超级军网小白给航妈的妈妈进一言
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/09 01:14:33
变被动拦阻为主动拦阻，如何？
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1.航母拦阻索的历史
最初的阻拦索只是一根简单的钢索，两头悬挂着沙袋。这种阻拦索能将滑飞过阻拦索的飞机绊住或起码卡住飞机的螺旋桨。
1911年1月18日，美国飞行员尤金·伊利驾驶454公斤重的飞机在“宾夕法尼亚”号巡洋舰上进行着舰试验时，飞机挂钩抓住了五根钢索。这或许算是拦阻索的第一次试验吧。
1924年，英国人设计成功了较为完善的液压式阻拦索。
1927年，美国驻英国大使将这一成果引进到了美国，最先安装在“列克星敦”号上进行试验。这种阻拦装置除部分零部件的结构外，其基本原理与今天的阻拦装置基本一致。
第一代真正的液压阻拦索，是美国航空局航空部在诺福克海军船厂设计并建造的。其由两套独立的制动机构组成，阻拦索两端各连结一套，其设计阻拦力为35.3千牛，着舰速度为97公里/小时。它替换了“列克星敦”号上的阻拦索，并安装在“突击者”号航空母舰上。这种阻拦索已具备现有阻拦装置的雏形。
2.辽宁号上的拦阻索
【以下引自国内新闻报道】没有舰载机的航空母舰如同缺乏牙齿的猛兽，而甲板后段阻拦索装置的作用是在最短的时间和距离内吸收舰载机高速着陆的动能。载客200人左右的民航客机缓慢着陆时标准着陆距离为1700米，而航母甲板留给高速舰载机的着陆距离不到200米。茫茫大海上将舰载机高速拦停，阻拦索成为舰载机名副其实的“生命线”。
从舰载机尾钩与阻拦索“拉钩”开始到飞机停下全程时间只有2-3秒。与岸基飞机着陆时可缓慢减速平飞大相径庭，舰载机着陆必须加速着陆，一旦阻拦索尾钩未能挂住舰载机，必须能快速拉升逃逸。因此舰载机着陆对甲板阻拦装置要求极高，世界发达国家无一例外对此严加管控封锁，因此质疑中国航母阻拦设备真实性的言论自然不绝于耳。
……
阻拦钢索需要直接承受舰载机尾钩的冲击力和阻拦力，又要具备较高的抗疲劳连续工作性能，硬度和韧性的要求对阻拦索材质工艺提出严苛要求。……
舰载机阻拦原理看似极其简单，技术却十分不易。比如其中结构独特的阻拦索支撑系统，它是一种使阻拦索升高到指定高度的装置，以便于滑跑过后能抬起勾住舰载机尾钩，既不能过高绊住战鹰的“双脚”导致偏倚，又必须赶紧拉住战鹰“尾巴”将其逼停。在千百次的磨合试验中，军代表室才将一套性能稳定的阻拦装备成功上舰安装。
可以看出，兔子的拦阻索也是循规训据的传统常规拦阻索。
3.被动拦阻与主动拦阻
从拦阻索的原理可以看出，传统拦阻索都是被动地静止在航母甲板上，等待滑行着舰的飞机尾钩拖曳过来，完成搭钩拽停动作。拦阻索的支撑高度不能过高，不能阻碍到舰载机的轮子；同时也不能过低，以免脱钩。事实上，由于海浪的涌动，和机身的颠簸，飞机尾钩不可能始终处于一种稳定拖行状态，更多的可能是在持续不断的跳跃中，这就使得尾钩与拦阻索的“挂住”动作风险极大，一方面迫使航母不得不加装若干道拦阻索以增加“挂住”的概率，另一方面，也使得驾驶员在甲板上的降落，更像是一次死亡对赌。
为什么不可以让拦阻索动起来，主动去寻找飞机尾钩呢？
事实上，在光学测距技术图像识别技术高度发达的今天，判断飞机尾钩的运行轨迹远比拦截一枚巡航导弹容易。舰载机后轮着舰瞬间甚至接触甲板以前，只要高度合适，迅速在轮子与尾钩之间调整改变拦阻索高度，势必极大提高拦阻索与尾钩的咬合几率，从而降低降落风险。
小白一枚，酒后胡言，见笑见笑。
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变被动拦阻为主动拦阻，如何？
