TG下马的那些“大灰机”（民用客机）

在ARJ21之前，TG下马过好几个型号的100座支线客机：
1.与德国合作的MPC-75；
2.和空客合作的AE100/AE31X支线客机；
3.MD-80/90：12年间，上海麦道共组装生产了35架MD82客机、2架MD90客机；
4.其他下马的，北京-1、首都-1、井冈山-4、404双尾撑、30座支线客机、30座支线客机、干线客机工程等，惨不忍睹。
5.安徽省和ATR42合作的消息，也不了了之。
也就是说，运10下马后TG一直在做支线客机的尝试，但一直没有成功。北京-1、首都-1、井冈山-4、404双尾撑、30座支线客机、30座支线客机、干线客机工程等，惨不忍睹。

其实，ARJ21这个项目只要坚持下来，也许就是莫大的胜利
资料：
1.MPC-75
1987年，西德MBB公司提出与中国合作研制飞机，得到中航技公司领导的高度重视，决定派出副总经理江同为首的一些同志在西德组建了合资公司，目标是合作研制中型喷气式支线客机，飞机座位70-80个，起名MPC-75.,性能相当先进，当年4月，中德双方就在汉诺威展览会上联合展出了这架飞机模型，向全世界公布了这一消息。我国一直自己不能制造喷气式客机，在西方封锁的情况下，有这样宝贵的合作机会，实在是我们求之不得的。1988年底，中方派出了几十名技术骨干去西德学习工作。
    遗憾的是，当时航空部主管这方面工作的一位副部长对此毫无兴趣，认识不到开辟与欧洲合作的道路的重要意义，一心只想和美国合作搞干线客机MD-82，投入了大量人力财力，在上海建立了MD-82飞机的组装厂，对德方与他一再谈判，要求明确合作态度，他竟拖延不答。就是六十四事件发生后，德方仍希望签一个秘密协议，联合生产30-50架飞机，等到风波过后，实现合作，也被这位只认一条路的领导拒绝答复最终夭折。而美国项目MD-82干线飞机因美国麦道公司破产，彻底告吹，落得竹篮打水一场空，至今中国一架干线客机都没有上天。
http://club.china.com/data/thread/1011/2736/94/67/1_1.html

2.AE-100
１９９６年，中国和空客公司开始联合研制ＡＥ－１００型客机。AE31X是中国航空工业总公司、新加坡科技有限公司和欧洲AIA公司原计划合作研制的双发中短程旅客机。在1998年6月17日国务院第10次总理办公会议上，总理在听取了有关方面的意见之后，决定停止AE-100项目，把对AE-100项目的100亿元人民币专项拨款用于其他方面，AE-100项目宣告结束。

通过近两年的联合可行性研究，中航总和韩国航空已建立了较为良好的伙伴关系，特别是中国总理和韩国总统金泳三在互访中达成了共识，双方都致力于加强在民用飞机领域里的合作，这就使二者的伙伴关系更为牢固。最后，经双方认可决定将拟研制的飞机定名为AE-100，即“亚洲快车”-100。后中航总考虑到中、韩都是亚洲国家，在民用飞机研制领域技术水平有限，为提高项目公司的知名度，提高飞机型号的声誉，减小项目的技术风险，扩大市场占有率，特别是为较容易地获得国外权威机构的型号合格证，经韩方同意，决定以中韩为亚洲一方，再寻求技术实力雄厚、研制经验丰富、公司知名度高且影响大的非亚洲民用飞机公司作为AE-100飞机项目的合作伙伴。

在中航总发出了寻求AE-100国际合作伙伴的信息之后，世界各大民用飞机研制厂商竞相响应，包括波音公司、麦道公司和欧洲几家飞机公司。波音公司出于对中国潜在市场的考虑，对AE-100项目的合作表现了积极的姿态，多次派代表团来京洽谈。从市场策略出发，波音公司拟将AE-100作为波音737飞机系列的向下延伸；从技术的角度考虑，波音公司提出型号的设计工作由他们组织并在波音总部完成，且中韩必须为使用波音公司的技术资源和享受“波音公司”名称这一无形资产支付高达约10亿美元的费用。中航总想拥有AE-100飞机型号研制的主动权，也不愿承担波音公司过高的费用要求，为此，在北京公开宣布不同意在AE-100项目中与波音公司进行合作。

