超级军网请教
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 06:31:07
大家好^_^,我是菜鸟,请问一下为什么F-14,F-111,狂风在小后掠角时都是用扰流板来控制横滚,而不用平尾差动?大家好^_^,我是菜鸟,请问一下为什么F-14,F-111,狂风在小后掠角时都是用扰流板来控制横滚,而不用平尾差动?
我也想知道
横滚有用平尾差动的吗？传统上的都是用主翼控制的。还有应该是大后掠角才用绕流板的吧。
以下是引用aqct在2003-12-24 14:21:00的发言：
横滚有用平尾差动的吗？传统上的都是用主翼控制的。还有应该是大后掠角才用绕流板的吧。
我也觉的是这样.[em09]
以下是引用aqct在2003-12-24 14:21:00的发言：
横滚有用平尾差动的吗？传统上的都是用主翼控制的。还有应该是大后掠角才用绕流板的吧。
9494！楼主可能把大小后掠角的意思给搞反了，呵呵～～[em11][em11][em12][em12]
但是在空军之翼网站介绍F-14时说在低速时用扰流板,大后掠角下用平尾.
引用原话:雄猫战斗机没有副翼，低速时飞机的横向滚转主要由翼面扰流板实现，高速主翼全后掠时则依靠平尾差动。扰流板分为 4 段安装在主翼上表面，后缘襟翼之前。滚转控制模式必须要在亚音速、主翼后掠角低于 55 度时才能使用，此时一侧扰流板抬起，减小机翼升力，使飞机向该侧倾斜。
引用原话:雄猫战斗机没有副翼，低速时飞机的横向滚转主要由翼面扰流板实现，高速主翼全后掠时则依靠平尾差动。扰流板分为 4 段安装在主翼上表面，后缘襟翼之前。滚转控制模式必须要在亚音速、主翼后掠角低于 55 度时才能使用，此时一侧扰流板抬起，减小机翼升力，使飞机向该侧倾斜。
我们知道,F14的主翼可在飞行中做20至68度的后掠角调整(停放时可进一步收到75度角).它在不同后掠角时的横滚控制原理是不同的.
当后掠角小于57度时(此时无疑是在做低速飞行),飞机的横向滚转的确主要是由翼面扰流板实现，但注意此时全动式的平尾也没闲着,它同时在做差动与主翼扰流板进行配合.
此时扰流板的工作原理是这样的:扰流板分为 4 段安装在主翼上表面的后缘襟翼之前(参见附图)。飞行员可通过油门开关来抬起一侧的扰流板，此时该侧机翼升力减小，飞机便向该侧进行横滚。这种扰流板在飞行中抬起时一般不超过7度,但着舰后可以立即抬起至 55 度，像减速板一样进行空气制动.大家如果在乘坐大型民航客机时有幸坐在主翼后方,可以非常清楚地观察到后缘扰流板几乎完全相同的动作.
而后掠角大于57度时,此时飞机显然是在做超音速飞行,想立起主翼上的扰流板是件极为危险的想法!飞机会像猛遭当头一棒那样急速下坠或猛烈横滚而失控。因此此时的横滚就全要仰仗全动式平尾的差动来完成了。
非但F14,其它几种可变掠翼式飞行的横滚原理都差不多是这样的.
图中可见F14主翼由前缘襟翼、主翼盒和后缘襟翼三部分组成，四块扰流板正安静在平躺在主翼盒后方后、缘襟翼之前。
当后掠角小于57度时(此时无疑是在做低速飞行),飞机的横向滚转的确主要是由翼面扰流板实现，但注意此时全动式的平尾也没闲着,它同时在做差动与主翼扰流板进行配合.
此时扰流板的工作原理是这样的:扰流板分为 4 段安装在主翼上表面的后缘襟翼之前(参见附图)。飞行员可通过油门开关来抬起一侧的扰流板，此时该侧机翼升力减小，飞机便向该侧进行横滚。这种扰流板在飞行中抬起时一般不超过7度,但着舰后可以立即抬起至 55 度，像减速板一样进行空气制动.大家如果在乘坐大型民航客机时有幸坐在主翼后方,可以非常清楚地观察到后缘扰流板几乎完全相同的动作.
