超级军网京沪高铁首年5259.5万人次，武广2年半7000万人次
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 08:48:09
2012年06月29日14:59 来源：新华网
京沪高铁开通运营以来，经历各种天气条件以及暑期运输和“十一”黄金周、春运的考
验，客座率逐渐上升,截止到今年6月29日，累计开行旅客列车56614列，发送旅客5259.
5万人次。
http://news.hexun.com/2012-06-29/143019417.html
武广高铁运行两年半 运客超7000万人次
2012年06月27日 10:50 来源：广州日报 参与互动(0)
我国第一条具有世界一流水平的高铁干线——武广高铁到昨天已运行两年半，广铁
集团透露，武广高铁运输旅客已超7000万人次。
据介绍，武广高铁运营两年半，由运营初期日均运客3.7万人到目前日均9.9万人，
已经翻了近3倍。截至昨天，已累计运客6990.2万人次，到今天将稳破7000万大关。目
前，珠三角到武汉、长沙的游客比开通前一年保持了20%以上的年增幅。另外，武广高
铁开通后，京广铁路武广段的货运能力日均增加33列货物列车，折合日均4000车、25吨
左右。铁路部门预计，今年铁路运输电煤量将达到2300余万吨，较2011年增长30%以上
。(记者叶卡斯 通讯员曾勇)
http://www.chinanews.com/cj/2012/06-27/3989546.shtml2012年06月29日14:59 来源：新华网
京沪高铁开通运营以来，经历各种天气条件以及暑期运输和“十一”黄金周、春运的考
验，客座率逐渐上升,截止到今年6月29日，累计开行旅客列车56614列，发送旅客5259.
5万人次。
http://news.hexun.com/2012-06-29/143019417.html
武广高铁运行两年半 运客超7000万人次
2012年06月27日 10:50 来源：广州日报 参与互动(0)
我国第一条具有世界一流水平的高铁干线——武广高铁到昨天已运行两年半，广铁
集团透露，武广高铁运输旅客已超7000万人次。
据介绍，武广高铁运营两年半，由运营初期日均运客3.7万人到目前日均9.9万人，
已经翻了近3倍。截至昨天，已累计运客6990.2万人次，到今天将稳破7000万大关。目
前，珠三角到武汉、长沙的游客比开通前一年保持了20%以上的年增幅。另外，武广高
铁开通后，京广铁路武广段的货运能力日均增加33列货物列车，折合日均4000车、25吨
左右。铁路部门预计，今年铁路运输电煤量将达到2300余万吨，较2011年增长30%以上
。(记者叶卡斯 通讯员曾勇)
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京沪高铁开通运营以来，经历各种天气条件以及暑期运输和“十一”黄金周、春运的考
验，客座率逐渐上升,截止到今年6月29日，累计开行旅客列车56614列，发送旅客5259.
5万人次。
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武广高铁运行两年半 运客超7000万人次
2012年06月27日 10:50 来源：广州日报 参与互动(0)
我国第一条具有世界一流水平的高铁干线——武广高铁到昨天已运行两年半，广铁
集团透露，武广高铁运输旅客已超7000万人次。
据介绍，武广高铁运营两年半，由运营初期日均运客3.7万人到目前日均9.9万人，
已经翻了近3倍。截至昨天，已累计运客6990.2万人次，到今天将稳破7000万大关。目
前，珠三角到武汉、长沙的游客比开通前一年保持了20%以上的年增幅。另外，武广高
铁开通后，京广铁路武广段的货运能力日均增加33列货物列车，折合日均4000车、25吨
左右。铁路部门预计，今年铁路运输电煤量将达到2300余万吨，较2011年增长30%以上
。(记者叶卡斯 通讯员曾勇)
http://www.chinanews.com/cj/2012/06-27/3989546.shtml2012年06月29日14:59 来源：新华网
京沪高铁开通运营以来，经历各种天气条件以及暑期运输和“十一”黄金周、春运的考
验，客座率逐渐上升,截止到今年6月29日，累计开行旅客列车56614列，发送旅客5259.
