超级军网starikki兄弟，聊聊你心目中的舰载机（164楼：从A-12分 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 22:29:18
制空J-20有了，中四据传也有了，今后可能的一个大热点是四代舰载机。
论坛上的很多人不是学航空的，所以谈舰载机也谈不到位，而国内学航空的似乎也不太在超大这个不太专业的论坛上发帖子，所以，就请在国外学习航空的你来谈谈你心目中的舰载机，如何？
多谢！
制空J-20有了，中四据传也有了，今后可能的一个大热点是四代舰载机。
论坛上的很多人不是学航空的，所以谈舰载机也谈不到位，而国内学航空的似乎也不太在超大这个不太专业的论坛上发帖子，所以，就请在国外学习航空的你来谈谈你心目中的舰载机，如何？
多谢！
我心目中的舰载四代机是双发重型常规气动布局的DSI版F-22
我心目中的舰载四代机是双发重型常规气动布局的DSI版F-22payne 发表于 2012-3-28 11:59 
我心目中的舰载四代机是DSI版F-22
有想法还要考虑能否实现。
舰载机起降和结构加强是个难题，舰载机中较大后掠角的飞机采用了比较特别的降落方法，所以在这方面要有一个较好的办法才行。
我心目中的舰载四代机是DSI版F-22
有想法还要考虑能否实现。
舰载机起降和结构加强是个难题，舰载机中较大后掠角的飞机采用了比较特别的降落方法，所以在这方面要有一个较好的办法才行。
TSQ 发表于 2012-3-28 12:02
有想法还要考虑能否实现。
舰载机起降和结构加强是个难题，舰载机中较大后掠角的飞机采用了比较特别的降 ...
F-22的主翼尾翼构型不作任何改变适合弹射和着舰吗?
有想法还要考虑能否实现。
舰载机起降和结构加强是个难题，舰载机中较大后掠角的飞机采用了比较特别的降 ...
F-22的主翼尾翼构型不作任何改变适合弹射和着舰吗?
F-22的主翼尾翼构型不作任何改变适合弹射和着舰吗?
尾翼不好说，机翼一定要改，至少要把襟翼面积加大。
个人认为f22需要大改才能上舰。
尾翼不好说，机翼一定要改，至少要把襟翼面积加大。
个人认为f22需要大改才能上舰。
{:soso_e113:}不懂，就听听你们咋说。。。
舰载机需要注意的是载弹量和作战半径...
TSQ 发表于 2012-3-28 12:11
尾翼不好说，机翼一定要改，至少要把襟翼面积加大。
个人认为f22需要大改才能上舰。
不改动机翼,而采用反推力二元矢量喷口会如何呢?
http://www.afwing.com/intro/super-manoeuvrability/super-manoeuvrability-3.htm
尾翼不好说，机翼一定要改，至少要把襟翼面积加大。
个人认为f22需要大改才能上舰。
不改动机翼,而采用反推力二元矢量喷口会如何呢?
http://www.afwing.com/intro/super-manoeuvrability/super-manoeuvrability-3.htm
不改动机翼,而采用反推力二元矢量喷口会如何呢?
http://www.afwing.com/intro/super-manoeuvrability/ ...
航母降落要考虑降落失败复飞，所以反推力不适合复飞要求。
http://www.afwing.com/intro/super-manoeuvrability/ ...
航母降落要考虑降落失败复飞，所以反推力不适合复飞要求。
TSQ 发表于 2012-3-28 12:11
尾翼不好说，机翼一定要改，至少要把襟翼面积加大。
个人认为f22需要大改才能上舰。
当年NATF里的LM方案.
尾翼不好说，机翼一定要改，至少要把襟翼面积加大。
个人认为f22需要大改才能上舰。
当年NATF里的LM方案.
舰载机，是舰+载机，既然是2者结合，不必非在机上想办法，一味牺牲机的性能来适应舰，偶们的敌人都在太平洋沿岸，也就不必考虑过运河限制，为何不加大舰的排水量以及采用新船型像双体啥的，加长并采用滑跃甲板，让载机重载起飞，大型固定翼飞机预警机啥的也提高推重比，适应滑跃起飞方式，不仅省去了麻烦的弹射系统，也能最大限度利用陆基飞机资源，以牺牲很小性能的方式上舰，重点改进起降和多用途性能，在现有黑丝基础上改出海飞丝也不是不可能。。
直接上五代无人吧，四代机在舰对面上毫无优势，在舰对空上反正也都搞不过专业户
TSQ 发表于 2012-3-28 12:23
航母降落要考虑降落失败复飞，所以反推力不适合复飞要求。
并不一定要把反推开得很大啊 复飞时及时关掉就行啊
航母降落要考虑降落失败复飞，所以反推力不适合复飞要求。
并不一定要把反推开得很大啊 复飞时及时关掉就行啊
payne 发表于 2012-3-28 11:59
我心目中的舰载四代机是双发重型常规气动布局的DSI版F-22
那喷口就别想了
我心目中的舰载四代机是双发重型常规气动布局的DSI版F-22
那喷口就别想了
并不一定要把反推开得很大啊 复飞时及时关掉就行啊
降落能否挂住拦阻索的时间判断非常短，只有几秒钟。
降落能否挂住拦阻索的时间判断非常短，只有几秒钟。
舰载机，是舰+载机，既然是2者结合，不必非在机上想办法，一味牺牲机的性能来适应舰，偶们的敌人都在太平洋 ...