麦道公司当时的经营是每况愈下，苦心策划的MD-95市场前景不容乐观，加之又有与中国合作MD-82项目的经验和体会，因此，在AE-100项目中亦表现出了积极的合作姿态。虽然麦道公司没有像波音公司那样向中航总开出僵硬的合作条件和天价，但麦道公司的问题在于自己既表态乐于与中航总合作共同发展AE-100飞机，同时又不愿放弃已进入发展阶段的MD-95。中航总明确提出进行AE-100项目合作的先决条件是停止MD-95项目，并要求麦道公司对此公开表态。尽管麦道公司一再表示MD-95没有能力与即将研制的AE-100飞机竞争，MD-95的存在只是一个短暂的过程，但这仍无法打消中航总的疑虑。因此，中航总明确表态，麦道公司不能参与AE-100项目。

③艰难曲折的对欧谈判

欧洲合作伙伴的选择与谈判过程是漫长的、艰难的，伴随着这样一个谈判过程，AE-100项目差不多也走完了它自身的历程。为了促使法国宇航公司在AE-100项目合作中发挥它应有的作用，在1996年4月总理访法期间，将共同研制民用飞机作为两国合作的主要议题。随后，中航总和法国宇航公司就合作研制100座级飞机签署了初步合作意向书。但中航总认为，法国宇航公司作为AE-100项目的唯一非亚洲伙伴，其份量还不够重。在这种背景下，法国宇航公司联合了英国航空航天公司和意大利公司组成了亚洲国际飞机公司，即所谓的小AIA。通过高层的努力，1996年12月5日，空客公司宣布参与100座级飞机的研制。1997年5月15日，时任国家主席江泽民在与来访的法国总统希拉克出席的仪式上，中航总、AIA（空客公司）和新加坡三方签署了项目合作的框架协议。

由空客公司和小AIA组成的支线飞机公司称为大AIA。与小AIA相比，大AIA在负责人方面进行了较大的调整，具体工作人员没有大的变化。自从大AIA与中航总对话后，又开始重复对中方进行考察，重复与小AIA已进行过的谈判，并一再提出中方能力有限，控股困难，同时必须支付巨额技术转让费等条件。经过数轮国内外谈判，合同文本(草稿)已基本形成，于是，合作各方决定于1998年2月18日在北京进行最后一轮谈判，以解决存在的问题，随即就可签署项目合作总合同。2月17日，大AIA首席代表来京，在非正式表达一些看法后，即以个人私事为由离京回国，使原定于18日的谈判泡汤。此时，空客公司上层领导已决定开发A318飞机，准备放弃AE-100项目，并在新加坡航展期间发表了明确的讲话。1998年4月空客集团高层领导换届，新领导于4月中旬提出要对100座飞机项目进行可行性评估，结论是：100座级飞机没有足够的市场，经济上不可行。

④国内的运作模式

AE-100项目是中航总发展民用飞机三步走战略中重要的一步，对项目进行规划、运作和控制自然是中航总的职责。为达到这一目的，1995年4月，中航总在北京组建了民机总体设计部(简称总体部)，总体部是中航总推进AE-100项目工作的主力军。在项目可行性研究阶段，中航总通过总体部来规划和开展项目工作，西安飞机设计研究所、上海飞机研究所、西飞公司、上飞公司等作为中航总的下属实体单位承担了中航总分配的工作。这些单位对中航总负责，并通过承担项目工作参与AE-100项目。总体部成立后的第一件主要工作是在已有工作的基础上完成AE-100飞机的总体技术方案，为项目全方位的可行性研究创造条件。进而进行技术方案深化、市场调研、技术能力分析、经济分析、生产制造能力分析等，并在西安飞机设计研究所和上海飞机研究所的大力支持下，从中航总的角度，完成了项目可行性研究，形成了相应的文件。这些文件后来成为项目可行性研究报告的附件。

