简氏称中国向伊朗推销歼10B与法竞争 已服役歼10C

“伊朗与中国谈买歼-10”的传言今天又有新版本，英国《简氏防务周刊》称，中国向伊朗推销150架全新的歼-10B战斗机，同时法国也表示愿向伊朗提供本国的二手幻影-2000战斗机，此外俄罗斯也表示愿提供苏霍伊或米格战斗机。简氏文章分析认为，伊朗空军现役机群过于老旧，急需新鲜血液补充，这次更新的规模可能甚至超过上世纪70年代伊朗国王购买F-14A战斗机的那次。

　　英国《简氏防务周刊》8月5日刊发文章《制裁即将解除，伊朗空军将大幅强化》，文中称，维也纳谈判在几周前结束，伊朗同意限制其制造核武器的能力。饱受36年国际制裁之苦的伊朗空军已经开始迫不及待准备大幅度更新其日益老化的武器库。

　　7月14日，伊朗与8国政府间的协议终于签署，这意味着伊朗受到的国际经济制裁将要解除，作为交换条件，德黑兰同意限制其核能力。

　　对于伊朗伊斯兰共和国空军来说，这意味着一个好机会，终于可以更新它日益不堪使用的机队，它现有的飞机几乎全是在1979年前从美国购买或是1991年从伊拉克叛逃而来的。

　　在这项历史性协议签署不到一个月后，伊朗空军已经与几个潜在的新型战斗机提供者开始了接触，这其中包括中国和法国。

　　据媒体援引不愿具名的军事和情报官员的消息，北京愿意向伊朗空军提供成飞公司的歼-10B战斗机150架，以及相关的武器装备。同时巴黎方面则愿意提供该国空军的二手幻影2000战斗机，这些飞机在法国空军接收新的“阵风”战斗机后将要退役。

　　此外俄罗斯也不甘落后，莫斯科据说也已经开始表示愿意提供二手或全新的米格或苏霍伊飞机给伊朗。

　　1979年伊斯兰革命前，伊朗政府向美国购买了约500架当时最新的军机，其中包括79架F-14A“雄猫”战斗机；177架F-4E“鬼怪”战斗机，32架F-4D和16架RF-4E“幽灵”战战斗机。此前还有141架F-5E和28架F-5F“虎”式战斗机。还有大量C-130E/H“大力神”运输机和波音707运输机、P-3F“奥利安”海上巡逻机，波音CH-47A“支奴干”直升机，贝尔UH-1“易洛魁”运输机，贝尔AH-1“眼镜蛇”攻击直升机……这让伊朗皇家空军一度成为该地区最强空军之一，在当时世界上也名列前茅。

　　然而从伊朗革命后，美国停止对这些飞机的维护保养，伊朗只能自己努力维护这些飞机。后来伊朗又得到过一些中国制造的飞机和伊拉克叛逃的飞机(包括法国和俄罗斯制造的型号)，但国际制裁让伊朗也需要费很大力气才能保持这些飞机的堪用状态。

　　伊朗也尝试着仿制了一些通过国际军火黑市获得的飞机零配件，并在此基础上开始发展本国航空工业。

　　伊朗空军现在还有370架飞机，但这一数字似乎只有纸面意义，其中能够随时升空作战的只有一小部分。

　　伊朗政府宣布他们有能力仿制70%现役飞机的零件以保持本国机群的状态。

　　在过去几年里，伊朗成功发展了本国的国产飞机，不得不说，结果却是喜忧参半。大多数伊朗的飞机明显不够先进，而且是明显的仿制其已有的美国老式飞机。例如多款仿制F-5的伊朗国产战斗机。尽管如此，伊朗还是在2013年展示了“征服者”F-313型飞机，并称之为“隐身战斗机”，然而从细节来看，这架飞机恐怕连飞行都无法做到，更别说作战了。

　　解除制裁后，一浪终于可以通过正常的通道引进其亟待更新的空军武库。已经有几个国家愿意提供他们的军事硬件，伊朗空军正站在大规模更新装备的门槛上，这次更新的规模甚至完全可能超过上世纪70年代伊朗国王所推动的那次。

　　军事评论员指出，尽管这一次中国与伊朗洽谈购买歼-10飞机的传闻最初来源是一家不靠谱的以色列网站，但也很难说双方接触的传闻纯属子虚乌有。


　　不过《简氏周刊》继续添油加醋说要出售的是歼-10B就恐怕真有些对不起该刊在国际军工产业界风向标的地位了。据报道，中国歼-10B战斗机是几年前研制的歼-10战斗机升级型，该机采用了无附面层隔道超音速进气道技术、AL-31FN 42批次发动机、无源相控阵雷达、新型电子对抗系统等新技术。不过在该机研制成功并进行小批量试生产后不久，由于中国有源相控阵雷达发展速度快，经过对比，空军决定改用有源相控阵新型雷达，于是成飞公司又迅速在歼-10B基础上研制了歼-10C型战斗机。目前已经进入量产并开始加入解放军空军服役的是安装新型雷达的歼-10C型，而歼-10B型只有早期小批量生产的一批。