大吨位也不容易，航母动力也是问题。目前还没听到国内搞超过10万吨大航母消息。
大吨位也不容易，航母动力也是问题。目前还没听到国内搞超过10万吨大航母消息。
我喜欢隐身猫的方案
希望看见TG版的F-14，但问一下现在战斗机用可变后掠翼还有前途么？
其实t-50改改上舰挺合适的。
劳请你看下今天我发的贴吧，，给点意见。。。轻拍
希望看见TG版的F-14，但问一下现在战斗机用可变后掠翼还有前途么？
变后掠翼美俄欧都玩过了，就差我们没玩过，不过今后玩的机会的确不大了。
后掠翼很美，但当前结构复杂性没有好解决办法，当然不排除未来在材料和结构设计上突破后再被使用。
变后掠翼美俄欧都玩过了，就差我们没玩过，不过今后玩的机会的确不大了。
后掠翼很美，但当前结构复杂性没有好解决办法，当然不排除未来在材料和结构设计上突破后再被使用。
其实t-50改改上舰挺合适的。
是的，t50的麻烦地方是拦阻钩不好放置，因为后面弹舱占据了常见的拦阻钩的位置。当然也可以把拦阻钩放在弹舱中，不过会占一个挂弹位置。
是的，t50的麻烦地方是拦阻钩不好放置，因为后面弹舱占据了常见的拦阻钩的位置。当然也可以把拦阻钩放在弹舱中，不过会占一个挂弹位置。
希望J15给力就是马克螺丝的死人头机机啊
starikki 快快现身其实挺看好F20的
很抱歉这几天一直挺忙的，快被我们的设计项目搞死了
我认为舰载机的关键性能要求有点点类似我们正在设计的这个民航飞机
都是需要短距起降，同时还要相对大的载荷和航程
伦敦城市机场简直就是一个民航的航母嘛，刹不住或者起不来就掉水里了
这种情况一般起飞或者着陆速度是最关键的设计点，这样就需要一个尽可能大的起飞/着陆构型最大升力系数和相对低的翼载
翼载低了虽好却可能损失巡航升阻比，所以不能一味增加翼面积，因此增升系统很重要
战斗机后掠角不可能太小，变后掠结构上也不合算，展弦比也很难做大。。。
所以基本的翼身融合是必然，湿展弦比的数值比较高。
然后外加高性能增升系统，最直接的是复杂襟翼系统，但这个重量代价比较大，而且低头力矩很大，常规布局平尾需要很大的负升力变量来配平；而J-20这种较远距离的鸭式布局则很难配平。
常规布局跟鸭式布局相比，在完全相同的主翼构型和静稳余度等等条件下，即使不考虑涡流增升，鸭式布局的着陆构型升力系数一般会有很大的增量
即使鸭翼不能配平很强大的襟翼系统，总升力系数也不一定难看。
例如假设鸭翼和平尾的最大升力系数各为1.2和-1.2（负升力配平）。加一个安全区间，最大可用升力系数数值为0.8
两者鸭翼（或平尾）跟主翼的面积比都在30%左右
换算到全机升力系数的无单位系数系统为0.8*0.3=0.24（或平尾的-0.24）
常规布局主翼身结构着陆构型最大升力系数2.7，加上安全区间实际可用2.4。
鸭式布局主翼身结构着陆个型最大升力系数2.4，加上安全区间实际可用2.1。
这样近进时实际升力系数鸭式布局为2.1+0.24=2.34
常规布局为2.4-0.24=2.16
而且鸭式用的是更轻更小更简单，隐身性能更好的襟翼系统，而且鸭式布局还有更强的涡流增升能力，这个就更好看了
所以我认为鸭式布局作为舰载机是有非常好的前途的
但鸭式不是万能的，设计上有很多难点，其一是尾容系数和升力分布的冲突问题
鸭翼越往前，尾容系数越大，俯仰控制能力就越好，或者说鸭翼可以设计的越小
但是尾容系数越大，全机中立点就会越向前，为了满足足够的静稳（更可能是动稳余度）重心就必须越向前
这样子鸭翼需要提供的升力就需要越大，所需要的鸭翼面积就要更大，然后尾容系数继续变大，而且重心越往前，鸭翼就更难配平襟翼的低头力矩然后就死循环了，直到鸭翼比主翼还大，成为了常规布局
所以中距或者近耦鸭比较适合，毕竟增升是很重要的考虑，而且越近就可以有越大的鸭翼面积
近藕鸭损失的控制力矩可以由非常简单的单向二元矢推来弥补，类似YF-23的喷口，区别是很长的底面板末端可以有一定偏角的上偏，只能产生抬头力矩矢量
这个足够应付绝大多数空战机动了，而且结构简单重量轻好维护，空外和雷达隐身能力都不错
为了更好的增升效果，鸭翼要高于主翼平面，并且跟主翼距离较近，鸭翼下方主翼前缘可以有J-20式的边条，理论上边条涡应该能和鸭翼涡有利干扰，产生更大的增升效果
为了有更高的配平能力，鸭翼根部前缘也可以有小的边条，或者鸭翼可以装前缘襟翼（或者后缘襟翼）提高最大可控迎角和最大升力系数
这种组合的鸭式布局应该可以有比装了双缝襟翼的中秋还要高的着陆构型升力系数，因此可以降低起飞/近进速度或者提高最大起飞/着陆重量
同时超音速面积率、翼身融合、内置弹仓等等都比较好优化
这就是我认为最理想的舰载机
我其实有个类似的战斗机航模构想来着，不过还没付诸行动
暑假可以搞一个航模来玩，不过我只有一个EDF，只能造个单发的，所以这货看起来应该会像是J-10 + J-20 + YF-23的合体吧
很抱歉这几天一直挺忙的，快被我们的设计项目搞死了
我认为舰载机的关键性能要求有点点类似我们正在设计的这个民航飞机
都是需要短距起降，同时还要相对大的载荷和航程
伦敦城市机场简直就是一个民航的航母嘛，刹不住或者起不来就掉水里了
这种情况一般起飞或者着陆速度是最关键的设计点，这样就需要一个尽可能大的起飞/着陆构型最大升力系数和相对低的翼载
翼载低了虽好却可能损失巡航升阻比，所以不能一味增加翼面积，因此增升系统很重要
