东航的轨迹，市场的无奈

全球金融危机向实体经济的快速蔓延使连接世界经济运转的民航运输业受到了极大冲击。受制于外部经济环境的迅速恶化，中国整体经济活动也急剧收缩，同时危机的影响由投资、出口贸易逐步扩散至消费领域，这一切都使中国民航业在历史上所累积的经营风险逐渐暴露出来。而作为国内三大航之一的东方航空由于财务状况已接近于资不抵债，中央政府被迫向其一次性注资30亿元，供其日常运转，且传闻还将进一步注资100亿元，以避免其技术性破产。
    作为在上世纪90年代国内经营状况最佳的航空公司，为何短短10年间沦落至此？显然，此次全球金融危机只是压垮东航这只骆驼的最后一根稻草，而在此之前的一系列行为，则为东航今日的没落埋下了深深的伏笔。
    上世纪90年代是国内民航业的黄金10年。国内航空市场的封闭环境，三大航对国内民航市场的垄断，都使当时的国内民航业呈现出一个绝对的卖方市场。而东航以上海为总部，坐拥这块中国经济外向度最高，经济交流最为频繁，基础设施最为完善的风水宝地，一家独大，占据了国内三大航的榜首位置。但就在此时，导致东航今日不堪境地的第一个伏笔被埋下，严重亏损的中国通用航空公司被政府主管部门以拉郎配的方式强嫁给东航，政府的初衷显然是希望凭借东航雄厚的实力挽救弱小的通航，但国内通用航空市场的狭小与不成熟却并未由于东航的介入而改变，这场政府主导的兼并重组没有给通航带来预想的变化，却使东航自此背上了一个不轻的经营包袱。
    时间平稳前进至2001年，这一年，中国加入了世界贸易组织（WTO），这标志着中国经济的对外开放步入了一个新的层次，而国内民航运输市场也逐步开始对外资开放。正是在这样的背景下，为有效应对外航竞争，增强航空企业竞争力，以“实现中国由民航大国向民航强国转变”为目标的民航业重组兼并拉开了序幕。以三大航为主导，分别兼并、联合其他规模较小，实力不强的航空企业。在此，我们清晰的看到国有企业“做强”的途径是通过“做大”，政府主管部门显然希望通过简单的规模叠加来实现企业的竞争力增强。但非常遗憾，市场是不以政府意志为转移的，负责政策制定、行业监管的政府部门对企业微观经营行为的干预往往适得其反。东航所兼并、联合的对象分别是中国西北航空公司与云南航空公司，由于不佳的地理环境制约及相对落后的市场发展，西北航先天不足，长年亏损，负债累累。而云南航尽管企业利润等财务指标居于业内前列，但这都依赖于云南特殊的航空市场结构（云南旅游资源丰富，为省内航空客运提供了很好的发展环境，而云南航则完全垄断云南省内的民航市场，政府监管部门、机场当局、航空公司三块牌子，一套班子，政策倾斜、设施保障等一应俱全），本身并无强大的竞争实力。因而，东航兼并西北航，联合云南航的企业重组并为给东航带来竞争力的实质性提升，相反，却使东航接过了西北航遗留的上百亿负债，而云南省内航空市场也由封闭转为开放，致使省内航线收益大不如前。而重组过程中对人事安排的不当，发展战略的偏差，使东航自此一步步走向了灾难的深渊，而庞大的规模在这一过程中并未起到任何增强免疫，阻止恶化的作用，相反，船大难调头的特性使得任何试图改变趋势的改革举措都无疾而终。毫不隐晦的说，2002年政府主导的民航业大重组为东航今日的困境埋下了致命的一笔。而国航与南航在获得了资产质量相对较好的兼并对象后，借着经济的快速发展与奥运契机，安度了几年相对美好的时光，但外表的光鲜亮丽却最终难掩核心竞争能力的严重缺失，（坦率而言，国内三大航的内核完全一样，经营模式、管理方式没有任何不同，规模的大而全没有给企业竞争力带来任何正面的作用）随着繁荣大潮的褪去，所显现出的，依然是低效的运营与混乱的管理。
    至此，我们不禁要对由政府主导的非市场化的企业重组活动摇头叹息。但现实却是，此类自上而下，合并同类项式的企业重组行为在国内已成为常态。不仅民航，国内的钢铁、电信等国有企业聚集的行业三年小重组，五年大兼并。中央部门，地方政府，企业自身，各方利益交汇折冲，冲突妥协，好不热闹。而企业出于自身发展所采取的市场行为却倍受掣肘，无法施展。
    在东航近年的衰落过程中也曾有过转机。对新加坡航空进行定向增发，引入新航股份，在管理、运营方面全面向新航学习，以增强东航财务实力，提升市场竞争力，曾经让东航上下踌躇满志。但这样一个开国内航空企业风气之先，完全国际化、市场化的重大举措却被部分国内机构指摘为“贱价出售国有资产”、“损害国家利益”，呜呼哀哉，当时每股3.8港元向新航定向增发，而现时东航H股股价仅为1港元左右，是“贱”是“贵”，自在人心。而曾经表示要以5元入股东航，全力搅局东新合作的国航，现在也已风光不再，自顾不暇。
    不得不说，东航与新航战略合作的失败是对国内经济市场化改革的莫大讽刺。今天在东航身上所集合的，正是中国国有企业与市场经济发展的莫名与无奈，毫不夸张的说，东航至今的发展历程，完全映射出中国市场经济发展与国有企业改革的特质。而东航身上所反映出的历史教训，已足够深刻，足够深刻。