　　成飞公司目前每年歼-10战斗机产量也就是数十架，所以歼-10B产量可能总共也只有10架左右，这点数字显然无法满足伊朗方面的胃口。此后成飞转产歼-10C，如果要为伊朗提供歼-10B，意味着成飞还要走“回头路”去生产更老的飞机，显然不合适。

　　所以不论从哪个角度来看，出售歼-10B飞机恐怕都不太合适。

　　评论认为，如果确实要向伊朗提供150架歼-10战斗机，可以考虑在中国早期为空军生产的歼-10A飞机基础上进行现代化升级，安装有源相控阵雷达和新型电子设备，使其性能接近歼-10B水平还是有可能的。其性能将远超过法国提供的二手幻影-2000，可以满足伊朗空军“装备世界一流战斗机”的雄心。
http://mil.news.sina.com.cn/2015-08-07/1012836628.html

相关链接：盘点一下歼10家族成员——歼10C才是主力机型！

随着一批最新改型歼10战斗机照片的披露，关于它们是歼10B还是歼10C的争论就从未停止过。实际上歼10B型已是过去，歼10C型才是未来歼10家族的主力。

一：歼10A·强化机载设备

歼10系列中改进历程通过公开宣传、学术资料披露细节最多的就是歼10A。随着歼10在2004年定型，歼10平台的基本飞行性能已经成熟固定了下来。该机不仅机动性能优秀，几乎全包线范围内都是最好的一级飞行品质，在三代电传飞机中表现非常卓著——F16在大部分包线里都只有二级飞行品质。

飞机的飞行品质其实也就是飞机的听话程度，好的飞行品质使飞机响应又灵敏又快但绝不会过头。飞行品质等级越高，飞行员操纵起来就越容易、越舒适，越有利于执行作战任务。第三代战斗机一般只有在故障、战损的情况下飞行品质才会降低到四级或者四级以下。




图：歼10A的机动性和飞行品质都非常出色

但另一方面，随歼10定型的机载设备在性能上就没那么好看了。这些产品的性能指标很多都是90年代初期确定下来的，还有一些甚至是80年代的水平。尤其有很多设备在国内都属于空白领域的突破性、过渡性产品，研制时只能以从无到有为主，对性能等方面的要求妥协的比较厉害。

针对这一局面，宋文骢总师等人制订了一整套非常富有前瞻性、系统性的小步快跑计划：在歼10设计的同时，启动歼10A改型的设计，两者并行协调发展。歼10设计中采用那些技术把握较大、近期内可以顺利研制完成的过渡性设备。歼10A的设计则根据那些性能指标较高、但成熟尚需时日的在研设备展开，并不断据此指导歼10设计的修正调整。

这种做法一方面可以减小歼10A批产时生产线的变动降低成本，另一方面可以使老的歼10升级更换设备时不受机身内部结构形状、容积、电气线缆、气液管道分布等方面的限制。正因为前期准备非常充分，后来歼10A的定型、以及已装备部队歼10的升级都非常顺利，开创了我国先例。




图：歼10分子筛的样机照片，安装尺寸30x30x33cm，重量20.6公斤。我国分子筛水平和世界领先水平——比如法系产品相比，还有不小差距

机载分子筛在歼10上的应用就是一个很典型的例子。战斗机飞行员无论是高空飞行还是剧烈机动飞行，都需要大量的氧气；比如在进行猛烈驾驶动作时，为了保证飞行员意识清醒，三代战斗机的生命保障系统需要以每分钟300升流量的速度向氧气面罩加压供氧。只有将生命保障系统中的氧源更换成分子筛，战斗机才能无限从空气中吸取氧气提供给飞行员。

对于没有分子筛的战斗机来说，飞机上储氧量的多少往往才是决定飞机能飞多远、飞多久的关键所在。比如俄罗斯苏30MKK多用途战斗机在改装空中加油装置的试飞中，两名试飞员在飞最大航程时就遇到了超高压氧气瓶储氧量不足的问题，最后不得不冒着生命危险轮流呼吸氧气完成飞行。




图：空中加油的优越性只有装备分子筛的飞机才能完全体现

我国从80年代起就将分子筛作为歼10的配套设备进行研制，但由于技术难度较大，歼10上最初装备的还是液氧储存装置，分子筛直到2002年以后才得以在歼10上试用。由于分子筛的原理是通过从发动机内引出来的气流中分离出氧气，需要外来气源和动力，因此它比液氧装置需要更多的管道用来连接发动机和液压系统。