战斗机后掠角不可能太小，变后掠结构上也不合算，展弦比也很难做大。。。
所以基本的翼身融合是必然，湿展弦比的数值比较高。
然后外加高性能增升系统，最直接的是复杂襟翼系统，但这个重量代价比较大，而且低头力矩很大，常规布局平尾需要很大的负升力变量来配平；而J-20这种较远距离的鸭式布局则很难配平。
常规布局跟鸭式布局相比，在完全相同的主翼构型和静稳余度等等条件下，即使不考虑涡流增升，鸭式布局的着陆构型升力系数一般会有很大的增量
即使鸭翼不能配平很强大的襟翼系统，总升力系数也不一定难看。
例如假设鸭翼和平尾的最大升力系数各为1.2和-1.2（负升力配平）。加一个安全区间，最大可用升力系数数值为0.8
两者鸭翼（或平尾）跟主翼的面积比都在30%左右
换算到全机升力系数的无单位系数系统为0.8*0.3=0.24（或平尾的-0.24）
常规布局主翼身结构着陆构型最大升力系数2.7，加上安全区间实际可用2.4。
鸭式布局主翼身结构着陆个型最大升力系数2.4，加上安全区间实际可用2.1。
这样近进时实际升力系数鸭式布局为2.1+0.24=2.34
常规布局为2.4-0.24=2.16
而且鸭式用的是更轻更小更简单，隐身性能更好的襟翼系统，而且鸭式布局还有更强的涡流增升能力，这个就更好看了
所以我认为鸭式布局作为舰载机是有非常好的前途的
但鸭式不是万能的，设计上有很多难点，其一是尾容系数和升力分布的冲突问题
鸭翼越往前，尾容系数越大，俯仰控制能力就越好，或者说鸭翼可以设计的越小
但是尾容系数越大，全机中立点就会越向前，为了满足足够的静稳（更可能是动稳余度）重心就必须越向前
这样子鸭翼需要提供的升力就需要越大，所需要的鸭翼面积就要更大，然后尾容系数继续变大，而且重心越往前，鸭翼就更难配平襟翼的低头力矩然后就死循环了，直到鸭翼比主翼还大，成为了常规布局
所以中距或者近耦鸭比较适合，毕竟增升是很重要的考虑，而且越近就可以有越大的鸭翼面积
近藕鸭损失的控制力矩可以由非常简单的单向二元矢推来弥补，类似YF-23的喷口，区别是很长的底面板末端可以有一定偏角的上偏，只能产生抬头力矩矢量
这个足够应付绝大多数空战机动了，而且结构简单重量轻好维护，空外和雷达隐身能力都不错
为了更好的增升效果，鸭翼要高于主翼平面，并且跟主翼距离较近，鸭翼下方主翼前缘可以有J-20式的边条，理论上边条涡应该能和鸭翼涡有利干扰，产生更大的增升效果
为了有更高的配平能力，鸭翼根部前缘也可以有小的边条，或者鸭翼可以装前缘襟翼（或者后缘襟翼）提高最大可控迎角和最大升力系数
这种组合的鸭式布局应该可以有比装了双缝襟翼的中秋还要高的着陆构型升力系数，因此可以降低起飞/近进速度或者提高最大起飞/着陆重量
同时超音速面积率、翼身融合、内置弹仓等等都比较好优化
这就是我认为最理想的舰载机
我其实有个类似的战斗机航模构想来着，不过还没付诸行动
暑假可以搞一个航模来玩，不过我只有一个EDF，只能造个单发的，所以这货看起来应该会像是J-10 + J-20 + YF-23的合体吧
之前设计的准备做的航模的构型
Y23，顶一顶
HH-9AA 发表于 2012-3-28 12:27
舰载机，是舰+载机，既然是2者结合，不必非在机上想办法，一味牺牲机的性能来适应舰，偶们的敌人都在太平洋 ...
双体船船身容量太小，机库没地儿放了
舰载机，是舰+载机，既然是2者结合，不必非在机上想办法，一味牺牲机的性能来适应舰，偶们的敌人都在太平洋 ...
双体船船身容量太小，机库没地儿放了
在李家坡学修飞机的撸过......
jack666 发表于 2012-3-30 03:22
双体船船身容量太小，机库没地儿放了
忘了加前缀，其实偶想说的是小水线面双体船型，水线以上箱体结构多，建造成本低，最重要的是甲板面积比相同排水量的常规船型大，抗波性能也好。。
双体船船身容量太小，机库没地儿放了
忘了加前缀，其实偶想说的是小水线面双体船型，水线以上箱体结构多，建造成本低，最重要的是甲板面积比相同排水量的常规船型大，抗波性能也好。。
歼15给不给力就看能不能满载起飞了。
有理论有实践，航空小白贴近追捧
很抱歉这几天一直挺忙的，快被我们的设计项目搞死了
我认为舰载机的关键性能要求有点点类似我们正 ...
谢谢回复。先说点题外话：应该说你很喜欢航空，而世界上当前在研的航空项目最多的国家，除了老美就是中国，可以说国内已经进入一个航空工业都黄金时代。不过，黄金时代并不会维持太长时间，所以建议你加把劲，能够把课程往前赶，学了硕士（如果2年能能拿到就最好）就赶快回来参与项目，否则错过黄金时代后面就很难有更多机会了。这也算过来人给的一个小建议。
下面谈你的设想。可以说你的设想一下子就进入到如何解决起降难题上，可以说比很多只一味考虑能带多少弹药的网友更深入了解飞机设计的难点所在。
从你的设想来看，气动布局上可以说和米格i44在某种程度上有点像，不同的是米格采用了给鸭翼加缺口的办法增强涡，你采用了边条。对于在鸭翼上设置襟翼在民用运输机上可取，因为鸭翼基本固定，但战斗机就很难，因为鸭翼全动襟翼结构很难布置，结构上设计很困难。
整体上来看你比较偏好鸭式布局，那么当前舰载机中阵风也算是个参考对象，阵风选择了在降落时有更大的迎角来降低着陆速度问题，不知道你在这方面有何考虑。
多谢！
我认为舰载机的关键性能要求有点点类似我们正 ...
