超级军网本田，你这样过弯还让不让小伙伴们一起玩耍了
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 03:37:38
http://www.acura.com.cn/technology/paws/index.html
还是看这个吧 没广告麻烦
4轮全部可调方向，尤其是后轮，左右可以单独无级调节转向角，
BMW也就后轮同时调节，单独可调还没呢，你能想象过弯后轴是主动扭过去的吗
-------------------------------------------2小节
如果你以为就这些 ，那你又输了
不但角度主动扭过去，而且两后腿可以不同发力，甚至一个发力，一个反发力，这是怎么样的过弯境界
具体看这吧
http://www.pcauto.com.cn/tech/412/4123121_1.html
呵呵的是，又是美版才有这功能，TG买车的都是小受，不是上帝
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BMW也就后轮同时调节，单独可调还没呢，你能想象过弯后轴是主动扭过去的吗
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如果你以为就这些 ，那你又输了
不但角度主动扭过去，而且两后腿可以不同发力，甚至一个发力，一个反发力，这是怎么样的过弯境界
具体看这吧
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呵呵的是，又是美版才有这功能，TG买车的都是小受，不是上帝
第一个连接地址视频打不开？？
看官就点进去看看吧
或者这里
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动力辅助转向，有一定的意义。其原理上说，接近于ESP的作用。
汽车转向极限受轮胎摩擦力的影响，不管用什么辅助办法，都不能突破轮胎的抓地极限。所以，辅助系统能起到的作用是有限的。
汽车转向极限受轮胎摩擦力的影响，不管用什么辅助办法，都不能突破轮胎的抓地极限。所以，辅助系统能起到的作用是有限的。
百病良医小白兔 发表于 2014-7-22 10:12
动力辅助转向，有一定的意义。其原理上说，接近于ESP的作用。
汽车转向极限受轮胎摩擦力的影响，不管用什 ...
轮胎抓地加电机制动反转距呢
极限已经提高了，不再全靠摩擦力了
四轮转角全可调就更不说了
esp 根本没办法完成
百病良医小白兔 发表于 2014-7-22 10:12
动力辅助转向，有一定的意义。其原理上说，接近于ESP的作用。
汽车转向极限受轮胎摩擦力的影响，不管用什 ...
轮胎抓地加电机制动反转距呢
极限已经提高了，不再全靠摩擦力了
四轮转角全可调就更不说了
esp 根本没办法完成
yingtongl 发表于 2014-7-22 10:22
轮胎抓地加电机反转距呢
极限已经提高了，不再全靠摩擦力了
转向极限只跟轮胎的抓地力有关。电机反转矩是不能提高转向极限的。
但是可以提高高速转向时的安全性。因为事实所谓的主动安全防侧滑，都是通过减扭矩或者减速来防止突破抓地极限。
在底盘、轮胎参数一定的情况下，没有常规的办法来提高轮胎的抓地力。
轮胎抓地加电机反转距呢
极限已经提高了，不再全靠摩擦力了
转向极限只跟轮胎的抓地力有关。电机反转矩是不能提高转向极限的。
但是可以提高高速转向时的安全性。因为事实所谓的主动安全防侧滑，都是通过减扭矩或者减速来防止突破抓地极限。
在底盘、轮胎参数一定的情况下，没有常规的办法来提高轮胎的抓地力。
下一代就是四轮独立驱动了，四轮独立驱动面前，这个就是小菜。我要看看纽柏林，比亚迪明可不可以进六分！
百病良医小白兔 发表于 2014-7-22 10:27
转向极限只跟轮胎的抓地力有关。电机反转矩是不能提高转向极限的。
但是可以提高高速转向时的安全性。因 ...