得益于歼10A与歼10的协调发展，即使是老歼10也能轻松的将液氧储存装置替换成分子筛，一方面极大的解除了飞机航程与航时限制，另一方面也使飞行员在高过载机动下能够坚持更久。当然，歼10A型的机载设备改进远不止于生命保障系统；实际上它最关键的改进在于火控雷达系统、电子对抗系统等重要的分系统和部件都获得了全面性的更新。很多歼10规划时的远景目标都在这这个过程中得到了落实；比如火力控制系统与飞行控制系统以及电子干扰系统三者间的综合化交联功能，就是在这一阶段中实现的。

除了歼10A型以外，实际上双座型的歼10S也是在歼10设计时就做了很好的规划安排；安排后座的地方从一开始就没有保留设备舱，而且结构、电气和机械分布都非常方便后座的弹射座椅、仪表台、驾驶杆脚蹬的安装。当然歼10S除了双座教练功能，还具备对地攻击等多用途能力，不过这部分的改进和歼10A基本差不多。

二：歼10B·搭载四代航电系统的三代半战机

多方面资料显示，我国的第四代战斗机进行过两轮项目论证。第一轮工作开始于上世纪末，不少细节已经在空开资料中披露，比如相关行业的院士丛书系列。当时新飞机的航电系统研制自然只能以F22为参照对象，采用与之类似的系统构架和部件，核心特征是采用HSDB（高速数据总线）。在数年后第二轮工作开始时，在F22航电构架基础上大幅增强的F35技术优越性已经相当明显，于是我国又转而跟踪F35的技术方向，歼20上的设备就是这一阶段的产物。




图：采用相控阵雷达的歼10B

空军工程大学在探讨第四代战斗机航电系统的一篇公开论文中，明文提到“歼10战机的航电系统通过中央控制单元的计算机和软件进行数据处理，用HSDB连接各传感器和电子设备，抗干扰能力和数据处理能力有了很大提高。歼10战机的航电系统代表我国战机航电系统的最高水平，但是在数据处理、网络传输速度、数据融合、传感器综合方面与“宝石柱”计划还是有很大差别。”

（注：《新型战机综合航电系统及其高速光互联技术》）

这个歼10指的就是采用DSI进气道设计、装备相控阵雷达的歼10B，它搭载的航空电子系统正是我国第一轮四代机技术预研的成果。从这个角度上说，用三代机平台搭载四代机航电的歼10B才是真正的三代半飞机，而欧洲包括阵风、台风、JAS3在内的战斗机，其航电系统构架都是在1553B数据总线基础上发展的，仍然是三代机技术水平。

西方三代半中有些型号已经采用了光纤化的航电总线，但构架上仍然没有脱离1553B总线的范畴，比如AS1773总线，这与F22的HSDB总线完全不在一个层面上。不过虽然航电构架与F22高度相似，但是歼10B上所采用的具体设备和组件在性能上比F22还是有较大差距的；比如F22采用相控阵雷达是有源体制，而大量资料显示歼10B则是无源体制。

传统的三代机独立作战能力不强，对后方的预警、指挥信息依赖严重；一旦没有预警信息的导引，在自行搜索战术空情的情况下很容易遗漏目标，也难以独立处理较为复杂的战术情况。搭载四代机航电以后的三代半战机则克服了这一缺点，虽然欠缺隐身和超巡能力，但作战性能仍然会出现质的提高。从这一点上开，歼10B在近几年内都必然担任了我军用以研究探索四代机空战规律的关键平台的角色。




图：高速飞行时，激波阻力对于机头直径和形状非常敏感。因此雷达尺寸与飞行性能间的取舍，是战斗机设计中非常重要的核心矛盾之一。

但歼10B型也存在一些不足。流传出来各角度照片都可以看出，歼10B的机头比原来要明显粗壮的多。在前几年歼10原型机运送到北京航空博物馆时在新闻上公开过具体的尺寸，根据翼展和机身长度进行测算，歼10B雷达天线阵面的最大宽度达到1000毫米左右，超过F15达到苏27的级别。从基本的超声速动力学规律来说，高速阻力中比重最大的激波阻力对于机头直径和形状都高度敏感，歼10B高速阻力必然会增加的比较厉害。唯一合理的解释是，我国规划的四代机一直都是双发重型战斗机，因此搭载的火控雷达天线尺寸和体积重量都比较大；而歼10B正是直接沿用这些设备。