谢谢回复。先说点题外话：应该说你很喜欢航空，而世界上当前在研的航空项目最多的国家，除了老美就是中国，可以说国内已经进入一个航空工业都黄金时代。不过，黄金时代并不会维持太长时间，所以建议你加把劲，能够把课程往前赶，学了硕士（如果2年能能拿到就最好）就赶快回来参与项目，否则错过黄金时代后面就很难有更多机会了。这也算过来人给的一个小建议。
下面谈你的设想。可以说你的设想一下子就进入到如何解决起降难题上，可以说比很多只一味考虑能带多少弹药的网友更深入了解飞机设计的难点所在。
从你的设想来看，气动布局上可以说和米格i44在某种程度上有点像，不同的是米格采用了给鸭翼加缺口的办法增强涡，你采用了边条。对于在鸭翼上设置襟翼在民用运输机上可取，因为鸭翼基本固定，但战斗机就很难，因为鸭翼全动襟翼结构很难布置，结构上设计很困难。
整体上来看你比较偏好鸭式布局，那么当前舰载机中阵风也算是个参考对象，阵风选择了在降落时有更大的迎角来降低着陆速度问题，不知道你在这方面有何考虑。
多谢！
主要任务目标都还没定呢
这关系到需要实现的速度，弹仓的大小，是否需要有优秀的外挂能力。
在我看来，前有弹射15后有鳖版47，对地打击能力并不需要跟F-35那样强调。
弹仓可以按照2+4空优设计，不需要对地。
这样就可以让飞机小一圈，然后其他问题也就容易搞定了。
这关系到需要实现的速度，弹仓的大小，是否需要有优秀的外挂能力。
在我看来，前有弹射15后有鳖版47，对地打击能力并不需要跟F-35那样强调。
弹仓可以按照2+4空优设计，不需要对地。
这样就可以让飞机小一圈，然后其他问题也就容易搞定了。
做出来会像放大版的双垂尾阵风。
yankee 发表于 2012-3-30 04:03
在李家坡学修飞机的撸过......
可以算是曾经的同行，俺也在飞机维修公司待过，不过没修，搞文档工作。
不过可以谈谈你的想法或者看法，飘过有点太太太不给力了。(^_^)
在李家坡学修飞机的撸过......
可以算是曾经的同行，俺也在飞机维修公司待过，不过没修，搞文档工作。
不过可以谈谈你的想法或者看法，飘过有点太太太不给力了。(^_^)
谈谈个人这一段时间思考的一些东西，供大家参考：
说句实在话舰载机会让设计师非常纠结，起降性能要好，还要大航程，四代机还希望隐形和内置弹舱，太多矛盾冲突的地方需要设计师有高超和创新的思路来在这中间权衡。各个国家权衡的结果是各有各的解决办法，不能说那种绝对好与不好，但的确各有特点，达到了各自不同的效果。
喷气式舰载机经过多年发展也有了不少型号，所以不大可能谈那么多，只谈几种典型三代和四代舰载机，这也能说明一种发展趋势。
1、变后掠翼的F-14
俺把方宝瑞的《飞机气动布局设计》这本书中关于F-14的设计看了很多遍，认为这本书中对F-14的总结总结的非常好，后来看到网上YF-23网友写的文章，可以说很多写F-14的文章中有很多都是直接借鉴方书中的结论或者分析内容，YF-23也不例外。在F-14当时设计时，发动机不给力，但还有很多当前看了都变态的要求（良好的起降性能和航程和截击性能等），格鲁门公司当时考虑了变后掠翼和固定翼两种方案，最后发现还是变后掠翼才能够更好的满足需求，所以最后选择了变后掠翼方案，进而造就了一代名机。实际上在F-14研制的同时也考虑过F-15上舰，但的确F-15上舰最终效果还是与F-14有差距，当然各方面因素也没有上舰。
从性能上来说，在不考虑格斗性时F-14的各方面性能都不错，但的确格斗性是有一定问题的。在老美的近距格斗中F-14和F-18相比往往处于下风。其实这点也非常好理解，F-14为变后掠翼付出的代价太多了，机翼上都没有副翼，靠尾翼差动实现副翼功能，当然还有扰流片也辅助，但整体上这样的操纵面的反应速度和效率是难以与F-18这类固定翼飞机相比的，加上F-14本身较重，格斗时的推重比也比不上F-18，所以格斗上容易被咬住当然也是情有可原。不过这只是F-14与三代机中在“战斗机黑手党”的能量机动性理论指导下的典型战斗机相比机动性落下风，而F-14在于大量的二代机相比时，无论是雷达、武器、机动性和飞行性能上优势非常明显，所以在伊朗的F-14战斗机在面对伊拉克的大量二代战斗机时获得了几乎一边倒的作战优势。
由于变后掠翼适应航母舰载机的特殊优势，所以在老美的NATF和A/F-X项目中，变后掠翼都一直是一个被海军看重的选择项，的确采用常规手段是非常难以获得像变后掠翼那样带来的性能兼顾。
当然，变后掠翼的缺点也很明显，最大的问题就是重和结构复杂。重量一直是舰载机非常重要的指标，因为舰载机航母甲板相比陆地机场实在太短，而现在的精确武器的价格也越来越贵，所以带弹着舰就是是一个非常重要的要求指标。F-14在带6枚“不死鸟导弹”时通常就不带副油箱，起飞时可以起飞，但因为着舰重量太大，带副油箱时重量超重无法降落，需要抛副油箱，这也是不小的损失。那么，在结构重量上四代舰载机采用变后掠翼的话，由于内置弹舱和内油增大，很显然还会比F-14更重，但在结构尺寸上F-14已经挺大，很难将四代舰载机的尺寸设计的更大，那么翼面积大小就受到限制，所以最终在重量问题上和带弹着舰问题上会让结构设计非常难以得到很好的权衡。所以，NATF重量超过航母的能力（来自老美网站上对NATF的说法），而A/F-X则把最大起飞重量定位在30吨级别，发动机也采用了推力更小的F414级别的普惠发动机，而且将攻击能力置于空战能力之前，所以空战能力的确受到相当大的影响。所以，四代机空优舰载机采用变后掠翼的确是碰到了相当大的困扰。当然也有一个较简单的办法，就是给F-14装上F-119，然后采用类似F/A-18E/F的增强隐身措施的手段，采用半埋挂架，这样的重量问题可缓解，飞行性能上也有很大提升，不过在隐身性能上则会受到不小的影响。