1 你觉得拉一个静止不动的车要的力量大 还是拉一个在前进的的车的力量要求大
同理在过弯时，后内轮如果有一个反转的力矩是怎么样。（当然现在这个本田有没有后轮电机反转不知道，要实现，硬件基础具备了，只是普通家用车只需要能量回收，省油就 好，，没必要把能量用到后轮反转这么极限的事情上，，超跑可以一用 只求极限，不管油钱 ）
2 进弯前，电机反转距加轮胎摩擦制动，刹车效果又有相当提升，可以提前达到过弯状态。
3 后轮角度可调，过弯后轮内电机反转，轮胎直线角度的力 还有分力给车用于过弯法向力
百病良医小白兔 发表于 2014-7-22 10:27
转向极限只跟轮胎的抓地力有关。电机反转矩是不能提高转向极限的。
但是可以提高高速转向时的安全性。因 ...
1 你觉得拉一个静止不动的车要的力量大 还是拉一个在前进的的车的力量要求大
同理在过弯时，后内轮如果有一个反转的力矩是怎么样。（当然现在这个本田有没有后轮电机反转不知道，要实现，硬件基础具备了，只是普通家用车只需要能量回收，省油就 好，，没必要把能量用到后轮反转这么极限的事情上，，超跑可以一用 只求极限，不管油钱 ）
2 进弯前，电机反转距加轮胎摩擦制动，刹车效果又有相当提升，可以提前达到过弯状态。
3 后轮角度可调，过弯后轮内电机反转，轮胎直线角度的力 还有分力给车用于过弯法向力
backward 发表于 2014-7-22 10:31
下一代就是四轮独立驱动了，四轮独立驱动面前，这个就是小菜。我要看看纽柏林，比亚迪明可不可以进六分！
还没做到的事情先不要说
放心里
做到的时候再来宣传下这是什么会事
下一代就是四轮独立驱动了，四轮独立驱动面前，这个就是小菜。我要看看纽柏林，比亚迪明可不可以进六分！
还没做到的事情先不要说
放心里
做到的时候再来宣传下这是什么会事
yingtongl 发表于 2014-7-22 10:43
1 你觉得拉一个静止不动的车要的力量大 还是拉一个在前进的的车的力量要求大
同理在过弯时，后内 ...
轮胎的摩擦力就那么一点，只是你怎么分配的问题。
所谓的过弯极限，就是抓地力全部用于提供侧向力的时候，车辆的允许车速。这个车速，你不可能通过一般的办法去提高。
这就是转向辅助不能提高过弯极限的原理。
车辆稳定系统，都是帮你“救车”，而不是提高过弯极限。你先弄明白原理，再去想象。
1 你觉得拉一个静止不动的车要的力量大 还是拉一个在前进的的车的力量要求大
同理在过弯时，后内 ...
轮胎的摩擦力就那么一点，只是你怎么分配的问题。
所谓的过弯极限，就是抓地力全部用于提供侧向力的时候，车辆的允许车速。这个车速，你不可能通过一般的办法去提高。
这就是转向辅助不能提高过弯极限的原理。
车辆稳定系统，都是帮你“救车”，而不是提高过弯极限。你先弄明白原理，再去想象。
还是主动悬挂更靠谱
yingtongl 发表于 2014-7-22 10:22
轮胎抓地加电机制动反转距呢
极限已经提高了，不再全靠摩擦力了
现代awd车辆的牵引力控制与此类似啦，当然用电机控制会来的更灵敏一些，不过某种意义上说，这东西对于AWD和差速器的革新意义更大，宣传过弯性能纯属雇佣文科生来宣传科技成果而已
轮胎抓地加电机制动反转距呢
极限已经提高了，不再全靠摩擦力了
现代awd车辆的牵引力控制与此类似啦，当然用电机控制会来的更灵敏一些，不过某种意义上说，这东西对于AWD和差速器的革新意义更大，宣传过弯性能纯属雇佣文科生来宣传科技成果而已
百病良医小白兔 发表于 2014-7-22 11:13
轮胎的摩擦力就那么一点，只是你怎么分配的问题。
所谓的过弯极限，就是抓地力全部用于提供侧向力的时候 ...
