超级军网（原创）铁路高管访谈录
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 01:27:14
铁路高管访谈录（1）
写在前面的话：
最近有个难得的机会与一些高管面对面深入地交流，就一些热议或有争议的问题向他们讨教。这些平时只能在电视上见到的大领导们讲话非常实在，他们站在全局的高度上看问题，眼界不是我这个层次所能比拟的。
这些谈话内容如果能都写出来，可能会对大家认识铁路的方方面面会有所帮助。但是，出于众所周知的原因，我不能这么做，最后能写出来的都是经过反复斟酌过的，应该不会给领导和自己带来不必要麻烦的内容。本人并非记者，这个交流过程中也未使用录音器材，一切都是事后补记，领导们的普通话里也夹杂着乡音，因此个别名词和数据有可能会有误差。主要目的是为路内外群众提供一点高层关于铁路现状和未来的看法。
在这个访谈录中均用G（高管）来统称，W则代表本人。
闲话少说，言归正传：
。。。。。。。
W：领导，关于高铁，外面各种议论很多，请问一下我们的高铁现在在世界上处于一个什么位置？
G：咱们这些年进步很大。日本佬64年搞新干线，200公里的，到现在新干线的主流车型还只有280，个别车型300，欧洲的的主流是320，咱们达到了350公里，这个速度是持续运营速度，在试验中跑到了394，目前380的高速动车也在研发中。高铁线路，国外的加起来也就是4300公里左右，我们一条武广线就1000多公里。这么长的线路欧洲要建个十年左右，咱们三年多就投产。到2012年，咱们的客运专线要达到13000公里，高铁总里程要占到全世界的一半，总运营里程要达到11万公里，到那时要有800至1000组动车投入运营，大功率机车要达到7900辆左右。这些成就让世界上对我们刮目相看，现在美国、俄罗斯、沙特、巴西等十几个国家在和我们谈高铁输出。当然了，都是意向性的，目前真正拿下的是沙特的合同。
W：前段时间法国新出来的动车跑出了570多公里，我们距离有多大？
G：它那个是试验速度，就和我们350的动车试验时跑出394一个道理。如果牵引功率能上去，我们要达到这个速度也是不难的。
W：武广高铁目前日均三十多对动车，远远达不到其设计能力，我想知道的是，这到底是出于安全因素的考虑？线路设备还处于磨合期？还是客流量上不去？
G：武广高铁的动车设计发车间隔是3分钟，咱们再多放点余量，多考虑一点区间呀什么的，就算它5分钟好了，每小时可以开12对，一天可以跑十几个小时，剩下留5、6个小时搞集中修，你可以算算，如果每天跑15个小时，那就可以开180对，这个能力是足够的。现在之所以只开三十多对，是因为我们目前根本就没有这么多车，南车、北车一年也就是50列的产量，还要全国各地撒胡椒面。关于安全，这个是肯定没有什么问题的，前段时间世界高铁大会上，日本JE公司的老总说什么我们中国的动车用到了极限，是用极限速度跑的，是在玩命，在日本死一个人都是天大的事，在中国死一万人也不算回事什么的。
W：这不是扯淡吗？别人不知道，我们干铁路的都知道部里对安全抓的有多严，别说死人了，就是很多旅客都感觉不到的事情，咱铁路内部都按事故严肃处理，这个抓的可不是一般的严，外人是难以体会得到的。
G：是呀，咱们的何总在大会上据理驳斥了日本佬的污蔑。咱们抢了日本佬的市场，日本佬当然要犯酸了。至于说到安全性，那是绝对摆到第一位的。每条高铁开通，每次新车型试验，部长都亲自站在机头上检查线路，检查机车。现在胶济线动车组运行繁忙，部长还经常添乘机头实地检查，就是怕出事。高铁出事那就不是小事，它已经成了中国创造的一大品牌，现在在国际上有相当的影响力，咱们北京现在只要来了外国领导人访问，就往京津城际上领。这次世博会，有四、五个场馆有中国高铁元素，想想看，只要出了一丁点事，那就是天大的事，影响得有多坏？有些国家，有些人就盼着咱们的高铁出事呢，出事了好就此大做文章。所以我们各种保障措施和检查制度是极其严格的，这里面安全冗余度是足够的。比如说武广高铁全封闭，平时都有公安守着呢，你就是铁路职工不到集中修的天窗时间也别想进入线路。因为速度快，所以别说人员逗留在线路上了，就是修理的工具、材料，都严禁有遗留在现场，控制措施很严，就是怕动车速度快，把这些线路上的工具，材料，配件什么的卷起来威胁安全。从07年418开行动车组，到奥运那年开通京津城际，去年的武广，今年的郑西，已经开行了那么多趟车，运了那么多旅客，没出什么大事。这并不侥幸，而是靠设备保安全，靠质量保安全，靠制度保安全。真要是象那日本佬说的那样咱们在用极限速度拼储备，那早就出大事了。
W：这种重视程度我亲身体会到了，咱们下面有个口号是“动车无小事”，有一次咱们的动车因为旅客吸烟导致烟火报警器动作，直接切换操控权，强行将车停下，司机和随车机械师检查设备后重新启动，前后也就是五分钟吧。就在这五分钟内，铁道部总调度的电话就越级直接打到我们局动车所所长的手机上了，咱们的热备车也出动了。这也可以看作是一种应急预案吧。我想知道的是，高铁这方面的应急预案准备得怎么样？是否联合演练过？
G：高铁各方面的应急预案都有，而且也在根据实际情况在修订，你所说的联合演练目前还欠缺。
W：我想知道的是，咱们的高铁是不是技术真正全掌握在自己手里？
G：基本上掌握了，咱们走的是自研加引进，消化，吸收，再创新的路子，但是有个别芯片咱们还是没能拿下，南车、北车正在努力攻关。如果我们真的象一些人所说的没有自主知识产权，那怎么会有那么多国家想让我们帮他们修高铁？人家也不是傻子呀，你手里没自主知识产权，谁会找你合作？欧洲和日本也绝对不会放任你山寨抢他们的市场呀。高铁是一个系统工程，有许多问题你事先根本想不到。比如说合肥到南京那条线是有砟的，隧道多，动车一过去，好家伙，卷起的灰尘就象条灰龙，动车一过去就脏得不象样子。咱们想过很多办法，比如说那石砟一块块全部用水洗干净，装在袋里再辅到轨道上。比如说动车速度太快，道砟会飞起来打坏设备，咱们就得攻关，那石砟多大一块才合适呀？如何把石砟固定住，动车一过不至于飞起来，有的用胶粘，有的在路基上铺防护网给你网住，这样动车一过就飞不起来了。还有咱们的京津城际，冬天道路上有雪，动车那么高速度一过，雪就飘起来，遇到车底下的横梁，就粘上面了，结成个大冰陀子，越结越大，到最后承受不住掉下来，在车底下噼里叭啦地乱滚，打坏车下设备。这个问题咱们问过北欧的，问他们那里怎么解决？他们回答没什么好办法，他们那里也遇到这情况，解决方法就是降速。但咱们就不一样了。。。。。。还有最近投产的郑西高铁，沿线的环境污染很严重，你晚上看过去，跟荧光灯似的一长溜，电线都烧结了。这些都需要咱们创造性地解决问题。。。。。。
W：武广高铁投产后，社会上一度争议很大，什么票价高，被高铁什么的，网上吵得好凶，路内职工也有许多不同看法。我不明白为什么铁路的宣传部门总是显得那么没有积极性，主动性？
G：任何一个新生事物都有一个被接受的过程。07年刚开始开动车那会儿，也是非议不断，但你看看现在，许多动车爆满，就连武广高铁春运时也卖了站票。还有东南沿海那条线，温州、福州、厦门那边，那叫一个火爆呀，我们开始不卖站票还招致了许多人的不满。当然了，中国太大，各地区的经济发展不平衡，经济承受力和观念不同。在发达地区，那里的人的观念就是时间就是金钱，适应快节奏的生活。但有些地区，接受得有个过程。至于你所说的宣传的问题，现在部里主要就是埋头干，不和你争，吵让你吵去，我们该干嘛干嘛，等过段时间，你自己亲身体验过了，兴许观点就转变了。这比我们自己去宣传，去辩白要好得多。其实给我们真正造成困扰的是有一些专家院士，他们对铁路技术一无所知，但他们的影响力很大，在一系列问题上给我们带来了极大的困扰。比如说京沪高铁就为此耽误了几年，劳民伤财呀。所以部里决心推进“十百千万工程”，就是要培养出十个高铁方面的院士，在科学院、工程院里要有我们真正懂技术的人说话，改变目前这种局面。
W：这个我倒是有亲身体会。我自己坐过动车后，就再也不愿意坐其他车了，哪怕是白皮车也坐不惯了。但是我觉得，因为中国的经济发展不平衡，国民的贫富悬殊很大，所以能不能在降低运营成本上下功夫？比如我觉得动车头等车厢里酒吧和那几个可以回旋的座椅的设计，虽然都被媒体当成亮点宣传，但是我个人觉得这种设计华而不实，浪费了大量空间，用处又极有限，不如改为紧凑设计，车内装饰及服务设施简化处理，够用就行，力求降低造价，多装旅客。还有就是动车相关配件价格高得离谱呀，运用起来成本吃不消。我举个例子，动车驾驶室的那块曲面玻璃原来的报价是十几万一块，但运营中经常被鸟撞，一撞就裂，裂了谁还敢继续用呀？只好更换，好家伙，换块玻璃不但非常麻烦，而且一换就是十几万没了，这怎么吃得消呀？现在好点了，这块玻璃便宜了许多，但也得两万多，这个价位也是个天价呀，不知道部里对这个有没有考虑？
G：你讲的这个情况的确存在，但是这种高价玻璃在动车上也就是几块而已。这个我觉得我们得有一定的超前意识，眼光放长远一点。
W：可是那也得适合中国的国情呀，那种豪华动卧劳民伤财，因为性价比不高，所以实际上上座率并不高，我觉得这造成了极大的资源浪费。
G：这个嘛，你说的情况只是一方面。北京到福州的动卧试运营一段时间后就停了，原因就是你讲的性价比不高。它的实际运行时间只比直达车缩短两个小时，直达车卧铺四百多，动卧票价九百多，将近一千块。老百姓当然会算计划算不划算呀，所以开了一段时间后就停了。不过据我所知，京沪动卧运营情况还行。不知道你上过动卧没有？已经达到五星级酒店的标准了。铁路客源有不同的层次，动卧是针对高端旅客的，铁路应该为不同层次，不同需求的旅客提供各种选择。
（未完，待续）铁路高管访谈录（1）
写在前面的话：
最近有个难得的机会与一些高管面对面深入地交流，就一些热议或有争议的问题向他们讨教。这些平时只能在电视上见到的大领导们讲话非常实在，他们站在全局的高度上看问题，眼界不是我这个层次所能比拟的。
这些谈话内容如果能都写出来，可能会对大家认识铁路的方方面面会有所帮助。但是，出于众所周知的原因，我不能这么做，最后能写出来的都是经过反复斟酌过的，应该不会给领导和自己带来不必要麻烦的内容。本人并非记者，这个交流过程中也未使用录音器材，一切都是事后补记，领导们的普通话里也夹杂着乡音，因此个别名词和数据有可能会有误差。主要目的是为路内外群众提供一点高层关于铁路现状和未来的看法。
在这个访谈录中均用G（高管）来统称，W则代表本人。
闲话少说，言归正传：
。。。。。。。
W：领导，关于高铁，外面各种议论很多，请问一下我们的高铁现在在世界上处于一个什么位置？
G：咱们这些年进步很大。日本佬64年搞新干线，200公里的，到现在新干线的主流车型还只有280，个别车型300，欧洲的的主流是320，咱们达到了350公里，这个速度是持续运营速度，在试验中跑到了394，目前380的高速动车也在研发中。高铁线路，国外的加起来也就是4300公里左右，我们一条武广线就1000多公里。这么长的线路欧洲要建个十年左右，咱们三年多就投产。到2012年，咱们的客运专线要达到13000公里，高铁总里程要占到全世界的一半，总运营里程要达到11万公里，到那时要有800至1000组动车投入运营，大功率机车要达到7900辆左右。这些成就让世界上对我们刮目相看，现在美国、俄罗斯、沙特、巴西等十几个国家在和我们谈高铁输出。当然了，都是意向性的，目前真正拿下的是沙特的合同。
W：前段时间法国新出来的动车跑出了570多公里，我们距离有多大？
G：它那个是试验速度，就和我们350的动车试验时跑出394一个道理。如果牵引功率能上去，我们要达到这个速度也是不难的。
W：武广高铁目前日均三十多对动车，远远达不到其设计能力，我想知道的是，这到底是出于安全因素的考虑？线路设备还处于磨合期？还是客流量上不去？
G：武广高铁的动车设计发车间隔是3分钟，咱们再多放点余量，多考虑一点区间呀什么的，就算它5分钟好了，每小时可以开12对，一天可以跑十几个小时，剩下留5、6个小时搞集中修，你可以算算，如果每天跑15个小时，那就可以开180对，这个能力是足够的。现在之所以只开三十多对，是因为我们目前根本就没有这么多车，南车、北车一年也就是50列的产量，还要全国各地撒胡椒面。关于安全，这个是肯定没有什么问题的，前段时间世界高铁大会上，日本JE公司的老总说什么我们中国的动车用到了极限，是用极限速度跑的，是在玩命，在日本死一个人都是天大的事，在中国死一万人也不算回事什么的。
W：这不是扯淡吗？别人不知道，我们干铁路的都知道部里对安全抓的有多严，别说死人了，就是很多旅客都感觉不到的事情，咱铁路内部都按事故严肃处理，这个抓的可不是一般的严，外人是难以体会得到的。
G：是呀，咱们的何总在大会上据理驳斥了日本佬的污蔑。咱们抢了日本佬的市场，日本佬当然要犯酸了。至于说到安全性，那是绝对摆到第一位的。每条高铁开通，每次新车型试验，部长都亲自站在机头上检查线路，检查机车。现在胶济线动车组运行繁忙，部长还经常添乘机头实地检查，就是怕出事。高铁出事那就不是小事，它已经成了中国创造的一大品牌，现在在国际上有相当的影响力，咱们北京现在只要来了外国领导人访问，就往京津城际上领。这次世博会，有四、五个场馆有中国高铁元素，想想看，只要出了一丁点事，那就是天大的事，影响得有多坏？有些国家，有些人就盼着咱们的高铁出事呢，出事了好就此大做文章。所以我们各种保障措施和检查制度是极其严格的，这里面安全冗余度是足够的。比如说武广高铁全封闭，平时都有公安守着呢，你就是铁路职工不到集中修的天窗时间也别想进入线路。因为速度快，所以别说人员逗留在线路上了，就是修理的工具、材料，都严禁有遗留在现场，控制措施很严，就是怕动车速度快，把这些线路上的工具，材料，配件什么的卷起来威胁安全。从07年418开行动车组，到奥运那年开通京津城际，去年的武广，今年的郑西，已经开行了那么多趟车，运了那么多旅客，没出什么大事。这并不侥幸，而是靠设备保安全，靠质量保安全，靠制度保安全。真要是象那日本佬说的那样咱们在用极限速度拼储备，那早就出大事了。