按设想，在项目进入预发展阶段时，中航总将组织大批队伍赴欧参加项目的联合工作，总体部的大部分成员也将参加项目联合工程队伍。与此同时，为了完成中航总承担的项目预发展工作，计划在国内组建相应的项目技术队伍和机构。此机构和设在欧洲的项目联合队伍进行对接，实现各种信息传递。为了组建项目队伍，中航总曾组织专家组对西安飞机设计研究所、上海飞机研究所、西飞公司、上飞公司等单位人员进行了大规模的测试，并按测试结果将人员分类入库。此次人力资源调查与分析，为AE-100项目各类人才的需求与选择创造了良好的条件。为有效地运作AE-100飞机项目，中航总决定对自身的机构进行调整，增设AE-100飞机项目管理办公室。1996年7月，中航总下发了《关于成立AE-100项目管理办公室的通知》。该项目办公室代表中航总对AE-100飞机项目实施具体的组织管理和运作。

1997年6月30日总体部解散，工作人员回到原单位。8月26日，中航总宣布成立AE-100飞机项目西安现场指挥部。由于AE-100项目一直停留在项目可行性研究阶段，始终未进入预发展阶段，因此，国内的项目运作模式自然未能得到真实型号研制过程的检验。其优点和不足都尚未暴露。伴随着项目欲进不能、欲退亦不能的两难局面，直至上级明确AE-100项目停止，项目工程发展部和西安飞机设计研究所民机部也在无声无息中萎缩，在项目停止后于1998年解体。

⑤项目立项与总装定点

在新加坡加入了AE-100项目之后，项目的名义分工比例为：中航总36%；新加坡15%；AIA 49%。并且中航总与新加坡达成谅解，凡新加坡没有能力承担的分工部分，中航总做后盾并承担下来。即便如此，中航总承担的工作总份额也不到整个项目的50%。所谓AE-100项目的立项，就是中航总申请国家批准研制AE-100飞机项目，而中航总按与新加坡和AIA达成的合作协议，完成自己承担的分工任务。

1994年10月，总理在沈阳召开的专题会议上，对发展100座级中型客机项目做了重大决策。在西安飞机设计研究所前期工作的基础上，中航总于12月21日向国家计委上报了《关于合作研制亚洲“空中快车”民用飞机项目建议书的请示》。1995年4月，国家计委向国务院上报《国家计委关于审批合作研制中型客机项目建议书的请示》。1995年7月，国务院办公会议审查通过。1995年8月，国家计委以计国防［1995］1100号文《印发国家计委关于审批合作研制中型客机项目建议书的请示的通知》。项目建议书获得批准之后，完成项目的可行性研究则成为推进项目的关键。在AE-100飞机总体技术方案通过专家评审的基础上，总体部按照项目可行性研究报告的具体要求，经过大量的工作，在西安飞机设计研究所和上海飞机研究所的支持下，完成了AE-100飞机项目可行性研究报告、相关附件以及大量的支持材料。
http://vip.book.sina.com.cn/book/catalog.php?book=60895
　
3.AE31x
AE31X是中国航空工业总公司、新加坡科技有限公司和欧洲AIA公司原计划合作研制的双发中短程旅客机。

　　中韩两国航空工业自1993年建立联系以来，在100座级飞机合作上达成许多共识，1994年10月两国政府签订了《中韩两国政府合作开发民用客机备忘录》，但由于韩国在工作分工、项目负责人、以及总装线问题上与中国存在着严重的分歧，最终导致了原先设想的中韩为基础的合作构架不能成为现实。在这种形势下，中国与新加坡联合起来，共同选择西方合作伙伴，经过认真评估，最终选择了AIA(由法国宇航、英国宇航、意大利阿莱尼亚等公司联合成立的“航空国际亚洲”)公司。1996年6月5日，中国航空工业总公司、新加坡科技有限公司、欧洲AIA公司三家在北京签署了合作意向书。1997年5月15日中国航空工业总公司(AVIC)和空中客车亚洲公司(AIA)就联合研制AE31X支线客机项目签署合作原则框架协仪。当年晚些时候，中国政府同意给予该项目特惠税待遇，该项目的总研制成本估计17～22亿美元(按1997年币值计)。该机翼下吊挂两台涡扇发动机，候选发动机包括普拉特·惠特尼公司的PW6000、罗尔斯·罗伊斯公司的BR700和CFM国际公司的CFM56-9发动机，AE316将选用77.8~84.5千牛级的发动机，AE317将选用84.5~91.2千牛级的发动机，标准燃油重量22000升，起落架供应商可能在联信公司和梅西埃-比加蒂公司中选择，航空电子设备将采用霍尼韦尔公司、柯林斯公司以及赛克斯坦航空电子公司的产品。1998年，AVIC和AIA由于在技术转让、座级范围、以及工作分工上出现重大分歧，决定取消该合作项目。