受力图 简单说就是这个事
实际情况其实还要复杂的多 车身的整体扭距
后轮电机的发电状态转速 牛距图，等等
，不过先理解这个吧
百病良医小白兔 发表于 2014-7-22 11:13
轮胎的摩擦力就那么一点，只是你怎么分配的问题。
所谓的过弯极限，就是抓地力全部用于提供侧向力的时候 ...
受力图 简单说就是这个事
实际情况其实还要复杂的多 车身的整体扭距
后轮电机的发电状态转速 牛距图，等等
，不过先理解这个吧
joytony 发表于 2014-7-22 11:32
还是主动悬挂更靠谱
呵呵了主动悬挂和这个有一毛关系
好吧严格说也有 有主动选挂 过弯时车体相对轮胎法向速度小，，
轮胎摩擦力能更好用于车体转向
不过你的这个回答 我也懒得花什么受力分析图了 你也不理解
joytony 发表于 2014-7-22 11:32
还是主动悬挂更靠谱
呵呵了主动悬挂和这个有一毛关系
好吧严格说也有 有主动选挂 过弯时车体相对轮胎法向速度小，，
轮胎摩擦力能更好用于车体转向
不过你的这个回答 我也懒得花什么受力分析图了 你也不理解
hdmtcl 发表于 2014-7-22 11:45
现代awd车辆的牵引力控制与此类似啦，当然用电机控制会来的更灵敏一些，不过某种意义上说，这东西对于AWD ...
这被文科生了
不知道是你该内六满面还是我该内流满面
受力分析图简单说了
当然现在这个东西不代表就一定比本田的那电控离合的4驱效果好
但是这个是火车，传统4驱动是马车
这个是主动 传统的是被动，
主动想控阵和被动想控阵总能分高低了吧
hdmtcl 发表于 2014-7-22 11:45
现代awd车辆的牵引力控制与此类似啦，当然用电机控制会来的更灵敏一些，不过某种意义上说，这东西对于AWD ...
这被文科生了
不知道是你该内六满面还是我该内流满面
受力分析图简单说了
当然现在这个东西不代表就一定比本田的那电控离合的4驱效果好
但是这个是火车，传统4驱动是马车
这个是主动 传统的是被动，
主动想控阵和被动想控阵总能分高低了吧
还没做到的事情先不要说
放心里
恩，您是对的，做不到总是说就成奇瑞粉丝了。
放心里
恩，您是对的，做不到总是说就成奇瑞粉丝了。
backward 发表于 2014-7-22 11:53
恩，您是对的，做不到总是说就成奇瑞粉丝了。
你就少带点别人了呃，带多了都不能一起玩耍了。
恩，您是对的，做不到总是说就成奇瑞粉丝了。
你就少带点别人了呃，带多了都不能一起玩耍了。
你就少带点别人了呃，带多了都不能一起玩耍了。
恩，是的，奇瑞其实还是蛮不错的。
恩，是的，奇瑞其实还是蛮不错的。
yingtongl 发表于 2014-7-22 10:43
1 你觉得拉一个静止不动的车要的力量大 还是拉一个在前进的的车的力量要求大
同理在过弯时，后内 ...
入弯前减速会产生质量转移，假设静止时前后轴负载为5:5，制动时前后轮负载也就是7:3,这时后轮反转有两种效果，一是后轮像弹射起步时那样打滑，二是因后轮附着力急剧变化而导致车辆失控。
要想试验这种失控效果很简单，开后驱车不减速直接入低档即可体验车身狂晃到横摆。
______________________
对了，还有就是该电动系统的重量会进一步降低轮胎附着极限进而降低过弯速度，拿民用车为例1.2吨和1.5吨在转向上差异就很大了。
还有就是反转轮胎的寿命与电机的可靠性都是问题。
yingtongl 发表于 2014-7-22 10:43
1 你觉得拉一个静止不动的车要的力量大 还是拉一个在前进的的车的力量要求大
同理在过弯时，后内 ...
