超级军网旧刊新读：J-20起飞距离是多少？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/19 18:10:02
在《兵工科技》2011年第十期《光辉六十年--纪念新中国航空工业创建60周年》中提到，J20进行了升空表演，大概滑行了100米之后离开地面。请问有没有人留意过J20的起飞距离？在《兵工科技》2011年第十期《光辉六十年--纪念新中国航空工业创建60周年》中提到，J20进行了升空表演，大概滑行了100米之后离开地面。请问有没有人留意过J20的起飞距离？
去过现场的同志们说一下哪次是100米起飞？
100M 那么说 弹射器可以废除了
空腹+加力?
超短距起飞，美国最后被迫放弃的功能。
以前双弓说900米。。。还用了卫星图像论证。。。
100米，5倍机身的距离。。。。。。。。。
不知道是哪次表演
不可能吧 看视频估计250以上 F22倒是感觉不超过200M
现场那么多兄弟，看看离地点在哪儿就知道了。
100米，发动机加力吹力250KN的？
不通过弹射器的，很少有低于500米的，F22也不例外
今天9秒抬头 12秒离地
100米？不可能的
总觉得兔子的教育有问题。这种用初中物理就可以反推的事情。
一般战斗机起飞速度是每小时230多公里。（每秒钟64米）。从0加速到每小时230公里，假设匀速加速，如果用了N秒，则需要32乘N的距离。
黑丝从松刹车到离地，用了10秒左右。起飞距离为300米左右。
当然，这个只是简化的算法，因为实际的加速度不是整段时间保持一致的。而且那个10秒也不是很清楚（抬头了，到底什么时间离地我没有仔细的盯着看）
但也可以看到，减少起飞距离的办法：1,降低起飞速度。2,提高推重比（减少加速时间）。
如果用100米反推，用10秒，则起飞速度为每秒20米，就是每小时72公里。就是在高速公路上的低速，市区的高速。
总觉得兔子的教育有问题。这种用初中物理就可以反推的事情。
一般战斗机起飞速度是每小时230多公里。（每秒钟64米）。从0加速到每小时230公里，假设匀速加速，如果用了N秒，则需要32乘N的距离。
黑丝从松刹车到离地，用了10秒左右。起飞距离为300米左右。
当然，这个只是简化的算法，因为实际的加速度不是整段时间保持一致的。而且那个10秒也不是很清楚（抬头了，到底什么时间离地我没有仔细的盯着看）
但也可以看到，减少起飞距离的办法：1,降低起飞速度。2,提高推重比（减少加速时间）。
如果用100米反推，用10秒，则起飞速度为每秒20米，就是每小时72公里。就是在高速公路上的低速，市区的高速。
100米不大可能。
风不悲 发表于 2012-6-9 23:42 ![]()
今天9秒抬头 12秒离地
按照12秒离地，起飞速度每小时230公里来算，起飞距离不到400米。
今天9秒抬头 12秒离地
按照12秒离地，起飞速度每小时230公里来算，起飞距离不到400米。
风不悲 发表于 2012-6-9 23:42
今天9秒抬头 12秒离地
看过F15E的视频，6秒抬头、8秒离地，貌似不足200m就离地了……
风不悲 发表于 2012-6-9 23:42
今天9秒抬头 12秒离地
看过F15E的视频，6秒抬头、8秒离地，貌似不足200m就离地了……
风不悲 发表于 2012-6-9 23:42 ![]()
今天9秒抬头 12秒离地
您是从开加力才开始算的啊，从静止到开加力每次都4秒钟，滑动了大约50或75米。（现在忘了是那个数据）
偶按照5月7日的那个在盐井3期拍摄的视频对照过卫星地图量过，从静止到离地大约在710米上下。
今天9秒抬头 12秒离地
您是从开加力才开始算的啊，从静止到开加力每次都4秒钟，滑动了大约50或75米。（现在忘了是那个数据）