变后掠翼的复杂性特点除了外观上看到的变后掠时的结构上复杂性，其次在飞行过程中的气动面的控制也非常复杂，这就使得变后掠翼的整体复杂程度要比固定翼复杂得多，其结果是维护要求非常高，维护时非常长，维护人员多，维护备件多，出动率低，飞行成本高。打仗虽然不太看费用，但军事装备其实在某种程度上也是一种生意，做生意当然要考虑本钱和收益，相比较而言较高的本钱和较低本钱能够获得相当收益时，自然选择较低的本钱，所以F-14最终离开了航母甲板，留下来的是本钱较低的F/A-18E/F。
2、F/A-18E/F
说句实在话，从飞机设计和飞行性能上来说，F/A-18E/F都是一个平庸者， F/A-18E/F的气动上着实没有多少好说的地方，基本上是向起降做了很大的妥协，采用了后掠角较小的机翼，牺牲了高速性能，但即便如此其降落速度仍然大于F-14，在高速性能上更是无法与F-14相比，但电子设备和信息化的发展使得其作为舰载机在战斗力上并不差，针对亚音速机动性做过优化设计气动布局其实也还不错，虽然老美海军中有不少人对F-14年年不忘，但仍然不能否认F/A-18E/F替代F-14后整体作战能力上并没有降低多少（对空或许有所降低），而对攻击能力则大大增加。换句话说，F-14是个高档但容易出问题的豪华车，时常不能用让人恼火，而F/A-18E/F则是一个皮实耐用的中级车，几乎不出什么问题，作为用户，长期使用该选择谁应该是一目了然。
3、F-35C
F-35C的设计思路其实与YF-17上舰变成F-18是非常类似的，因为舰载要低速、耐冲击和大航程，所以增大机翼面积、内部燃油和加强起落架，所以F-35C在飞行性能上是根本无法指望达到F-14的，能够与F/A-18E/F相当就算不错，所以在气动上基本没有多少设计亮点，其更多的亮点在电子设备和网络中心战，所以针对F-35C真的没有多少好说的地方。但F-35C实现了隐形攻击，对于其对手来说这也是一个噩梦，毕竟当前针对隐形飞机的反制措施并不多，所以虽然飞行性能一般，但仍然不能轻视，要知道，飞行性能非常差的F-117利用隐形特点对关键目标作出点穴式的攻击时，对任何对手来说是个头疼的事，那么对于机动性更好一些的F-35C应该是更头疼。所以，虽然美海军对F-35C的态度似乎不是很积极，但如果F-35C没有什么重大缺陷，其一定会出现在美航母的甲板上的。
4、阵风M
话说阵风M设计体现了达索的独特思路，整个飞机设计是小而精，各方面性能可圈可点，在有限的技术能力下做到了有所为有所不为，这点上真的值得我们借鉴。
阵风M所采用的气动布局显然考虑了舰载机非常矛盾的要求，所以在一些细节上考虑的非常细，包括起降、机翼、机身腹部挂架设计都非常细致，所以由阵风装备的戴高乐号作战能力并不低。
阵风M采用了达索标志性的大三角翼加鸭翼布局，而鸭翼则考虑了涡升力的要求，为了降低着舰速度还提高了着舰迎角，使得降落速度比F-18还低，满足了小航母起降和尽量带更多武器和燃油的要求。嗯，是个可借鉴的借鉴方案。
5、SU-33/J-15
陆基飞机改舰载机能够改好的几乎没有几个，SU-33和J-15也不例外。有时再想，假如苏联从一开始就要设计一架舰载机，那么一定不会把前起落架设计的那么长，这么长的前起落架纯粹是为自己找麻烦。所以，虽然SU-33和J-15也上舰了，但显然增加的重量和性能上的降低使得其作战性能并不如意。
SU-33是三翼面布局，在方宝瑞的书上，也谈到SU-33，结论是三翼面有利于低速起降，但三翼面由于增加了结构重量，增加了侵润面积，所以在小迎角时气动阻力增加。则个小迎角气动阻力增加说明什么，说明巡航的阻力大，航程变小，原因在于巡航一般是小迎角平飞，此时鸭翼不会像起降时有个迎角来产生涡提供升力（产生涡提供升力是在大迎角时才有用），所以巡航升阻比是降低的，自然航程受到影响。
所以，对于我们的J-15，个人认为也不要给予太大期望，J-15很有可能就是个过渡机型，让我们熟悉和了解舰载机的特性，真正的长期使用舰载机估计还得有针对性的设计。
6、米格-29K
其实本质上米格-29K与SU-33/J-15并无不同，因为都是从陆基改舰载，只是在上舰时解决起降问题时采用了不同的增升办法，到底哪种方法更好不太容易判断，但总体而言米格-29K付出代价较小，但由于米格-29K的机头尺寸小所以其作战能力上比不上SU-33，所以，针对米格-29K真的没有多少可分析的地方，对于俄罗斯和印度来说，也都是为了解决航母上有无舰载机的问题，远谈不上好不好用的问题。