W：这种重视程度我亲身体会到了，咱们下面有个口号是“动车无小事”，有一次咱们的动车因为旅客吸烟导致烟火报警器动作，直接切换操控权，强行将车停下，司机和随车机械师检查设备后重新启动，前后也就是五分钟吧。就在这五分钟内，铁道部总调度的电话就越级直接打到我们局动车所所长的手机上了，咱们的热备车也出动了。这也可以看作是一种应急预案吧。我想知道的是，高铁这方面的应急预案准备得怎么样？是否联合演练过？
G：高铁各方面的应急预案都有，而且也在根据实际情况在修订，你所说的联合演练目前还欠缺。
W：我想知道的是，咱们的高铁是不是技术真正全掌握在自己手里？
G：基本上掌握了，咱们走的是自研加引进，消化，吸收，再创新的路子，但是有个别芯片咱们还是没能拿下，南车、北车正在努力攻关。如果我们真的象一些人所说的没有自主知识产权，那怎么会有那么多国家想让我们帮他们修高铁？人家也不是傻子呀，你手里没自主知识产权，谁会找你合作？欧洲和日本也绝对不会放任你山寨抢他们的市场呀。高铁是一个系统工程，有许多问题你事先根本想不到。比如说合肥到南京那条线是有砟的，隧道多，动车一过去，好家伙，卷起的灰尘就象条灰龙，动车一过去就脏得不象样子。咱们想过很多办法，比如说那石砟一块块全部用水洗干净，装在袋里再辅到轨道上。比如说动车速度太快，道砟会飞起来打坏设备，咱们就得攻关，那石砟多大一块才合适呀？如何把石砟固定住，动车一过不至于飞起来，有的用胶粘，有的在路基上铺防护网给你网住，这样动车一过就飞不起来了。还有咱们的京津城际，冬天道路上有雪，动车那么高速度一过，雪就飘起来，遇到车底下的横梁，就粘上面了，结成个大冰陀子，越结越大，到最后承受不住掉下来，在车底下噼里叭啦地乱滚，打坏车下设备。这个问题咱们问过北欧的，问他们那里怎么解决？他们回答没什么好办法，他们那里也遇到这情况，解决方法就是降速。但咱们就不一样了。。。。。。还有最近投产的郑西高铁，沿线的环境污染很严重，你晚上看过去，跟荧光灯似的一长溜，电线都烧结了。这些都需要咱们创造性地解决问题。。。。。。
W：武广高铁投产后，社会上一度争议很大，什么票价高，被高铁什么的，网上吵得好凶，路内职工也有许多不同看法。我不明白为什么铁路的宣传部门总是显得那么没有积极性，主动性？
G：任何一个新生事物都有一个被接受的过程。07年刚开始开动车那会儿，也是非议不断，但你看看现在，许多动车爆满，就连武广高铁春运时也卖了站票。还有东南沿海那条线，温州、福州、厦门那边，那叫一个火爆呀，我们开始不卖站票还招致了许多人的不满。当然了，中国太大，各地区的经济发展不平衡，经济承受力和观念不同。在发达地区，那里的人的观念就是时间就是金钱，适应快节奏的生活。但有些地区，接受得有个过程。至于你所说的宣传的问题，现在部里主要就是埋头干，不和你争，吵让你吵去，我们该干嘛干嘛，等过段时间，你自己亲身体验过了，兴许观点就转变了。这比我们自己去宣传，去辩白要好得多。其实给我们真正造成困扰的是有一些专家院士，他们对铁路技术一无所知，但他们的影响力很大，在一系列问题上给我们带来了极大的困扰。比如说京沪高铁就为此耽误了几年，劳民伤财呀。所以部里决心推进“十百千万工程”，就是要培养出十个高铁方面的院士，在科学院、工程院里要有我们真正懂技术的人说话，改变目前这种局面。
W：这个我倒是有亲身体会。我自己坐过动车后，就再也不愿意坐其他车了，哪怕是白皮车也坐不惯了。但是我觉得，因为中国的经济发展不平衡，国民的贫富悬殊很大，所以能不能在降低运营成本上下功夫？比如我觉得动车头等车厢里酒吧和那几个可以回旋的座椅的设计，虽然都被媒体当成亮点宣传，但是我个人觉得这种设计华而不实，浪费了大量空间，用处又极有限，不如改为紧凑设计，车内装饰及服务设施简化处理，够用就行，力求降低造价，多装旅客。还有就是动车相关配件价格高得离谱呀，运用起来成本吃不消。我举个例子，动车驾驶室的那块曲面玻璃原来的报价是十几万一块，但运营中经常被鸟撞，一撞就裂，裂了谁还敢继续用呀？只好更换，好家伙，换块玻璃不但非常麻烦，而且一换就是十几万没了，这怎么吃得消呀？现在好点了，这块玻璃便宜了许多，但也得两万多，这个价位也是个天价呀，不知道部里对这个有没有考虑？
G：你讲的这个情况的确存在，但是这种高价玻璃在动车上也就是几块而已。这个我觉得我们得有一定的超前意识，眼光放长远一点。
W：可是那也得适合中国的国情呀，那种豪华动卧劳民伤财，因为性价比不高，所以实际上上座率并不高，我觉得这造成了极大的资源浪费。
G：这个嘛，你说的情况只是一方面。北京到福州的动卧试运营一段时间后就停了，原因就是你讲的性价比不高。它的实际运行时间只比直达车缩短两个小时，直达车卧铺四百多，动卧票价九百多，将近一千块。老百姓当然会算计划算不划算呀，所以开了一段时间后就停了。不过据我所知，京沪动卧运营情况还行。不知道你上过动卧没有？已经达到五星级酒店的标准了。铁路客源有不同的层次，动卧是针对高端旅客的，铁路应该为不同层次，不同需求的旅客提供各种选择。
（未完，待续）
写在前面的话：
最近有个难得的机会与一些高管面对面深入地交流，就一些热议或有争议的问题向他们讨教。这些平时只能在电视上见到的大领导们讲话非常实在，他们站在全局的高度上看问题，眼界不是我这个层次所能比拟的。
这些谈话内容如果能都写出来，可能会对大家认识铁路的方方面面会有所帮助。但是，出于众所周知的原因，我不能这么做，最后能写出来的都是经过反复斟酌过的，应该不会给领导和自己带来不必要麻烦的内容。本人并非记者，这个交流过程中也未使用录音器材，一切都是事后补记，领导们的普通话里也夹杂着乡音，因此个别名词和数据有可能会有误差。主要目的是为路内外群众提供一点高层关于铁路现状和未来的看法。
在这个访谈录中均用G（高管）来统称，W则代表本人。
闲话少说，言归正传：
。。。。。。。
W：领导，关于高铁，外面各种议论很多，请问一下我们的高铁现在在世界上处于一个什么位置？
G：咱们这些年进步很大。日本佬64年搞新干线，200公里的，到现在新干线的主流车型还只有280，个别车型300，欧洲的的主流是320，咱们达到了350公里，这个速度是持续运营速度，在试验中跑到了394，目前380的高速动车也在研发中。高铁线路，国外的加起来也就是4300公里左右，我们一条武广线就1000多公里。这么长的线路欧洲要建个十年左右，咱们三年多就投产。到2012年，咱们的客运专线要达到13000公里，高铁总里程要占到全世界的一半，总运营里程要达到11万公里，到那时要有800至1000组动车投入运营，大功率机车要达到7900辆左右。这些成就让世界上对我们刮目相看，现在美国、俄罗斯、沙特、巴西等十几个国家在和我们谈高铁输出。当然了，都是意向性的，目前真正拿下的是沙特的合同。
W：前段时间法国新出来的动车跑出了570多公里，我们距离有多大？
G：它那个是试验速度，就和我们350的动车试验时跑出394一个道理。如果牵引功率能上去，我们要达到这个速度也是不难的。
W：武广高铁目前日均三十多对动车，远远达不到其设计能力，我想知道的是，这到底是出于安全因素的考虑？线路设备还处于磨合期？还是客流量上不去？
G：武广高铁的动车设计发车间隔是3分钟，咱们再多放点余量，多考虑一点区间呀什么的，就算它5分钟好了，每小时可以开12对，一天可以跑十几个小时，剩下留5、6个小时搞集中修，你可以算算，如果每天跑15个小时，那就可以开180对，这个能力是足够的。现在之所以只开三十多对，是因为我们目前根本就没有这么多车，南车、北车一年也就是50列的产量，还要全国各地撒胡椒面。关于安全，这个是肯定没有什么问题的，前段时间世界高铁大会上，日本JE公司的老总说什么我们中国的动车用到了极限，是用极限速度跑的，是在玩命，在日本死一个人都是天大的事，在中国死一万人也不算回事什么的。
W：这不是扯淡吗？别人不知道，我们干铁路的都知道部里对安全抓的有多严，别说死人了，就是很多旅客都感觉不到的事情，咱铁路内部都按事故严肃处理，这个抓的可不是一般的严，外人是难以体会得到的。
G：是呀，咱们的何总在大会上据理驳斥了日本佬的污蔑。咱们抢了日本佬的市场，日本佬当然要犯酸了。至于说到安全性，那是绝对摆到第一位的。每条高铁开通，每次新车型试验，部长都亲自站在机头上检查线路，检查机车。现在胶济线动车组运行繁忙，部长还经常添乘机头实地检查，就是怕出事。高铁出事那就不是小事，它已经成了中国创造的一大品牌，现在在国际上有相当的影响力，咱们北京现在只要来了外国领导人访问，就往京津城际上领。这次世博会，有四、五个场馆有中国高铁元素，想想看，只要出了一丁点事，那就是天大的事，影响得有多坏？有些国家，有些人就盼着咱们的高铁出事呢，出事了好就此大做文章。所以我们各种保障措施和检查制度是极其严格的，这里面安全冗余度是足够的。比如说武广高铁全封闭，平时都有公安守着呢，你就是铁路职工不到集中修的天窗时间也别想进入线路。因为速度快，所以别说人员逗留在线路上了，就是修理的工具、材料，都严禁有遗留在现场，控制措施很严，就是怕动车速度快，把这些线路上的工具，材料，配件什么的卷起来威胁安全。从07年418开行动车组，到奥运那年开通京津城际，去年的武广，今年的郑西，已经开行了那么多趟车，运了那么多旅客，没出什么大事。这并不侥幸，而是靠设备保安全，靠质量保安全，靠制度保安全。真要是象那日本佬说的那样咱们在用极限速度拼储备，那早就出大事了。
W：这种重视程度我亲身体会到了，咱们下面有个口号是“动车无小事”，有一次咱们的动车因为旅客吸烟导致烟火报警器动作，直接切换操控权，强行将车停下，司机和随车机械师检查设备后重新启动，前后也就是五分钟吧。就在这五分钟内，铁道部总调度的电话就越级直接打到我们局动车所所长的手机上了，咱们的热备车也出动了。这也可以看作是一种应急预案吧。我想知道的是，高铁这方面的应急预案准备得怎么样？是否联合演练过？
G：高铁各方面的应急预案都有，而且也在根据实际情况在修订，你所说的联合演练目前还欠缺。
W：我想知道的是，咱们的高铁是不是技术真正全掌握在自己手里？
G：基本上掌握了，咱们走的是自研加引进，消化，吸收，再创新的路子，但是有个别芯片咱们还是没能拿下，南车、北车正在努力攻关。如果我们真的象一些人所说的没有自主知识产权，那怎么会有那么多国家想让我们帮他们修高铁？人家也不是傻子呀，你手里没自主知识产权，谁会找你合作？欧洲和日本也绝对不会放任你山寨抢他们的市场呀。高铁是一个系统工程，有许多问题你事先根本想不到。比如说合肥到南京那条线是有砟的，隧道多，动车一过去，好家伙，卷起的灰尘就象条灰龙，动车一过去就脏得不象样子。咱们想过很多办法，比如说那石砟一块块全部用水洗干净，装在袋里再辅到轨道上。比如说动车速度太快，道砟会飞起来打坏设备，咱们就得攻关，那石砟多大一块才合适呀？如何把石砟固定住，动车一过不至于飞起来，有的用胶粘，有的在路基上铺防护网给你网住，这样动车一过就飞不起来了。还有咱们的京津城际，冬天道路上有雪，动车那么高速度一过，雪就飘起来，遇到车底下的横梁，就粘上面了，结成个大冰陀子，越结越大，到最后承受不住掉下来，在车底下噼里叭啦地乱滚，打坏车下设备。这个问题咱们问过北欧的，问他们那里怎么解决？他们回答没什么好办法，他们那里也遇到这情况，解决方法就是降速。但咱们就不一样了。。。。。。还有最近投产的郑西高铁，沿线的环境污染很严重，你晚上看过去，跟荧光灯似的一长溜，电线都烧结了。这些都需要咱们创造性地解决问题。。。。。。
W：武广高铁投产后，社会上一度争议很大，什么票价高，被高铁什么的，网上吵得好凶，路内职工也有许多不同看法。我不明白为什么铁路的宣传部门总是显得那么没有积极性，主动性？
G：任何一个新生事物都有一个被接受的过程。07年刚开始开动车那会儿，也是非议不断，但你看看现在，许多动车爆满，就连武广高铁春运时也卖了站票。还有东南沿海那条线，温州、福州、厦门那边，那叫一个火爆呀，我们开始不卖站票还招致了许多人的不满。当然了，中国太大，各地区的经济发展不平衡，经济承受力和观念不同。在发达地区，那里的人的观念就是时间就是金钱，适应快节奏的生活。但有些地区，接受得有个过程。至于你所说的宣传的问题，现在部里主要就是埋头干，不和你争，吵让你吵去，我们该干嘛干嘛，等过段时间，你自己亲身体验过了，兴许观点就转变了。这比我们自己去宣传，去辩白要好得多。其实给我们真正造成困扰的是有一些专家院士，他们对铁路技术一无所知，但他们的影响力很大，在一系列问题上给我们带来了极大的困扰。比如说京沪高铁就为此耽误了几年，劳民伤财呀。所以部里决心推进“十百千万工程”，就是要培养出十个高铁方面的院士，在科学院、工程院里要有我们真正懂技术的人说话，改变目前这种局面。
