超级军网中小船厂“余粮”耗尽现倒闭苗头 最终30%或出局
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/30 02:17:47
中小船厂“余粮”耗尽现倒闭苗头 最终30%或出局
2012年02月06日 来源：人民网－国际金融报
651点！这是象征国际干散货运价水平的BDI指数在2月2日的最新点位。这一数字创造了新世纪以来BDI指数的新低，已经跌破2008年金融危机爆发时的历史低位663点。
航运市场的极度低迷，令造船业的“交船难、接单难”问题雪上加霜。一些耗尽余粮的中小船厂，已经传出倒闭消息。加快行业整合和转型升级，向价值链高端攀升，已经迫在眉睫。
BDI指数暴跌
去年我们这里100多家船厂大约四成都没接到新订单，靠吃余粮，大部分只能撑到今年下半年。”
今年年初时，BDI指数还保持在1700点左右。不过，在随后的一个月内，受澳大利亚、巴西等货源地异常天气以及中国农历春节的影响，跌幅接近70%。在目前的运价水平下，航运企业普遍面临巨亏。
船东挣不了钱，造船业就接不到订单。事实上，近年来“接单难”已成为我国造船业的大患。中国船舶工业行业协会公布的数据显示，2011年全国新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降52%。不过，得益于金融危机前积累的大量订单，去年我国造船完工量7665万吨，仍然同比增长17%。
然而，老本不能一直吃下去。造船业有没有增长后劲，关键还看新订单。记者在中船集团下属的上海外高桥造船厂采访了解到，今年截至目前，公司还没有接到订单，好在有前些年的储备，手持订单还能够维持今明两年的生产。
而一些中小船厂已经顶不住了。“去年我们这里100多家船厂大约四成都没接到新订单，靠吃余粮，大部分只能撑到今年下半年。”浙江台州船舶工业协会秘书长金文林表示。在当地，开工不足的风险已经浮现，一些船厂选择将工人放假，船台晒太阳。
破产的消息正在不断传来：去年10月，宁波的两家地方船厂“恒富船业”“蓝天造船”被依法宣告破产，近期舟山恒宇造船又进入破产重整程序。有业内人士预计，最终将有30%的船厂出局。
融资大门看紧
目前的新船价格比金融危机前降低了1/3以上，首付比例也从原来的40%降到20%。”
记者采访时了解到，我国造船业70%以上的订单供出口，主要客户是欧洲国家，包括挪威、土耳其、瑞士、德国等。受欧债危机影响，欧洲船东融资出现困难，需求量自然大大减少。
以船舶融资为例，是一项资金需求量巨大的业务。世界最大的船舶融资银行——德国北方银行提供的船舶贷款，2008年接近600亿美元，2009年接近500亿美元，2010年只有300亿美元，2011年更是进一步缩减。
这种情况并非个案。由于航运金融的风险较高，为控制风险，身处困境的欧洲银行不得不逐步关闭船舶融资大门。
没有银行贷款，船东给船厂的订单量就会减少。即使有订单，不但价格压得很低，且首付比例也会下调。上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良说，目前的新船价格比金融危机前降低了1/3以上，首付比例也从原来的40%降到20%。如此一来，不少船厂的现金流大大吃紧，财务压力骤增。
虽然从统计看，由于造船完工量的增长，2011年我国造船业的工业产值和利润总额仍保持了10%—20%的增速，但今年的情况可能恶化。中国船舶工业行业协会分析说，预计2012年我国新接造船订单不会有明显起色，而造船完工量也将小幅下降。考虑到今年交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等因素没有明显改观，预计船舶行业主要经济指标将出现下滑。造船企业在面临以往的“交船难、接单难”之后，“盈利难”将成为新的挑战。
高附加值受青睐
高附加值船舶增量的受益者显然是技术相对先进的韩国造船业，像三星造船等企业就在液化天然气船市场占据主导地位。”