偶按照5月7日的那个在盐井3期拍摄的视频对照过卫星地图量过，从静止到离地大约在710米上下。
johnqh 发表于 2012-6-10 00:01 ![]()
按照12秒离地，起飞速度每小时230公里来算，起飞距离不到400米。
偶看过从楼上拍摄的视频，量了google earth，从 静止到离地是710米上下。
风大的数据是扣除了从开始移动到开加力的4秒的数据的。这4秒，飞机就滑动了50－75米。
按照12秒离地，起飞速度每小时230公里来算，起飞距离不到400米。
偶看过从楼上拍摄的视频，量了google earth，从 静止到离地是710米上下。
风大的数据是扣除了从开始移动到开加力的4秒的数据的。这4秒，飞机就滑动了50－75米。
消失21 发表于 2012-6-9 23:38 ![]()
不通过弹射器的，很少有低于500米的，F22也不例外
偶看过2012年F22在阿拉斯加的极地军训的起飞视频，在google earth上对Joint Base Elmendorf-Richardson基地的相关跑道上测量的结果是，F22带油箱的起飞距离在610－620米上下。
不通过弹射器的，很少有低于500米的，F22也不例外
偶看过2012年F22在阿拉斯加的极地军训的起飞视频，在google earth上对Joint Base Elmendorf-Richardson基地的相关跑道上测量的结果是，F22带油箱的起飞距离在610－620米上下。
风不悲 发表于 2012-6-9 23:42 ![]()
今天9秒抬头 12秒离地
偶觉得，在相同发动机推力和飞机重量的情况下，压抑飞机可能在起飞的距离方面没有优势。
因为，鸭翼在起飞助跑这个阶段的 阻力作用大于升力作用，而且鸭翼的攻角是大于主翼的。偶对比过F22和F15的视频，他们都是快跑后，尾翼用杠杆原理一压，主翼立刻就提供了相当大的升力把飞机抬了起来，飞机从抬头到离地的时间比压抑飞机短很多。而鸭翼飞机的抬头、离地的过程可能就会慢点，因为鸭翼面积小，攻角比主翼大很多，产生的绕动气流不利于主翼的流场，主机翼产生足够升力就被延迟了。
今天9秒抬头 12秒离地
偶觉得，在相同发动机推力和飞机重量的情况下，压抑飞机可能在起飞的距离方面没有优势。
因为，鸭翼在起飞助跑这个阶段的 阻力作用大于升力作用，而且鸭翼的攻角是大于主翼的。偶对比过F22和F15的视频，他们都是快跑后，尾翼用杠杆原理一压，主翼立刻就提供了相当大的升力把飞机抬了起来，飞机从抬头到离地的时间比压抑飞机短很多。而鸭翼飞机的抬头、离地的过程可能就会慢点，因为鸭翼面积小，攻角比主翼大很多，产生的绕动气流不利于主翼的流场，主机翼产生足够升力就被延迟了。
虽说J20飞行性能突出，但是100M起飞太不现实了，估计600M到850M左右吧。
johnqh 发表于 2012-6-9 23:50
总觉得兔子的教育有问题。这种用初中物理就可以反推的事情。
一般战斗机起飞速度是每小时230多公里。（每 ...
求战斗机230公里/小时起飞的数据来源。据我所知波音737 230公里/小时不能拉机头，莫非什么战斗机的升力比客机还强？
johnqh 发表于 2012-6-9 23:50
总觉得兔子的教育有问题。这种用初中物理就可以反推的事情。
一般战斗机起飞速度是每小时230多公里。（每 ...
求战斗机230公里/小时起飞的数据来源。据我所知波音737 230公里/小时不能拉机头，莫非什么战斗机的升力比客机还强？
emfflarok 发表于 2012-6-9 21:43 ![]()
偶觉得，在相同发动机推力和飞机重量的情况下，压抑飞机可能在起飞的距离方面没有优势。
因为，鸭翼在 ...
正好反了，抬比压需要更小的抬头力矩
偶觉得，在相同发动机推力和飞机重量的情况下，压抑飞机可能在起飞的距离方面没有优势。
因为，鸭翼在 ...