入弯前减速会产生质量转移，假设静止时前后轴负载为5:5，制动时前后轮负载也就是7:3,这时后轮反转有两种效果，一是后轮像弹射起步时那样打滑，二是因后轮附着力急剧变化而导致车辆失控。
要想试验这种失控效果很简单，开后驱车不减速直接入低档即可体验车身狂晃到横摆。
______________________
对了，还有就是该电动系统的重量会进一步降低轮胎附着极限进而降低过弯速度，拿民用车为例1.2吨和1.5吨在转向上差异就很大了。
还有就是反转轮胎的寿命与电机的可靠性都是问题。
白金之星 发表于 2014-7-22 12:59
入弯前减速会产生质量转移，假设静止时前后轴负载为5:5，制动时前后轮负载也就是7:3,这时后轮反转有两种 ...
难就难在怎么实时控制后轮的转向角 反转扭距
要频响低，转速 ，角度控制精度差
那就是你说的效果 失控 打滑
好的效果是在开始转弯的时候，也就是方向盘有角度开始的时候 刹车力度开始减小，整车进入到过弯状态，不在是减速壮态
这要说起来 整个系统工程很大的
这里就简单说个道理
白金之星 发表于 2014-7-22 12:59
入弯前减速会产生质量转移，假设静止时前后轴负载为5:5，制动时前后轮负载也就是7:3,这时后轮反转有两种 ...
难就难在怎么实时控制后轮的转向角 反转扭距
要频响低，转速 ，角度控制精度差
那就是你说的效果 失控 打滑
好的效果是在开始转弯的时候，也就是方向盘有角度开始的时候 刹车力度开始减小，整车进入到过弯状态，不在是减速壮态
这要说起来 整个系统工程很大的
这里就简单说个道理
白金之星 发表于 2014-7-22 12:59
入弯前减速会产生质量转移，假设静止时前后轴负载为5:5，制动时前后轮负载也就是7:3,这时后轮反转有两 ...
要用到反转了 必然是超跑了 普通家用也就能量回收酸了 够用了
轮胎有点影响
电机这种皮操肉厚的东西 就别去关心他了 大不了打滑 又不会卡死 需要担心吗
白金之星 发表于 2014-7-22 12:59
入弯前减速会产生质量转移，假设静止时前后轴负载为5:5，制动时前后轮负载也就是7:3,这时后轮反转有两 ...
要用到反转了 必然是超跑了 普通家用也就能量回收酸了 够用了
轮胎有点影响
电机这种皮操肉厚的东西 就别去关心他了 大不了打滑 又不会卡死 需要担心吗
yingtongl 发表于 2014-7-22 10:43
1 你觉得拉一个静止不动的车要的力量大 还是拉一个在前进的的车的力量要求大
同理在过弯时，后内 ...
动摩擦力极限摆在那的，所以对于极限没有啥提高，提高极限效果明显的还是轮胎
这种后轮转向的好处在于，在极限内可以更好调整姿态，有利于减小转弯半径，提高出弯速度
超过极限，轮胎怎么转都是滑出去的节奏（离心力大于抓地力）
1 你觉得拉一个静止不动的车要的力量大 还是拉一个在前进的的车的力量要求大
同理在过弯时，后内 ...
动摩擦力极限摆在那的，所以对于极限没有啥提高，提高极限效果明显的还是轮胎
这种后轮转向的好处在于，在极限内可以更好调整姿态，有利于减小转弯半径，提高出弯速度
超过极限，轮胎怎么转都是滑出去的节奏（离心力大于抓地力）
白金之星 发表于 2014-7-22 12:59
入弯前减速会产生质量转移，假设静止时前后轴负载为5:5，制动时前后轮负载也就是7:3,这时后轮反转有两 ...
只要电池等混动系统重量分配均匀 重量加大
摩擦系数一定，向心力也大
向心加速还是一样
况且可以加内轮胎反转的分力
向心加速比普通的还是要大
入弯前减速会产生质量转移，假设静止时前后轴负载为5:5，制动时前后轮负载也就是7:3,这时后轮反转有两 ...