“寒冬”中并不是没有“亮色”。刘巽良指出，尽管全球新船订单数量同比下降50%左右，但订单总金额仍达到900亿美元，同步仅下跌10%。原因是高附加值船舶的增量弥补了传统三大类船舶的订单下降。
其中，液化天然气船订单在2011年共有54艘，同比增幅达到8倍；8800标准箱以上的大型集装箱船订单也暴涨225%。
但高附加值船舶增量的受益者显然是技术相对先进的韩国造船业，像三星造船等企业就在液化天然气船市场占据主导地位。“中国船厂占优势的散货船和油轮行情低迷，短期内韩国船企将维持强势。”造船业观察人士王旸说。
面对这种困局，国内一些大型船厂正在加快转型。沪东中华造船厂2011年新接4艘液化天然气船订单，为今年的经营奠定基础。上海外高桥造船厂今年也计划投入更多的精力在海洋工程装备领域，将有石油钻井平台的新项目签约。
在这场追赶战中，关于行业制高点的竞争会十分激烈。比如，近期全球液化天然气安全储存技术的持有者——法国GTT公司启动资产出售意向，企业估值高达10亿欧元。由于中韩造船厂皆使用GTT的专利，这家公司的归属势必会对液化天然气船市场格局产生重大影响。
据报道，多家韩国企业组成的联合体已提出收购GTT的意愿，而国内造船界也在高度关注此事。有业内人士建议，国内企业需要审时度势，认真考虑竞购的机会。
http://finance.ce.cn/rolling/201202/06/t20120206_16821335.shtml中小船厂“余粮”耗尽现倒闭苗头 最终30%或出局
2012年02月06日 来源：人民网－国际金融报
651点！这是象征国际干散货运价水平的BDI指数在2月2日的最新点位。这一数字创造了新世纪以来BDI指数的新低，已经跌破2008年金融危机爆发时的历史低位663点。
航运市场的极度低迷，令造船业的“交船难、接单难”问题雪上加霜。一些耗尽余粮的中小船厂，已经传出倒闭消息。加快行业整合和转型升级，向价值链高端攀升，已经迫在眉睫。
BDI指数暴跌
去年我们这里100多家船厂大约四成都没接到新订单，靠吃余粮，大部分只能撑到今年下半年。”
今年年初时，BDI指数还保持在1700点左右。不过，在随后的一个月内，受澳大利亚、巴西等货源地异常天气以及中国农历春节的影响，跌幅接近70%。在目前的运价水平下，航运企业普遍面临巨亏。
船东挣不了钱，造船业就接不到订单。事实上，近年来“接单难”已成为我国造船业的大患。中国船舶工业行业协会公布的数据显示，2011年全国新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降52%。不过，得益于金融危机前积累的大量订单，去年我国造船完工量7665万吨，仍然同比增长17%。
然而，老本不能一直吃下去。造船业有没有增长后劲，关键还看新订单。记者在中船集团下属的上海外高桥造船厂采访了解到，今年截至目前，公司还没有接到订单，好在有前些年的储备，手持订单还能够维持今明两年的生产。
而一些中小船厂已经顶不住了。“去年我们这里100多家船厂大约四成都没接到新订单，靠吃余粮，大部分只能撑到今年下半年。”浙江台州船舶工业协会秘书长金文林表示。在当地，开工不足的风险已经浮现，一些船厂选择将工人放假，船台晒太阳。
破产的消息正在不断传来：去年10月，宁波的两家地方船厂“恒富船业”“蓝天造船”被依法宣告破产，近期舟山恒宇造船又进入破产重整程序。有业内人士预计，最终将有30%的船厂出局。
融资大门看紧
目前的新船价格比金融危机前降低了1/3以上，首付比例也从原来的40%降到20%。”
记者采访时了解到，我国造船业70%以上的订单供出口，主要客户是欧洲国家，包括挪威、土耳其、瑞士、德国等。受欧债危机影响，欧洲船东融资出现困难，需求量自然大大减少。
以船舶融资为例，是一项资金需求量巨大的业务。世界最大的船舶融资银行——德国北方银行提供的船舶贷款，2008年接近600亿美元，2009年接近500亿美元，2010年只有300亿美元，2011年更是进一步缩减。
这种情况并非个案。由于航运金融的风险较高，为控制风险，身处困境的欧洲银行不得不逐步关闭船舶融资大门。