W：这个我倒是有亲身体会。我自己坐过动车后，就再也不愿意坐其他车了，哪怕是白皮车也坐不惯了。但是我觉得，因为中国的经济发展不平衡，国民的贫富悬殊很大，所以能不能在降低运营成本上下功夫？比如我觉得动车头等车厢里酒吧和那几个可以回旋的座椅的设计，虽然都被媒体当成亮点宣传，但是我个人觉得这种设计华而不实，浪费了大量空间，用处又极有限，不如改为紧凑设计，车内装饰及服务设施简化处理，够用就行，力求降低造价，多装旅客。还有就是动车相关配件价格高得离谱呀，运用起来成本吃不消。我举个例子，动车驾驶室的那块曲面玻璃原来的报价是十几万一块，但运营中经常被鸟撞，一撞就裂，裂了谁还敢继续用呀？只好更换，好家伙，换块玻璃不但非常麻烦，而且一换就是十几万没了，这怎么吃得消呀？现在好点了，这块玻璃便宜了许多，但也得两万多，这个价位也是个天价呀，不知道部里对这个有没有考虑？
G：你讲的这个情况的确存在，但是这种高价玻璃在动车上也就是几块而已。这个我觉得我们得有一定的超前意识，眼光放长远一点。
W：可是那也得适合中国的国情呀，那种豪华动卧劳民伤财，因为性价比不高，所以实际上上座率并不高，我觉得这造成了极大的资源浪费。
G：这个嘛，你说的情况只是一方面。北京到福州的动卧试运营一段时间后就停了，原因就是你讲的性价比不高。它的实际运行时间只比直达车缩短两个小时，直达车卧铺四百多，动卧票价九百多，将近一千块。老百姓当然会算计划算不划算呀，所以开了一段时间后就停了。不过据我所知，京沪动卧运营情况还行。不知道你上过动卧没有？已经达到五星级酒店的标准了。铁路客源有不同的层次，动卧是针对高端旅客的，铁路应该为不同层次，不同需求的旅客提供各种选择。
（未完，待续）铁路高管访谈录（1）
写在前面的话：
最近有个难得的机会与一些高管面对面深入地交流，就一些热议或有争议的问题向他们讨教。这些平时只能在电视上见到的大领导们讲话非常实在，他们站在全局的高度上看问题，眼界不是我这个层次所能比拟的。
这些谈话内容如果能都写出来，可能会对大家认识铁路的方方面面会有所帮助。但是，出于众所周知的原因，我不能这么做，最后能写出来的都是经过反复斟酌过的，应该不会给领导和自己带来不必要麻烦的内容。本人并非记者，这个交流过程中也未使用录音器材，一切都是事后补记，领导们的普通话里也夹杂着乡音，因此个别名词和数据有可能会有误差。主要目的是为路内外群众提供一点高层关于铁路现状和未来的看法。
在这个访谈录中均用G（高管）来统称，W则代表本人。
闲话少说，言归正传：
。。。。。。。
W：领导，关于高铁，外面各种议论很多，请问一下我们的高铁现在在世界上处于一个什么位置？
G：咱们这些年进步很大。日本佬64年搞新干线，200公里的，到现在新干线的主流车型还只有280，个别车型300，欧洲的的主流是320，咱们达到了350公里，这个速度是持续运营速度，在试验中跑到了394，目前380的高速动车也在研发中。高铁线路，国外的加起来也就是4300公里左右，我们一条武广线就1000多公里。这么长的线路欧洲要建个十年左右，咱们三年多就投产。到2012年，咱们的客运专线要达到13000公里，高铁总里程要占到全世界的一半，总运营里程要达到11万公里，到那时要有800至1000组动车投入运营，大功率机车要达到7900辆左右。这些成就让世界上对我们刮目相看，现在美国、俄罗斯、沙特、巴西等十几个国家在和我们谈高铁输出。当然了，都是意向性的，目前真正拿下的是沙特的合同。
W：前段时间法国新出来的动车跑出了570多公里，我们距离有多大？
G：它那个是试验速度，就和我们350的动车试验时跑出394一个道理。如果牵引功率能上去，我们要达到这个速度也是不难的。
W：武广高铁目前日均三十多对动车，远远达不到其设计能力，我想知道的是，这到底是出于安全因素的考虑？线路设备还处于磨合期？还是客流量上不去？
G：武广高铁的动车设计发车间隔是3分钟，咱们再多放点余量，多考虑一点区间呀什么的，就算它5分钟好了，每小时可以开12对，一天可以跑十几个小时，剩下留5、6个小时搞集中修，你可以算算，如果每天跑15个小时，那就可以开180对，这个能力是足够的。现在之所以只开三十多对，是因为我们目前根本就没有这么多车，南车、北车一年也就是50列的产量，还要全国各地撒胡椒面。关于安全，这个是肯定没有什么问题的，前段时间世界高铁大会上，日本JE公司的老总说什么我们中国的动车用到了极限，是用极限速度跑的，是在玩命，在日本死一个人都是天大的事，在中国死一万人也不算回事什么的。
W：这不是扯淡吗？别人不知道，我们干铁路的都知道部里对安全抓的有多严，别说死人了，就是很多旅客都感觉不到的事情，咱铁路内部都按事故严肃处理，这个抓的可不是一般的严，外人是难以体会得到的。
G：是呀，咱们的何总在大会上据理驳斥了日本佬的污蔑。咱们抢了日本佬的市场，日本佬当然要犯酸了。至于说到安全性，那是绝对摆到第一位的。每条高铁开通，每次新车型试验，部长都亲自站在机头上检查线路，检查机车。现在胶济线动车组运行繁忙，部长还经常添乘机头实地检查，就是怕出事。高铁出事那就不是小事，它已经成了中国创造的一大品牌，现在在国际上有相当的影响力，咱们北京现在只要来了外国领导人访问，就往京津城际上领。这次世博会，有四、五个场馆有中国高铁元素，想想看，只要出了一丁点事，那就是天大的事，影响得有多坏？有些国家，有些人就盼着咱们的高铁出事呢，出事了好就此大做文章。所以我们各种保障措施和检查制度是极其严格的，这里面安全冗余度是足够的。比如说武广高铁全封闭，平时都有公安守着呢，你就是铁路职工不到集中修的天窗时间也别想进入线路。因为速度快，所以别说人员逗留在线路上了，就是修理的工具、材料，都严禁有遗留在现场，控制措施很严，就是怕动车速度快，把这些线路上的工具，材料，配件什么的卷起来威胁安全。从07年418开行动车组，到奥运那年开通京津城际，去年的武广，今年的郑西，已经开行了那么多趟车，运了那么多旅客，没出什么大事。这并不侥幸，而是靠设备保安全，靠质量保安全，靠制度保安全。真要是象那日本佬说的那样咱们在用极限速度拼储备，那早就出大事了。
W：这种重视程度我亲身体会到了，咱们下面有个口号是“动车无小事”，有一次咱们的动车因为旅客吸烟导致烟火报警器动作，直接切换操控权，强行将车停下，司机和随车机械师检查设备后重新启动，前后也就是五分钟吧。就在这五分钟内，铁道部总调度的电话就越级直接打到我们局动车所所长的手机上了，咱们的热备车也出动了。这也可以看作是一种应急预案吧。我想知道的是，高铁这方面的应急预案准备得怎么样？是否联合演练过？
G：高铁各方面的应急预案都有，而且也在根据实际情况在修订，你所说的联合演练目前还欠缺。
W：我想知道的是，咱们的高铁是不是技术真正全掌握在自己手里？
G：基本上掌握了，咱们走的是自研加引进，消化，吸收，再创新的路子，但是有个别芯片咱们还是没能拿下，南车、北车正在努力攻关。如果我们真的象一些人所说的没有自主知识产权，那怎么会有那么多国家想让我们帮他们修高铁？人家也不是傻子呀，你手里没自主知识产权，谁会找你合作？欧洲和日本也绝对不会放任你山寨抢他们的市场呀。高铁是一个系统工程，有许多问题你事先根本想不到。比如说合肥到南京那条线是有砟的，隧道多，动车一过去，好家伙，卷起的灰尘就象条灰龙，动车一过去就脏得不象样子。咱们想过很多办法，比如说那石砟一块块全部用水洗干净，装在袋里再辅到轨道上。比如说动车速度太快，道砟会飞起来打坏设备，咱们就得攻关，那石砟多大一块才合适呀？如何把石砟固定住，动车一过不至于飞起来，有的用胶粘，有的在路基上铺防护网给你网住，这样动车一过就飞不起来了。还有咱们的京津城际，冬天道路上有雪，动车那么高速度一过，雪就飘起来，遇到车底下的横梁，就粘上面了，结成个大冰陀子，越结越大，到最后承受不住掉下来，在车底下噼里叭啦地乱滚，打坏车下设备。这个问题咱们问过北欧的，问他们那里怎么解决？他们回答没什么好办法，他们那里也遇到这情况，解决方法就是降速。但咱们就不一样了。。。。。。还有最近投产的郑西高铁，沿线的环境污染很严重，你晚上看过去，跟荧光灯似的一长溜，电线都烧结了。这些都需要咱们创造性地解决问题。。。。。。
W：武广高铁投产后，社会上一度争议很大，什么票价高，被高铁什么的，网上吵得好凶，路内职工也有许多不同看法。我不明白为什么铁路的宣传部门总是显得那么没有积极性，主动性？
G：任何一个新生事物都有一个被接受的过程。07年刚开始开动车那会儿，也是非议不断，但你看看现在，许多动车爆满，就连武广高铁春运时也卖了站票。还有东南沿海那条线，温州、福州、厦门那边，那叫一个火爆呀，我们开始不卖站票还招致了许多人的不满。当然了，中国太大，各地区的经济发展不平衡，经济承受力和观念不同。在发达地区，那里的人的观念就是时间就是金钱，适应快节奏的生活。但有些地区，接受得有个过程。至于你所说的宣传的问题，现在部里主要就是埋头干，不和你争，吵让你吵去，我们该干嘛干嘛，等过段时间，你自己亲身体验过了，兴许观点就转变了。这比我们自己去宣传，去辩白要好得多。其实给我们真正造成困扰的是有一些专家院士，他们对铁路技术一无所知，但他们的影响力很大，在一系列问题上给我们带来了极大的困扰。比如说京沪高铁就为此耽误了几年，劳民伤财呀。所以部里决心推进“十百千万工程”，就是要培养出十个高铁方面的院士，在科学院、工程院里要有我们真正懂技术的人说话，改变目前这种局面。
W：这个我倒是有亲身体会。我自己坐过动车后，就再也不愿意坐其他车了，哪怕是白皮车也坐不惯了。但是我觉得，因为中国的经济发展不平衡，国民的贫富悬殊很大，所以能不能在降低运营成本上下功夫？比如我觉得动车头等车厢里酒吧和那几个可以回旋的座椅的设计，虽然都被媒体当成亮点宣传，但是我个人觉得这种设计华而不实，浪费了大量空间，用处又极有限，不如改为紧凑设计，车内装饰及服务设施简化处理，够用就行，力求降低造价，多装旅客。还有就是动车相关配件价格高得离谱呀，运用起来成本吃不消。我举个例子，动车驾驶室的那块曲面玻璃原来的报价是十几万一块，但运营中经常被鸟撞，一撞就裂，裂了谁还敢继续用呀？只好更换，好家伙，换块玻璃不但非常麻烦，而且一换就是十几万没了，这怎么吃得消呀？现在好点了，这块玻璃便宜了许多，但也得两万多，这个价位也是个天价呀，不知道部里对这个有没有考虑？
G：你讲的这个情况的确存在，但是这种高价玻璃在动车上也就是几块而已。这个我觉得我们得有一定的超前意识，眼光放长远一点。
W：可是那也得适合中国的国情呀，那种豪华动卧劳民伤财，因为性价比不高，所以实际上上座率并不高，我觉得这造成了极大的资源浪费。
G：这个嘛，你说的情况只是一方面。北京到福州的动卧试运营一段时间后就停了，原因就是你讲的性价比不高。它的实际运行时间只比直达车缩短两个小时，直达车卧铺四百多，动卧票价九百多，将近一千块。老百姓当然会算计划算不划算呀，所以开了一段时间后就停了。不过据我所知，京沪动卧运营情况还行。不知道你上过动卧没有？已经达到五星级酒店的标准了。铁路客源有不同的层次，动卧是针对高端旅客的，铁路应该为不同层次，不同需求的旅客提供各种选择。
（未完，待续）
铁路高管访谈录（2）
W：现在沪昆高铁已经开建，为什么还要花三百多亿去修沪杭磁悬浮呢？只比高铁快十分钟而已，路内外群众对此有许多争论。
G：这个我只能这么说，我们有许多规划是非常不合理的。但是在中国，做什么不做什么，有时候是要受到各方面的制约的。换句话说，既然存在，那也就有它一定的合理性。
W：沪杭磁悬浮项目前几年准备启动时，遭到了沿线群众的强烈反弹，听说还下访了，认为电磁污染严重，现在几年过去，这个问题是怎么解决的？
G：这个理论上是可以接受的，但是理论和实际是有距离的，有许多东西只能通过实践来检验，现在还不好说。
W：国内有单位开展磁悬浮技术研究很多年了，听说也取得了许多成果，有关单位声称与国外先进水平处在同一水平线上，那么沪杭磁悬浮项目是采用国内技术还是国外技术呢？
G：在这个项目上我们还是要采取对外合作，有许多东西只是理论上的。
W：上海市政府搞了条磁悬浮，结果做了德国人的小白鼠，德国国内的磁悬浮运营状况也并不好，那么短的线路都那样，咱一上马就是几百公里的线路是否太过冒险了？
G：上海搞的那条实际上是条观光线路，刚开通时能跑个400多，它的线路短，只能持续几秒钟就得降速。有段时间是出过问题，现在降速到300多情况就稳定了。
W：关于车票实名制，我本人是坚决反对的，我曾为此在网上写过一个长篇论述，基本观点就是实名制解决不了供需矛盾，在中国国情下也没办法保证公平，由此增加的麻烦和成本与得到的社会效益相比不成比例。但是今年部里在成都和广铁突然推行实名制，是不是过于在意社会舆论的压力了？
G：这个是中央的要求。中央对公共安全是高度重视的，你知道俄罗斯的铁路和地铁近年来遭到过恐怖袭击，中央指示我们要首先在高铁实现实名制，为的就是确保安全和可追溯性，然后逐步铺开，这是反恐和维护社会安全稳定的需要。从今年的情况看，车票实名制的社会反响非常好，极大限度地打击了黄牛。
W：可是，这个实名制给我们带来了极大的成本负担。据说今年为了实名制，在广铁和成都的设备投入费用就是两亿，这还不算人工成本。问题是这笔钱得铁路自己掏，作为受益方的旅客并没有为此付钱，职工担心这个成本负担最终还是要转嫁到每个职工头上。我再说句大实话，实名制后我们自己职工要坐车都非常不方便了，更别说过年时亲戚朋友要求帮买票了，本来大家对现状就有一肚子怨气，这样子一搞就更加有气，咱们在铁路上辛辛苦苦一辈子，临了自己人却坐不上车。