　　AE31X设计有以下型别：

　　AE316　基本型。二级客舱布局载客95人，单级客舱布局载客105人。

　　AE317　加长型。机身加长6个隔框，载客115～125人。

　　AE318　机身缩短型。载客70～80人。

[返回顶部]技术数据
(估计值)

外形尺寸

　　翼展　　　　　　　　　　31.0m

　　机长

　　　AE316　　　　　　　　31.30m

　　　AE317　　　　　　　　34.50m

　　机高　　　　　　　　　 10.40m

内部尺寸

　　客舱

　　　最大宽度　　　　　　　3.15m

　　　最大高度　　　　　　　2.10m

　　　通道宽度　　　　　　　0.41m

　　地板下层货舱总容积

　　　AE316　　　　　　　　 23.5m3

　　　AE317　　　　　　　　 31.7m3

重量及载荷

　　典型使用空重

　　　AE316(标准型)　　　 29800kg

　　　AE316(增程型)　　　 29870kg

　　　AE317(标准型)　　　 31450kg

　　　AE317(增程型)　　　 31520kg

　　最大起飞重量

　　　AE316(标准型)　　　 49900kg

　　　AE316(增程型)　　　 53300kg

　　　AE317(标准型)　　　 54200kg

　　　AE317(增程型)　　　 58000kg

　　最大着陆重量

　　　AE316　　　　　　　 46400kg

　　　AE317　　　　　　　 50400kg

　　最大零燃油重量

　　　AE316(标准型)　　　 42750kg

　　　AE316(增程型)　　　 42820kg

　　　AE317(标准型)　　　 47260kg

　　　AE317(增程型)　　　 47330kg

性能数据

　　最大航程

　　　AE316/AE317(标准型)　3700km

　　　AE316(增程型)　　　　5200km

　　　AE317(增程型)　　　　5800km

http://wiki.carnoc.com/wiki/AE31X/


在ARJ21之前，TG下马过好几个型号的100座支线客机：
1.与德国合作的MPC-75；
2.和空客合作的AE100/AE31X支线客机；
3.MD-80/90：12年间，上海麦道共组装生产了35架MD82客机、2架MD90客机；
4.其他下马的，北京-1、首都-1、井冈山-4、404双尾撑、30座支线客机、30座支线客机、干线客机工程等，惨不忍睹。
5.安徽省和ATR42合作的消息，也不了了之。
也就是说，运10下马后TG一直在做支线客机的尝试，但一直没有成功。北京-1、首都-1、井冈山-4、404双尾撑、30座支线客机、30座支线客机、干线客机工程等，惨不忍睹。

其实，ARJ21这个项目只要坚持下来，也许就是莫大的胜利
资料：
1.MPC-75
1987年，西德MBB公司提出与中国合作研制飞机，得到中航技公司领导的高度重视，决定派出副总经理江同为首的一些同志在西德组建了合资公司，目标是合作研制中型喷气式支线客机，飞机座位70-80个，起名MPC-75.,性能相当先进，当年4月，中德双方就在汉诺威展览会上联合展出了这架飞机模型，向全世界公布了这一消息。我国一直自己不能制造喷气式客机，在西方封锁的情况下，有这样宝贵的合作机会，实在是我们求之不得的。1988年底，中方派出了几十名技术骨干去西德学习工作。
    遗憾的是，当时航空部主管这方面工作的一位副部长对此毫无兴趣，认识不到开辟与欧洲合作的道路的重要意义，一心只想和美国合作搞干线客机MD-82，投入了大量人力财力，在上海建立了MD-82飞机的组装厂，对德方与他一再谈判，要求明确合作态度，他竟拖延不答。就是六十四事件发生后，德方仍希望签一个秘密协议，联合生产30-50架飞机，等到风波过后，实现合作，也被这位只认一条路的领导拒绝答复最终夭折。而美国项目MD-82干线飞机因美国麦道公司破产，彻底告吹，落得竹篮打水一场空，至今中国一架干线客机都没有上天。
http://club.china.com/data/thread/1011/2736/94/67/1_1.html