在相同的技术水平下，相控阵雷达从结构原理上就一定比采用平板缝隙阵列天线的机械多普勒雷达就要重的多，包括天线、供电、散热每个部分都是，累积起来可以达到几百公斤的差距。并且飞机的重量分布是有严格限制的，整体重心不能出现大的变动；否则在飞行中要么由于重心偏前而丧失灵活性机动性，要么就会由于重心偏后而导致失控。就像为苏27更换新式先进雷达一样，在不针对性修改飞机气动外形和控制系统的情况下，不论新雷达重量减轻了多少，都必须在雷达设备舱中安装相同重量的配重，以避免飞行失控。




图：F15从机械多普勒雷达更换相控阵雷达后增重明显

因此机头或者机尾这种远离重心的地方一旦增重，整个飞机都会增加大得多的重量；这是世界上任何一款战斗机在将机械多普勒雷达更换为相控阵雷达时都一定会面临的问题，美国的F15、F16战斗机都是更换相控阵雷达后越改越重的典型。

而对于歼10来说，虽然通过将较为复杂的可调进气道更换为固定式的DSI进气道，减轻了一部分重量；但是由于位置接近重心的多，它的减重效应远必定不足以抵消一台大口径相控阵雷达在机身最前端形成的增重效应，机翼上的复合材料部件也是如此。基于阻力和重量方面无法避免的负面影响，在机动性、尤其是对中距空战最重要的跨、超音速机动性上，歼10B比起歼10A一定会出现较大幅度的下降。

三：歼10C·未来中国的主力机型




图：歼10C与歼10B外观上差异较小，主要是机头更锐利细长

在最近新流传的一些新出厂歼10照片中，一种和歼10B外形非常类似，但机头更为锐利修长的新改进型号引起了巨大的争论，实际上它就是传说中的歼10C型。这正好可以解释，国内很多论文资料提及歼10改装相控阵雷达时，在工作体制和结构原理上屡屡自相矛盾的情况：采用DSI进气道和相控阵雷达的歼10改型有两种，早期的B型采用无源相控阵体制，而新的C型则采用有源相控阵体制。

从整体设计的合理性和优化程度来说，歼10B不及歼10A，显得非常粗暴而低级。对于这种不合理现象的合理解释是，歼10B在项目定位上很大程度上是一个技术成果应用型号：花了那么大代价造出来的老四代方案航电系统，总要在实际型号上得以应用才算有个交代。很多分系统和设备——比如火控雷达研制单位的职称、奖金等待遇才能落实，长期付出的努力才算有个名分。

实际上类似的情况在我国装备研制史上多有先例，很多型号都有这种背景。从各种官方宣传报道看，611设计所在歼10B工程的重点，放在了通过实际飞行测试、对抗演练结果来研究四代航电的关键技术上，比如雷达火控信息的提取优化、与电子干扰等其它系统的信息融合处理等关键环节——这是一项非常需要精力、人力和大量时间、经验积累的工作。

与歼10B亮相数年后很晚才开始批量生产相比，歼10C从出现到批产的速度非常惊人。合理的解释是空军一方面对于三代半歼10改型的需求异常迫切；但另一方面对于歼10B上的不足之处也颇为不满；而歼10C型就是针对这种局面下，在歼10B基础上改进而来的替代方案型号。根据各方面资料分析，它主要在三个方面进行了优化。

歼10C在机载设备硬件上的主要改进，在于它用有源相控阵雷达（AESA）取代了原来的无源相控阵雷达（PESA）。AESA雷达虽然制造难度和价格高不少，但是性能上却是PESA雷达无法相比的；专门为适应歼10平台而研制的新型AESA雷达不仅性能上要强得多，而且天线口径、体积重量都要小很多，这为整机的飞行性能优化奠定了基础。

歼10C在气动外形上继承了歼10B的主要设计，主要的区别在于它的机头外形经过了精心的优化改进，截面积比原来小很多，外观上显得更修长锐利。在高速阻力大幅度减小的同时，歼10C的重量也获得了明显的减轻；更可喜的是，歼10C的动力也要比歼10B强不少。




图：俄罗斯发动机是保证歼10C性能不可缺少的因素


根据俄罗斯方面的报道，新出口给中国歼10的发动机已经是采用AL-31F-M系列发动机技术改进过的型号，推力水平和控制系统都得到了大幅改善。总的来说，歼10C在各方面性能上都比歼10B要优秀的多；不仅机载设备的性能进一步强化，在飞行性能上的损失也减少到了最低的程度，相当接近于标准的歼10A平台性能。由于我国的歼20战斗机定型、批产并形成较大装备规模还需要较长时间，因此歼10C这款作战性能强悍、而且整体性能均衡没有明显短板的三代半机型，必然会承担起主力型号的任务，并大量装备部队。