没有银行贷款，船东给船厂的订单量就会减少。即使有订单，不但价格压得很低，且首付比例也会下调。上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良说，目前的新船价格比金融危机前降低了1/3以上，首付比例也从原来的40%降到20%。如此一来，不少船厂的现金流大大吃紧，财务压力骤增。
虽然从统计看，由于造船完工量的增长，2011年我国造船业的工业产值和利润总额仍保持了10%—20%的增速，但今年的情况可能恶化。中国船舶工业行业协会分析说，预计2012年我国新接造船订单不会有明显起色，而造船完工量也将小幅下降。考虑到今年交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等因素没有明显改观，预计船舶行业主要经济指标将出现下滑。造船企业在面临以往的“交船难、接单难”之后，“盈利难”将成为新的挑战。
高附加值受青睐
高附加值船舶增量的受益者显然是技术相对先进的韩国造船业，像三星造船等企业就在液化天然气船市场占据主导地位。”
“寒冬”中并不是没有“亮色”。刘巽良指出，尽管全球新船订单数量同比下降50%左右，但订单总金额仍达到900亿美元，同步仅下跌10%。原因是高附加值船舶的增量弥补了传统三大类船舶的订单下降。
其中，液化天然气船订单在2011年共有54艘，同比增幅达到8倍；8800标准箱以上的大型集装箱船订单也暴涨225%。
但高附加值船舶增量的受益者显然是技术相对先进的韩国造船业，像三星造船等企业就在液化天然气船市场占据主导地位。“中国船厂占优势的散货船和油轮行情低迷，短期内韩国船企将维持强势。”造船业观察人士王旸说。
面对这种困局，国内一些大型船厂正在加快转型。沪东中华造船厂2011年新接4艘液化天然气船订单，为今年的经营奠定基础。上海外高桥造船厂今年也计划投入更多的精力在海洋工程装备领域，将有石油钻井平台的新项目签约。
在这场追赶战中，关于行业制高点的竞争会十分激烈。比如，近期全球液化天然气安全储存技术的持有者——法国GTT公司启动资产出售意向，企业估值高达10亿欧元。由于中韩造船厂皆使用GTT的专利，这家公司的归属势必会对液化天然气船市场格局产生重大影响。
据报道，多家韩国企业组成的联合体已提出收购GTT的意愿，而国内造船界也在高度关注此事。有业内人士建议，国内企业需要审时度势，认真考虑竞购的机会。
http://finance.ce.cn/rolling/201202/06/t20120206_16821335.shtml
2012年02月06日 来源：人民网－国际金融报
651点！这是象征国际干散货运价水平的BDI指数在2月2日的最新点位。这一数字创造了新世纪以来BDI指数的新低，已经跌破2008年金融危机爆发时的历史低位663点。
航运市场的极度低迷，令造船业的“交船难、接单难”问题雪上加霜。一些耗尽余粮的中小船厂，已经传出倒闭消息。加快行业整合和转型升级，向价值链高端攀升，已经迫在眉睫。
BDI指数暴跌
去年我们这里100多家船厂大约四成都没接到新订单，靠吃余粮，大部分只能撑到今年下半年。”
今年年初时，BDI指数还保持在1700点左右。不过，在随后的一个月内，受澳大利亚、巴西等货源地异常天气以及中国农历春节的影响，跌幅接近70%。在目前的运价水平下，航运企业普遍面临巨亏。
船东挣不了钱，造船业就接不到订单。事实上，近年来“接单难”已成为我国造船业的大患。中国船舶工业行业协会公布的数据显示，2011年全国新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降52%。不过，得益于金融危机前积累的大量订单，去年我国造船完工量7665万吨，仍然同比增长17%。
然而，老本不能一直吃下去。造船业有没有增长后劲，关键还看新订单。记者在中船集团下属的上海外高桥造船厂采访了解到，今年截至目前，公司还没有接到订单，好在有前些年的储备，手持订单还能够维持今明两年的生产。