而后掠角大于57度时,此时飞机显然是在做超音速飞行,想立起主翼上的扰流板是件极为危险的想法!飞机会像猛遭当头一棒那样急速下坠或猛烈横滚而失控。因此此时的横滚就全要仰仗全动式平尾的差动来完成了。
非但F14,其它几种可变掠翼式飞行的横滚原理都差不多是这样的.
图中可见F14主翼由前缘襟翼、主翼盒和后缘襟翼三部分组成，四块扰流板正安静在平躺在主翼盒后方后、缘襟翼之前。
这张图里F14正在做低速机动，此时机翼后掠角很小，注意主翼后方的扰流板已有些抬起了。
尾钩刚刚挂上，机轮正要着舰，此时主翼的后缘襟翼正拼命地向下弯曲以增加升力，而扰流板已经迫不急待地开始高高立起当减速板用了。
F14等在小后掠角飞行时[B]平尾也在差动[/B]，之所以要增加使用主翼扰流板，是因为此时飞行速度较低，平尾差动的气动作用有限，而加上主翼扰流板后低速横滚的速率大大增加，飞机的低速机动性就大为改善了。
普通飞机的横滚是靠副翼完成的，F14等没有副翼，而用全动式平尾代替副翼来控制横滚（无论速度高低和后翼角大小），低速时又增加了扰流板以进一步改善机动性，但可惜高速时后者不能用。
看了这张图没人会怀疑的F14平尾是可动了的吧。
看了这张图没人会怀疑的F14平尾是可动了的吧。
驭风的意见应该是正确的。
也许出于空气动力学的考虑，从第一种实用的变后掠翼战斗机F-111开始，几乎所有变后掠翼战斗机都采用了相同的机翼构造。其机翼外侧的可动段具备前缘缝翼（或前缘襟翼）以及全翼展的后缘襟翼。这样做的好处是可以大大增加机翼升力，但却不得不放弃通常用于操纵飞机滚转的副翼，而采用翼上扰流板加差动平尾的方式进行滚转操纵。
也许出于空气动力学的考虑，从第一种实用的变后掠翼战斗机F-111开始，几乎所有变后掠翼战斗机都采用了相同的机翼构造。其机翼外侧的可动段具备前缘缝翼（或前缘襟翼）以及全翼展的后缘襟翼。这样做的好处是可以大大增加机翼升力，但却不得不放弃通常用于操纵飞机滚转的副翼，而采用翼上扰流板加差动平尾的方式进行滚转操纵。
谢谢驭风的，我还不知道F14没有副翼。所以有那样的问题。驭风的是对的。副翼在机翼不断变化后掠角的时候很难控制，所以取消了。由于效能的问题，传统的飞机一般不用尾翼操纵横滚。不过电传的就不一定了。
好帖!