正好反了，抬比压需要更小的抬头力矩
starikki 发表于 2012-6-10 06:28
正好反了，抬比压需要更小的抬头力矩
抬头力矩大小和要在相关时间限定范围内提供足够的升空升力是完全两码事情。还有阁下把力矩M和力F搞混了。在相同力矩是情况下，力F和力臂的长短变化。如果只是调换鸭翼或尾翼的位置，所需的力矩是相同的，只是相关力随在作用力臂长短差异会有所不同。
而F22这类飞机，的尾翼在起飞的时候，只是很简短的提供升力方面的反向力以用杠杆原理产生主翼的所需攻角，一但产生初始主翼攻角，尾翼也立刻上翻也用于产生正升力的。F22这类静不稳定飞机，尾翼其实提供正升力的时机，并不比鸭翼布局的少多少。
starikki 发表于 2012-6-10 06:28
正好反了，抬比压需要更小的抬头力矩
抬头力矩大小和要在相关时间限定范围内提供足够的升空升力是完全两码事情。还有阁下把力矩M和力F搞混了。在相同力矩是情况下，力F和力臂的长短变化。如果只是调换鸭翼或尾翼的位置，所需的力矩是相同的，只是相关力随在作用力臂长短差异会有所不同。
而F22这类飞机，的尾翼在起飞的时候，只是很简短的提供升力方面的反向力以用杠杆原理产生主翼的所需攻角，一但产生初始主翼攻角，尾翼也立刻上翻也用于产生正升力的。F22这类静不稳定飞机，尾翼其实提供正升力的时机，并不比鸭翼布局的少多少。
歼十最短起飞貌似也就两百多米吧 记得是空军副司令说的 具体数字给忘了
众观各楼,编辑打掉了个零
见过的视频里，从加力到升空最快的大概不到7秒
不知道，100米肯定不行啊。
emfflarok 发表于 2012-6-9 23:22 ![]()
抬头力矩大小和要在相关时间限定范围内提供足够的升空升力是完全两码事情。还有阁下把力矩M和力F搞混了 ...
稳定和控制是我所有科目里得分最高的，所以对于力和力矩的分别我想我还是懂得吧;P
你忘了起落架的影响，起飞抬头时力臂支点不是翼身升力中心而是主轮，所以鸭式的确有抬头力矩优势
另外你的分析并不准确，你要看的是Vr，而不是什么时机。推重比类似的情况下，起飞距离有多短基本取决于翼载和起飞构型最大升力系数两个因素，而对于J-20和F-22来说这两点都是我们无法判断的。
单纯对比两种构型的话：
1。起飞/着陆构型如果需要襟翼的话，常规布局平尾是需要负升力变量配平这部分低头力矩的。而鸭式布局则需要正升力变量来配平。所以同样参数下鸭式构型是有更大升力系数的。
2。对于你所说的流场干扰，鸭式布局的最大优势之一就是涡流增升，怎么主翼升力就被减小了呢？
3。回到抬头力矩和你说的响应问题，不论什么布局重心后限都必须在主轮之前，而重心在全机气动焦点之前。假设尾容系数相同，抬头时常规布局平尾到主轮的距离必然小于鸭式布局鸭翼到主轮的距离，这还不算上常规布局因为控制要求导致平尾更低的升力曲线和下洗造成的控制效果进一步减弱。所以抬头时常规布局需要更大的舵面偏量来满足同样的抬头要求。实际上常规布局为了满足这些要求很可能需要有更大的尾容系数。
你说逐渐增加升力的鸭翼和需要先大幅产生下压力的平尾哪一个更有优势？
4。常规布局气动焦点在翼身升力中心之后，静不稳要求重心进一步向后，会造成平尾所需要承担的升力分量过大。因为静不稳所以迎角增量需要平尾增加升力配平，所以大迎角时平尾负担过重设计不当非常容易先于主翼失速无法配平大迎角姿态。而鸭式布局全机气动焦点位于翼身升力中心之前，然后重心由气动焦点向后，所以鸭翼承担的升力分量适中，全机迎角增大时鸭翼需要逐渐降低升力配平，大迎角时无论抬头低头都有很强的控制余量。
而且带迎角时鸭翼配平攻角低于全机迎角，因而有余力为襟翼配平。
反观常规布局为了配平襟翼，平尾虽然卸载，却是要降低升力来配平。
总的来说，鸭式天然适合静不稳，而在静稳时前面讲得优势全部反过来了。常规布局刚好相反。
抬头力矩大小和要在相关时间限定范围内提供足够的升空升力是完全两码事情。还有阁下把力矩M和力F搞混了 ...