2.AE-100
１９９６年，中国和空客公司开始联合研制ＡＥ－１００型客机。AE31X是中国航空工业总公司、新加坡科技有限公司和欧洲AIA公司原计划合作研制的双发中短程旅客机。在1998年6月17日国务院第10次总理办公会议上，总理在听取了有关方面的意见之后，决定停止AE-100项目，把对AE-100项目的100亿元人民币专项拨款用于其他方面，AE-100项目宣告结束。

通过近两年的联合可行性研究，中航总和韩国航空已建立了较为良好的伙伴关系，特别是中国总理和韩国总统金泳三在互访中达成了共识，双方都致力于加强在民用飞机领域里的合作，这就使二者的伙伴关系更为牢固。最后，经双方认可决定将拟研制的飞机定名为AE-100，即“亚洲快车”-100。后中航总考虑到中、韩都是亚洲国家，在民用飞机研制领域技术水平有限，为提高项目公司的知名度，提高飞机型号的声誉，减小项目的技术风险，扩大市场占有率，特别是为较容易地获得国外权威机构的型号合格证，经韩方同意，决定以中韩为亚洲一方，再寻求技术实力雄厚、研制经验丰富、公司知名度高且影响大的非亚洲民用飞机公司作为AE-100飞机项目的合作伙伴。

在中航总发出了寻求AE-100国际合作伙伴的信息之后，世界各大民用飞机研制厂商竞相响应，包括波音公司、麦道公司和欧洲几家飞机公司。波音公司出于对中国潜在市场的考虑，对AE-100项目的合作表现了积极的姿态，多次派代表团来京洽谈。从市场策略出发，波音公司拟将AE-100作为波音737飞机系列的向下延伸；从技术的角度考虑，波音公司提出型号的设计工作由他们组织并在波音总部完成，且中韩必须为使用波音公司的技术资源和享受“波音公司”名称这一无形资产支付高达约10亿美元的费用。中航总想拥有AE-100飞机型号研制的主动权，也不愿承担波音公司过高的费用要求，为此，在北京公开宣布不同意在AE-100项目中与波音公司进行合作。

麦道公司当时的经营是每况愈下，苦心策划的MD-95市场前景不容乐观，加之又有与中国合作MD-82项目的经验和体会，因此，在AE-100项目中亦表现出了积极的合作姿态。虽然麦道公司没有像波音公司那样向中航总开出僵硬的合作条件和天价，但麦道公司的问题在于自己既表态乐于与中航总合作共同发展AE-100飞机，同时又不愿放弃已进入发展阶段的MD-95。中航总明确提出进行AE-100项目合作的先决条件是停止MD-95项目，并要求麦道公司对此公开表态。尽管麦道公司一再表示MD-95没有能力与即将研制的AE-100飞机竞争，MD-95的存在只是一个短暂的过程，但这仍无法打消中航总的疑虑。因此，中航总明确表态，麦道公司不能参与AE-100项目。

③艰难曲折的对欧谈判

欧洲合作伙伴的选择与谈判过程是漫长的、艰难的，伴随着这样一个谈判过程，AE-100项目差不多也走完了它自身的历程。为了促使法国宇航公司在AE-100项目合作中发挥它应有的作用，在1996年4月总理访法期间，将共同研制民用飞机作为两国合作的主要议题。随后，中航总和法国宇航公司就合作研制100座级飞机签署了初步合作意向书。但中航总认为，法国宇航公司作为AE-100项目的唯一非亚洲伙伴，其份量还不够重。在这种背景下，法国宇航公司联合了英国航空航天公司和意大利公司组成了亚洲国际飞机公司，即所谓的小AIA。通过高层的努力，1996年12月5日，空客公司宣布参与100座级飞机的研制。1997年5月15日，时任国家主席江泽民在与来访的法国总统希拉克出席的仪式上，中航总、AIA（空客公司）和新加坡三方签署了项目合作的框架协议。