只要电池等混动系统重量分配均匀 重量加大
摩擦系数一定，向心力也大
向心加速还是一样
况且可以加内轮胎反转的分力
向心加速比普通的还是要大
三菱EVO这样过弯都过了好几年了，今年都停产了，不仅EVO，STI现在也是差不多如此的，现在带主动驱动力控制的AWD基本都是这样；这车无非是把之前的电控差速器换成了轮边驱动电机而已。
多大点事啊，楼主你还是去谈你的BYD吧。
多大点事啊，楼主你还是去谈你的BYD吧。
kruglinski 发表于 2014-7-22 13:11
动摩擦力极限摆在那的，所以对于极限没有啥提高，提高极限效果明显的还是轮胎
这种后轮转向的好处在于 ...
哪个极限大
动摩擦力极限摆在那的，所以对于极限没有啥提高，提高极限效果明显的还是轮胎
这种后轮转向的好处在于 ...
哪个极限大
zzpabcd 发表于 2014-7-22 13:18
三菱EVO这样过弯都过了好几年了，今年都停产了，不仅EVO，STI现在也是差不多如此的，现在带主动驱动力控制 ...
呵呵 看下面的受力分析
evo 的最多刹车卡死轮胎 不能反转
哪个极限大 你要学点高中物理就知道了
三菱EVO这样过弯都过了好几年了，今年都停产了，不仅EVO，STI现在也是差不多如此的，现在带主动驱动力控制 ...
呵呵 看下面的受力分析
evo 的最多刹车卡死轮胎 不能反转
哪个极限大 你要学点高中物理就知道了
多大点事啊，楼主你还是去谈你的BYD吧
这斑竹 你说这事情够标准不，又扯byd干吗
这斑竹 你说这事情够标准不，又扯byd干吗
yingtongl 发表于 2014-7-22 13:21
呵呵 看下面的受力分析
evo 的最多刹车卡死轮胎 不能反转
呵呵，随便找个EVO高速过弯的视频基本都能看到是外侧后轮加速的，木下隆之开EVO和土屋圭士开S2000玩山路追逐的时候开到了极限，过弯时外侧后轮都冒烟了。
你还是少说两句吧，说多了都是笑话~
呵呵 看下面的受力分析
evo 的最多刹车卡死轮胎 不能反转
呵呵，随便找个EVO高速过弯的视频基本都能看到是外侧后轮加速的，木下隆之开EVO和土屋圭士开S2000玩山路追逐的时候开到了极限，过弯时外侧后轮都冒烟了。
你还是少说两句吧，说多了都是笑话~
zzpabcd 发表于 2014-7-22 13:25
呵呵，随便找个EVO高速过弯的视频基本都能看到是外侧后轮加速的，木下隆之开EVO和土屋圭士开S2000玩山路 ...
呵呵 我读书少 不知道你说的什么鬼子的什么这人那人
你给我也受力分析下吧
外册加速 那内册能反转吗？
哪个提供给车体的弯距大
zzpabcd 发表于 2014-7-22 13:25
呵呵，随便找个EVO高速过弯的视频基本都能看到是外侧后轮加速的，木下隆之开EVO和土屋圭士开S2000玩山路 ...