结语：

歼10B在走了不少弯路的同时也留下了非常宝贵的经验教训：技术装备的发展动力，应该始终围绕着客观作战需求和技术规律形成。而涅磐重生的歼10C，无疑就是吸取这一教训后形成的最佳正面案例。“伊朗与中国谈买歼-10”的传言今天又有新版本，英国《简氏防务周刊》称，中国向伊朗推销150架全新的歼-10B战斗机，同时法国也表示愿向伊朗提供本国的二手幻影-2000战斗机，此外俄罗斯也表示愿提供苏霍伊或米格战斗机。简氏文章分析认为，伊朗空军现役机群过于老旧，急需新鲜血液补充，这次更新的规模可能甚至超过上世纪70年代伊朗国王购买F-14A战斗机的那次。

　　英国《简氏防务周刊》8月5日刊发文章《制裁即将解除，伊朗空军将大幅强化》，文中称，维也纳谈判在几周前结束，伊朗同意限制其制造核武器的能力。饱受36年国际制裁之苦的伊朗空军已经开始迫不及待准备大幅度更新其日益老化的武器库。

　　7月14日，伊朗与8国政府间的协议终于签署，这意味着伊朗受到的国际经济制裁将要解除，作为交换条件，德黑兰同意限制其核能力。

　　对于伊朗伊斯兰共和国空军来说，这意味着一个好机会，终于可以更新它日益不堪使用的机队，它现有的飞机几乎全是在1979年前从美国购买或是1991年从伊拉克叛逃而来的。

　　在这项历史性协议签署不到一个月后，伊朗空军已经与几个潜在的新型战斗机提供者开始了接触，这其中包括中国和法国。

　　据媒体援引不愿具名的军事和情报官员的消息，北京愿意向伊朗空军提供成飞公司的歼-10B战斗机150架，以及相关的武器装备。同时巴黎方面则愿意提供该国空军的二手幻影2000战斗机，这些飞机在法国空军接收新的“阵风”战斗机后将要退役。

　　此外俄罗斯也不甘落后，莫斯科据说也已经开始表示愿意提供二手或全新的米格或苏霍伊飞机给伊朗。

　　1979年伊斯兰革命前，伊朗政府向美国购买了约500架当时最新的军机，其中包括79架F-14A“雄猫”战斗机；177架F-4E“鬼怪”战斗机，32架F-4D和16架RF-4E“幽灵”战战斗机。此前还有141架F-5E和28架F-5F“虎”式战斗机。还有大量C-130E/H“大力神”运输机和波音707运输机、P-3F“奥利安”海上巡逻机，波音CH-47A“支奴干”直升机，贝尔UH-1“易洛魁”运输机，贝尔AH-1“眼镜蛇”攻击直升机……这让伊朗皇家空军一度成为该地区最强空军之一，在当时世界上也名列前茅。

　　然而从伊朗革命后，美国停止对这些飞机的维护保养，伊朗只能自己努力维护这些飞机。后来伊朗又得到过一些中国制造的飞机和伊拉克叛逃的飞机(包括法国和俄罗斯制造的型号)，但国际制裁让伊朗也需要费很大力气才能保持这些飞机的堪用状态。

　　伊朗也尝试着仿制了一些通过国际军火黑市获得的飞机零配件，并在此基础上开始发展本国航空工业。

　　伊朗空军现在还有370架飞机，但这一数字似乎只有纸面意义，其中能够随时升空作战的只有一小部分。

　　伊朗政府宣布他们有能力仿制70%现役飞机的零件以保持本国机群的状态。

　　在过去几年里，伊朗成功发展了本国的国产飞机，不得不说，结果却是喜忧参半。大多数伊朗的飞机明显不够先进，而且是明显的仿制其已有的美国老式飞机。例如多款仿制F-5的伊朗国产战斗机。尽管如此，伊朗还是在2013年展示了“征服者”F-313型飞机，并称之为“隐身战斗机”，然而从细节来看，这架飞机恐怕连飞行都无法做到，更别说作战了。

　　解除制裁后，一浪终于可以通过正常的通道引进其亟待更新的空军武库。已经有几个国家愿意提供他们的军事硬件，伊朗空军正站在大规模更新装备的门槛上，这次更新的规模甚至完全可能超过上世纪70年代伊朗国王所推动的那次。

　　军事评论员指出，尽管这一次中国与伊朗洽谈购买歼-10飞机的传闻最初来源是一家不靠谱的以色列网站，但也很难说双方接触的传闻纯属子虚乌有。


　　不过《简氏周刊》继续添油加醋说要出售的是歼-10B就恐怕真有些对不起该刊在国际军工产业界风向标的地位了。据报道，中国歼-10B战斗机是几年前研制的歼-10战斗机升级型，该机采用了无附面层隔道超音速进气道技术、AL-31FN 42批次发动机、无源相控阵雷达、新型电子对抗系统等新技术。不过在该机研制成功并进行小批量试生产后不久，由于中国有源相控阵雷达发展速度快，经过对比，空军决定改用有源相控阵新型雷达，于是成飞公司又迅速在歼-10B基础上研制了歼-10C型战斗机。目前已经进入量产并开始加入解放军空军服役的是安装新型雷达的歼-10C型，而歼-10B型只有早期小批量生产的一批。