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1.航母拦阻索的历史
最初的阻拦索只是一根简单的钢索，两头悬挂着沙袋。这种阻拦索能将滑飞过阻拦索的飞机绊住或起码卡住飞机的螺旋桨。
1911年1月18日，美国飞行员尤金·伊利驾驶454公斤重的飞机在“宾夕法尼亚”号巡洋舰上进行着舰试验时，飞机挂钩抓住了五根钢索。这或许算是拦阻索的第一次试验吧。
1924年，英国人设计成功了较为完善的液压式阻拦索。
1927年，美国驻英国大使将这一成果引进到了美国，最先安装在“列克星敦”号上进行试验。这种阻拦装置除部分零部件的结构外，其基本原理与今天的阻拦装置基本一致。
第一代真正的液压阻拦索，是美国航空局航空部在诺福克海军船厂设计并建造的。其由两套独立的制动机构组成，阻拦索两端各连结一套，其设计阻拦力为35.3千牛，着舰速度为97公里/小时。它替换了“列克星敦”号上的阻拦索，并安装在“突击者”号航空母舰上。这种阻拦索已具备现有阻拦装置的雏形。
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2.辽宁号上的拦阻索
【以下引自国内新闻报道】没有舰载机的航空母舰如同缺乏牙齿的猛兽，而甲板后段阻拦索装置的作用是在最短的时间和距离内吸收舰载机高速着陆的动能。载客200人左右的民航客机缓慢着陆时标准着陆距离为1700米，而航母甲板留给高速舰载机的着陆距离不到200米。茫茫大海上将舰载机高速拦停，阻拦索成为舰载机名副其实的“生命线”。
从舰载机尾钩与阻拦索“拉钩”开始到飞机停下全程时间只有2-3秒。与岸基飞机着陆时可缓慢减速平飞大相径庭，舰载机着陆必须加速着陆，一旦阻拦索尾钩未能挂住舰载机，必须能快速拉升逃逸。因此舰载机着陆对甲板阻拦装置要求极高，世界发达国家无一例外对此严加管控封锁，因此质疑中国航母阻拦设备真实性的言论自然不绝于耳。
……
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阻拦钢索需要直接承受舰载机尾钩的冲击力和阻拦力，又要具备较高的抗疲劳连续工作性能，硬度和韧性的要求对阻拦索材质工艺提出严苛要求。……
舰载机阻拦原理看似极其简单，技术却十分不易。比如其中结构独特的阻拦索支撑系统，它是一种使阻拦索升高到指定高度的装置，以便于滑跑过后能抬起勾住舰载机尾钩，既不能过高绊住战鹰的“双脚”导致偏倚，又必须赶紧拉住战鹰“尾巴”将其逼停。在千百次的磨合试验中，军代表室才将一套性能稳定的阻拦装备成功上舰安装。
可以看出，兔子的拦阻索也是循规训据的传统常规拦阻索。
3.被动拦阻与主动拦阻
从拦阻索的原理可以看出，传统拦阻索都是被动地静止在航母甲板上，等待滑行着舰的飞机尾钩拖曳过来，完成搭钩拽停动作。拦阻索的支撑高度不能过高，不能阻碍到舰载机的轮子；同时也不能过低，以免脱钩。事实上，由于海浪的涌动，和机身的颠簸，飞机尾钩不可能始终处于一种稳定拖行状态，更多的可能是在持续不断的跳跃中，这就使得尾钩与拦阻索的“挂住”动作风险极大，一方面迫使航母不得不加装若干道拦阻索以增加“挂住”的概率，另一方面，也使得驾驶员在甲板上的降落，更像是一次死亡对赌。
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为什么不可以让拦阻索动起来，主动去寻找飞机尾钩呢？
事实上，在光学测距技术图像识别技术高度发达的今天，判断飞机尾钩的运行轨迹远比拦截一枚巡航导弹容易。舰载机后轮着舰瞬间甚至接触甲板以前，只要高度合适，迅速在轮子与尾钩之间调整改变拦阻索高度，势必极大提高拦阻索与尾钩的咬合几率，从而降低降落风险。
小白一枚，酒后胡言，见笑见笑。
你这个设想说起来容易做起来太难。拦阻索抬高早了，绊住起落架，升晚了挂不住！还有就是如何在那么短的时间内抬高拦阻索啊？