稳定和控制是我所有科目里得分最高的，所以对于力和力矩的分别我想我还是懂得吧;P
你忘了起落架的影响，起飞抬头时力臂支点不是翼身升力中心而是主轮，所以鸭式的确有抬头力矩优势
另外你的分析并不准确，你要看的是Vr，而不是什么时机。推重比类似的情况下，起飞距离有多短基本取决于翼载和起飞构型最大升力系数两个因素，而对于J-20和F-22来说这两点都是我们无法判断的。
单纯对比两种构型的话：
1。起飞/着陆构型如果需要襟翼的话，常规布局平尾是需要负升力变量配平这部分低头力矩的。而鸭式布局则需要正升力变量来配平。所以同样参数下鸭式构型是有更大升力系数的。
2。对于你所说的流场干扰，鸭式布局的最大优势之一就是涡流增升，怎么主翼升力就被减小了呢？
3。回到抬头力矩和你说的响应问题，不论什么布局重心后限都必须在主轮之前，而重心在全机气动焦点之前。假设尾容系数相同，抬头时常规布局平尾到主轮的距离必然小于鸭式布局鸭翼到主轮的距离，这还不算上常规布局因为控制要求导致平尾更低的升力曲线和下洗造成的控制效果进一步减弱。所以抬头时常规布局需要更大的舵面偏量来满足同样的抬头要求。实际上常规布局为了满足这些要求很可能需要有更大的尾容系数。
你说逐渐增加升力的鸭翼和需要先大幅产生下压力的平尾哪一个更有优势？
4。常规布局气动焦点在翼身升力中心之后，静不稳要求重心进一步向后，会造成平尾所需要承担的升力分量过大。因为静不稳所以迎角增量需要平尾增加升力配平，所以大迎角时平尾负担过重设计不当非常容易先于主翼失速无法配平大迎角姿态。而鸭式布局全机气动焦点位于翼身升力中心之前，然后重心由气动焦点向后，所以鸭翼承担的升力分量适中，全机迎角增大时鸭翼需要逐渐降低升力配平，大迎角时无论抬头低头都有很强的控制余量。
而且带迎角时鸭翼配平攻角低于全机迎角，因而有余力为襟翼配平。
反观常规布局为了配平襟翼，平尾虽然卸载，却是要降低升力来配平。
总的来说，鸭式天然适合静不稳，而在静稳时前面讲得优势全部反过来了。常规布局刚好相反。
首次试飞从开滑跑到完全离地14-15S，狗狗地图测量为900米左右{:soso__3943448463613330755_3:}
anermay 发表于 2012-6-9 22:22
求战斗机230公里/小时起飞的数据来源。据我所知波音737 230公里/小时不能拉机头，莫非什么战斗机的升力 ...
战斗机升力不需要比客机强，因为战斗机起飞的升力达到自重就行了，不需要产生737的重量尺度的升力;P
以上为笑话
起飞速度主要由翼载和最大升力系数两方面影响，这就解释了为什么很多战斗机起飞速度往往小于客机，以及我的某个航模的最大升力系数还不到1，为神马起飞速度才20km/h的疑问:D
战斗机翼载往往小于客机，而鸭式布局加上复合涡流增升配合常规增升装置，起降构型最大升力系数往往非常可观，起降速度低也就不足为奇了
当然不同战斗机，甚至同一种战斗机不同起飞重量，起飞速度都是非常不同的，不能一概而论，拿F-104和J-10比神马的就是找不自在了{:soso_e113:}
230km/h = 124kt左右了，并不是多么恐怖的数字
anermay 发表于 2012-6-9 22:22
求战斗机230公里/小时起飞的数据来源。据我所知波音737 230公里/小时不能拉机头，莫非什么战斗机的升力 ...
