟就要受苦了，你们慢慢等吧
对于有两座机场的城市的小老百姓来说，压力不大……
ARJ-21是不是要大卖？商飞的股票是不是要涨了/
chinaxixi 发表于 2013-3-19 09:17 ![]()
对我等长三角的居民来说，是好事。西部的兄弟就要受苦了，你们慢慢等吧
对。你们很快就能享受到和珠三角广深线一样的票价了。
对我等长三角的居民来说，是好事。西部的兄弟就要受苦了，你们慢慢等吧
对。你们很快就能享受到和珠三角广深线一样的票价了。
放心吧，涨价的程序是这样的，平时拿极少量车次和座位打折，等节春节普铁全面涨价！ 美名其曰，市场经济，有涨有落！
铁路对国家经济的贡献如果公交对城市的贡献，尽管公交大多的亏的，但提高了城市的效率，降低了出行成本。铁路也是一样，无论怎么改，都不能改得票价上涨，搞得人民不答应，国家经济运转效率成本也上涨。
总理说了，底层人民只给你们尽量兜个底，富裕啥的就别想了，火车票太便宜了这不还没触底吗
你们P民没钱没势没话语权，改了你们为他人，“稳定”和“发展”兼顾，“改革”是很“科学”地
PS，这也叫捣乱灌水，版主是不让人说话了么？
总理说了，底层人民只给你们尽量兜个底，富裕啥的就别想了，火车票太便宜了这不还没触底吗
你们P民没钱没势没话语权，改了你们为他人，“稳定”和“发展”兼顾，“改革”是很“科学”地
PS，这也叫捣乱灌水，版主是不让人说话了么？
美国人口才两亿多？早就超三亿了吧真的走向市场化运行，我一定要考个机车驾驶证来。
牟鹏 发表于 2013-3-19 13:02 ![]()
真的走向市场化运行，我一定要考个机车驾驶证来。
考证费用 100万，
真的走向市场化运行，我一定要考个机车驾驶证来。
考证费用 100万，
超过飞机票价！！！
宅家里哪里也不去算了
我有一头毛驴呀，真呀真神气，有一天我心血来潮骑它去赶集····
呵呵jy不是说了吗，低价火车票是拿全国人民的钱去补贴权贵。权贵你懂吗，能喝可乐吃茶叶蛋的都是权贵，你们这帮p民居然还坐的起火车？
老专家，还是搞科研靠谱些。
bigbluetooth 发表于 2013-3-19 13:52 ![]()
老专家，还是搞科研靠谱些。
御用而已，而且涨价这事，它们说了不算。D官不说只做，才算。
老专家，还是搞科研靠谱些。
御用而已，而且涨价这事，它们说了不算。D官不说只做，才算。
英国病人 发表于 2013-3-19 09:54 ![]()
ARJ-21是不是要大卖？商飞的股票是不是要涨了/
ARJ21真的要争点气，以前说09年投入使用，现在13年了还没见点动静，唉
ARJ-21是不是要大卖？商飞的股票是不是要涨了/
ARJ21真的要争点气，以前说09年投入使用，现在13年了还没见点动静，唉
不知道上面的人仔细看没看采访的文字，说的很清楚。不知道你们有没有脑子！
对于王院士的五点担忧：1.如果将来遇到大的战争和灾难，对我们国家很不利。2.中国铁路总公司肯定先修赚钱的铁路，而不是最需要的铁路。3.火车票价和货运价格都会涨。火车票可能会比飞机票贵，货运涨价会推高全国的物价。4.铁道部和交通部合在一起，仍然各干各的。5.银行不敢再给铁路公司贷款了。
其中的第一、二、五，我最关心，直击要害。特别是第五条，新建线路的施工由于铁道部撤并的传闻，已经导致银行观望态度，不愿意贷款，施工已经暂停半年多了。中国铁路修建高潮已经结束。兔子们哭吧，已经在没有2000年以来铁路大发展的奇迹了。
至于第三条，既然是市场经济，那么符合市场需求的价格调整很正常；第四条，两个部委合并，特别是一个吞并另一个情况下，相互之间的隔阂是很深的。除非这两个单位全部换成新人。
！对于王院士的五点担忧：1.如果将来遇到大的战争和灾难，对我们国家很不利。2.中国铁路总公司肯定先修赚钱的铁路，而不是最需要的铁路。3.火车票价和货运价格都会涨。火车票可能会比飞机票贵，货运涨价会推高全国的物价。4.铁道部和交通部合在一起，仍然各干各的。5.银行不敢再给铁路公司贷款了。
其中的第一、二、五，我最关心，直击要害。特别是第五条，新建线路的施工由于铁道部撤并的传闻，已经导致银行观望态度，不愿意贷款，施工已经暂停半年多了。中国铁路修建高潮已经结束。兔子们哭吧，已经在没有2000年以来铁路大发展的奇迹了。
至于第三条，既然是市场经济，那么符合市场需求的价格调整很正常；第四条，两个部委合并，特别是一个吞并另一个情况下，相互之间的隔阂是很深的。除非这两个单位全部换成新人。
石家沟知青 发表于 2013-3-19 09:56 ![]()
对。你们很快就能享受到和珠三角广深线一样的票价了。
不好意思，坐动车都是出差，有公司报销。自家出行一般开车。
对。你们很快就能享受到和珠三角广深线一样的票价了。
不好意思，坐动车都是出差，有公司报销。自家出行一般开车。
有些同意王院士的看法，但作为铁路人的家属来说，同意公司化运营，起码收入能高点。
怎么改，收益的都是。。。你们懂得