5万人次。
http://news.hexun.com/2012-06-29/143019417.html
武广高铁运行两年半 运客超7000万人次
2012年06月27日 10:50 来源：广州日报 参与互动(0)
我国第一条具有世界一流水平的高铁干线——武广高铁到昨天已运行两年半，广铁
集团透露，武广高铁运输旅客已超7000万人次。
据介绍，武广高铁运营两年半，由运营初期日均运客3.7万人到目前日均9.9万人，
已经翻了近3倍。截至昨天，已累计运客6990.2万人次，到今天将稳破7000万大关。目
前，珠三角到武汉、长沙的游客比开通前一年保持了20%以上的年增幅。另外，武广高
铁开通后，京广铁路武广段的货运能力日均增加33列货物列车，折合日均4000车、25吨
左右。铁路部门预计，今年铁路运输电煤量将达到2300余万吨，较2011年增长30%以上
。(记者叶卡斯 通讯员曾勇)
http://www.chinanews.com/cj/2012/06-27/3989546.shtml
不降速成绩应该会好得多。希望明年返祖下台了速度能上去。
京沪要达到1.6亿的客运能力，不知道需要几年。到时候也许不得不搞京沪高铁二线，那时候的主力也许就是时速400的了。
京沪要达到1.6亿的客运能力，不知道需要几年。到时候也许不得不搞京沪高铁二线，那时候的主力也许就是时速400的了。
京沪和武广不具可比性吧，
武广另一头，武石，京石都没通车。
武广另一头，武石，京石都没通车。
就是说武广现在一年客运量有3600万人左右，设计是多少有谁知道吗
还是帝都/魔都有钱啊
等京广全线通车之后，客流会井喷的。现在么，武广很大程度是长广。
说高铁都是运椅子的人呢？进来说句话呗。。。
追风箭 发表于 2012-6-30 13:29 ![]()
说高铁都是运椅子的人呢？进来说句话呗。。。
高铁运椅子，椅子再运人
说高铁都是运椅子的人呢？进来说句话呗。。。
高铁运椅子，椅子再运人
平均每人次旅行里程是多少？
建议压缩一等座增加二等座
马背上的共和国 发表于 2012-6-30 13:56 ![]()
高铁运椅子，椅子再运人
这个理由过于强大。
高铁运椅子，椅子再运人
这个理由过于强大。
POSTHUMAN1 发表于 2012-6-30 06:27 ![]()
不降速成绩应该会好得多。希望明年返祖下台了速度能上去。
京沪要达到1.6亿的客运能力，不知道需要几年。 ...
高铁二线我想不需要了吧，京沪发挥到1亿的运力也够用了。
不降速成绩应该会好得多。希望明年返祖下台了速度能上去。
京沪要达到1.6亿的客运能力，不知道需要几年。 ...
高铁二线我想不需要了吧，京沪发挥到1亿的运力也够用了。
d车的人次也算进去了吧？话说收入有多少？100亿？
对于我这种经常出差的人来说，我已经离不开京沪线了
感觉武广的上座率不错啊，怎么差京沪这么多啊
武广要尽快和北京联通。那样客流才会大幅度增长。
壮东风 发表于 2012-6-30 18:04 ![]()
高铁二线我想不需要了吧，京沪发挥到1亿的运力也够用了。
应该,还不够的
特别是京广
高铁二线我想不需要了吧，京沪发挥到1亿的运力也够用了。
应该,还不够的
特别是京广
kkdidi 发表于 2012-7-2 20:27 ![]()
应该,还不够的
特别是京广
京广直接飞了，谁坐火车。
应该,还不够的
特别是京广
京广直接飞了，谁坐火车。
政治坚定888 发表于 2012-7-2 22:32 ![]()
京广直接飞了，谁坐火车。
不可能的
不一定是全程
再说,高铁回提升的
京广直接飞了，谁坐火车。
不可能的
不一定是全程
再说,高铁回提升的
政治坚定888 发表于 2012-7-2 22:32 ![]()
京广直接飞了，谁坐火车。
我一直对直达的客流有信心。单就时间说，大约可以算一下：
高铁：8+2（路上来回+进站）=10
飞机 3.3+4（路上来回+安检登机）=7.3
差别不到3个小时，加上航班延误取消，飞机优势就更小了。高铁如果维持350的速度，会更有优势。（去年的消息说走完全程7小时。）
当然这都是估算，路上时间取个平均值，实际取决于出发地点与车站机场距离。
京广直接飞了，谁坐火车。
我一直对直达的客流有信心。单就时间说，大约可以算一下：
高铁：8+2（路上来回+进站）=10
飞机 3.3+4（路上来回+安检登机）=7.3
差别不到3个小时，加上航班延误取消，飞机优势就更小了。高铁如果维持350的速度，会更有优势。（去年的消息说走完全程7小时。）
当然这都是估算，路上时间取个平均值，实际取决于出发地点与车站机场距离。
POSTHUMAN1 发表于 2012-6-30 06:27 ![]()
不降速成绩应该会好得多。希望明年返祖下台了速度能上去。
京沪要达到1.6亿的客运能力，不知道需要几年。 ...