G：这个嘛，我们看重的是社会效益，有许多事情是不能用经济核算来衡量的。要是单独算经济帐，那青藏铁路，南疆铁路之类的就不该修。铁路现在的问题就是政企不分，上面一方面要求我们把社会效益放在第一位，另一方面对下面却套用企业政策。而有许多社会效益你是没办法量化的，比如说北京公交车，刷卡只要四毛钱，公交公司还不得赔死？你得从社会效益上来看，不能只盯着自己这一块的经济利益。08年春运雪灾，中央一声令下，咱们不惜代价地运煤，还有历次大规模救灾抢运物质，最后都没能清算费用，那种情况下你也算不清，还不就这么算了？还能怎么样？
W：听说实名制第一天，部长在广州火车站遭到旅客抱怨说查验手续太麻烦，等候的时间太长。于是在随后的日子里得到了改观，那我们是否可以理解为在查验这一关上放松了？我个人认为实名制的关健就在查验这一关，这一关一放松，那前面做的都没意义了。
G：有旅客向部长抱怨手续麻烦确有其事，但是你所说的放水也不能这么说呀，旅客们评价很好。
W：我觉得今年实名制事出突然，部里打了黄牛一个措手不及，但是明年恐怕问题就大了。
G：为什么这样说呢？
W：我们那儿发现有人在出站口收购实名制火车票，几十块钱一张呢。我认为这是黄牛在为明年春运作前期准备工作。在添乘的时候我也作过一些调研，旅客们反映在广州和深圳这些地方“搞假证不要太容易哦”，就算是二代身份证难仿，但我们规定了二十多种有效证件，不可能都象二代证那样难仿吧？而且那里山寨技术那么发达，能仿二代证也就是个时间问题而已。今年他们收集用过的实名制车票，用意无非就是收集上面的身份信息，明年他们卖黄牛票时附赠假证，那我们花那么大代价搞的实名制就完了。
G：这个嘛，部里也在收集相关的反映，到时候也会根据情况变化采取一些相应的措施。
W：今年春运东莞东车站那件事是不是处理得太重了，路内职工们对此颇有看法，大半持同情态度。
G：是处理得很重，但没有办法，要从全局出发照顾社会观感。
W：这个是不是有点矫枉过正了？九十年代的时候，路风的确相当不好。但这十年来铁路对这个抓得越来越严了，客观地说路风有了很大的好转。但是，部里面提出来“打不还手，骂不还口”，每次与旅客冲突，甭管有理没理，最后都是乘务人员倒楣。乘务人员对此颇有微词。我自己添乘时也经常遇到一些旅客极其无理与无耻，有时候甚至想要不是有这个添乘的紧箍咒，我恨不得立马就扑上去干架了，对一些犯贱的你没办法和他说通道理。但有这个高压线在，从总体上说大家都是打落了牙齿往肚里吞，顾客是上帝不假，可我们的乘务人员也是人呀，说句过头的话，什么人格尊严都没了，任由人家无理取闹和羞辱，这也太那个了吧。
G：是，你说的情况我在添乘时也遇到过。还是那句话，要站在全局的角度考虑社会观感，毕竟乘务人员那是窗口单位，服务行业嘛，有时候还真得受点委屈。
（未完，待续）
W：现在沪昆高铁已经开建，为什么还要花三百多亿去修沪杭磁悬浮呢？只比高铁快十分钟而已，路内外群众对此有许多争论。
G：这个我只能这么说，我们有许多规划是非常不合理的。但是在中国，做什么不做什么，有时候是要受到各方面的制约的。换句话说，既然存在，那也就有它一定的合理性。
W：沪杭磁悬浮项目前几年准备启动时，遭到了沿线群众的强烈反弹，听说还下访了，认为电磁污染严重，现在几年过去，这个问题是怎么解决的？
G：这个理论上是可以接受的，但是理论和实际是有距离的，有许多东西只能通过实践来检验，现在还不好说。
W：国内有单位开展磁悬浮技术研究很多年了，听说也取得了许多成果，有关单位声称与国外先进水平处在同一水平线上，那么沪杭磁悬浮项目是采用国内技术还是国外技术呢？
G：在这个项目上我们还是要采取对外合作，有许多东西只是理论上的。
W：上海市政府搞了条磁悬浮，结果做了德国人的小白鼠，德国国内的磁悬浮运营状况也并不好，那么短的线路都那样，咱一上马就是几百公里的线路是否太过冒险了？
G：上海搞的那条实际上是条观光线路，刚开通时能跑个400多，它的线路短，只能持续几秒钟就得降速。有段时间是出过问题，现在降速到300多情况就稳定了。
W：关于车票实名制，我本人是坚决反对的，我曾为此在网上写过一个长篇论述，基本观点就是实名制解决不了供需矛盾，在中国国情下也没办法保证公平，由此增加的麻烦和成本与得到的社会效益相比不成比例。但是今年部里在成都和广铁突然推行实名制，是不是过于在意社会舆论的压力了？
G：这个是中央的要求。中央对公共安全是高度重视的，你知道俄罗斯的铁路和地铁近年来遭到过恐怖袭击，中央指示我们要首先在高铁实现实名制，为的就是确保安全和可追溯性，然后逐步铺开，这是反恐和维护社会安全稳定的需要。从今年的情况看，车票实名制的社会反响非常好，极大限度地打击了黄牛。
W：可是，这个实名制给我们带来了极大的成本负担。据说今年为了实名制，在广铁和成都的设备投入费用就是两亿，这还不算人工成本。问题是这笔钱得铁路自己掏，作为受益方的旅客并没有为此付钱，职工担心这个成本负担最终还是要转嫁到每个职工头上。我再说句大实话，实名制后我们自己职工要坐车都非常不方便了，更别说过年时亲戚朋友要求帮买票了，本来大家对现状就有一肚子怨气，这样子一搞就更加有气，咱们在铁路上辛辛苦苦一辈子，临了自己人却坐不上车。
G：这个嘛，我们看重的是社会效益，有许多事情是不能用经济核算来衡量的。要是单独算经济帐，那青藏铁路，南疆铁路之类的就不该修。铁路现在的问题就是政企不分，上面一方面要求我们把社会效益放在第一位，另一方面对下面却套用企业政策。而有许多社会效益你是没办法量化的，比如说北京公交车，刷卡只要四毛钱，公交公司还不得赔死？你得从社会效益上来看，不能只盯着自己这一块的经济利益。08年春运雪灾，中央一声令下，咱们不惜代价地运煤，还有历次大规模救灾抢运物质，最后都没能清算费用，那种情况下你也算不清，还不就这么算了？还能怎么样？
W：听说实名制第一天，部长在广州火车站遭到旅客抱怨说查验手续太麻烦，等候的时间太长。于是在随后的日子里得到了改观，那我们是否可以理解为在查验这一关上放松了？我个人认为实名制的关健就在查验这一关，这一关一放松，那前面做的都没意义了。
G：有旅客向部长抱怨手续麻烦确有其事，但是你所说的放水也不能这么说呀，旅客们评价很好。
W：我觉得今年实名制事出突然，部里打了黄牛一个措手不及，但是明年恐怕问题就大了。
G：为什么这样说呢？
W：我们那儿发现有人在出站口收购实名制火车票，几十块钱一张呢。我认为这是黄牛在为明年春运作前期准备工作。在添乘的时候我也作过一些调研，旅客们反映在广州和深圳这些地方“搞假证不要太容易哦”，就算是二代身份证难仿，但我们规定了二十多种有效证件，不可能都象二代证那样难仿吧？而且那里山寨技术那么发达，能仿二代证也就是个时间问题而已。今年他们收集用过的实名制车票，用意无非就是收集上面的身份信息，明年他们卖黄牛票时附赠假证，那我们花那么大代价搞的实名制就完了。
G：这个嘛，部里也在收集相关的反映，到时候也会根据情况变化采取一些相应的措施。
W：今年春运东莞东车站那件事是不是处理得太重了，路内职工们对此颇有看法，大半持同情态度。
G：是处理得很重，但没有办法，要从全局出发照顾社会观感。
W：这个是不是有点矫枉过正了？九十年代的时候，路风的确相当不好。但这十年来铁路对这个抓得越来越严了，客观地说路风有了很大的好转。但是，部里面提出来“打不还手，骂不还口”，每次与旅客冲突，甭管有理没理，最后都是乘务人员倒楣。乘务人员对此颇有微词。我自己添乘时也经常遇到一些旅客极其无理与无耻，有时候甚至想要不是有这个添乘的紧箍咒，我恨不得立马就扑上去干架了，对一些犯贱的你没办法和他说通道理。但有这个高压线在，从总体上说大家都是打落了牙齿往肚里吞，顾客是上帝不假，可我们的乘务人员也是人呀，说句过头的话，什么人格尊严都没了，任由人家无理取闹和羞辱，这也太那个了吧。
G：是，你说的情况我在添乘时也遇到过。还是那句话，要站在全局的角度考虑社会观感，毕竟乘务人员那是窗口单位，服务行业嘛，有时候还真得受点委屈。
（未完，待续）
铁路高管访谈录（3）
W：高铁投资那么大，有一些资料说资金大部分来自于铁路自筹资金。那么许多铁路职工就担心，以目前的票价和客流量，每年的收入恐怕连付银行利息都不够，而且这个债务恐怕还得几代铁路职工来还。
G：铁路建设资金分成几块，一块是铁路建设基金，每张车票里都扣了点，这个是专款专用；一块是铁路自己筹集一部分钱；还有就是地方政府以土地投资入股，现在各省建设客专和高铁的积极性都非常高，都非常积极地在和部里谈合作事宜，这是一块。还有就是国家投资。
W：这种模式我觉得是不是已经不能适应铁路快速扩张的需要了？而且对外人来说，这里面是一笔糊涂帐，极容易引发外界对铁路的一些误解？比如说，有人说了，铁路你还不是用纳税人的钱修的？我就是纳税人，结果你铁路对我这个旅客怎么怎么样的。以中国的现状，这样极易煽动起一部分人将对社会的不满集中到铁路上发泄出来。
G：这个不要去理会。作为铁路来说，保证安全是第一位的，追求的最终是整个社会的综合效益，铁路作为国民经济的大动脉，算经济帐不能只局限在自己铁路这一块，要放到整个国民经济体系中去衡量。当然，对于铁路资金的筹集模式和运营模式，部里也在积极地探索。最初的设想是高铁这一块单列出来，成立股份公司，采取全新的运营模式。但这个设想因为各方面的原因而目前没有实现。现在的思路是铁路局的改制，通过资产重组和机构改革争取打包上市筹资，原计划今年上海局就要成为全路的试点。
W：打包上市？资本是逐利的，目前铁路这种运营模式承担了许多社会职能，你上市以后如果没有预期收益，那谁会买你的股票？象这几年铁路投资规模这么大，你入不敷出还怎么玩？
G：这个真要打包上市那肯定得把那些大规模基建投资给单独划开，只核算日常运营成本。
W：这些年咱们铁路上搞减员增效，从全局的角度看效果如何？
G：我这里有几个统计数据：03年的时候，中国铁路运营里程是7.2万公里，有239万职工，平均每公里33人。到了去年09年的时候，铁路运营里程达到了8.6万公里，铁路职工实有210万人，平均每公里26人。本届部党组的目标是，到2012年，铁路运营里程达到11万公里，其中客运专线达到1.3万公里，这几年将是客专和高铁投产的密集区。部党组提出到那里力争保800至1000组动车，7900辆大功率机车。铁路职工的规模力争压缩到200万人，200万人保障11万公里铁路，算起来平均每公里18个人多一点。这是全路平均数，对于新投产的客运专线，部里要求控制在每公里2个人，这个劳动生产率的提高是非常显著的。
W：但是，基层职工认为减员了，路长了，活儿多了，活重了，要求高了，但职工收入却没有显著增长，因此非常有怨气。走到哪里都能听到这种抱怨。而我们一些领导说话不注意，客观上加重了这种对立情结，这对安全生产并不是好事。比如有的处级领导就说过：减员增效指的是工作效益，我又没说是经济效益。有的局领导说什么：工人嘛，要那么多钱干什么？当然，我不知道他是在什么场合下说这话，也不知道职工口口相传时有没有扭曲和断章取义。还有些领导面对职工的抱怨，干脆一句话把你噎死：好呀，你觉得收入和付出不成比例，你写辞职报告来，我立马签字，绝不耽误你另谋高就。诸如此类的事情加剧了干群矛盾，对于建设和谐铁路显然是并不合适的。
G：这些情况我们通过各种渠道也了解到了，本届部党组对于改善民生是高度重视的。最近这五年，铁路年年都涨工资。而上一次连续涨工资得追溯到79年，80年，81年这三年每年涨一级工资，这个你回去问问你的你父辈就比较清楚了。那时候的涨工资并不是全员涨，每年只有百分之四十职工的工资能涨，那谁涨谁不涨呀？结果闹得鸡飞狗跳的，到最后摆不平，还出现了涨半级工资。最近这五年，虽然每年的涨幅并不大，但却在年年涨。具体的工资总额这一块是死的，我们主要是把减员的工资余额给在职职工加上，还有就是以丰补歉。这是什么意思呢？上世纪末，本世纪初工资总额是有节余的，当时没有发给大家，留下来等歉年再补差额。08年下半年我们明显感觉到经济危机的影响了，货运量急剧下降，09年的加工资就是把以前的工资节余给用上了。但是现在这个办法不行了，国务院有新规定，工资得实报实销，不能留节余。对此，部党组出于民生的考虑，正在积极想办法。
W：现在的问题是，职工认为工资理论上是年年涨，但实际拿到手里的增加额却很少。而且职工认为现在是依岗位工资档序涨工资，职工受益很小，领导官当得越大越得益，因此有不少意见。