由空客公司和小AIA组成的支线飞机公司称为大AIA。与小AIA相比，大AIA在负责人方面进行了较大的调整，具体工作人员没有大的变化。自从大AIA与中航总对话后，又开始重复对中方进行考察，重复与小AIA已进行过的谈判，并一再提出中方能力有限，控股困难，同时必须支付巨额技术转让费等条件。经过数轮国内外谈判，合同文本(草稿)已基本形成，于是，合作各方决定于1998年2月18日在北京进行最后一轮谈判，以解决存在的问题，随即就可签署项目合作总合同。2月17日，大AIA首席代表来京，在非正式表达一些看法后，即以个人私事为由离京回国，使原定于18日的谈判泡汤。此时，空客公司上层领导已决定开发A318飞机，准备放弃AE-100项目，并在新加坡航展期间发表了明确的讲话。1998年4月空客集团高层领导换届，新领导于4月中旬提出要对100座飞机项目进行可行性评估，结论是：100座级飞机没有足够的市场，经济上不可行。

④国内的运作模式

AE-100项目是中航总发展民用飞机三步走战略中重要的一步，对项目进行规划、运作和控制自然是中航总的职责。为达到这一目的，1995年4月，中航总在北京组建了民机总体设计部(简称总体部)，总体部是中航总推进AE-100项目工作的主力军。在项目可行性研究阶段，中航总通过总体部来规划和开展项目工作，西安飞机设计研究所、上海飞机研究所、西飞公司、上飞公司等作为中航总的下属实体单位承担了中航总分配的工作。这些单位对中航总负责，并通过承担项目工作参与AE-100项目。总体部成立后的第一件主要工作是在已有工作的基础上完成AE-100飞机的总体技术方案，为项目全方位的可行性研究创造条件。进而进行技术方案深化、市场调研、技术能力分析、经济分析、生产制造能力分析等，并在西安飞机设计研究所和上海飞机研究所的大力支持下，从中航总的角度，完成了项目可行性研究，形成了相应的文件。这些文件后来成为项目可行性研究报告的附件。

按设想，在项目进入预发展阶段时，中航总将组织大批队伍赴欧参加项目的联合工作，总体部的大部分成员也将参加项目联合工程队伍。与此同时，为了完成中航总承担的项目预发展工作，计划在国内组建相应的项目技术队伍和机构。此机构和设在欧洲的项目联合队伍进行对接，实现各种信息传递。为了组建项目队伍，中航总曾组织专家组对西安飞机设计研究所、上海飞机研究所、西飞公司、上飞公司等单位人员进行了大规模的测试，并按测试结果将人员分类入库。此次人力资源调查与分析，为AE-100项目各类人才的需求与选择创造了良好的条件。为有效地运作AE-100飞机项目，中航总决定对自身的机构进行调整，增设AE-100飞机项目管理办公室。1996年7月，中航总下发了《关于成立AE-100项目管理办公室的通知》。该项目办公室代表中航总对AE-100飞机项目实施具体的组织管理和运作。

1997年6月30日总体部解散，工作人员回到原单位。8月26日，中航总宣布成立AE-100飞机项目西安现场指挥部。由于AE-100项目一直停留在项目可行性研究阶段，始终未进入预发展阶段，因此，国内的项目运作模式自然未能得到真实型号研制过程的检验。其优点和不足都尚未暴露。伴随着项目欲进不能、欲退亦不能的两难局面，直至上级明确AE-100项目停止，项目工程发展部和西安飞机设计研究所民机部也在无声无息中萎缩，在项目停止后于1998年解体。

⑤项目立项与总装定点

在新加坡加入了AE-100项目之后，项目的名义分工比例为：中航总36%；新加坡15%；AIA 49%。并且中航总与新加坡达成谅解，凡新加坡没有能力承担的分工部分，中航总做后盾并承担下来。即便如此，中航总承担的工作总份额也不到整个项目的50%。所谓AE-100项目的立项，就是中航总申请国家批准研制AE-100飞机项目，而中航总按与新加坡和AIA达成的合作协议，完成自己承担的分工任务。