貌似京沪线的最高限制是380迈.
不降速成绩应该会好得多。希望明年返祖下台了速度能上去。
京沪要达到1.6亿的客运能力，不知道需要几年。 ...
貌似京沪线的最高限制是380迈.
政治坚定888 发表于 2012-7-2 22:32 ![]()
京广直接飞了，谁坐火车。
不是每个人都要从北京到广州,期间站的也很多,加上郑西还有沪汉等线连通了就有很强的网络优势.
京广直接飞了，谁坐火车。
不是每个人都要从北京到广州,期间站的也很多,加上郑西还有沪汉等线连通了就有很强的网络优势.
我一直对直达的客流有信心。单就时间说，大约可以算一下：
高铁：8+2（路上来回+进站）=10
京广线实际飞行时间约2小时40分。用不了3.3小时。
高铁：8+2（路上来回+进站）=10
京广线实际飞行时间约2小时40分。用不了3.3小时。
POSTHUMAN1 发表于 2012-7-3 06:31 ![]()
我一直对直达的客流有信心。单就时间说，大约可以算一下：
高铁：8+2（路上来回+进站）=10
不要自己编数据玩了。
高铁和航空竞争力的切半点是“四小时”（高铁行车时间），这已经是在中国都得到验证的。
我一直对直达的客流有信心。单就时间说，大约可以算一下：
高铁：8+2（路上来回+进站）=10
不要自己编数据玩了。
高铁和航空竞争力的切半点是“四小时”（高铁行车时间），这已经是在中国都得到验证的。
autotranslator 发表于 2012-7-3 12:50
不要自己编数据玩了。
高铁和航空竞争力的切半点是“四小时”（高铁行车时间），这已经是在中国都得到验 ...
我的数据不完全是自己编的。高铁的8小时是公开宣传，飞机的是网上的时刻表。其它都是根据经验来的。
4小时魔咒这个东西，我们也不必再争，京广开通之前，谁都没有更多的”数据“。
而且我不认为高铁开行的唯一目的就是跟航空竞争并最终将其整垮。有一定的良性竞争，整个客运市场会越做越大。
autotranslator 发表于 2012-7-3 12:50
不要自己编数据玩了。
高铁和航空竞争力的切半点是“四小时”（高铁行车时间），这已经是在中国都得到验 ...
我的数据不完全是自己编的。高铁的8小时是公开宣传，飞机的是网上的时刻表。其它都是根据经验来的。
4小时魔咒这个东西，我们也不必再争，京广开通之前，谁都没有更多的”数据“。
而且我不认为高铁开行的唯一目的就是跟航空竞争并最终将其整垮。有一定的良性竞争，整个客运市场会越做越大。
yang064325 发表于 2012-7-3 10:26 ![]()
京广线实际飞行时间约2小时40分。用不了3.3小时。
3小时20分（左右）是网上航班数据，实际我没坐过。
http://flights.ctrip.com/schedule/bjs.can.p2.html
京广线实际飞行时间约2小时40分。用不了3.3小时。
3小时20分（左右）是网上航班数据，实际我没坐过。
http://flights.ctrip.com/schedule/bjs.can.p2.html
POSTHUMAN1 发表于 2012-7-3 22:54 ![]()
我的数据不完全是自己编的。高铁的8小时是公开宣传，飞机的是网上的时刻表。其它都是根据经验来的。
...