G：我们认为统计工资收入时应该统计应得部分，而不是看实发。因为你扣的三金之类的最终的受益人还是你，如果工资单里扣了房贷，那就更没法说了。你所说的收入差距问题，部党组是高度重视的。门卫岗位工资最低，只有五档，咱们现在部里规定涨工资时十档以下全部是260，十档以上每档涨10块，但370封顶。关于职工的岗位工资核定，那是九十年代初搞的，现在情况有了新的变化，部里在考虑进行调整。比如说当年核定列车员是非技术工种，岗位只有8档。但是我们现在有一些高等级列车对列车员的素质要求很高，上海到九龙那趟车，要求列车员要懂普通话，粤语，英语，日语，这种素质的培养成本是很高的，它所能提供的服务品质是以前无法比拟的，原来一刀切规定8档肯定是不合适了，所以我们正在积极考虑重新进行核算调整。其实我们觉得工资这一块根据岗位来，差距是合理的，目前不合理的是奖金这一块。我们曾在某个局做过实地调研，一个路局机关普通工作人员，他的月奖居然是一线职工的几十倍，将近一百倍，这个太触目惊心了。部里决心下大力气加以整治。还有就是给领导发奖金的问题。你说路局领导分管几个处室，这几个处室给局领导发奖金还说得过去，但不分管的处室也给领导发奖金，这里面就会产生一系列问题。所以现在我们每年下去审计时，这个是重中之重，严令不相干的单位禁止给领导发奖金。去年全路的经济形势不好，部里是给局领导们下了限薪令和减薪令的，具体明确了局领导的减薪幅度达到百分之十五至二十。其实关于干部职工收入差距的拉大，铁路还不是特别严重的。铁通03年划出去的，最近它专网这一块又重新划回铁路了。我们在对它进行测算时发现，铁通划出去的这几年变化太大了，专网划回来，铁通职工按我们的工资标准重新核定，百分之八十的职工收入是增加的，而铁通的领导层收入是要明显降低的。
W：请问领导，工龄工资这一块什么时候涨？
G：工龄工资是各个路局自行决定的。关于铁路工资的构成，目前的问题是太细琐，细琐到什么地步呢？我们下去调研过，某个机务段的工资条上居然有七十多个项目，许多项目连段里的人劳科长自己都搞不清楚。因此现在工资改革的方向中有重要的一条就是合并项目，以岗定薪。外企工资都是包干制，没这么多项目，雇你到某个岗位，工资就是一口价，当然了，随着职位的不同，它还有季度奖，半年奖，年奖甚至分红。我们可以借鉴它的合理部分。
W：现在有许多路外群众仍认为铁路是垄断行业，是铁老大，是高薪，这让我们哭笑不得。当然了，这一方面是别人对我们缺乏了解，光听别有用心媒体的忽悠，另一方面，我们有一些铁路职工的胡乱吹牛也造成了极坏的影响，加剧了群众对铁路的误解。前阵子看江苏台的《非诚勿扰》，里面有个武汉局的司机说自己年薪8万，我当时就恨不得呸他一脸痰，这是什么人呀？年薪8万，月薪就得6600，武汉局的工资标准很低的，而且那小子才26岁，明摆着就是个副司机嘛，怎么可能有这么多？我一个广铁的朋友是正司机，人家一个月跑满勤才拿4000多。
G：哈哈哈，那只是个娱乐节目，别当真。再说也可以理解呀，现在女孩子都很现实，你要是实话实说，人家谁跟你谈朋友呀？咱们许多局有些地方的职工在找老婆的问题上很困难的，你就是自吹也没有用，当地人都了解得到的。最近温总理在某个要求垄断行业减薪的讲话中，挨个点那些行业的名，其中就是没有铁路，中央对下面的实际情况是非常清楚的，不会被一些偏激的舆论所左右。
W：铁路职工的收入在全国各行业里到底处于一个什么样水平？和其他行业的差距有多大？全国十八个铁路局和公司之间的收入差异有多大？
G：咱们十八个局里面，哈局和沈局的工资水平是最低的。因为东北老工业区这些年来经济也就那样，它那里原先的路网比较密集，这些年来新增路网东北是最少的，整个客货运总量就摆在那里。但是和当地的国企比起来，铁路还算比较稳定的。东北那里的国企下岗的海了去了，咱们的铁路职工对这个的承受能力是非常差的，虽然东北在全国铁路里收入总体上来说是最差的，但在当地一比，还算过得下去。当然，你和其他一些行业没法比。比如说大庆油田，那是石油行业的龙头，哈局的收入当然没法和大庆相比。但是据我们调查，咱们乌局和克拉玛依油田有得一拼，从某种程度上来说不输给他们。铁路工资是有地区分类的，乌局最高。各个局都会强调自己的特殊，乌局说自己是少数民族边疆地区，艰苦呀。北京局会说我在祖国的心脏，承担的专运，特运任务多呀，咱北京的生活费用高呀。但部里坚持向乌局这样的地方倾斜。我们公开说，你北京局的要嫌低，可以申请调到乌局去支援边疆。可诺大的北京局没一个人这么做。不说别的吧，在北京，你听个相声，看个演出什么的不要太方便哟。而乌局是个什么状况呢？我前些年下去调研，在南疆，库车过去一个小站，整个站就七个人，其中有个24岁的小姑娘。那地方区间长呀，那种小站开门就见到荒山野岭的，咱不说小姑娘没办法谈情说爱吧，就是日常说话，反来复去也就是七个人，这对于人的心灵伤害是极其巨大的。去年我又去过那里，发现还是这七个人，那小姑娘还在。我就问他们段长，怎么也不给调剂调剂？你把人扔在那种地方，人家的个人问题都没法解决。段里说了，一个都不敢动，你只要动了一个，那其他的可都要跑了。看看，这样艰苦的地方，你就是多给他俩钱他上哪儿花去呀？要有选择的可能，人家宁愿不要多挣这俩钱。
W：这个我理解。我在党校附近看过招工广告，餐馆的服务员800到1000，厨师1200至1500，当然这是小餐馆，可这个价位在我们那儿也是雇不到人的。看来北京的收入水平并不如我想象的高。
G：是这样的，同样是交通行业，北京公交系统的收入也不如外界想象的那么高。咱们这几年好歹也是持续加了工资吧，再说了，我认为计算工资收入这一块还得综合计算。比如说有许多局这些年来用置换来的土地盖了扶危济困房，价格肯定是比当地的房价要低的，这一块我觉得也应该算到收入里。你想呀，咱铁路不搞这个，那你也得自己想办法掏钱买房呀。北京的房价现在是多少？你们看过新闻的总该知道吧？通县都得三万，就凭咱铁路职工那点收入，怎么买得起呢？咱现在搞了这个，你买同样大的房子，可不省下了差价吗？我觉得这也应该算是变相的收入吧。以前北京地铁经常到我们国铁来挖人，尤其是挖司机。同样的收入，甚至稍低一点，人家都愿意去地铁。为什么呀？因为地铁速度慢，规律，不象国铁那样开车压力大，再说了，好歹还在北京城里，每天都能回家，总好过在国铁跑长交路，整天通勤、便乘，顾不了家好。但是这几年，情况有了变化。前几天开会碰到北京地铁的老总，他就跟我说，说我们从你们那里挖人是越来越难了。
（未完，待续）
铁路高管访谈录（3）
W：高铁投资那么大，有一些资料说资金大部分来自于铁路自筹资金。那么许多铁路职工就担心，以目前的票价和客流量，每年的收入恐怕连付银行利息都不够，而且这个债务恐怕还得几代铁路职工来还。
G：铁路建设资金分成几块，一块是铁路建设基金，每张车票里都扣了点，这个是专款专用；一块是铁路自己筹集一部分钱；还有就是地方政府以土地投资入股，现在各省建设客专和高铁的积极性都非常高，都非常积极地在和部里谈合作事宜，这是一块。还有就是国家投资。
W：这种模式我觉得是不是已经不能适应铁路快速扩张的需要了？而且对外人来说，这里面是一笔糊涂帐，极容易引发外界对铁路的一些误解？比如说，有人说了，铁路你还不是用纳税人的钱修的？我就是纳税人，结果你铁路对我这个旅客怎么怎么样的。以中国的现状，这样极易煽动起一部分人将对社会的不满集中到铁路上发泄出来。
G：这个不要去理会。作为铁路来说，保证安全是第一位的，追求的最终是整个社会的综合效益，铁路作为国民经济的大动脉，算经济帐不能只局限在自己铁路这一块，要放到整个国民经济体系中去衡量。当然，对于铁路资金的筹集模式和运营模式，部里也在积极地探索。最初的设想是高铁这一块单列出来，成立股份公司，采取全新的运营模式。但这个设想因为各方面的原因而目前没有实现。现在的思路是铁路局的改制，通过资产重组和机构改革争取打包上市筹资，原计划今年上海局就要成为全路的试点。
W：打包上市？资本是逐利的，目前铁路这种运营模式承担了许多社会职能，你上市以后如果没有预期收益，那谁会买你的股票？象这几年铁路投资规模这么大，你入不敷出还怎么玩？
G：这个真要打包上市那肯定得把那些大规模基建投资给单独划开，只核算日常运营成本。
W：这些年咱们铁路上搞减员增效，从全局的角度看效果如何？
G：我这里有几个统计数据：03年的时候，中国铁路运营里程是7.2万公里，有239万职工，平均每公里33人。到了去年09年的时候，铁路运营里程达到了8.6万公里，铁路职工实有210万人，平均每公里26人。本届部党组的目标是，到2012年，铁路运营里程达到11万公里，其中客运专线达到1.3万公里，这几年将是客专和高铁投产的密集区。部党组提出到那里力争保800至1000组动车，7900辆大功率机车。铁路职工的规模力争压缩到200万人，200万人保障11万公里铁路，算起来平均每公里18个人多一点。这是全路平均数，对于新投产的客运专线，部里要求控制在每公里2个人，这个劳动生产率的提高是非常显著的。
W：但是，基层职工认为减员了，路长了，活儿多了，活重了，要求高了，但职工收入却没有显著增长，因此非常有怨气。走到哪里都能听到这种抱怨。而我们一些领导说话不注意，客观上加重了这种对立情结，这对安全生产并不是好事。比如有的处级领导就说过：减员增效指的是工作效益，我又没说是经济效益。有的局领导说什么：工人嘛，要那么多钱干什么？当然，我不知道他是在什么场合下说这话，也不知道职工口口相传时有没有扭曲和断章取义。还有些领导面对职工的抱怨，干脆一句话把你噎死：好呀，你觉得收入和付出不成比例，你写辞职报告来，我立马签字，绝不耽误你另谋高就。诸如此类的事情加剧了干群矛盾，对于建设和谐铁路显然是并不合适的。
G：这些情况我们通过各种渠道也了解到了，本届部党组对于改善民生是高度重视的。最近这五年，铁路年年都涨工资。而上一次连续涨工资得追溯到79年，80年，81年这三年每年涨一级工资，这个你回去问问你的你父辈就比较清楚了。那时候的涨工资并不是全员涨，每年只有百分之四十职工的工资能涨，那谁涨谁不涨呀？结果闹得鸡飞狗跳的，到最后摆不平，还出现了涨半级工资。最近这五年，虽然每年的涨幅并不大，但却在年年涨。具体的工资总额这一块是死的，我们主要是把减员的工资余额给在职职工加上，还有就是以丰补歉。这是什么意思呢？上世纪末，本世纪初工资总额是有节余的，当时没有发给大家，留下来等歉年再补差额。08年下半年我们明显感觉到经济危机的影响了，货运量急剧下降，09年的加工资就是把以前的工资节余给用上了。但是现在这个办法不行了，国务院有新规定，工资得实报实销，不能留节余。对此，部党组出于民生的考虑，正在积极想办法。
W：现在的问题是，职工认为工资理论上是年年涨，但实际拿到手里的增加额却很少。而且职工认为现在是依岗位工资档序涨工资，职工受益很小，领导官当得越大越得益，因此有不少意见。
G：我们认为统计工资收入时应该统计应得部分，而不是看实发。因为你扣的三金之类的最终的受益人还是你，如果工资单里扣了房贷，那就更没法说了。你所说的收入差距问题，部党组是高度重视的。门卫岗位工资最低，只有五档，咱们现在部里规定涨工资时十档以下全部是260，十档以上每档涨10块，但370封顶。关于职工的岗位工资核定，那是九十年代初搞的，现在情况有了新的变化，部里在考虑进行调整。比如说当年核定列车员是非技术工种，岗位只有8档。但是我们现在有一些高等级列车对列车员的素质要求很高，上海到九龙那趟车，要求列车员要懂普通话，粤语，英语，日语，这种素质的培养成本是很高的，它所能提供的服务品质是以前无法比拟的，原来一刀切规定8档肯定是不合适了，所以我们正在积极考虑重新进行核算调整。其实我们觉得工资这一块根据岗位来，差距是合理的，目前不合理的是奖金这一块。我们曾在某个局做过实地调研，一个路局机关普通工作人员，他的月奖居然是一线职工的几十倍，将近一百倍，这个太触目惊心了。部里决心下大力气加以整治。还有就是给领导发奖金的问题。你说路局领导分管几个处室，这几个处室给局领导发奖金还说得过去，但不分管的处室也给领导发奖金，这里面就会产生一系列问题。所以现在我们每年下去审计时，这个是重中之重，严令不相干的单位禁止给领导发奖金。去年全路的经济形势不好，部里是给局领导们下了限薪令和减薪令的，具体明确了局领导的减薪幅度达到百分之十五至二十。其实关于干部职工收入差距的拉大，铁路还不是特别严重的。铁通03年划出去的，最近它专网这一块又重新划回铁路了。我们在对它进行测算时发现，铁通划出去的这几年变化太大了，专网划回来，铁通职工按我们的工资标准重新核定，百分之八十的职工收入是增加的，而铁通的领导层收入是要明显降低的。
W：请问领导，工龄工资这一块什么时候涨？
G：工龄工资是各个路局自行决定的。关于铁路工资的构成，目前的问题是太细琐，细琐到什么地步呢？我们下去调研过，某个机务段的工资条上居然有七十多个项目，许多项目连段里的人劳科长自己都搞不清楚。因此现在工资改革的方向中有重要的一条就是合并项目，以岗定薪。外企工资都是包干制，没这么多项目，雇你到某个岗位，工资就是一口价，当然了，随着职位的不同，它还有季度奖，半年奖，年奖甚至分红。我们可以借鉴它的合理部分。
W：现在有许多路外群众仍认为铁路是垄断行业，是铁老大，是高薪，这让我们哭笑不得。当然了，这一方面是别人对我们缺乏了解，光听别有用心媒体的忽悠，另一方面，我们有一些铁路职工的胡乱吹牛也造成了极坏的影响，加剧了群众对铁路的误解。前阵子看江苏台的《非诚勿扰》，里面有个武汉局的司机说自己年薪8万，我当时就恨不得呸他一脸痰，这是什么人呀？年薪8万，月薪就得6600，武汉局的工资标准很低的，而且那小子才26岁，明摆着就是个副司机嘛，怎么可能有这么多？我一个广铁的朋友是正司机，人家一个月跑满勤才拿4000多。
G：哈哈哈，那只是个娱乐节目，别当真。再说也可以理解呀，现在女孩子都很现实，你要是实话实说，人家谁跟你谈朋友呀？咱们许多局有些地方的职工在找老婆的问题上很困难的，你就是自吹也没有用，当地人都了解得到的。最近温总理在某个要求垄断行业减薪的讲话中，挨个点那些行业的名，其中就是没有铁路，中央对下面的实际情况是非常清楚的，不会被一些偏激的舆论所左右。
W：铁路职工的收入在全国各行业里到底处于一个什么样水平？和其他行业的差距有多大？全国十八个铁路局和公司之间的收入差异有多大？