                                                                                2008-12-23全球金融危机向实体经济的快速蔓延使连接世界经济运转的民航运输业受到了极大冲击。受制于外部经济环境的迅速恶化，中国整体经济活动也急剧收缩，同时危机的影响由投资、出口贸易逐步扩散至消费领域，这一切都使中国民航业在历史上所累积的经营风险逐渐暴露出来。而作为国内三大航之一的东方航空由于财务状况已接近于资不抵债，中央政府被迫向其一次性注资30亿元，供其日常运转，且传闻还将进一步注资100亿元，以避免其技术性破产。
    作为在上世纪90年代国内经营状况最佳的航空公司，为何短短10年间沦落至此？显然，此次全球金融危机只是压垮东航这只骆驼的最后一根稻草，而在此之前的一系列行为，则为东航今日的没落埋下了深深的伏笔。
    上世纪90年代是国内民航业的黄金10年。国内航空市场的封闭环境，三大航对国内民航市场的垄断，都使当时的国内民航业呈现出一个绝对的卖方市场。而东航以上海为总部，坐拥这块中国经济外向度最高，经济交流最为频繁，基础设施最为完善的风水宝地，一家独大，占据了国内三大航的榜首位置。但就在此时，导致东航今日不堪境地的第一个伏笔被埋下，严重亏损的中国通用航空公司被政府主管部门以拉郎配的方式强嫁给东航，政府的初衷显然是希望凭借东航雄厚的实力挽救弱小的通航，但国内通用航空市场的狭小与不成熟却并未由于东航的介入而改变，这场政府主导的兼并重组没有给通航带来预想的变化，却使东航自此背上了一个不轻的经营包袱。
    时间平稳前进至2001年，这一年，中国加入了世界贸易组织（WTO），这标志着中国经济的对外开放步入了一个新的层次，而国内民航运输市场也逐步开始对外资开放。正是在这样的背景下，为有效应对外航竞争，增强航空企业竞争力，以“实现中国由民航大国向民航强国转变”为目标的民航业重组兼并拉开了序幕。以三大航为主导，分别兼并、联合其他规模较小，实力不强的航空企业。在此，我们清晰的看到国有企业“做强”的途径是通过“做大”，政府主管部门显然希望通过简单的规模叠加来实现企业的竞争力增强。但非常遗憾，市场是不以政府意志为转移的，负责政策制定、行业监管的政府部门对企业微观经营行为的干预往往适得其反。东航所兼并、联合的对象分别是中国西北航空公司与云南航空公司，由于不佳的地理环境制约及相对落后的市场发展，西北航先天不足，长年亏损，负债累累。而云南航尽管企业利润等财务指标居于业内前列，但这都依赖于云南特殊的航空市场结构（云南旅游资源丰富，为省内航空客运提供了很好的发展环境，而云南航则完全垄断云南省内的民航市场，政府监管部门、机场当局、航空公司三块牌子，一套班子，政策倾斜、设施保障等一应俱全），本身并无强大的竞争实力。因而，东航兼并西北航，联合云南航的企业重组并为给东航带来竞争力的实质性提升，相反，却使东航接过了西北航遗留的上百亿负债，而云南省内航空市场也由封闭转为开放，致使省内航线收益大不如前。而重组过程中对人事安排的不当，发展战略的偏差，使东航自此一步步走向了灾难的深渊，而庞大的规模在这一过程中并未起到任何增强免疫，阻止恶化的作用，相反，船大难调头的特性使得任何试图改变趋势的改革举措都无疾而终。毫不隐晦的说，2002年政府主导的民航业大重组为东航今日的困境埋下了致命的一笔。而国航与南航在获得了资产质量相对较好的兼并对象后，借着经济的快速发展与奥运契机，安度了几年相对美好的时光，但外表的光鲜亮丽却最终难掩核心竞争能力的严重缺失，（坦率而言，国内三大航的内核完全一样，经营模式、管理方式没有任何不同，规模的大而全没有给企业竞争力带来任何正面的作用）随着繁荣大潮的褪去，所显现出的，依然是低效的运营与混乱的管理。
    至此，我们不禁要对由政府主导的非市场化的企业重组活动摇头叹息。但现实却是，此类自上而下，合并同类项式的企业重组行为在国内已成为常态。不仅民航，国内的钢铁、电信等国有企业聚集的行业三年小重组，五年大兼并。中央部门，地方政府，企业自身，各方利益交汇折冲，冲突妥协，好不热闹。而企业出于自身发展所采取的市场行为却倍受掣肘，无法施展。
    在东航近年的衰落过程中也曾有过转机。对新加坡航空进行定向增发，引入新航股份，在管理、运营方面全面向新航学习，以增强东航财务实力，提升市场竞争力，曾经让东航上下踌躇满志。但这样一个开国内航空企业风气之先，完全国际化、市场化的重大举措却被部分国内机构指摘为“贱价出售国有资产”、“损害国家利益”，呜呼哀哉，当时每股3.8港元向新航定向增发，而现时东航H股股价仅为1港元左右，是“贱”是“贵”，自在人心。而曾经表示要以5元入股东航，全力搅局东新合作的国航，现在也已风光不再，自顾不暇。
    不得不说，东航与新航战略合作的失败是对国内经济市场化改革的莫大讽刺。今天在东航身上所集合的，正是中国国有企业与市场经济发展的莫名与无奈，毫不夸张的说，东航至今的发展历程，完全映射出中国市场经济发展与国有企业改革的特质。而东航身上所反映出的历史教训，已足够深刻，足够深刻。


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