1994年10月，总理在沈阳召开的专题会议上，对发展100座级中型客机项目做了重大决策。在西安飞机设计研究所前期工作的基础上，中航总于12月21日向国家计委上报了《关于合作研制亚洲“空中快车”民用飞机项目建议书的请示》。1995年4月，国家计委向国务院上报《国家计委关于审批合作研制中型客机项目建议书的请示》。1995年7月，国务院办公会议审查通过。1995年8月，国家计委以计国防［1995］1100号文《印发国家计委关于审批合作研制中型客机项目建议书的请示的通知》。项目建议书获得批准之后，完成项目的可行性研究则成为推进项目的关键。在AE-100飞机总体技术方案通过专家评审的基础上，总体部按照项目可行性研究报告的具体要求，经过大量的工作，在西安飞机设计研究所和上海飞机研究所的支持下，完成了AE-100飞机项目可行性研究报告、相关附件以及大量的支持材料。
http://vip.book.sina.com.cn/book/catalog.php?book=60895
　
3.AE31x
AE31X是中国航空工业总公司、新加坡科技有限公司和欧洲AIA公司原计划合作研制的双发中短程旅客机。

　　中韩两国航空工业自1993年建立联系以来，在100座级飞机合作上达成许多共识，1994年10月两国政府签订了《中韩两国政府合作开发民用客机备忘录》，但由于韩国在工作分工、项目负责人、以及总装线问题上与中国存在着严重的分歧，最终导致了原先设想的中韩为基础的合作构架不能成为现实。在这种形势下，中国与新加坡联合起来，共同选择西方合作伙伴，经过认真评估，最终选择了AIA(由法国宇航、英国宇航、意大利阿莱尼亚等公司联合成立的“航空国际亚洲”)公司。1996年6月5日，中国航空工业总公司、新加坡科技有限公司、欧洲AIA公司三家在北京签署了合作意向书。1997年5月15日中国航空工业总公司(AVIC)和空中客车亚洲公司(AIA)就联合研制AE31X支线客机项目签署合作原则框架协仪。当年晚些时候，中国政府同意给予该项目特惠税待遇，该项目的总研制成本估计17～22亿美元(按1997年币值计)。该机翼下吊挂两台涡扇发动机，候选发动机包括普拉特·惠特尼公司的PW6000、罗尔斯·罗伊斯公司的BR700和CFM国际公司的CFM56-9发动机，AE316将选用77.8~84.5千牛级的发动机，AE317将选用84.5~91.2千牛级的发动机，标准燃油重量22000升，起落架供应商可能在联信公司和梅西埃-比加蒂公司中选择，航空电子设备将采用霍尼韦尔公司、柯林斯公司以及赛克斯坦航空电子公司的产品。1998年，AVIC和AIA由于在技术转让、座级范围、以及工作分工上出现重大分歧，决定取消该合作项目。

　　AE31X设计有以下型别：

　　AE316　基本型。二级客舱布局载客95人，单级客舱布局载客105人。

　　AE317　加长型。机身加长6个隔框，载客115～125人。

　　AE318　机身缩短型。载客70～80人。

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(估计值)

外形尺寸

　　翼展　　　　　　　　　　31.0m

　　机长

　　　AE316　　　　　　　　31.30m

　　　AE317　　　　　　　　34.50m

　　机高　　　　　　　　　 10.40m

内部尺寸

　　客舱

　　　最大宽度　　　　　　　3.15m

　　　最大高度　　　　　　　2.10m

　　　通道宽度　　　　　　　0.41m

　　地板下层货舱总容积

　　　AE316　　　　　　　　 23.5m3

　　　AE317　　　　　　　　 31.7m3

重量及载荷

　　典型使用空重

　　　AE316(标准型)　　　 29800kg

　　　AE316(增程型)　　　 29870kg

　　　AE317(标准型)　　　 31450kg

　　　AE317(增程型)　　　 31520kg

　　最大起飞重量

　　　AE316(标准型)　　　 49900kg

　　　AE316(增程型)　　　 53300kg

　　　AE317(标准型)　　　 54200kg

　　　AE317(增程型)　　　 58000kg

　　最大着陆重量

　　　AE316　　　　　　　 46400kg

　　　AE317　　　　　　　 50400kg

　　最大零燃油重量

　　　AE316(标准型)　　　 42750kg

　　　AE316(增程型)　　　 42820kg

　　　AE317(标准型)　　　 47260kg

　　　AE317(增程型)　　　 47330kg

性能数据

　　最大航程

　　　AE316/AE317(标准型)　3700km

　　　AE316(增程型)　　　　5200km

　　　AE317(增程型)　　　　5800km

http://wiki.carnoc.com/wiki/AE31X/