G：咱们十八个局里面，哈局和沈局的工资水平是最低的。因为东北老工业区这些年来经济也就那样，它那里原先的路网比较密集，这些年来新增路网东北是最少的，整个客货运总量就摆在那里。但是和当地的国企比起来，铁路还算比较稳定的。东北那里的国企下岗的海了去了，咱们的铁路职工对这个的承受能力是非常差的，虽然东北在全国铁路里收入总体上来说是最差的，但在当地一比，还算过得下去。当然，你和其他一些行业没法比。比如说大庆油田，那是石油行业的龙头，哈局的收入当然没法和大庆相比。但是据我们调查，咱们乌局和克拉玛依油田有得一拼，从某种程度上来说不输给他们。铁路工资是有地区分类的，乌局最高。各个局都会强调自己的特殊，乌局说自己是少数民族边疆地区，艰苦呀。北京局会说我在祖国的心脏，承担的专运，特运任务多呀，咱北京的生活费用高呀。但部里坚持向乌局这样的地方倾斜。我们公开说，你北京局的要嫌低，可以申请调到乌局去支援边疆。可诺大的北京局没一个人这么做。不说别的吧，在北京，你听个相声，看个演出什么的不要太方便哟。而乌局是个什么状况呢？我前些年下去调研，在南疆，库车过去一个小站，整个站就七个人，其中有个24岁的小姑娘。那地方区间长呀，那种小站开门就见到荒山野岭的，咱不说小姑娘没办法谈情说爱吧，就是日常说话，反来复去也就是七个人，这对于人的心灵伤害是极其巨大的。去年我又去过那里，发现还是这七个人，那小姑娘还在。我就问他们段长，怎么也不给调剂调剂？你把人扔在那种地方，人家的个人问题都没法解决。段里说了，一个都不敢动，你只要动了一个，那其他的可都要跑了。看看，这样艰苦的地方，你就是多给他俩钱他上哪儿花去呀？要有选择的可能，人家宁愿不要多挣这俩钱。
W：这个我理解。我在党校附近看过招工广告，餐馆的服务员800到1000，厨师1200至1500，当然这是小餐馆，可这个价位在我们那儿也是雇不到人的。看来北京的收入水平并不如我想象的高。
G：是这样的，同样是交通行业，北京公交系统的收入也不如外界想象的那么高。咱们这几年好歹也是持续加了工资吧，再说了，我认为计算工资收入这一块还得综合计算。比如说有许多局这些年来用置换来的土地盖了扶危济困房，价格肯定是比当地的房价要低的，这一块我觉得也应该算到收入里。你想呀，咱铁路不搞这个，那你也得自己想办法掏钱买房呀。北京的房价现在是多少？你们看过新闻的总该知道吧？通县都得三万，就凭咱铁路职工那点收入，怎么买得起呢？咱现在搞了这个，你买同样大的房子，可不省下了差价吗？我觉得这也应该算是变相的收入吧。以前北京地铁经常到我们国铁来挖人，尤其是挖司机。同样的收入，甚至稍低一点，人家都愿意去地铁。为什么呀？因为地铁速度慢，规律，不象国铁那样开车压力大，再说了，好歹还在北京城里，每天都能回家，总好过在国铁跑长交路，整天通勤、便乘，顾不了家好。但是这几年，情况有了变化。前几天开会碰到北京地铁的老总，他就跟我说，说我们从你们那里挖人是越来越难了。
（未完，待续）
发重了，删除
发重了，删除
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铁路高管访谈录（4）
W：部里规划到2012年减员到200万人，主要依靠什么来实现？
G：这个主要依靠严进宽出。我们现在不招工，劳务工这一块也不是直接雇用，每年新入路职工就是两块，一块是退伍兵，一个是学生。退伍兵这一块是国家政策，没办法，一定要接受的。去年全路接收了一万五千名退伍兵，其中哈局和沈局就有五千，占到全路的三分之一。这是没办法的事，东北那边的情况决定了虽然铁路收入不高，但是和东北的国企相比，铁路还是稳定的，接收这么多退伍兵也是东北那边维护社会稳定的需要。学生呢，今后是以接受本科生为主了，学历再低点要想进铁路就非常困难了，这个我们把的好严。
W：接收退伍兵是国策，但是据我了解，各个局把刚入路的退伍兵集中学习，但却搞得鸡飞狗跳，惹出了无数麻烦事。
G：铁路要发展，职工素质要跟上。退伍兵们的文化基础很差，部里决定给他们脱产搞学历教育是从铁路长远发展的角度出发，是花了大代价的，但从各个局反映的情况来看，实际效果是很糟糕的。
W：在减员的同时，人力资源的优化方面部里有什么打算？
G：这个问题在全路来讲是比较突出的，主要就是高技能人才的缺乏和分布不均衡，造成这种现状的原因是多种多样的。最近比较突出的例子，就是东北哈局和沈局的正司机大量富裕，而西南地区缺少正司机，付司机却有得多。咱们最近从哈局和沈局借调了六百名正司机支援西南地区。部里要求哈局和沈局不能把人交出去就完事了，主要领导必须到现地去了解这六百名正司机的困难和思想动态，切实解决他们的实际问题。当然，这种措施是应急的，主要还得靠当地培养。现在已经安排了大量当地付司机到宝鸡司机学校去进修取证。
W：部里这些年推进高技能人才建设，规定单位要有多少技师和高级技师，现在还在搞首席技师制，这些都在一定程度上促进了职工学技术的热情。尤其是早期，要考个技师是相当相当困难的，我们单位第一位技师那是在铁道部竞赛中拿了名次的，才有资格去考，这个考试还得一关关过，一关关刷人，淘汰率非常之高。这样的技师大家服气。但在这几年，情况发生了巨大变化，部里短时间内规定指标，象割韭菜一样批量生产技师，让许多人有了投机取巧，鱼目混珠的机会。许多人平时不学技术，连一些起码的故障都不会修，功夫全在嘴皮上，每年符级考试都过不到，一到考技师了，四处忙着着拉关系，走后门混上技师，反正那所谓的考试难度和早年不可相提并论，这也在一定程度上打击了职工踏踏实实学技术的热情。
G：你说的情况的确存在，但这是具体执行过程中不可避免的问题，无论做什么事，都不可能脱离中国国情。从宏观上来说，这个高技能人才培养方向是没有错的，对于一些执行中的问题，得通过一系列保障制度来解决，比如说现在考上技师资格并不能保证一定能聘上，今年竞聘上了并不能保证明年也一定能聘上。这本身也在促进相关人员不断学习，不断进步。
W：在人力资源如何优化配置，减少浪费，提高收益方面，部里有些什么想法？
G：铁路这些年情况变化很大，出现了很多新问题需要我们来解决。比如说咱们安全生产里有个自控，他控机制，可现在许多机车改了，单人双班制还好点，好歹还有另一个备班的在机车上，单人单班制的怎么实现他控？司机夜间疲劳，当班睡觉，这是个影响安全生产的老大难问题。你罚吧，罚得再重他也睡，你就是给他弄个防止打磕睡的装置，比如说给弄个按钮，规定每隔一定时间他就必须按一下，可他这边睡得迷迷糊糊，那边还照按。你看看，这些都得我们不断地调研解决，比如说看看中间换乘可不可以啦。还有就是列车员，我们原来是一个车厢两个列车员，倒班制。通过调研，什么样的情况可以一个车辆一个列车员，什么样的情况可以三个车厢两个列车员，什么情况可以一个列车员看两节车厢，我们都有具体规定。当然，这样搞后，需要的列车员少了，活儿也重了，咱们就力求最大限度地压缩她们的非服务时间。比如说将卫生交给保洁公司，到站后办好交接，你就可以退乘了。保洁这一块搞社会化保障是卓有成效的。
。。。。。。。
好了，能公开发表的也就这么多了。
W：部里规划到2012年减员到200万人，主要依靠什么来实现？
G：这个主要依靠严进宽出。我们现在不招工，劳务工这一块也不是直接雇用，每年新入路职工就是两块，一块是退伍兵，一个是学生。退伍兵这一块是国家政策，没办法，一定要接受的。去年全路接收了一万五千名退伍兵，其中哈局和沈局就有五千，占到全路的三分之一。这是没办法的事，东北那边的情况决定了虽然铁路收入不高，但是和东北的国企相比，铁路还是稳定的，接收这么多退伍兵也是东北那边维护社会稳定的需要。学生呢，今后是以接受本科生为主了，学历再低点要想进铁路就非常困难了，这个我们把的好严。
W：接收退伍兵是国策，但是据我了解，各个局把刚入路的退伍兵集中学习，但却搞得鸡飞狗跳，惹出了无数麻烦事。
G：铁路要发展，职工素质要跟上。退伍兵们的文化基础很差，部里决定给他们脱产搞学历教育是从铁路长远发展的角度出发，是花了大代价的，但从各个局反映的情况来看，实际效果是很糟糕的。
W：在减员的同时，人力资源的优化方面部里有什么打算？
G：这个问题在全路来讲是比较突出的，主要就是高技能人才的缺乏和分布不均衡，造成这种现状的原因是多种多样的。最近比较突出的例子，就是东北哈局和沈局的正司机大量富裕，而西南地区缺少正司机，付司机却有得多。咱们最近从哈局和沈局借调了六百名正司机支援西南地区。部里要求哈局和沈局不能把人交出去就完事了，主要领导必须到现地去了解这六百名正司机的困难和思想动态，切实解决他们的实际问题。当然，这种措施是应急的，主要还得靠当地培养。现在已经安排了大量当地付司机到宝鸡司机学校去进修取证。
W：部里这些年推进高技能人才建设，规定单位要有多少技师和高级技师，现在还在搞首席技师制，这些都在一定程度上促进了职工学技术的热情。尤其是早期，要考个技师是相当相当困难的，我们单位第一位技师那是在铁道部竞赛中拿了名次的，才有资格去考，这个考试还得一关关过，一关关刷人，淘汰率非常之高。这样的技师大家服气。但在这几年，情况发生了巨大变化，部里短时间内规定指标，象割韭菜一样批量生产技师，让许多人有了投机取巧，鱼目混珠的机会。许多人平时不学技术，连一些起码的故障都不会修，功夫全在嘴皮上，每年符级考试都过不到，一到考技师了，四处忙着着拉关系，走后门混上技师，反正那所谓的考试难度和早年不可相提并论，这也在一定程度上打击了职工踏踏实实学技术的热情。
G：你说的情况的确存在，但这是具体执行过程中不可避免的问题，无论做什么事，都不可能脱离中国国情。从宏观上来说，这个高技能人才培养方向是没有错的，对于一些执行中的问题，得通过一系列保障制度来解决，比如说现在考上技师资格并不能保证一定能聘上，今年竞聘上了并不能保证明年也一定能聘上。这本身也在促进相关人员不断学习，不断进步。
W：在人力资源如何优化配置，减少浪费，提高收益方面，部里有些什么想法？
G：铁路这些年情况变化很大，出现了很多新问题需要我们来解决。比如说咱们安全生产里有个自控，他控机制，可现在许多机车改了，单人双班制还好点，好歹还有另一个备班的在机车上，单人单班制的怎么实现他控？司机夜间疲劳，当班睡觉，这是个影响安全生产的老大难问题。你罚吧，罚得再重他也睡，你就是给他弄个防止打磕睡的装置，比如说给弄个按钮，规定每隔一定时间他就必须按一下，可他这边睡得迷迷糊糊，那边还照按。你看看，这些都得我们不断地调研解决，比如说看看中间换乘可不可以啦。还有就是列车员，我们原来是一个车厢两个列车员，倒班制。通过调研，什么样的情况可以一个车辆一个列车员，什么样的情况可以三个车厢两个列车员，什么情况可以一个列车员看两节车厢，我们都有具体规定。当然，这样搞后，需要的列车员少了，活儿也重了，咱们就力求最大限度地压缩她们的非服务时间。比如说将卫生交给保洁公司，到站后办好交接，你就可以退乘了。保洁这一块搞社会化保障是卓有成效的。
。。。。。。。
好了，能公开发表的也就这么多了。
谢谢LZ,车底结冰那段是机密?还有石砟的问题,看过一个节目介绍德国铁路的,他们的石砟都是人工选出来的,大小要合适,包括为了防止振飞.另外之间的空隙不能太小,以防冬天结冰导致膨胀,也不能太大,以防沉淀...
看过的路过
首页帮顶。
看说话果然是高层，方向多谢，实际少了些。
鼓舞士气的多些，实际困难的少些。（不过从忘情兄的问题多少能知道些。）
看说话果然是高层，方向多谢，实际少了些。
鼓舞士气的多些，实际困难的少些。（不过从忘情兄的问题多少能知道些。）
有几个问题忘情兄如果方便的话，能讲下么？
以前和列车员聊天，对部长的评价差些，主要就是职工待遇这块，不知道有没有改善？
难道也准备劳务外包型？雇佣低工资水平员工到高工资地区跑车？
ps老家的列车员工资待遇在本地是相当不错，属于比较吸引人的工作了。
另外，最近的地铁大建设和铁路的关系如何？特别是如何看待其中导致铁路人员的流失？
谢谢。
以前和列车员聊天，对部长的评价差些，主要就是职工待遇这块，不知道有没有改善？
难道也准备劳务外包型？雇佣低工资水平员工到高工资地区跑车？
ps老家的列车员工资待遇在本地是相当不错，属于比较吸引人的工作了。
另外，最近的地铁大建设和铁路的关系如何？特别是如何看待其中导致铁路人员的流失？
谢谢。
中国高铁大建设，我觉得那些富裕的人力可能在未来会有机会上岗。现在别急着裁人吧。当然我讲的是感觉，未必对。
好文章
MS防电磁幅射没过关。
一火车司机调侃，一个月的工资还不够买螺旋藻的。
一火车司机调侃，一个月的工资还不够买螺旋藻的。
楼主，5.23事故怎么看。
看了一天，茶馆和交通版居然没有一个帖子谈这个事故，非常奇怪。
看了一天，茶馆和交通版居然没有一个帖子谈这个事故，非常奇怪。
好文章，楼主最近日子一定非常开心！:D
LZ好文章，对高铁建设JJYY的人可以好好看看，骂铁道部垄断的人也可以好好看看
高铁的影响，2015年再看吧。[:a4:]
铁路本身会很惨的，赌吃键盘？[:a3:]
铁路本身会很惨的，赌吃键盘？[:a3:]
好贴，改天有时间认真看。另外，忘情兄对昨天贵局所管路段出轨事故如何看？
我上次乘坐武广高铁,动车一出武汉站就出故障,中途走走停停大概4 、5次,问了列检为啥在武汉站没检出来,列检说其实在武汉站已经知道有问题,但武汉站没备件也没备车,要到长沙才有备件,我当时那个汗啊,最后动车晚点3个多小时....