所以，综合这些情况来看，最强舰载机还是老美的无疑，但法国阵风有不少可取之处，三翼面的SU-33/J-15以及米格-29K本身已经落后，应当考虑新的替代舰载机。
下面接下来聊聊个人认为的未来舰载机可能的气动布局
1、变后掠翼仍然有可能焕发青春
变后掠翼仍然是航母舰载机设计的考虑事项，但如何尽量发挥其优点而降低其缺点是个值得思考的问题。个人认为或许通过一定的创新能够解决部分的问题，就看今后该如何处理了。
2、常规布局需要更多考虑与飞翼方式融合
常规布局要获得更好起降性能的确很难，因为常规布局希望尽可能的增加机翼面积，但机翼面积增加意味着重量增加，进而出现水多加面面多加水的情况。为了打破这种不利的循环，那么一个解决办法就是飞翼，飞翼把整个飞机都变成机翼，所以翼面积大大增加。当然当前飞翼结构在机动性上仍然达不到战斗机机动性的要求，所以通过飞翼与常规布局的融合来解决机动性的问题，这样或许可以解决低速与高速之间的矛盾。
3、鸭式布局的涡升力应用
鸭式布局的阵风是个很好的舰载机典型，而J-20的涡升力应用也显现出鸭式布局其实可以很好的和边条翼结合。鸭式布局的主要缺点是主翼的亚音速巡航诱导阻力大，所以如何在航程与起降性能之间平衡的确需要很多考虑。
这里谈谈个人对J-20气动布局的一些看法，供大家参考;
在方宝瑞的书中谈到，边条翼布局在超过一定迎角时其涡强度和给机翼产生的涡升力是超过鸭翼的，所以在书中的边条翼常规布局与鸭式布局的比较结果中认为边条翼布局更有优势，因为单纯从涡升力来看边条距离机翼更近，也不用考虑操纵，而鸭翼则是身兼二职，既有涡也需要考虑操纵，所以鸭翼距离机翼的位置和飞行时不能只向有利于涡的强度来操纵。当然方宝瑞书中的结论也说边条翼常规布局的优势不是是绝对的，是各有优缺点的。那么，现在再看J-20的气动布局时就不会再纠结边条与鸭翼谁的涡更强的问题了，因为两个涡都有了，一起来提供升力。另外，传统的鸭式布局采用的是鸭翼高于机翼的布置来让鸭翼涡扫过机翼表面，对于四代机再采用这个布局对隐形不利，加上侧面弹舱设计等其实对鸭翼安装位置也有很大限制，所以采用了鸭翼上反布局，鸭翼上反后鸭翼的高度其实也达到涡扫过翼面的要求，在方宝瑞书中也提到了鸭翼上反的效果。由于鸭翼与机翼之间有边条，所以其实鸭翼与机翼更接近远距耦合，远距耦合的鸭翼涡增升效果没有近距耦合大，但由于边条在期间做了过渡并产生涡，所以总的涡的强度还是增加不少的。由于远距耦合的好处是有利于超音速阻力降低和配平，所以在超音速巡航方面J-20应该是不错的，而在亚音速大迎角机动时的涡升力也是非常不错的。J-20可能的缺点就是亚音速巡航性能了，因为其主翼后掠角大，诱导阻力大，所以亚音速巡航性能可能会受到影响。
说句实在话舰载机会让设计师非常纠结，起降性能要好，还要大航程，四代机还希望隐形和内置弹舱，太多矛盾冲突的地方需要设计师有高超和创新的思路来在这中间权衡。各个国家权衡的结果是各有各的解决办法，不能说那种绝对好与不好，但的确各有特点，达到了各自不同的效果。
喷气式舰载机经过多年发展也有了不少型号，所以不大可能谈那么多，只谈几种典型三代和四代舰载机，这也能说明一种发展趋势。
1、变后掠翼的F-14
俺把方宝瑞的《飞机气动布局设计》这本书中关于F-14的设计看了很多遍，认为这本书中对F-14的总结总结的非常好，后来看到网上YF-23网友写的文章，可以说很多写F-14的文章中有很多都是直接借鉴方书中的结论或者分析内容，YF-23也不例外。在F-14当时设计时，发动机不给力，但还有很多当前看了都变态的要求（良好的起降性能和航程和截击性能等），格鲁门公司当时考虑了变后掠翼和固定翼两种方案，最后发现还是变后掠翼才能够更好的满足需求，所以最后选择了变后掠翼方案，进而造就了一代名机。实际上在F-14研制的同时也考虑过F-15上舰，但的确F-15上舰最终效果还是与F-14有差距，当然各方面因素也没有上舰。
从性能上来说，在不考虑格斗性时F-14的各方面性能都不错，但的确格斗性是有一定问题的。在老美的近距格斗中F-14和F-18相比往往处于下风。其实这点也非常好理解，F-14为变后掠翼付出的代价太多了，机翼上都没有副翼，靠尾翼差动实现副翼功能，当然还有扰流片也辅助，但整体上这样的操纵面的反应速度和效率是难以与F-18这类固定翼飞机相比的，加上F-14本身较重，格斗时的推重比也比不上F-18，所以格斗上容易被咬住当然也是情有可原。不过这只是F-14与三代机中在“战斗机黑手党”的能量机动性理论指导下的典型战斗机相比机动性落下风，而F-14在于大量的二代机相比时，无论是雷达、武器、机动性和飞行性能上优势非常明显，所以在伊朗的F-14战斗机在面对伊拉克的大量二代战斗机时获得了几乎一边倒的作战优势。
由于变后掠翼适应航母舰载机的特殊优势，所以在老美的NATF和A/F-X项目中，变后掠翼都一直是一个被海军看重的选择项，的确采用常规手段是非常难以获得像变后掠翼那样带来的性能兼顾。