而一些中小船厂已经顶不住了。“去年我们这里100多家船厂大约四成都没接到新订单，靠吃余粮，大部分只能撑到今年下半年。”浙江台州船舶工业协会秘书长金文林表示。在当地，开工不足的风险已经浮现，一些船厂选择将工人放假，船台晒太阳。
破产的消息正在不断传来：去年10月，宁波的两家地方船厂“恒富船业”“蓝天造船”被依法宣告破产，近期舟山恒宇造船又进入破产重整程序。有业内人士预计，最终将有30%的船厂出局。
融资大门看紧
目前的新船价格比金融危机前降低了1/3以上，首付比例也从原来的40%降到20%。”
记者采访时了解到，我国造船业70%以上的订单供出口，主要客户是欧洲国家，包括挪威、土耳其、瑞士、德国等。受欧债危机影响，欧洲船东融资出现困难，需求量自然大大减少。
以船舶融资为例，是一项资金需求量巨大的业务。世界最大的船舶融资银行——德国北方银行提供的船舶贷款，2008年接近600亿美元，2009年接近500亿美元，2010年只有300亿美元，2011年更是进一步缩减。
这种情况并非个案。由于航运金融的风险较高，为控制风险，身处困境的欧洲银行不得不逐步关闭船舶融资大门。
没有银行贷款，船东给船厂的订单量就会减少。即使有订单，不但价格压得很低，且首付比例也会下调。上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良说，目前的新船价格比金融危机前降低了1/3以上，首付比例也从原来的40%降到20%。如此一来，不少船厂的现金流大大吃紧，财务压力骤增。
虽然从统计看，由于造船完工量的增长，2011年我国造船业的工业产值和利润总额仍保持了10%—20%的增速，但今年的情况可能恶化。中国船舶工业行业协会分析说，预计2012年我国新接造船订单不会有明显起色，而造船完工量也将小幅下降。考虑到今年交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等因素没有明显改观，预计船舶行业主要经济指标将出现下滑。造船企业在面临以往的“交船难、接单难”之后，“盈利难”将成为新的挑战。
高附加值受青睐
高附加值船舶增量的受益者显然是技术相对先进的韩国造船业，像三星造船等企业就在液化天然气船市场占据主导地位。”
“寒冬”中并不是没有“亮色”。刘巽良指出，尽管全球新船订单数量同比下降50%左右，但订单总金额仍达到900亿美元，同步仅下跌10%。原因是高附加值船舶的增量弥补了传统三大类船舶的订单下降。
其中，液化天然气船订单在2011年共有54艘，同比增幅达到8倍；8800标准箱以上的大型集装箱船订单也暴涨225%。
但高附加值船舶增量的受益者显然是技术相对先进的韩国造船业，像三星造船等企业就在液化天然气船市场占据主导地位。“中国船厂占优势的散货船和油轮行情低迷，短期内韩国船企将维持强势。”造船业观察人士王旸说。
面对这种困局，国内一些大型船厂正在加快转型。沪东中华造船厂2011年新接4艘液化天然气船订单，为今年的经营奠定基础。上海外高桥造船厂今年也计划投入更多的精力在海洋工程装备领域，将有石油钻井平台的新项目签约。
在这场追赶战中，关于行业制高点的竞争会十分激烈。比如，近期全球液化天然气安全储存技术的持有者——法国GTT公司启动资产出售意向，企业估值高达10亿欧元。由于中韩造船厂皆使用GTT的专利，这家公司的归属势必会对液化天然气船市场格局产生重大影响。
据报道，多家韩国企业组成的联合体已提出收购GTT的意愿，而国内造船界也在高度关注此事。有业内人士建议，国内企业需要审时度势，认真考虑竞购的机会。
http://finance.ce.cn/rolling/201202/06/t20120206_16821335.shtml中小船厂“余粮”耗尽现倒闭苗头 最终30%或出局
2012年02月06日 来源：人民网－国际金融报
651点！这是象征国际干散货运价水平的BDI指数在2月2日的最新点位。这一数字创造了新世纪以来BDI指数的新低，已经跌破2008年金融危机爆发时的历史低位663点。