有乘过动车的应该知道这幅图意味着动车没进站在轨道上停了.....
我上次乘坐武广高铁,动车一出武汉站就出故障,中途走走停停大概4 、5次,问了列检为啥在武汉站没检出来,列检说其实在武汉站已经知道有问题,但武汉站没备件也没备车,要到长沙才有备件,我当时那个汗啊,最后动车晚点3个多小时....
有乘过动车的应该知道这幅图意味着动车没进站在轨道上停了.....
另外动车环境真的不错,乘务员的素质也不比空乘差
铁路高管访谈录（3）是不是跳过了，
麻烦LZ检查一下
麻烦LZ检查一下
回复 20# dp1630
这车才出厂几天呢，就这么老相了{:3_90:} 得勤擦洗啊
这车才出厂几天呢，就这么老相了{:3_90:} 得勤擦洗啊
回复 6# 我才是忘情
忘情，是不是少了第三部分？第二部分重复了三层楼
忘情，是不是少了第三部分？第二部分重复了三层楼
======喜欢看忘情的帖子，还有，那位霜天晓月兄去哪了？
回复 22# addeg
动车行驶中速度太高,会扬起很多灰尘,所以跑完一趟就这么脏不难理解~{:3_83:}
动车行驶中速度太高,会扬起很多灰尘,所以跑完一趟就这么脏不难理解~{:3_83:}
tong256yi 发表于 2010-5-24 07:28 
这里面已经讲过了部里的看法
铁路高管访谈录（3）
W：高铁投资那么大，有一些资料说资金大部分来自于铁路自筹资金。那么许多铁路职工就担心，以目前的票价和客流量，每年的收入恐怕连付银行利息都不够，而且这个债务恐怕还得几代铁路职工来还。
G：铁路建设资金分成几块，一块是铁路建设基金，每张车票里都扣了点，这个是专款专用；一块是铁路自己筹集一部分钱；还有就是地方政府以土地投资入股，现在各省建设客专和高铁的积极性都非常高，都非常积极地在和部里谈合作事宜，这是一块。还有就是国家投资。
W：这种模式我觉得是不是已经不能适应铁路快速扩张的需要了？而且对外人来说，这里面是一笔糊涂帐，极容易引发外界对铁路的一些误解？比如说，有人说了，铁路你还不是用纳税人的钱修的？我就是纳税人，结果你铁路对我这个旅客怎么怎么样的。以中国的现状，这样极易煽动起一部分人将对社会的不满集中到铁路上发泄出来。
G：这个不要去理会。作为铁路来说，保证安全是第一位的，追求的最终是整个社会的综合效益，铁路作为国民经济的大动脉，算经济帐不能只局限在自己铁路这一块，要放到整个国民经济体系中去衡量。当然，对于铁路资金的筹集模式和运营模式，部里也在积极地探索。最初的设想是高铁这一块单列出来，成立股份公司，采取全新的运营模式。但这个设想因为各方面的原因而目前没有实现。现在的思路是铁路局的改制，通过资产重组和机构改革争取打包上市筹资，原计划今年上海局就要成为全路的试点。
W：打包上市？资本是逐利的，目前铁路这种运营模式承担了许多社会职能，你上市以后如果没有预期收益，那谁会买你的股票？象这几年铁路投资规模这么大，你入不敷出还怎么玩？
G：这个真要打包上市那肯定得把那些大规模基建投资给单独划开，只核算日常运营成本。
W：这些年咱们铁路上搞减员增效，从全局的角度看效果如何？
G：我这里有几个统计数据：03年的时候，中国铁路运营里程是7.2万公里，有239万职工，平均每公里33人。到了去年09年的时候，铁路运营里程达到了8.6万公里，铁路职工实有210万人，平均每公里26人。本届部党组的目标是，到2012年，铁路运营里程达到11万公里，其中客运专线达到1.3万公里，这几年将是客专和高铁投产的密集区。部党组提出到那里力争保800至1000组动车，7900辆大功率机车。铁路职工的规模力争压缩到200万人，200万人保障11万公里铁路，算起来平均每公里18个人多一点。这是全路平均数，对于新投产的客运专线，部里要求控制在每公里2个人，这个劳动生产率的提高是非常显著的。
W：但是，基层职工认为减员了，路长了，活儿多了，活重了，要求高了，但职工收入却没有显著增长，因此非常有怨气。走到哪里都能听到这种抱怨。而我们一些领导说话不注意，客观上加重了这种对立情结，这对安全生产并不是好事。比如有的处级领导就说过：减员增效指的是工作效益，我又没说是经济效益。有的局领导说什么：工人嘛，要那么多钱干什么？当然，我不知道他是在什么场合下说这话，也不知道职工口口相传时有没有扭曲和断章取义。还有些领导面对职工的抱怨，干脆一句话把你噎死：好呀，你觉得收入和付出不成比例，你写辞职报告来，我立马签字，绝不耽误你另谋高就。诸如此类的事情加剧了干群矛盾，对于建设和谐铁路显然是并不合适的。
G：这些情况我们通过各种渠道也了解到了，本届部党组对于改善民生是高度重视的。最近这五年，铁路年年都涨工资。而上一次连续涨工资得追溯到79年，80年，81年这三年每年涨一级工资，这个你回去问问你的你父辈就比较清楚了。那时候的涨工资并不是全员涨，每年只有百分之四十职工的工资能涨，那谁涨谁不涨呀？结果闹得鸡飞狗跳的，到最后摆不平，还出现了涨半级工资。最近这五年，虽然每年的涨幅并不大，但却在年年涨。具体的工资总额这一块是死的，我们主要是把减员的工资余额给在职职工加上，还有就是以丰补歉。这是什么意思呢？上世纪末，本世纪初工资总额是有节余的，当时没有发给大家，留下来等歉年再补差额。08年下半年我们明显感觉到经济危机的影响了，货运量急剧下降，09年的加工资就是把以前的工资节余给用上了。但是现在这个办法不行了，国务院有新规定，工资得实报实销，不能留节余。对此，部党组出于民生的考虑，正在积极想办法。
W：现在的问题是，职工认为工资理论上是年年涨，但实际拿到手里的增加额却很少。而且职工认为现在是依岗位工资档序涨工资，职工受益很小，领导官当得越大越得益，因此有不少意见。
G：我们认为统计工资收入时应该统计应得部分，而不是看实发。因为你扣的三金之类的最终的受益人还是你，如果工资单里扣了房贷，那就更没法说了。你所说的收入差距问题，部党组是高度重视的。门卫岗位工资最低，只有五档，咱们现在部里规定涨工资时十档以下全部是260，十档以上每档涨10块，但370封顶。关于职工的岗位工资核定，那是九十年代初搞的，现在情况有了新的变化，部里在考虑进行调整。比如说当年核定列车员是非技术工种，岗位只有8档。但是我们现在有一些高等级列车对列车员的素质要求很高，上海到九龙那趟车，要求列车员要懂普通话，粤语，英语，日语，这种素质的培养成本是很高的，它所能提供的服务品质是以前无法比拟的，原来一刀切规定8档肯定是不合适了，所以我们正在积极考虑重新进行核算调整。其实我们觉得工资这一块根据岗位来，差距是合理的，目前不合理的是奖金这一块。我们曾在某个局做过实地调研，一个路局机关普通工作人员，他的月奖居然是一线职工的几十倍，将近一百倍，这个太触目惊心了。部里决心下大力气加以整治。还有就是给领导发奖金的问题。你说路局领导分管几个处室，这几个处室给局领导发奖金还说得过去，但不分管的处室也给领导发奖金，这里面就会产生一系列问题。所以现在我们每年下去审计时，这个是重中之重，严令不相干的单位禁止给领导发奖金。去年全路的经济形势不好，部里是给局领导们下了限薪令和减薪令的，具体明确了局领导的减薪幅度达到百分之十五至二十。其实关于干部职工收入差距的拉大，铁路还不是特别严重的。铁通03年划出去的，最近它专网这一块又重新划回铁路了。我们在对它进行测算时发现，铁通划出去的这几年变化太大了，专网划回来，铁通职工按我们的工资标准重新核定，百分之八十的职工收入是增加的，而铁通的领导层收入是要明显降低的。
W：请问领导，工龄工资这一块什么时候涨？
G：工龄工资是各个路局自行决定的。关于铁路工资的构成，目前的问题是太细琐，细琐到什么地步呢？我们下去调研过，某个机务段的工资条上居然有七十多个项目，许多项目连段里的人劳科长自己都搞不清楚。因此现在工资改革的方向中有重要的一条就是合并项目，以岗定薪。外企工资都是包干制，没这么多项目，雇你到某个岗位，工资就是一口价，当然了，随着职位的不同，它还有季度奖，半年奖，年奖甚至分红。我们可以借鉴它的合理部分。
W：现在有许多路外群众仍认为铁路是垄断行业，是铁老大，是高薪，这让我们哭笑不得。当然了，这一方面是别人对我们缺乏了解，光听别有用心媒体的忽悠，另一方面，我们有一些铁路职工的胡乱吹牛也造成了极坏的影响，加剧了群众对铁路的误解。前阵子看江苏台的《非诚勿扰》，里面有个武汉局的司机说自己年薪8万，我当时就恨不得呸他一脸痰，这是什么人呀？年薪8万，月薪就得6600，武汉局的工资标准很低的，而且那小子才26岁，明摆着就是个副司机嘛，怎么可能有这么多？我一个广铁的朋友是正司机，人家一个月跑满勤才拿4000多。
G：哈哈哈，那只是个娱乐节目，别当真。再说也可以理解呀，现在女孩子都很现实，你要是实话实说，人家谁跟你谈朋友呀？咱们许多局有些地方的职工在找老婆的问题上很困难的，你就是自吹也没有用，当地人都了解得到的。最近温总理在某个要求垄断行业减薪的讲话中，挨个点那些行业的名，其中就是没有铁路，中央对下面的实际情况是非常清楚的，不会被一些偏激的舆论所左右。
W：铁路职工的收入在全国各行业里到底处于一个什么样水平？和其他行业的差距有多大？全国十八个铁路局和公司之间的收入差异有多大？
G：咱们十八个局里面，哈局和沈局的工资水平是最低的。因为东北老工业区这些年来经济也就那样，它那里原先的路网比较密集，这些年来新增路网东北是最少的，整个客货运总量就摆在那里。但是和当地的国企比起来，铁路还算比较稳定的。东北那里的国企下岗的海了去了，咱们的铁路职工对这个的承受能力是非常差的，虽然东北在全国铁路里收入总体上来说是最差的，但在当地一比，还算过得下去。当然，你和其他一些行业没法比。比如说大庆油田，那是石油行业的龙头，哈局的收入当然没法和大庆相比。但是据我们调查，咱们乌局和克拉玛依油田有得一拼，从某种程度上来说不输给他们。铁路工资是有地区分类的，乌局最高。各个局都会强调自己的特殊，乌局说自己是少数民族边疆地区，艰苦呀。北京局会说我在祖国的心脏，承担的专运，特运任务多呀，咱北京的生活费用高呀。但部里坚持向乌局这样的地方倾斜。我们公开说，你北京局的要嫌低，可以申请调到乌局去支援边疆。可诺大的北京局没一个人这么做。不说别的吧，在北京，你听个相声，看个演出什么的不要太方便哟。而乌局是个什么状况呢？我前些年下去调研，在南疆，库车过去一个小站，整个站就七个人，其中有个24岁的小姑娘。那地方区间长呀，那种小站开门就见到荒山野岭的，咱不说小姑娘没办法谈情说爱吧，就是日常说话，反来复去也就是七个人，这对于人的心灵伤害是极其巨大的。去年我又去过那里，发现还是这七个人，那小姑娘还在。我就问他们段长，怎么也不给调剂调剂？你把人扔在那种地方，人家的个人问题都没法解决。段里说了，一个都不敢动，你只要动了一个，那其他的可都要跑了。看看，这样艰苦的地方，你就是多给他俩钱他上哪儿花去呀？要有选择的可能，人家宁愿不要多挣这俩钱。
W：这个我理解。我在党校附近看过招工广告，餐馆的服务员800到1000，厨师1200至1500，当然这是小餐馆，可这个价位在我们那儿也是雇不到人的。看来北京的收入水平并不如我想象的高。
G：是这样的，同样是交通行业，北京公交系统的收入也不如外界想象的那么高。咱们这几年好歹也是持续加了工资吧，再说了，我认为计算工资收入这一块还得综合计算。比如说有许多局这些年来用置换来的土地盖了扶危济困房，价格肯定是比当地的房价要低的，这一块我觉得也应该算到收入里。你想呀，咱铁路不搞这个，那你也得自己想办法掏钱买房呀。北京的房价现在是多少？你们看过新闻的总该知道吧？通县都得三万，就凭咱铁路职工那点收入，怎么买得起呢？咱现在搞了这个，你买同样大的房子，可不省下了差价吗？我觉得这也应该算是变相的收入吧。以前北京地铁经常到我们国铁来挖人，尤其是挖司机。同样的收入，甚至稍低一点，人家都愿意去地铁。为什么呀？因为地铁速度慢，规律，不象国铁那样开车压力大，再说了，好歹还在北京城里，每天都能回家，总好过在国铁跑长交路，整天通勤、便乘，顾不了家好。但是这几年，情况有了变化。前几天开会碰到北京地铁的老总，他就跟我说，说我们从你们那里挖人是越来越难了。
（未完，待续）
这里面已经讲过了部里的看法
铁路高管访谈录（3）
W：高铁投资那么大，有一些资料说资金大部分来自于铁路自筹资金。那么许多铁路职工就担心，以目前的票价和客流量，每年的收入恐怕连付银行利息都不够，而且这个债务恐怕还得几代铁路职工来还。
G：铁路建设资金分成几块，一块是铁路建设基金，每张车票里都扣了点，这个是专款专用；一块是铁路自己筹集一部分钱；还有就是地方政府以土地投资入股，现在各省建设客专和高铁的积极性都非常高，都非常积极地在和部里谈合作事宜，这是一块。还有就是国家投资。
W：这种模式我觉得是不是已经不能适应铁路快速扩张的需要了？而且对外人来说，这里面是一笔糊涂帐，极容易引发外界对铁路的一些误解？比如说，有人说了，铁路你还不是用纳税人的钱修的？我就是纳税人，结果你铁路对我这个旅客怎么怎么样的。以中国的现状，这样极易煽动起一部分人将对社会的不满集中到铁路上发泄出来。