　　成飞公司目前每年歼-10战斗机产量也就是数十架，所以歼-10B产量可能总共也只有10架左右，这点数字显然无法满足伊朗方面的胃口。此后成飞转产歼-10C，如果要为伊朗提供歼-10B，意味着成飞还要走“回头路”去生产更老的飞机，显然不合适。

　　所以不论从哪个角度来看，出售歼-10B飞机恐怕都不太合适。

　　评论认为，如果确实要向伊朗提供150架歼-10战斗机，可以考虑在中国早期为空军生产的歼-10A飞机基础上进行现代化升级，安装有源相控阵雷达和新型电子设备，使其性能接近歼-10B水平还是有可能的。其性能将远超过法国提供的二手幻影-2000，可以满足伊朗空军“装备世界一流战斗机”的雄心。
http://mil.news.sina.com.cn/2015-08-07/1012836628.html

相关链接：盘点一下歼10家族成员——歼10C才是主力机型！

随着一批最新改型歼10战斗机照片的披露，关于它们是歼10B还是歼10C的争论就从未停止过。实际上歼10B型已是过去，歼10C型才是未来歼10家族的主力。

一：歼10A·强化机载设备

歼10系列中改进历程通过公开宣传、学术资料披露细节最多的就是歼10A。随着歼10在2004年定型，歼10平台的基本飞行性能已经成熟固定了下来。该机不仅机动性能优秀，几乎全包线范围内都是最好的一级飞行品质，在三代电传飞机中表现非常卓著——F16在大部分包线里都只有二级飞行品质。

飞机的飞行品质其实也就是飞机的听话程度，好的飞行品质使飞机响应又灵敏又快但绝不会过头。飞行品质等级越高，飞行员操纵起来就越容易、越舒适，越有利于执行作战任务。第三代战斗机一般只有在故障、战损的情况下飞行品质才会降低到四级或者四级以下。




图：歼10A的机动性和飞行品质都非常出色

但另一方面，随歼10定型的机载设备在性能上就没那么好看了。这些产品的性能指标很多都是90年代初期确定下来的，还有一些甚至是80年代的水平。尤其有很多设备在国内都属于空白领域的突破性、过渡性产品，研制时只能以从无到有为主，对性能等方面的要求妥协的比较厉害。

针对这一局面，宋文骢总师等人制订了一整套非常富有前瞻性、系统性的小步快跑计划：在歼10设计的同时，启动歼10A改型的设计，两者并行协调发展。歼10设计中采用那些技术把握较大、近期内可以顺利研制完成的过渡性设备。歼10A的设计则根据那些性能指标较高、但成熟尚需时日的在研设备展开，并不断据此指导歼10设计的修正调整。

这种做法一方面可以减小歼10A批产时生产线的变动降低成本，另一方面可以使老的歼10升级更换设备时不受机身内部结构形状、容积、电气线缆、气液管道分布等方面的限制。正因为前期准备非常充分，后来歼10A的定型、以及已装备部队歼10的升级都非常顺利，开创了我国先例。




图：歼10分子筛的样机照片，安装尺寸30x30x33cm，重量20.6公斤。我国分子筛水平和世界领先水平——比如法系产品相比，还有不小差距

机载分子筛在歼10上的应用就是一个很典型的例子。战斗机飞行员无论是高空飞行还是剧烈机动飞行，都需要大量的氧气；比如在进行猛烈驾驶动作时，为了保证飞行员意识清醒，三代战斗机的生命保障系统需要以每分钟300升流量的速度向氧气面罩加压供氧。只有将生命保障系统中的氧源更换成分子筛，战斗机才能无限从空气中吸取氧气提供给飞行员。

对于没有分子筛的战斗机来说，飞机上储氧量的多少往往才是决定飞机能飞多远、飞多久的关键所在。比如俄罗斯苏30MKK多用途战斗机在改装空中加油装置的试飞中，两名试飞员在飞最大航程时就遇到了超高压氧气瓶储氧量不足的问题，最后不得不冒着生命危险轮流呼吸氧气完成飞行。




图：空中加油的优越性只有装备分子筛的飞机才能完全体现

我国从80年代起就将分子筛作为歼10的配套设备进行研制，但由于技术难度较大，歼10上最初装备的还是液氧储存装置，分子筛直到2002年以后才得以在歼10上试用。由于分子筛的原理是通过从发动机内引出来的气流中分离出氧气，需要外来气源和动力，因此它比液氧装置需要更多的管道用来连接发动机和液压系统。