京沪高铁的降速就制造出了5小时的线路。
对比一下4小时线路的北京－南京航空业和北京－上海航空业分别受到的冲击，就知道这个4小时魔咒是多么现实、高铁降速的决定是多么地阴险。
我的数据不完全是自己编的。高铁的8小时是公开宣传，飞机的是网上的时刻表。其它都是根据经验来的。
...
京沪高铁的降速就制造出了5小时的线路。
对比一下4小时线路的北京－南京航空业和北京－上海航空业分别受到的冲击，就知道这个4小时魔咒是多么现实、高铁降速的决定是多么地阴险。
shmimy 发表于 2012-6-30 12:54
等京广全线通车之后，客流会井喷的。现在么，武广很大程度是长广。
京沪线的天津、山东、江苏、上海经济好于京武线的河北、河南、湖北。
京广全线通车，也不会有井喷
shmimy 发表于 2012-6-30 12:54
等京广全线通车之后，客流会井喷的。现在么，武广很大程度是长广。
京沪线的天津、山东、江苏、上海经济好于京武线的河北、河南、湖北。
京广全线通车，也不会有井喷
POSTHUMAN1 发表于 2012-6-30 06:27 ![]()
不降速成绩应该会好得多。希望明年返祖下台了速度能上去。
京沪要达到1.6亿的客运能力，不知道需要几年。 ...
线路最大客流通过能力与速度无关。
影响最大通过能力的是每列车的载客数与连续发车最小时间间隔。
不降速成绩应该会好得多。希望明年返祖下台了速度能上去。
京沪要达到1.6亿的客运能力，不知道需要几年。 ...
线路最大客流通过能力与速度无关。
影响最大通过能力的是每列车的载客数与连续发车最小时间间隔。
npyaoyao 发表于 2012-7-2 15:51
感觉武广的上座率不错啊，怎么差京沪这么多啊
与每天开行的列数（发车密度）、是否大列有关。
npyaoyao 发表于 2012-7-2 15:51
感觉武广的上座率不错啊，怎么差京沪这么多啊
与每天开行的列数（发车密度）、是否大列有关。
广州到北京飞行时间2小时30分，但是进站手续，出占拿行李，怎么也要各半小时，一共一小时。
T62 发表于 2012-7-4 15:58 ![]()
线路最大客流通过能力与速度无关。
影响最大通过能力的是每列车的载客数与连续发车最小时间间隔。
你这个论调似是而非，列车的连续发车最小时间间隔就受车速的制约，极端地说，假如车速为零，你车就发不出去，车速1公里/小时，一列车离开站台就要花6分钟，就算你下一列车贴着前一列的屁股进站，你发车间隔也不能小于6分钟，怎么能说与速度无关？
再说了，把个体通过线路的时间排除在外，单纯谈论线路的通过能力有何意义？单纯谈通过能力，那就不用造铁路、不用造汽车，我做一条10米宽的双向人行路，让人排成紧密队形跑步通过，这一天的客流量可大了去了。
线路最大客流通过能力与速度无关。
影响最大通过能力的是每列车的载客数与连续发车最小时间间隔。
你这个论调似是而非，列车的连续发车最小时间间隔就受车速的制约，极端地说，假如车速为零，你车就发不出去，车速1公里/小时，一列车离开站台就要花6分钟，就算你下一列车贴着前一列的屁股进站，你发车间隔也不能小于6分钟，怎么能说与速度无关？
再说了，把个体通过线路的时间排除在外，单纯谈论线路的通过能力有何意义？单纯谈通过能力，那就不用造铁路、不用造汽车，我做一条10米宽的双向人行路，让人排成紧密队形跑步通过，这一天的客流量可大了去了。
ybds99 发表于 2012-7-5 11:20 ![]()
你这个论调似是而非，列车的连续发车最小时间间隔就受车速的制约，极端地说，假如车速为零，你车就发不出 ...
如果你要纠结于脱离现实的的情况我也没办法。
A站到B站，假设A站一天发100趟车。
这100趟车，有的当天到达B站，用的第二天到达。但从第一趟车到达开始，每24小时到达B站的车必然都是100列。
也就是说，除第一天外，每天通过线路任一点的列车数是100列。
你这个论调似是而非，列车的连续发车最小时间间隔就受车速的制约，极端地说，假如车速为零，你车就发不出 ...