G：这个不要去理会。作为铁路来说，保证安全是第一位的，追求的最终是整个社会的综合效益，铁路作为国民经济的大动脉，算经济帐不能只局限在自己铁路这一块，要放到整个国民经济体系中去衡量。当然，对于铁路资金的筹集模式和运营模式，部里也在积极地探索。最初的设想是高铁这一块单列出来，成立股份公司，采取全新的运营模式。但这个设想因为各方面的原因而目前没有实现。现在的思路是铁路局的改制，通过资产重组和机构改革争取打包上市筹资，原计划今年上海局就要成为全路的试点。
W：打包上市？资本是逐利的，目前铁路这种运营模式承担了许多社会职能，你上市以后如果没有预期收益，那谁会买你的股票？象这几年铁路投资规模这么大，你入不敷出还怎么玩？
G：这个真要打包上市那肯定得把那些大规模基建投资给单独划开，只核算日常运营成本。
W：这些年咱们铁路上搞减员增效，从全局的角度看效果如何？
G：我这里有几个统计数据：03年的时候，中国铁路运营里程是7.2万公里，有239万职工，平均每公里33人。到了去年09年的时候，铁路运营里程达到了8.6万公里，铁路职工实有210万人，平均每公里26人。本届部党组的目标是，到2012年，铁路运营里程达到11万公里，其中客运专线达到1.3万公里，这几年将是客专和高铁投产的密集区。部党组提出到那里力争保800至1000组动车，7900辆大功率机车。铁路职工的规模力争压缩到200万人，200万人保障11万公里铁路，算起来平均每公里18个人多一点。这是全路平均数，对于新投产的客运专线，部里要求控制在每公里2个人，这个劳动生产率的提高是非常显著的。
W：但是，基层职工认为减员了，路长了，活儿多了，活重了，要求高了，但职工收入却没有显著增长，因此非常有怨气。走到哪里都能听到这种抱怨。而我们一些领导说话不注意，客观上加重了这种对立情结，这对安全生产并不是好事。比如有的处级领导就说过：减员增效指的是工作效益，我又没说是经济效益。有的局领导说什么：工人嘛，要那么多钱干什么？当然，我不知道他是在什么场合下说这话，也不知道职工口口相传时有没有扭曲和断章取义。还有些领导面对职工的抱怨，干脆一句话把你噎死：好呀，你觉得收入和付出不成比例，你写辞职报告来，我立马签字，绝不耽误你另谋高就。诸如此类的事情加剧了干群矛盾，对于建设和谐铁路显然是并不合适的。
G：这些情况我们通过各种渠道也了解到了，本届部党组对于改善民生是高度重视的。最近这五年，铁路年年都涨工资。而上一次连续涨工资得追溯到79年，80年，81年这三年每年涨一级工资，这个你回去问问你的你父辈就比较清楚了。那时候的涨工资并不是全员涨，每年只有百分之四十职工的工资能涨，那谁涨谁不涨呀？结果闹得鸡飞狗跳的，到最后摆不平，还出现了涨半级工资。最近这五年，虽然每年的涨幅并不大，但却在年年涨。具体的工资总额这一块是死的，我们主要是把减员的工资余额给在职职工加上，还有就是以丰补歉。这是什么意思呢？上世纪末，本世纪初工资总额是有节余的，当时没有发给大家，留下来等歉年再补差额。08年下半年我们明显感觉到经济危机的影响了，货运量急剧下降，09年的加工资就是把以前的工资节余给用上了。但是现在这个办法不行了，国务院有新规定，工资得实报实销，不能留节余。对此，部党组出于民生的考虑，正在积极想办法。
W：现在的问题是，职工认为工资理论上是年年涨，但实际拿到手里的增加额却很少。而且职工认为现在是依岗位工资档序涨工资，职工受益很小，领导官当得越大越得益，因此有不少意见。
G：我们认为统计工资收入时应该统计应得部分，而不是看实发。因为你扣的三金之类的最终的受益人还是你，如果工资单里扣了房贷，那就更没法说了。你所说的收入差距问题，部党组是高度重视的。门卫岗位工资最低，只有五档，咱们现在部里规定涨工资时十档以下全部是260，十档以上每档涨10块，但370封顶。关于职工的岗位工资核定，那是九十年代初搞的，现在情况有了新的变化，部里在考虑进行调整。比如说当年核定列车员是非技术工种，岗位只有8档。但是我们现在有一些高等级列车对列车员的素质要求很高，上海到九龙那趟车，要求列车员要懂普通话，粤语，英语，日语，这种素质的培养成本是很高的，它所能提供的服务品质是以前无法比拟的，原来一刀切规定8档肯定是不合适了，所以我们正在积极考虑重新进行核算调整。其实我们觉得工资这一块根据岗位来，差距是合理的，目前不合理的是奖金这一块。我们曾在某个局做过实地调研，一个路局机关普通工作人员，他的月奖居然是一线职工的几十倍，将近一百倍，这个太触目惊心了。部里决心下大力气加以整治。还有就是给领导发奖金的问题。你说路局领导分管几个处室，这几个处室给局领导发奖金还说得过去，但不分管的处室也给领导发奖金，这里面就会产生一系列问题。所以现在我们每年下去审计时，这个是重中之重，严令不相干的单位禁止给领导发奖金。去年全路的经济形势不好，部里是给局领导们下了限薪令和减薪令的，具体明确了局领导的减薪幅度达到百分之十五至二十。其实关于干部职工收入差距的拉大，铁路还不是特别严重的。铁通03年划出去的，最近它专网这一块又重新划回铁路了。我们在对它进行测算时发现，铁通划出去的这几年变化太大了，专网划回来，铁通职工按我们的工资标准重新核定，百分之八十的职工收入是增加的，而铁通的领导层收入是要明显降低的。
W：请问领导，工龄工资这一块什么时候涨？
G：工龄工资是各个路局自行决定的。关于铁路工资的构成，目前的问题是太细琐，细琐到什么地步呢？我们下去调研过，某个机务段的工资条上居然有七十多个项目，许多项目连段里的人劳科长自己都搞不清楚。因此现在工资改革的方向中有重要的一条就是合并项目，以岗定薪。外企工资都是包干制，没这么多项目，雇你到某个岗位，工资就是一口价，当然了，随着职位的不同，它还有季度奖，半年奖，年奖甚至分红。我们可以借鉴它的合理部分。
W：现在有许多路外群众仍认为铁路是垄断行业，是铁老大，是高薪，这让我们哭笑不得。当然了，这一方面是别人对我们缺乏了解，光听别有用心媒体的忽悠，另一方面，我们有一些铁路职工的胡乱吹牛也造成了极坏的影响，加剧了群众对铁路的误解。前阵子看江苏台的《非诚勿扰》，里面有个武汉局的司机说自己年薪8万，我当时就恨不得呸他一脸痰，这是什么人呀？年薪8万，月薪就得6600，武汉局的工资标准很低的，而且那小子才26岁，明摆着就是个副司机嘛，怎么可能有这么多？我一个广铁的朋友是正司机，人家一个月跑满勤才拿4000多。
G：哈哈哈，那只是个娱乐节目，别当真。再说也可以理解呀，现在女孩子都很现实，你要是实话实说，人家谁跟你谈朋友呀？咱们许多局有些地方的职工在找老婆的问题上很困难的，你就是自吹也没有用，当地人都了解得到的。最近温总理在某个要求垄断行业减薪的讲话中，挨个点那些行业的名，其中就是没有铁路，中央对下面的实际情况是非常清楚的，不会被一些偏激的舆论所左右。
W：铁路职工的收入在全国各行业里到底处于一个什么样水平？和其他行业的差距有多大？全国十八个铁路局和公司之间的收入差异有多大？
G：咱们十八个局里面，哈局和沈局的工资水平是最低的。因为东北老工业区这些年来经济也就那样，它那里原先的路网比较密集，这些年来新增路网东北是最少的，整个客货运总量就摆在那里。但是和当地的国企比起来，铁路还算比较稳定的。东北那里的国企下岗的海了去了，咱们的铁路职工对这个的承受能力是非常差的，虽然东北在全国铁路里收入总体上来说是最差的，但在当地一比，还算过得下去。当然，你和其他一些行业没法比。比如说大庆油田，那是石油行业的龙头，哈局的收入当然没法和大庆相比。但是据我们调查，咱们乌局和克拉玛依油田有得一拼，从某种程度上来说不输给他们。铁路工资是有地区分类的，乌局最高。各个局都会强调自己的特殊，乌局说自己是少数民族边疆地区，艰苦呀。北京局会说我在祖国的心脏，承担的专运，特运任务多呀，咱北京的生活费用高呀。但部里坚持向乌局这样的地方倾斜。我们公开说，你北京局的要嫌低，可以申请调到乌局去支援边疆。可诺大的北京局没一个人这么做。不说别的吧，在北京，你听个相声，看个演出什么的不要太方便哟。而乌局是个什么状况呢？我前些年下去调研，在南疆，库车过去一个小站，整个站就七个人，其中有个24岁的小姑娘。那地方区间长呀，那种小站开门就见到荒山野岭的，咱不说小姑娘没办法谈情说爱吧，就是日常说话，反来复去也就是七个人，这对于人的心灵伤害是极其巨大的。去年我又去过那里，发现还是这七个人，那小姑娘还在。我就问他们段长，怎么也不给调剂调剂？你把人扔在那种地方，人家的个人问题都没法解决。段里说了，一个都不敢动，你只要动了一个，那其他的可都要跑了。看看，这样艰苦的地方，你就是多给他俩钱他上哪儿花去呀？要有选择的可能，人家宁愿不要多挣这俩钱。
W：这个我理解。我在党校附近看过招工广告，餐馆的服务员800到1000，厨师1200至1500，当然这是小餐馆，可这个价位在我们那儿也是雇不到人的。看来北京的收入水平并不如我想象的高。
G：是这样的，同样是交通行业，北京公交系统的收入也不如外界想象的那么高。咱们这几年好歹也是持续加了工资吧，再说了，我认为计算工资收入这一块还得综合计算。比如说有许多局这些年来用置换来的土地盖了扶危济困房，价格肯定是比当地的房价要低的，这一块我觉得也应该算到收入里。你想呀，咱铁路不搞这个，那你也得自己想办法掏钱买房呀。北京的房价现在是多少？你们看过新闻的总该知道吧？通县都得三万，就凭咱铁路职工那点收入，怎么买得起呢？咱现在搞了这个，你买同样大的房子，可不省下了差价吗？我觉得这也应该算是变相的收入吧。以前北京地铁经常到我们国铁来挖人，尤其是挖司机。同样的收入，甚至稍低一点，人家都愿意去地铁。为什么呀？因为地铁速度慢，规律，不象国铁那样开车压力大，再说了，好歹还在北京城里，每天都能回家，总好过在国铁跑长交路，整天通勤、便乘，顾不了家好。但是这几年，情况有了变化。前几天开会碰到北京地铁的老总，他就跟我说，说我们从你们那里挖人是越来越难了。
（未完，待续）
很久没见忘情了，先顶再看
standard 发表于 2010-5-24 10:49
是天灾，铁路上方是公路，公路上方因大雨塌方，八千立方米泥土突然惯下来，那趟车机头过去了，冲下来的泥土直接冲击机头后面的车厢，那个动能太大了，不侧翻是不可能的。
这种事情事先没法预料，典型的天灾。
是天灾，铁路上方是公路，公路上方因大雨塌方，八千立方米泥土突然惯下来，那趟车机头过去了，冲下来的泥土直接冲击机头后面的车厢，那个动能太大了，不侧翻是不可能的。
这种事情事先没法预料，典型的天灾。
八月的航母 发表于 2010-5-24 11:40
是修改审查制度闹的，现在已经好了
是修改审查制度闹的，现在已经好了
贼特 发表于 2010-5-24 12:01
是回贴编辑审查闹的，现在已经好了。全篇一万二千字，就数第三部分字数最多
是回贴编辑审查闹的，现在已经好了。全篇一万二千字，就数第三部分字数最多
回复 30# 我才是忘情
忘情大,问一下,武广高铁,武汉作为终点站,为何会没有修理动车用的备件或者是备车,而要动车带着故障行驶到长沙才得到维修?这样符合安全不?
忘情大,问一下,武广高铁,武汉作为终点站,为何会没有修理动车用的备件或者是备车,而要动车带着故障行驶到长沙才得到维修?这样符合安全不?
我听列检说,是某节车的传感器出问题了
我才是忘情 发表于 2010-5-24 12:29
谢谢，第三部很精彩！！！
正是想了解的部分。
地铁对铁路的影响，在海子看到些，具体的可能还要时间检验。
有竟争对广大职工有好处，反过来也会提高领导水平。
谢谢，第三部很精彩！！！
正是想了解的部分。
地铁对铁路的影响，在海子看到些，具体的可能还要时间检验。
有竟争对广大职工有好处，反过来也会提高领导水平。
这样的帖子要支持！:victory:
把高铁收益用卖票来衡量实在是很狭隘的观点，
军队连票都卖不了，那岂不纯亏本的
军队连票都卖不了，那岂不纯亏本的
领导就是领导～谈话很是高屋建瓴阿～呵呵
认真看了整篇，对铁道有了新的认识，还是希望高铁早点铺开，上海到太原的怎么还没有，就是一个Z的车，还是太慢了，我都不坐飞机改火车了，还是火车便宜
忘情 把中间 评论沪杭磁悬浮的那一段删除了 :D
那领导对磁悬浮非议多多啊 ;P
其实没啥的，在铁路方面看，磁悬浮根本没必要，顶多算是个技术储备。
从技术、成本方面考虑，目前根本不成熟
那领导对磁悬浮非议多多啊 ;P
其实没啥的，在铁路方面看，磁悬浮根本没必要，顶多算是个技术储备。
从技术、成本方面考虑，目前根本不成熟
dp1630 发表于 2010-5-24 12:32
我估计因为你坐的是3型车，而武汉只有2型车热备。
我估计因为你坐的是3型车，而武汉只有2型车热备。
回复 39# 千方残光剑
三型车是广铁的
三型车是广铁的