航运市场的极度低迷，令造船业的“交船难、接单难”问题雪上加霜。一些耗尽余粮的中小船厂，已经传出倒闭消息。加快行业整合和转型升级，向价值链高端攀升，已经迫在眉睫。
BDI指数暴跌
去年我们这里100多家船厂大约四成都没接到新订单，靠吃余粮，大部分只能撑到今年下半年。”
今年年初时，BDI指数还保持在1700点左右。不过，在随后的一个月内，受澳大利亚、巴西等货源地异常天气以及中国农历春节的影响，跌幅接近70%。在目前的运价水平下，航运企业普遍面临巨亏。
船东挣不了钱，造船业就接不到订单。事实上，近年来“接单难”已成为我国造船业的大患。中国船舶工业行业协会公布的数据显示，2011年全国新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降52%。不过，得益于金融危机前积累的大量订单，去年我国造船完工量7665万吨，仍然同比增长17%。
然而，老本不能一直吃下去。造船业有没有增长后劲，关键还看新订单。记者在中船集团下属的上海外高桥造船厂采访了解到，今年截至目前，公司还没有接到订单，好在有前些年的储备，手持订单还能够维持今明两年的生产。
而一些中小船厂已经顶不住了。“去年我们这里100多家船厂大约四成都没接到新订单，靠吃余粮，大部分只能撑到今年下半年。”浙江台州船舶工业协会秘书长金文林表示。在当地，开工不足的风险已经浮现，一些船厂选择将工人放假，船台晒太阳。
破产的消息正在不断传来：去年10月，宁波的两家地方船厂“恒富船业”“蓝天造船”被依法宣告破产，近期舟山恒宇造船又进入破产重整程序。有业内人士预计，最终将有30%的船厂出局。
融资大门看紧
目前的新船价格比金融危机前降低了1/3以上，首付比例也从原来的40%降到20%。”
记者采访时了解到，我国造船业70%以上的订单供出口，主要客户是欧洲国家，包括挪威、土耳其、瑞士、德国等。受欧债危机影响，欧洲船东融资出现困难，需求量自然大大减少。
以船舶融资为例，是一项资金需求量巨大的业务。世界最大的船舶融资银行——德国北方银行提供的船舶贷款，2008年接近600亿美元，2009年接近500亿美元，2010年只有300亿美元，2011年更是进一步缩减。
这种情况并非个案。由于航运金融的风险较高，为控制风险，身处困境的欧洲银行不得不逐步关闭船舶融资大门。
没有银行贷款，船东给船厂的订单量就会减少。即使有订单，不但价格压得很低，且首付比例也会下调。上海航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良说，目前的新船价格比金融危机前降低了1/3以上，首付比例也从原来的40%降到20%。如此一来，不少船厂的现金流大大吃紧，财务压力骤增。
虽然从统计看，由于造船完工量的增长，2011年我国造船业的工业产值和利润总额仍保持了10%—20%的增速，但今年的情况可能恶化。中国船舶工业行业协会分析说，预计2012年我国新接造船订单不会有明显起色，而造船完工量也将小幅下降。考虑到今年交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等因素没有明显改观，预计船舶行业主要经济指标将出现下滑。造船企业在面临以往的“交船难、接单难”之后，“盈利难”将成为新的挑战。
高附加值受青睐
高附加值船舶增量的受益者显然是技术相对先进的韩国造船业，像三星造船等企业就在液化天然气船市场占据主导地位。”
“寒冬”中并不是没有“亮色”。刘巽良指出，尽管全球新船订单数量同比下降50%左右，但订单总金额仍达到900亿美元，同步仅下跌10%。原因是高附加值船舶的增量弥补了传统三大类船舶的订单下降。
其中，液化天然气船订单在2011年共有54艘，同比增幅达到8倍；8800标准箱以上的大型集装箱船订单也暴涨225%。
但高附加值船舶增量的受益者显然是技术相对先进的韩国造船业，像三星造船等企业就在液化天然气船市场占据主导地位。“中国船厂占优势的散货船和油轮行情低迷，短期内韩国船企将维持强势。”造船业观察人士王旸说。