呵呵 我读书少 不知道你说的什么鬼子的什么这人那人
你给我也受力分析下吧
外册加速 那内册能反转吗？
哪个提供给车体的弯距大
哎 cd按说也是理性党地盘吧
比车托家什么的总好多了
可是小伙伴们还是不能理性交流怎么办
哎 cd按说也是理性党地盘吧
比车托家什么的总好多了
可是小伙伴们还是不能理性交流怎么办
yingtongl 发表于 2014-7-22 11:46
受力图 简单说就是这个事
你这个所谓反转电机的分力也是轮胎与地面的摩擦力提供的，电机反转与轮胎直接刹死几乎没有任何区别。举个例子，二辆相同直线行驶的车，一辆车四轮同时抱死，另一辆四轮同时反转，因为忽略空气阻力，整车的阻力就来自四轮与地面的摩擦力，摩擦力只与压力、摩擦系数有关，所以两辆车是同时停止的，区别只是第二辆车停止后会后退
能真正增加过弯极限的是后轮转向技术，与你说的电机反转无关
yingtongl 发表于 2014-7-22 11:46
受力图 简单说就是这个事
你这个所谓反转电机的分力也是轮胎与地面的摩擦力提供的，电机反转与轮胎直接刹死几乎没有任何区别。举个例子，二辆相同直线行驶的车，一辆车四轮同时抱死，另一辆四轮同时反转，因为忽略空气阻力，整车的阻力就来自四轮与地面的摩擦力，摩擦力只与压力、摩擦系数有关，所以两辆车是同时停止的，区别只是第二辆车停止后会后退
能真正增加过弯极限的是后轮转向技术，与你说的电机反转无关
yingtongl 发表于 2014-7-22 11:49
呵呵了主动悬挂和这个有一毛关系
好吧严格说也有 有主动选挂 过弯时车体相对轮胎法向速度小，，
哟，只是看见个新技术就能那么拽？
后轮辅助转向最大的好处就是可以降低转弯半径，掉个头什么的很好用，所以多用于各种重型车辆、长车。但不会改变过弯极限速度，过弯极限速度受困于轮胎摩擦力、悬挂和车体刚性、车体重心，这一点，看看F1就知道了。
在家用车上，操控性往往要和舒适性相互妥协，如何权衡看厂家定位，当然，过弯极限只是操控性的一部分。就目前为止，解决这个矛盾最好的办法就是主动悬挂，增强车体稳定性，类似的技术有奔驰新S600L的MAGIC BODY CONTROL，http://v.youku.com/v_show/id_XNTU3NzYzMjA4.html，只不过奔驰把这个技术用在了舒适性上，因为现有技术只在130km的时速以内有效，但未来用在性能车上，用于提升操控，原理上也是一致的
喜欢画图？那画个防倾杆（下拉杆）的受力图，有助于你理解汽车的过弯极限
呵呵了主动悬挂和这个有一毛关系
好吧严格说也有 有主动选挂 过弯时车体相对轮胎法向速度小，，
哟，只是看见个新技术就能那么拽？
后轮辅助转向最大的好处就是可以降低转弯半径，掉个头什么的很好用，所以多用于各种重型车辆、长车。但不会改变过弯极限速度，过弯极限速度受困于轮胎摩擦力、悬挂和车体刚性、车体重心，这一点，看看F1就知道了。
在家用车上，操控性往往要和舒适性相互妥协，如何权衡看厂家定位，当然，过弯极限只是操控性的一部分。就目前为止，解决这个矛盾最好的办法就是主动悬挂，增强车体稳定性，类似的技术有奔驰新S600L的MAGIC BODY CONTROL，http://v.youku.com/v_show/id_XNTU3NzYzMjA4.html，只不过奔驰把这个技术用在了舒适性上，因为现有技术只在130km的时速以内有效，但未来用在性能车上，用于提升操控，原理上也是一致的
喜欢画图？那画个防倾杆（下拉杆）的受力图，有助于你理解汽车的过弯极限
apoclord1 发表于 2014-7-22 13:37
你这个所谓反转电机的分力也是轮胎与地面的摩擦力提供的，电机反转与轮胎直接刹死几乎没有任何区别。举 ...
轮胎和地面在微观上是有凹凸，相互嵌绦 ，如果轮胎有主动转的力距， 就有另外的轮胎切线向的力
你这个所谓反转电机的分力也是轮胎与地面的摩擦力提供的，电机反转与轮胎直接刹死几乎没有任何区别。举 ...
轮胎和地面在微观上是有凹凸，相互嵌绦 ，如果轮胎有主动转的力距， 就有另外的轮胎切线向的力
joytony 发表于 2014-7-22 13:39
哟，只是看见个新技术就能那么拽？
后轮辅助转向最大的好处就是可以降低转弯半径，掉个头什么的很好用 ...