如果你要纠结于脱离现实的的情况我也没办法。
A站到B站，假设A站一天发100趟车。
这100趟车，有的当天到达B站，用的第二天到达。但从第一趟车到达开始，每24小时到达B站的车必然都是100列。
也就是说，除第一天外，每天通过线路任一点的列车数是100列。
ybds99 发表于 2012-7-5 11:20 ![]()
你这个论调似是而非，列车的连续发车最小时间间隔就受车速的制约，极端地说，假如车速为零，你车就发不出 ...
关于提速一定增加客流量，这种说法是不对的。
提速是要成本的，这种成本最终要加在消费者头上，在消费者可以承受时，客流会增加，在消费者承受不了时，客流会减少。
长度相差不大、运行速度相同的武广与京沪，年运量却有1倍的差距，充分说明决定运量的最重要因素是高铁沿线居民的消费能力。
你这个论调似是而非，列车的连续发车最小时间间隔就受车速的制约，极端地说，假如车速为零，你车就发不出 ...
关于提速一定增加客流量，这种说法是不对的。
提速是要成本的，这种成本最终要加在消费者头上，在消费者可以承受时，客流会增加，在消费者承受不了时，客流会减少。
长度相差不大、运行速度相同的武广与京沪，年运量却有1倍的差距，充分说明决定运量的最重要因素是高铁沿线居民的消费能力。
T62 发表于 2012-7-5 14:37 ![]()
如果你要纠结于脱离现实的的情况我也没办法。
A站到B站，假设A站一天发100趟车。
呵呵，你的结论如此武断，我极端一下又何妨？
不过你说的也不是说不靠谱，同一条线路，你用300公里的速度跑，和用100公里的速度跑，都能达到同样的运力，只不过，所用的车数量不同而已，乘客在车上花的时间也不同而已，如果你觉得这些都无所谓，那还有什么可说的呢。
如果你要纠结于脱离现实的的情况我也没办法。
A站到B站，假设A站一天发100趟车。
呵呵，你的结论如此武断，我极端一下又何妨？
不过你说的也不是说不靠谱，同一条线路，你用300公里的速度跑，和用100公里的速度跑，都能达到同样的运力，只不过，所用的车数量不同而已，乘客在车上花的时间也不同而已，如果你觉得这些都无所谓，那还有什么可说的呢。
autotranslator 发表于 2012-7-3 12:50 ![]()
不要自己编数据玩了。
高铁和航空竞争力的切半点是“四小时”（高铁行车时间），这已经是在中国都得到验 ...
4小时的说法有点武断了，
我觉得是4小时内高铁优势极大，可以压着航空；
而4-8小时，各有优点，互相竞争。
像我，8个小时的路程，我宁愿坐高铁，而不是飞机。
不要自己编数据玩了。
高铁和航空竞争力的切半点是“四小时”（高铁行车时间），这已经是在中国都得到验 ...
4小时的说法有点武断了，
我觉得是4小时内高铁优势极大，可以压着航空；
而4-8小时，各有优点，互相竞争。
像我，8个小时的路程，我宁愿坐高铁，而不是飞机。
铁路坐着舒服，可以伸腿，飞机啥都不能干，连风景都看不见
老子是坐一路看一路，去年青藏线看了两天风景没看腻
老子是坐一路看一路，去年青藏线看了两天风景没看腻
平均每天14万人次以上。
T62 发表于 2012-7-5 14:37 ![]()
如果你要纠结于脱离现实的的情况我也没办法。
A站到B站，假设A站一天发100趟车。
需要的车底数量和乘务员数量大大增加
如果你要纠结于脱离现实的的情况我也没办法。
A站到B站，假设A站一天发100趟车。
需要的车底数量和乘务员数量大大增加
ss4ss7 发表于 2012-7-6 16:05 ![]()
需要的车底数量和乘务员数量大大增加
如果是350降到200，会需要大量车底、乘务员。
如果只是350降到300，则增车增员并不太多。
降速另一方面可以带来延长车底使用寿命的好处。
需要的车底数量和乘务员数量大大增加
如果是350降到200，会需要大量车底、乘务员。
如果只是350降到300，则增车增员并不太多。
降速另一方面可以带来延长车底使用寿命的好处。