面对这种困局，国内一些大型船厂正在加快转型。沪东中华造船厂2011年新接4艘液化天然气船订单，为今年的经营奠定基础。上海外高桥造船厂今年也计划投入更多的精力在海洋工程装备领域，将有石油钻井平台的新项目签约。
在这场追赶战中，关于行业制高点的竞争会十分激烈。比如，近期全球液化天然气安全储存技术的持有者——法国GTT公司启动资产出售意向，企业估值高达10亿欧元。由于中韩造船厂皆使用GTT的专利，这家公司的归属势必会对液化天然气船市场格局产生重大影响。
据报道，多家韩国企业组成的联合体已提出收购GTT的意愿，而国内造船界也在高度关注此事。有业内人士建议，国内企业需要审时度势，认真考虑竞购的机会。
http://finance.ce.cn/rolling/201202/06/t20120206_16821335.shtml
船企日子难过 船东协会拟呼吁有关部门“救市”
2012年02月06日 来源：经济参考报
截至2月3日，BDI(波罗的海干散货指数)报收647点，已经跌破2008年的最低点(663点)。中国船东协会副会长张守国告诉记者，航运业低迷，船企面临着前所未有的困难，船东信心不足，船东协会正着手准备向发改委、商务部等部门呼吁出台救助措施。
“当前困扰船企的主要是航运形势低迷，货源不足，信心不足。”张守国对《经济参考报》记者表示，相对来说，我国航运业还存在着不合理的地方，一方面，航企的税费负担比国外航企的要重，比如国际上少有营业税这一税项，而国内的航运企业却要上缴营业税；另一方面，我国进出口货物的运输权大部分被外商控制，也就是说国内一些贸易商缺乏全局观念，不考虑由国内航企来保障其货物运输。
张守国称，中国船东协会正在准备通过多种途径向发改委、商务部反映航运业的困难，并希望国家相关部门给予支持，比如适当考虑减免国内航运企业营业税，实施企业所得税优惠；国内贸易商在进行对外贸易时能掌握运输权，并把货物运输任务交给国内航企。
航运业正值生死存亡的考验。虽然巴西和澳大利亚的暴雨及中国农历新年在这场B D I狂泻中扮演重要角色，但航运全年低迷或将成定局。上海国际航运研究中心日前发布的中国航运信心指数显示，2012年第一季度干散货企业信心指数和集装箱企业信心指数预测将跌入冰点，预计2012年上半年中国航运市场将继续恶化。
1月3日，B D I报收1624点；2月3日，BD I报收647点，一月之内，BD I暴跌60%，而去年同期的数字还在1000点之上。
张守国告诉记者，不管是从绝对值还是相对值来说，当下的B D I都创下历史新低，航运业现在面临的形势比以前更严重。
张守国表示，航运业短期内不会有好转，主要原因还是运力过剩，另外受全球经济不确定因素影响，货物的增量不够理想。上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋称，2012年运力过剩的状况将进一步加剧。预计2012年世界大宗散货的海运贸易量约为38 .04亿载重吨，同比增长4.7%；而国际干散货船舶总运力吨位将达到7.13亿载重吨，同比增长14.9%。2012年的国际干散货市场仍将处于低位盘整的周期性恢复阶段中，预计全年B D I指数均值将在1700点左右。
福建船东协会秘书长郑锵也表示，国际航运市场的严峻态势使得国内散货船东将一些从事远洋运输的船舶转移到沿海进行内贸运输。如果过多的外贸船舶转为内贸运输，运力过剩局面将进一步加大。
在航运低迷、运力过剩的形势下，如何保证现金流成了船企面临的最大考验。郑锵表示，福建省经营国际航线的船企深陷困境，部分面临灭顶之灾，拆船卖铁成为一些船东解决资金链短缺的出路，而一些单船公司忍痛割船后，已成为无船企业，去年福建省就有四家船企申请注销，今年估计这个数字会进一步增加，但是“很多船企都是在扛着，希望国家能够‘救市’”。