得益于歼10A与歼10的协调发展，即使是老歼10也能轻松的将液氧储存装置替换成分子筛，一方面极大的解除了飞机航程与航时限制，另一方面也使飞行员在高过载机动下能够坚持更久。当然，歼10A型的机载设备改进远不止于生命保障系统；实际上它最关键的改进在于火控雷达系统、电子对抗系统等重要的分系统和部件都获得了全面性的更新。很多歼10规划时的远景目标都在这这个过程中得到了落实；比如火力控制系统与飞行控制系统以及电子干扰系统三者间的综合化交联功能，就是在这一阶段中实现的。

除了歼10A型以外，实际上双座型的歼10S也是在歼10设计时就做了很好的规划安排；安排后座的地方从一开始就没有保留设备舱，而且结构、电气和机械分布都非常方便后座的弹射座椅、仪表台、驾驶杆脚蹬的安装。当然歼10S除了双座教练功能，还具备对地攻击等多用途能力，不过这部分的改进和歼10A基本差不多。

二：歼10B·搭载四代航电系统的三代半战机

多方面资料显示，我国的第四代战斗机进行过两轮项目论证。第一轮工作开始于上世纪末，不少细节已经在空开资料中披露，比如相关行业的院士丛书系列。当时新飞机的航电系统研制自然只能以F22为参照对象，采用与之类似的系统构架和部件，核心特征是采用HSDB（高速数据总线）。在数年后第二轮工作开始时，在F22航电构架基础上大幅增强的F35技术优越性已经相当明显，于是我国又转而跟踪F35的技术方向，歼20上的设备就是这一阶段的产物。




图：采用相控阵雷达的歼10B

空军工程大学在探讨第四代战斗机航电系统的一篇公开论文中，明文提到“歼10战机的航电系统通过中央控制单元的计算机和软件进行数据处理，用HSDB连接各传感器和电子设备，抗干扰能力和数据处理能力有了很大提高。歼10战机的航电系统代表我国战机航电系统的最高水平，但是在数据处理、网络传输速度、数据融合、传感器综合方面与“宝石柱”计划还是有很大差别。”

（注：《新型战机综合航电系统及其高速光互联技术》）

这个歼10指的就是采用DSI进气道设计、装备相控阵雷达的歼10B，它搭载的航空电子系统正是我国第一轮四代机技术预研的成果。从这个角度上说，用三代机平台搭载四代机航电的歼10B才是真正的三代半飞机，而欧洲包括阵风、台风、JAS3在内的战斗机，其航电系统构架都是在1553B数据总线基础上发展的，仍然是三代机技术水平。

西方三代半中有些型号已经采用了光纤化的航电总线，但构架上仍然没有脱离1553B总线的范畴，比如AS1773总线，这与F22的HSDB总线完全不在一个层面上。不过虽然航电构架与F22高度相似，但是歼10B上所采用的具体设备和组件在性能上比F22还是有较大差距的；比如F22采用相控阵雷达是有源体制，而大量资料显示歼10B则是无源体制。

传统的三代机独立作战能力不强，对后方的预警、指挥信息依赖严重；一旦没有预警信息的导引，在自行搜索战术空情的情况下很容易遗漏目标，也难以独立处理较为复杂的战术情况。搭载四代机航电以后的三代半战机则克服了这一缺点，虽然欠缺隐身和超巡能力，但作战性能仍然会出现质的提高。从这一点上开，歼10B在近几年内都必然担任了我军用以研究探索四代机空战规律的关键平台的角色。




图：高速飞行时，激波阻力对于机头直径和形状非常敏感。因此雷达尺寸与飞行性能间的取舍，是战斗机设计中非常重要的核心矛盾之一。

但歼10B型也存在一些不足。流传出来各角度照片都可以看出，歼10B的机头比原来要明显粗壮的多。在前几年歼10原型机运送到北京航空博物馆时在新闻上公开过具体的尺寸，根据翼展和机身长度进行测算，歼10B雷达天线阵面的最大宽度达到1000毫米左右，超过F15达到苏27的级别。从基本的超声速动力学规律来说，高速阻力中比重最大的激波阻力对于机头直径和形状都高度敏感，歼10B高速阻力必然会增加的比较厉害。唯一合理的解释是，我国规划的四代机一直都是双发重型战斗机，因此搭载的火控雷达天线尺寸和体积重量都比较大；而歼10B正是直接沿用这些设备。