这个事情是4驱和转向技术的事情 和悬挂技术没有关系
讨论的还是普通的4驱 和这种新四驱
你要说主动悬挂对过弯的影响 你可以单开一贴 我也可以一起交流
奔驰的主动悬挂的确越来越BT了
弯道外侧悬挂反高于内侧了，的确是提升弯道性能
不过那是另外一个事情了
joytony 发表于 2014-7-22 13:39
哟，只是看见个新技术就能那么拽？
后轮辅助转向最大的好处就是可以降低转弯半径，掉个头什么的很好用 ...
这个事情是4驱和转向技术的事情 和悬挂技术没有关系
讨论的还是普通的4驱 和这种新四驱
你要说主动悬挂对过弯的影响 你可以单开一贴 我也可以一起交流
奔驰的主动悬挂的确越来越BT了
弯道外侧悬挂反高于内侧了，的确是提升弯道性能
不过那是另外一个事情了
yingtongl 发表于 2014-7-22 13:43
轮胎和地面在微观上是有凹凸，相互嵌绦 ，如果轮胎有主动转的力距， 就有另外的轮胎切线向的力
这是你的癔想，实际是不存在你说的主动转的力矩。轮胎抱死与轮胎反转对于接触面的微观来看，只是轮胎接触面与地面接触面移动快慢的区别，与摩擦力的大小无关。
一个简单的物理模型，一块砖放在地面上，无论你水平拉动这块砖多快，摩擦力都不会变化的
轮胎和地面在微观上是有凹凸，相互嵌绦 ，如果轮胎有主动转的力距， 就有另外的轮胎切线向的力
这是你的癔想，实际是不存在你说的主动转的力矩。轮胎抱死与轮胎反转对于接触面的微观来看，只是轮胎接触面与地面接触面移动快慢的区别，与摩擦力的大小无关。
一个简单的物理模型，一块砖放在地面上，无论你水平拉动这块砖多快，摩擦力都不会变化的
apoclord1 发表于 2014-7-22 13:51
这是你的癔想，实际是不存在你说的主动转的力矩。轮胎抱死与轮胎反转对于接触面的微观来看，只是轮胎接触 ...
呵呵 你的模型错了
1 拉的是一个轮 但是不能转
2 拉一个轮子在反转，
简单的说
你拉一个刹车抱死的车
和你拉一个在前进的车，你从屁股上回拉
哪个力量大
你还没注意到 轮子有主动的转距
不在是被动的不动
这是你的癔想，实际是不存在你说的主动转的力矩。轮胎抱死与轮胎反转对于接触面的微观来看，只是轮胎接触 ...
呵呵 你的模型错了
1 拉的是一个轮 但是不能转
2 拉一个轮子在反转，
简单的说
你拉一个刹车抱死的车
和你拉一个在前进的车，你从屁股上回拉
哪个力量大
你还没注意到 轮子有主动的转距
不在是被动的不动
只要电池等混动系统重量分配均匀 重量加大
摩擦系数一定，向心力也大
其实汽车驾驶与设计调教的关键在于发挥轮胎的最大附着力。
在重心与侧倾轴线等条件不变的前提下,轮胎的附着力并不是与载荷等比增加,轮胎负荷越大,其附着力相对增长越小。
还用我回复的那个例子,假设车总重100且重量平均分配在4个轮子上,静止状态下载荷就是25,25,25,25。附着力也是25,25,25,25。此时轮胎附着力最大。
如果进入制动状态,发生质量转移,前后轮负荷变为35,35,15,15。
这时附着力是30,30,15,15,附着力总数为90而不是100,其中的10因质量转移而损失了。进而制动距离增加。
同理,若是入弯转向,质量转移改为横向,各轮胎的负荷变为15,35,15,35。
那么附着力也会变为15,30,15,30。过弯速度进而降低。
而且总质量越大的车,受质量转移影响越大,总附着力损失越大。这就是为什么赛车总是在尽可能的轻量化,除了单位功率提升外,制动与过弯的极限都有很大提升。
高明的车手在驾驶时,也会通过技术手段减少质量转移进而减少了附着力损失。