据统计，在过去十年里，铁路货运价格除2010年未作上调外，每年都有不同程度的上涨，而此次开年提价是历次幅度调整最大的一次。据业内人士测算，该1.5分可为铁道部新增近300亿元收入。
秦皇岛海运煤炭交易市场分析师王云向本报记者表示，铁路运费一般由用户承担，此次上调势必给用煤企业造成一定的成本压力。广发证券认为，近期煤炭市场总体供需平衡，部分煤种略偏紧，即便下游用户将运输成本转移，至多只是部分转嫁。
根据通知，煤炭运价（4号运价）基价1由12.2元/吨上调至13.8元/吨，基价2由6.29分/吨公里上调至7.53分/吨公里，上调幅度分别为13.1%和14.9%。洗精煤运价（5号运价）基价1由13.4元/吨上调至15.4元/吨，基价2由7.22元/吨公里上调至8.49分/吨公里，上调幅度分别为19.7%和17.6%。胶新线、临沂北线、西合线、南阳西线等8条线货运价按国铁统一运价执行，大秦、丰沙大、京原、京秦4条线煤炭现行运价不变。
其中，大秦、丰沙大、京原属于大秦铁路。由于大秦铁路约2/3的运输线路执行特殊运价，基价2为7.51分/吨公里，比提价后的普通运价还低了0.02分/吨公里，但旗下包括京包、同蒲铁路等1/3的线路将随普通运价的上调而受益。21日，大秦铁路发布公告称，经初步测算，受此次运价上调影响，预计2013年公司营业收入增加约16亿元。
广发证券表示，根据测算和各铁路调价幅度，平均而言，全国铁路吨煤运输成本提升幅度约10元/吨，约占销售成本2%—3%。具体而言，山西至华东线路运价提升约10—40元/吨，增幅约10%—20%。并且，炼焦煤、无烟煤运输成本受此次调价影响相对较大，动力煤相对较小。山西地区炼焦煤、无烟煤运抵华东地区的主要线路，调价后约提升30—40元/吨，增幅约20%，占煤价比重2%—3%；而动力煤经大秦线自山西大同运抵河北等地的运费，提升幅度约5元/吨，幅度较低。
总体来看，此次运价提升对煤价影响不大。广发证券指出，运价提升幅度占煤炭售价3%以内，自有铁路和消费地的煤炭企业受影响更小。但它同时表示，煤炭各环节成本中，无论人工、安全、材料或者运输等方面的上涨均呈刚性，未来煤炭成本将延续稳步上涨的态势，对价格形成支撑。
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75了，记忆力衰退是不可避免的，这不是你王院士的错，但衰退到这个程度还到处嚷嚷，那就是不太好了。
当然了，如果是故意说错话，说假话，那么。。。好吧，王院士您请继续。。。表演。。。
秦皇岛海运煤炭交易市场分析师王云向本报记者表示，铁路运费一般由用户承担，此次上调势必给用煤企业造成一定的成本压力。广发证券认为，近期煤炭市场总体供需平衡，部分煤种略偏紧，即便下游用户将运输成本转移，至多只是部分转嫁。
根据通知，煤炭运价（4号运价）基价1由12.2元/吨上调至13.8元/吨，基价2由6.29分/吨公里上调至7.53分/吨公里，上调幅度分别为13.1%和14.9%。洗精煤运价（5号运价）基价1由13.4元/吨上调至15.4元/吨，基价2由7.22元/吨公里上调至8.49分/吨公里，上调幅度分别为19.7%和17.6%。胶新线、临沂北线、西合线、南阳西线等8条线货运价按国铁统一运价执行，大秦、丰沙大、京原、京秦4条线煤炭现行运价不变。
其中，大秦、丰沙大、京原属于大秦铁路。由于大秦铁路约2/3的运输线路执行特殊运价，基价2为7.51分/吨公里，比提价后的普通运价还低了0.02分/吨公里，但旗下包括京包、同蒲铁路等1/3的线路将随普通运价的上调而受益。21日，大秦铁路发布公告称，经初步测算，受此次运价上调影响，预计2013年公司营业收入增加约16亿元。
广发证券表示，根据测算和各铁路调价幅度，平均而言，全国铁路吨煤运输成本提升幅度约10元/吨，约占销售成本2%—3%。具体而言，山西至华东线路运价提升约10—40元/吨，增幅约10%—20%。并且，炼焦煤、无烟煤运输成本受此次调价影响相对较大，动力煤相对较小。山西地区炼焦煤、无烟煤运抵华东地区的主要线路，调价后约提升30—40元/吨，增幅约20%，占煤价比重2%—3%；而动力煤经大秦线自山西大同运抵河北等地的运费，提升幅度约5元/吨，幅度较低。
总体来看，此次运价提升对煤价影响不大。广发证券指出，运价提升幅度占煤炭售价3%以内，自有铁路和消费地的煤炭企业受影响更小。但它同时表示，煤炭各环节成本中，无论人工、安全、材料或者运输等方面的上涨均呈刚性，未来煤炭成本将延续稳步上涨的态势，对价格形成支撑。
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75了，记忆力衰退是不可避免的，这不是你王院士的错，但衰退到这个程度还到处嚷嚷，那就是不太好了。
当然了，如果是故意说错话，说假话，那么。。。好吧，王院士您请继续。。。表演。。。
不改革也不意味着不涨价。
不知道担心改制后票价运价上涨的网友看了我在25楼贴出的人民日报新闻，有何感想？
不知道担心改制后票价运价上涨的网友看了我在25楼贴出的人民日报新闻，有何感想？