长见识了
长见识了
谢谢各位的回答，终于解开谜底了^_^
这要从当时作战飞机的战术要求和气动布局的发展说起。
喷气飞机进入超音速时代是件令人兴奋的事。此时大家发展第一代战机时都在拼命追求高空高速，看看F104那酷似火箭的机身和小得可怜的机翼，就能想见当时的时髦是啥样的。
但实战的残酷现实告诉人们，机动性仍是战机的生命。因此第二代战机就不得不开始兼顾高速与机动性之间的平衡了。为此气动布局上出现了两种革命性设计，一是法国人的三角翼（传统的副翼在三角翼上尚能发挥余热），另一个就是美国人首创俄国人追捧的变后掠翼。看上去变后掠翼是能兼顾高速与机动性的，但研究表明，[B]大后掠角时副翼的气动效能急剧下降[/B]，没别的办法，只能舍弃副翼而借助于全动式平尾的差动来代替它的角色，再加上主翼上的扰流板在低速时发挥作用。F111率先采用可差动偏转的平尾来实现横滚，米格23紧接着也是这么干的。
到了第三代战机，就更加重视机动性和短距起降性能了。F14、狂风和苏24等重型变后掠翼机继续采用上述气动布局当然是轻车熟路顺理成章的事，它们的主翼前后都有效率很高的襟翼（以致于有人叫它空战襟翼），低速飞行时下探，使原本扁平的机翼形成很大弯曲，极大地增加了升力，降低了失速速度，改善了机动性，缩小了起降距离。可以想象，如果F14这样的重型战机采用常规布局和传统副翼，航母的甲板恐怕得加长一倍（常规布局的米格21起降距离分别为800米和950米，而比它重上三倍以上的F14只有427米和884米），Top Gun们也休想在低速缠斗中与F5们周旋。
由此可见，弃副翼而改用扰流板和差动平尾并非F14设计师的怪癖或突发奇想，而是变后掠翼飞机的气动特点所决定的共性。
不过F14在气动上还是有些独到之处的。比如它在主翼盒与后缘襟翼间设置了一种简单实用的气囊装置，当后缘襟翼下探使其与主翼盒之间出现空隙时，气囊可自动充气并填满空隙部位，使弯曲主翼保持流畅的气动外形。我观察大型客机就没使用这种气囊技术，它的后缘襟翼是从主翼盒里伸出来的，比较浪费空间和重量。
唉，现在咱们闲扯这些都没用了。带边条的中等后掠角外翼+带全自动控制的高效空战襟翼的混合式机翼已成现代战机的主流，完全可以取代变后掠翼的作用，所以现在没人再玩这种结构复杂而重量巨大的系统了。
喷气飞机进入超音速时代是件令人兴奋的事。此时大家发展第一代战机时都在拼命追求高空高速，看看F104那酷似火箭的机身和小得可怜的机翼，就能想见当时的时髦是啥样的。
但实战的残酷现实告诉人们，机动性仍是战机的生命。因此第二代战机就不得不开始兼顾高速与机动性之间的平衡了。为此气动布局上出现了两种革命性设计，一是法国人的三角翼（传统的副翼在三角翼上尚能发挥余热），另一个就是美国人首创俄国人追捧的变后掠翼。看上去变后掠翼是能兼顾高速与机动性的，但研究表明，[B]大后掠角时副翼的气动效能急剧下降[/B]，没别的办法，只能舍弃副翼而借助于全动式平尾的差动来代替它的角色，再加上主翼上的扰流板在低速时发挥作用。F111率先采用可差动偏转的平尾来实现横滚，米格23紧接着也是这么干的。
到了第三代战机，就更加重视机动性和短距起降性能了。F14、狂风和苏24等重型变后掠翼机继续采用上述气动布局当然是轻车熟路顺理成章的事，它们的主翼前后都有效率很高的襟翼（以致于有人叫它空战襟翼），低速飞行时下探，使原本扁平的机翼形成很大弯曲，极大地增加了升力，降低了失速速度，改善了机动性，缩小了起降距离。可以想象，如果F14这样的重型战机采用常规布局和传统副翼，航母的甲板恐怕得加长一倍（常规布局的米格21起降距离分别为800米和950米，而比它重上三倍以上的F14只有427米和884米），Top Gun们也休想在低速缠斗中与F5们周旋。
由此可见，弃副翼而改用扰流板和差动平尾并非F14设计师的怪癖或突发奇想，而是变后掠翼飞机的气动特点所决定的共性。
不过F14在气动上还是有些独到之处的。比如它在主翼盒与后缘襟翼间设置了一种简单实用的气囊装置，当后缘襟翼下探使其与主翼盒之间出现空隙时，气囊可自动充气并填满空隙部位，使弯曲主翼保持流畅的气动外形。我观察大型客机就没使用这种气囊技术，它的后缘襟翼是从主翼盒里伸出来的，比较浪费空间和重量。
唉，现在咱们闲扯这些都没用了。带边条的中等后掠角外翼+带全自动控制的高效空战襟翼的混合式机翼已成现代战机的主流，完全可以取代变后掠翼的作用，所以现在没人再玩这种结构复杂而重量巨大的系统了。
那请问一下SU-27,F-15可不可以用平尾差动而将副翼改为襟翼?有鸭翼的战斗机又是如何控制的?