例如有渐进过程的减速和加速,而不是一脚踩死制动活油门踏板。
转向也是同理,职业车手在转动方向盘时从来不会像好莱坞大片那样激烈,而是循序渐进的控制转向。
避免突然的粗暴的操作,完美的控制质量转移实现轮胎附着最大化才是保证速度的唯一真理。
摩擦系数一定，向心力也大
其实汽车驾驶与设计调教的关键在于发挥轮胎的最大附着力。
在重心与侧倾轴线等条件不变的前提下,轮胎的附着力并不是与载荷等比增加,轮胎负荷越大,其附着力相对增长越小。
还用我回复的那个例子,假设车总重100且重量平均分配在4个轮子上,静止状态下载荷就是25,25,25,25。附着力也是25,25,25,25。此时轮胎附着力最大。
如果进入制动状态,发生质量转移,前后轮负荷变为35,35,15,15。
这时附着力是30,30,15,15,附着力总数为90而不是100,其中的10因质量转移而损失了。进而制动距离增加。
同理,若是入弯转向,质量转移改为横向,各轮胎的负荷变为15,35,15,35。
那么附着力也会变为15,30,15,30。过弯速度进而降低。
而且总质量越大的车,受质量转移影响越大,总附着力损失越大。这就是为什么赛车总是在尽可能的轻量化,除了单位功率提升外,制动与过弯的极限都有很大提升。
高明的车手在驾驶时,也会通过技术手段减少质量转移进而减少了附着力损失。
例如有渐进过程的减速和加速,而不是一脚踩死制动活油门踏板。
转向也是同理,职业车手在转动方向盘时从来不会像好莱坞大片那样激烈,而是循序渐进的控制转向。
避免突然的粗暴的操作,完美的控制质量转移实现轮胎附着最大化才是保证速度的唯一真理。
四轮转向耶！！！
静止但轮胎反转的车需要的力量
事实上A=B
如果你实在不相信，你可以买个玩具四驱车，开动四驱车，放在地面上，反向用拉力计，记下读数。再把四驱车四轮卡死，再用拉力计拉，记下读数，你就明白了。
事实上A=B
如果你实在不相信，你可以买个玩具四驱车，开动四驱车，放在地面上，反向用拉力计，记下读数。再把四驱车四轮卡死，再用拉力计拉，记下读数，你就明白了。
apoclord1 发表于 2014-7-22 14:02
这应该是中学物理知识了
和你拉一个在前进的车，你从屁股上望回拉
好吧 如果你说的一样的a=b 那车没有办法前进了或者倒退了
车能前进倒退 不就是轮胎的主动转距大于轮胎的反向的摩擦转距吗
初中物理里
把世界简单到一个质点，地面光滑 呵呵的确是必须用到前提
要不切回到实际世界 初中生的确还解答不大出什么到处是转距，什么地面根本没有光滑，等复杂问题
apoclord1 发表于 2014-7-22 14:02
这应该是中学物理知识了
和你拉一个在前进的车，你从屁股上望回拉
好吧 如果你说的一样的a=b 那车没有办法前进了或者倒退了
车能前进倒退 不就是轮胎的主动转距大于轮胎的反向的摩擦转距吗
初中物理里
把世界简单到一个质点，地面光滑 呵呵的确是必须用到前提
要不切回到实际世界 初中生的确还解答不大出什么到处是转距，什么地面根本没有光滑，等复杂问题
yingtongl 发表于 2014-7-22 13:19
哪个极限大
只是轮胎反转的话，仅考虑摩擦系数这种比较容易界定的因素。摩擦力极限是一样的——能提供的反向力都是和静止最大摩擦力一样。
因为超过了摩擦力极限，轮胎就开始打滑了，但不能提供任何额外的摩擦力。
哪个极限大
只是轮胎反转的话，仅考虑摩擦系数这种比较容易界定的因素。摩擦力极限是一样的——能提供的反向力都是和静止最大摩擦力一样。
因为超过了摩擦力极限，轮胎就开始打滑了，但不能提供任何额外的摩擦力。