“小型散货船公司会首先被压垮，它们可能被迫在短期内出售或报销旧船，补偿公司营运亏损，防止现金流不足问题。”郑锵表示，经营国际航线的一些中小企业，投资、经营、管理与交通主管部门没有联系，国家交通运输部门宏观调控对他们发挥不了作用，它们很难得到相关政府政策扶持和救助，相当一部分已到了难以为继的地步。
http://finance.ce.cn/rolling/201202/06/t20120206_16821323.shtml
2012年02月06日 来源：经济参考报
截至2月3日，BDI(波罗的海干散货指数)报收647点，已经跌破2008年的最低点(663点)。中国船东协会副会长张守国告诉记者，航运业低迷，船企面临着前所未有的困难，船东信心不足，船东协会正着手准备向发改委、商务部等部门呼吁出台救助措施。
“当前困扰船企的主要是航运形势低迷，货源不足，信心不足。”张守国对《经济参考报》记者表示，相对来说，我国航运业还存在着不合理的地方，一方面，航企的税费负担比国外航企的要重，比如国际上少有营业税这一税项，而国内的航运企业却要上缴营业税；另一方面，我国进出口货物的运输权大部分被外商控制，也就是说国内一些贸易商缺乏全局观念，不考虑由国内航企来保障其货物运输。
张守国称，中国船东协会正在准备通过多种途径向发改委、商务部反映航运业的困难，并希望国家相关部门给予支持，比如适当考虑减免国内航运企业营业税，实施企业所得税优惠；国内贸易商在进行对外贸易时能掌握运输权，并把货物运输任务交给国内航企。
航运业正值生死存亡的考验。虽然巴西和澳大利亚的暴雨及中国农历新年在这场B D I狂泻中扮演重要角色，但航运全年低迷或将成定局。上海国际航运研究中心日前发布的中国航运信心指数显示，2012年第一季度干散货企业信心指数和集装箱企业信心指数预测将跌入冰点，预计2012年上半年中国航运市场将继续恶化。
1月3日，B D I报收1624点；2月3日，BD I报收647点，一月之内，BD I暴跌60%，而去年同期的数字还在1000点之上。
张守国告诉记者，不管是从绝对值还是相对值来说，当下的B D I都创下历史新低，航运业现在面临的形势比以前更严重。
张守国表示，航运业短期内不会有好转，主要原因还是运力过剩，另外受全球经济不确定因素影响，货物的增量不够理想。上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋称，2012年运力过剩的状况将进一步加剧。预计2012年世界大宗散货的海运贸易量约为38 .04亿载重吨，同比增长4.7%；而国际干散货船舶总运力吨位将达到7.13亿载重吨，同比增长14.9%。2012年的国际干散货市场仍将处于低位盘整的周期性恢复阶段中，预计全年B D I指数均值将在1700点左右。
福建船东协会秘书长郑锵也表示，国际航运市场的严峻态势使得国内散货船东将一些从事远洋运输的船舶转移到沿海进行内贸运输。如果过多的外贸船舶转为内贸运输，运力过剩局面将进一步加大。
在航运低迷、运力过剩的形势下，如何保证现金流成了船企面临的最大考验。郑锵表示，福建省经营国际航线的船企深陷困境，部分面临灭顶之灾，拆船卖铁成为一些船东解决资金链短缺的出路，而一些单船公司忍痛割船后，已成为无船企业，去年福建省就有四家船企申请注销，今年估计这个数字会进一步增加，但是“很多船企都是在扛着，希望国家能够‘救市’”。
“小型散货船公司会首先被压垮，它们可能被迫在短期内出售或报销旧船，补偿公司营运亏损，防止现金流不足问题。”郑锵表示，经营国际航线的一些中小企业，投资、经营、管理与交通主管部门没有联系，国家交通运输部门宏观调控对他们发挥不了作用，它们很难得到相关政府政策扶持和救助，相当一部分已到了难以为继的地步。
http://finance.ce.cn/rolling/201202/06/t20120206_16821323.shtml
何不接军舰？
沪东去年都在裁员 像外高桥 上海船厂这样的 日子就更难过的
全球经济紧密联系，相互影响，想躲也躲不了啊。{:soso_e115:}
没核心技术，就是焊接个船壳的话，在寒冬中确实会很悲催。