当然，变后掠翼的缺点也很明显，最大的问题就是重和结构复杂。重量一直是舰载机非常重要的指标，因为舰载机航母甲板相比陆地机场实在太短，而现在的精确武器的价格也越来越贵，所以带弹着舰就是是一个非常重要的要求指标。F-14在带6枚“不死鸟导弹”时通常就不带副油箱，起飞时可以起飞，但因为着舰重量太大，带副油箱时重量超重无法降落，需要抛副油箱，这也是不小的损失。那么，在结构重量上四代舰载机采用变后掠翼的话，由于内置弹舱和内油增大，很显然还会比F-14更重，但在结构尺寸上F-14已经挺大，很难将四代舰载机的尺寸设计的更大，那么翼面积大小就受到限制，所以最终在重量问题上和带弹着舰问题上会让结构设计非常难以得到很好的权衡。所以，NATF重量超过航母的能力（来自老美网站上对NATF的说法），而A/F-X则把最大起飞重量定位在30吨级别，发动机也采用了推力更小的F414级别的普惠发动机，而且将攻击能力置于空战能力之前，所以空战能力的确受到相当大的影响。所以，四代机空优舰载机采用变后掠翼的确是碰到了相当大的困扰。当然也有一个较简单的办法，就是给F-14装上F-119，然后采用类似F/A-18E/F的增强隐身措施的手段，采用半埋挂架，这样的重量问题可缓解，飞行性能上也有很大提升，不过在隐身性能上则会受到不小的影响。
变后掠翼的复杂性特点除了外观上看到的变后掠时的结构上复杂性，其次在飞行过程中的气动面的控制也非常复杂，这就使得变后掠翼的整体复杂程度要比固定翼复杂得多，其结果是维护要求非常高，维护时非常长，维护人员多，维护备件多，出动率低，飞行成本高。打仗虽然不太看费用，但军事装备其实在某种程度上也是一种生意，做生意当然要考虑本钱和收益，相比较而言较高的本钱和较低本钱能够获得相当收益时，自然选择较低的本钱，所以F-14最终离开了航母甲板，留下来的是本钱较低的F/A-18E/F。
2、F/A-18E/F
说句实在话，从飞机设计和飞行性能上来说，F/A-18E/F都是一个平庸者， F/A-18E/F的气动上着实没有多少好说的地方，基本上是向起降做了很大的妥协，采用了后掠角较小的机翼，牺牲了高速性能，但即便如此其降落速度仍然大于F-14，在高速性能上更是无法与F-14相比，但电子设备和信息化的发展使得其作为舰载机在战斗力上并不差，针对亚音速机动性做过优化设计气动布局其实也还不错，虽然老美海军中有不少人对F-14年年不忘，但仍然不能否认F/A-18E/F替代F-14后整体作战能力上并没有降低多少（对空或许有所降低），而对攻击能力则大大增加。换句话说，F-14是个高档但容易出问题的豪华车，时常不能用让人恼火，而F/A-18E/F则是一个皮实耐用的中级车，几乎不出什么问题，作为用户，长期使用该选择谁应该是一目了然。
3、F-35C
F-35C的设计思路其实与YF-17上舰变成F-18是非常类似的，因为舰载要低速、耐冲击和大航程，所以增大机翼面积、内部燃油和加强起落架，所以F-35C在飞行性能上是根本无法指望达到F-14的，能够与F/A-18E/F相当就算不错，所以在气动上基本没有多少设计亮点，其更多的亮点在电子设备和网络中心战，所以针对F-35C真的没有多少好说的地方。但F-35C实现了隐形攻击，对于其对手来说这也是一个噩梦，毕竟当前针对隐形飞机的反制措施并不多，所以虽然飞行性能一般，但仍然不能轻视，要知道，飞行性能非常差的F-117利用隐形特点对关键目标作出点穴式的攻击时，对任何对手来说是个头疼的事，那么对于机动性更好一些的F-35C应该是更头疼。所以，虽然美海军对F-35C的态度似乎不是很积极，但如果F-35C没有什么重大缺陷，其一定会出现在美航母的甲板上的。
4、阵风M
话说阵风M设计体现了达索的独特思路，整个飞机设计是小而精，各方面性能可圈可点，在有限的技术能力下做到了有所为有所不为，这点上真的值得我们借鉴。
阵风M所采用的气动布局显然考虑了舰载机非常矛盾的要求，所以在一些细节上考虑的非常细，包括起降、机翼、机身腹部挂架设计都非常细致，所以由阵风装备的戴高乐号作战能力并不低。
阵风M采用了达索标志性的大三角翼加鸭翼布局，而鸭翼则考虑了涡升力的要求，为了降低着舰速度还提高了着舰迎角，使得降落速度比F-18还低，满足了小航母起降和尽量带更多武器和燃油的要求。嗯，是个可借鉴的借鉴方案。
5、SU-33/J-15
陆基飞机改舰载机能够改好的几乎没有几个，SU-33和J-15也不例外。有时再想，假如苏联从一开始就要设计一架舰载机，那么一定不会把前起落架设计的那么长，这么长的前起落架纯粹是为自己找麻烦。所以，虽然SU-33和J-15也上舰了，但显然增加的重量和性能上的降低使得其作战性能并不如意。
SU-33是三翼面布局，在方宝瑞的书上，也谈到SU-33，结论是三翼面有利于低速起降，但三翼面由于增加了结构重量，增加了侵润面积，所以在小迎角时气动阻力增加。则个小迎角气动阻力增加说明什么，说明巡航的阻力大，航程变小，原因在于巡航一般是小迎角平飞，此时鸭翼不会像起降时有个迎角来产生涡提供升力（产生涡提供升力是在大迎角时才有用），所以巡航升阻比是降低的，自然航程受到影响。
所以，对于我们的J-15，个人认为也不要给予太大期望，J-15很有可能就是个过渡机型，让我们熟悉和了解舰载机的特性，真正的长期使用舰载机估计还得有针对性的设计。