在相同的技术水平下，相控阵雷达从结构原理上就一定比采用平板缝隙阵列天线的机械多普勒雷达就要重的多，包括天线、供电、散热每个部分都是，累积起来可以达到几百公斤的差距。并且飞机的重量分布是有严格限制的，整体重心不能出现大的变动；否则在飞行中要么由于重心偏前而丧失灵活性机动性，要么就会由于重心偏后而导致失控。就像为苏27更换新式先进雷达一样，在不针对性修改飞机气动外形和控制系统的情况下，不论新雷达重量减轻了多少，都必须在雷达设备舱中安装相同重量的配重，以避免飞行失控。




图：F15从机械多普勒雷达更换相控阵雷达后增重明显

因此机头或者机尾这种远离重心的地方一旦增重，整个飞机都会增加大得多的重量；这是世界上任何一款战斗机在将机械多普勒雷达更换为相控阵雷达时都一定会面临的问题，美国的F15、F16战斗机都是更换相控阵雷达后越改越重的典型。

而对于歼10来说，虽然通过将较为复杂的可调进气道更换为固定式的DSI进气道，减轻了一部分重量；但是由于位置接近重心的多，它的减重效应远必定不足以抵消一台大口径相控阵雷达在机身最前端形成的增重效应，机翼上的复合材料部件也是如此。基于阻力和重量方面无法避免的负面影响，在机动性、尤其是对中距空战最重要的跨、超音速机动性上，歼10B比起歼10A一定会出现较大幅度的下降。

三：歼10C·未来中国的主力机型




图：歼10C与歼10B外观上差异较小，主要是机头更锐利细长

在最近新流传的一些新出厂歼10照片中，一种和歼10B外形非常类似，但机头更为锐利修长的新改进型号引起了巨大的争论，实际上它就是传说中的歼10C型。这正好可以解释，国内很多论文资料提及歼10改装相控阵雷达时，在工作体制和结构原理上屡屡自相矛盾的情况：采用DSI进气道和相控阵雷达的歼10改型有两种，早期的B型采用无源相控阵体制，而新的C型则采用有源相控阵体制。

从整体设计的合理性和优化程度来说，歼10B不及歼10A，显得非常粗暴而低级。对于这种不合理现象的合理解释是，歼10B在项目定位上很大程度上是一个技术成果应用型号：花了那么大代价造出来的老四代方案航电系统，总要在实际型号上得以应用才算有个交代。很多分系统和设备——比如火控雷达研制单位的职称、奖金等待遇才能落实，长期付出的努力才算有个名分。

实际上类似的情况在我国装备研制史上多有先例，很多型号都有这种背景。从各种官方宣传报道看，611设计所在歼10B工程的重点，放在了通过实际飞行测试、对抗演练结果来研究四代航电的关键技术上，比如雷达火控信息的提取优化、与电子干扰等其它系统的信息融合处理等关键环节——这是一项非常需要精力、人力和大量时间、经验积累的工作。

与歼10B亮相数年后很晚才开始批量生产相比，歼10C从出现到批产的速度非常惊人。合理的解释是空军一方面对于三代半歼10改型的需求异常迫切；但另一方面对于歼10B上的不足之处也颇为不满；而歼10C型就是针对这种局面下，在歼10B基础上改进而来的替代方案型号。根据各方面资料分析，它主要在三个方面进行了优化。

歼10C在机载设备硬件上的主要改进，在于它用有源相控阵雷达（AESA）取代了原来的无源相控阵雷达（PESA）。AESA雷达虽然制造难度和价格高不少，但是性能上却是PESA雷达无法相比的；专门为适应歼10平台而研制的新型AESA雷达不仅性能上要强得多，而且天线口径、体积重量都要小很多，这为整机的飞行性能优化奠定了基础。

歼10C在气动外形上继承了歼10B的主要设计，主要的区别在于它的机头外形经过了精心的优化改进，截面积比原来小很多，外观上显得更修长锐利。在高速阻力大幅度减小的同时，歼10C的重量也获得了明显的减轻；更可喜的是，歼10C的动力也要比歼10B强不少。




图：俄罗斯发动机是保证歼10C性能不可缺少的因素


根据俄罗斯方面的报道，新出口给中国歼10的发动机已经是采用AL-31F-M系列发动机技术改进过的型号，推力水平和控制系统都得到了大幅改善。总的来说，歼10C在各方面性能上都比歼10B要优秀的多；不仅机载设备的性能进一步强化，在飞行性能上的损失也减少到了最低的程度，相当接近于标准的歼10A平台性能。由于我国的歼20战斗机定型、批产并形成较大装备规模还需要较长时间，因此歼10C这款作战性能强悍、而且整体性能均衡没有明显短板的三代半机型，必然会承担起主力型号的任务，并大量装备部队。

结语：

歼10B在走了不少弯路的同时也留下了非常宝贵的经验教训：技术装备的发展动力，应该始终围绕着客观作战需求和技术规律形成。而涅磐重生的歼10C，无疑就是吸取这一教训后形成的最佳正面案例。