6、米格-29K
其实本质上米格-29K与SU-33/J-15并无不同，因为都是从陆基改舰载，只是在上舰时解决起降问题时采用了不同的增升办法，到底哪种方法更好不太容易判断，但总体而言米格-29K付出代价较小，但由于米格-29K的机头尺寸小所以其作战能力上比不上SU-33，所以，针对米格-29K真的没有多少可分析的地方，对于俄罗斯和印度来说，也都是为了解决航母上有无舰载机的问题，远谈不上好不好用的问题。
所以，综合这些情况来看，最强舰载机还是老美的无疑，但法国阵风有不少可取之处，三翼面的SU-33/J-15以及米格-29K本身已经落后，应当考虑新的替代舰载机。
下面接下来聊聊个人认为的未来舰载机可能的气动布局
1、变后掠翼仍然有可能焕发青春
变后掠翼仍然是航母舰载机设计的考虑事项，但如何尽量发挥其优点而降低其缺点是个值得思考的问题。个人认为或许通过一定的创新能够解决部分的问题，就看今后该如何处理了。
2、常规布局需要更多考虑与飞翼方式融合
常规布局要获得更好起降性能的确很难，因为常规布局希望尽可能的增加机翼面积，但机翼面积增加意味着重量增加，进而出现水多加面面多加水的情况。为了打破这种不利的循环，那么一个解决办法就是飞翼，飞翼把整个飞机都变成机翼，所以翼面积大大增加。当然当前飞翼结构在机动性上仍然达不到战斗机机动性的要求，所以通过飞翼与常规布局的融合来解决机动性的问题，这样或许可以解决低速与高速之间的矛盾。
3、鸭式布局的涡升力应用
鸭式布局的阵风是个很好的舰载机典型，而J-20的涡升力应用也显现出鸭式布局其实可以很好的和边条翼结合。鸭式布局的主要缺点是主翼的亚音速巡航诱导阻力大，所以如何在航程与起降性能之间平衡的确需要很多考虑。
这里谈谈个人对J-20气动布局的一些看法，供大家参考;
在方宝瑞的书中谈到，边条翼布局在超过一定迎角时其涡强度和给机翼产生的涡升力是超过鸭翼的，所以在书中的边条翼常规布局与鸭式布局的比较结果中认为边条翼布局更有优势，因为单纯从涡升力来看边条距离机翼更近，也不用考虑操纵，而鸭翼则是身兼二职，既有涡也需要考虑操纵，所以鸭翼距离机翼的位置和飞行时不能只向有利于涡的强度来操纵。当然方宝瑞书中的结论也说边条翼常规布局的优势不是是绝对的，是各有优缺点的。那么，现在再看J-20的气动布局时就不会再纠结边条与鸭翼谁的涡更强的问题了，因为两个涡都有了，一起来提供升力。另外，传统的鸭式布局采用的是鸭翼高于机翼的布置来让鸭翼涡扫过机翼表面，对于四代机再采用这个布局对隐形不利，加上侧面弹舱设计等其实对鸭翼安装位置也有很大限制，所以采用了鸭翼上反布局，鸭翼上反后鸭翼的高度其实也达到涡扫过翼面的要求，在方宝瑞书中也提到了鸭翼上反的效果。由于鸭翼与机翼之间有边条，所以其实鸭翼与机翼更接近远距耦合，远距耦合的鸭翼涡增升效果没有近距耦合大，但由于边条在期间做了过渡并产生涡，所以总的涡的强度还是增加不少的。由于远距耦合的好处是有利于超音速阻力降低和配平，所以在超音速巡航方面J-20应该是不错的，而在亚音速大迎角机动时的涡升力也是非常不错的。J-20可能的缺点就是亚音速巡航性能了，因为其主翼后掠角大，诱导阻力大，所以亚音速巡航性能可能会受到影响。
TSQ 发表于 2012-3-30 00:03
谢谢回复。先说点题外话：应该说你很喜欢航空，而世界上当前在研的航空项目最多的国家，除了老美就是中国 ...
我现在的确是在读博和找工作之间摇摆不定。
硕士明年毕业，回国是一定的，但是申请军工还是民用也摇摆不定
求过来人指点
全动鸭翼加简单前缘襟翼系统也不是太不可能，尤其是需要做相对大尺寸的近藕升力鸭的时候
当然利用涡升力增升比用襟翼增升重量代价比较小，但是需要大的迎角
两者之间找到一个权衡点很重要
鸭翼的好处是降落构型时它本身有一个很大的局部迎角，所以这是个优点
大迎角视线问题是小事, 盯着电脑屏幕用飞行模拟都可以降落非常非常难的场景
从我玩滑翔机的经历和很多飞行员的经历来看，在真的飞机里环境和空间感知能力要远好于坐在电脑前
基本上同样场景中真飞机要比模拟器好飞
有分布式光电系统和未来越来越发达的飞控/盲降系统辅助，大迎角近进的控制难度应该不是问题
谢谢回复。先说点题外话：应该说你很喜欢航空，而世界上当前在研的航空项目最多的国家，除了老美就是中国 ...
我现在的确是在读博和找工作之间摇摆不定。
硕士明年毕业，回国是一定的，但是申请军工还是民用也摇摆不定
求过来人指点
全动鸭翼加简单前缘襟翼系统也不是太不可能，尤其是需要做相对大尺寸的近藕升力鸭的时候
当然利用涡升力增升比用襟翼增升重量代价比较小，但是需要大的迎角
两者之间找到一个权衡点很重要
鸭翼的好处是降落构型时它本身有一个很大的局部迎角，所以这是个优点
大迎角视线问题是小事, 盯着电脑屏幕用飞行模拟都可以降落非常非常难的场景
从我玩滑翔机的经历和很多飞行员的经历来看，在真的飞机里环境和空间感知能力要远好于坐在电脑前
基本上同样场景中真飞机要比模拟器好飞
有分布式光电系统和未来越来越发达的飞控/盲降系统辅助，大迎角近进的控制难度应该不是问题