战斗机升力不需要比客机强，因为战斗机起飞的升力达到自重就行了，不需要产生737的重量尺度的升力;P
以上为笑话
起飞速度主要由翼载和最大升力系数两方面影响，这就解释了为什么很多战斗机起飞速度往往小于客机，以及我的某个航模的最大升力系数还不到1，为神马起飞速度才20km/h的疑问:D
战斗机翼载往往小于客机，而鸭式布局加上复合涡流增升配合常规增升装置，起降构型最大升力系数往往非常可观，起降速度低也就不足为奇了
当然不同战斗机，甚至同一种战斗机不同起飞重量，起飞速度都是非常不同的，不能一概而论，拿F-104和J-10比神马的就是找不自在了{:soso_e113:}
230km/h = 124kt左右了，并不是多么恐怖的数字
求战斗机230公里/小时起飞的数据来源。据我所知波音737 230公里/小时不能拉机头，莫非什么战斗机的升力 ...
F-16的起飞速度是120到130节。
F-16的起飞速度是120到130节。
emfflarok 发表于 2012-6-10 05:17 ![]()
偶看过从楼上拍摄的视频，量了google earth，从 静止到离地是710米上下。
风大的数据是扣除了从开始移动 ...
这个比较靠谱，那些说两三百米起飞的太急切了些。
现在装的不是相当性能的匹配发动机。
如果现在就能200-300米起飞，那装了匹配发动机后不是要逆天啊？
不过大家急切的心情可以理解。
偶看过从楼上拍摄的视频，量了google earth，从 静止到离地是710米上下。
风大的数据是扣除了从开始移动 ...
这个比较靠谱，那些说两三百米起飞的太急切了些。
现在装的不是相当性能的匹配发动机。
如果现在就能200-300米起飞，那装了匹配发动机后不是要逆天啊？
不过大家急切的心情可以理解。
我看的视频基本都是12秒离地，估算下速度吧。
胯下奥巴马 发表于 2012-6-10 09:36 ![]()
我看的视频基本都是12秒离地，估算下速度吧。
起飞速度，滑跑距离，滑跑时间，三个数值里知道两个可以推算第三个。只知道一个值没法算呀。
而且每次起飞，因为起飞重量（油量）的不同，各数字都不同。不能拿第一次的X秒和第二次的Y米混在一起。
还有，我15楼的算法是假设发动机的推力在起飞过程中保持不变。如果象20楼说的先有几秒不加力，然后才开全加力，那就不好算了。
我看的视频基本都是12秒离地，估算下速度吧。
起飞速度，滑跑距离，滑跑时间，三个数值里知道两个可以推算第三个。只知道一个值没法算呀。
而且每次起飞，因为起飞重量（油量）的不同，各数字都不同。不能拿第一次的X秒和第二次的Y米混在一起。
还有，我15楼的算法是假设发动机的推力在起飞过程中保持不变。如果象20楼说的先有几秒不加力，然后才开全加力，那就不好算了。
johnqh 发表于 2012-6-10 10:04 ![]()
起飞速度，滑跑距离，滑跑时间，三个数值里知道两个可以推算第三个。只知道一个值没法算呀。
而且每次 ...
下次带个雷达测速的去，会不会被AA当场没收并且请去喝安溪铁观音？哈哈。
起飞速度，滑跑距离，滑跑时间，三个数值里知道两个可以推算第三个。只知道一个值没法算呀。
而且每次 ...
下次带个雷达测速的去，会不会被AA当场没收并且请去喝安溪铁观音？哈哈。
下次带个雷达测速的去，会不会被AA当场没收并且请去喝安溪铁观音？哈哈。
晕。你开那个东西飞机里说不定警报就响了。
然后一个黑丝，一个棍子，两个JJ给的方向，用三角一算你就进去了。
晕。你开那个东西飞机里说不定警报就响了。
然后一个黑丝，一个棍子，两个JJ给的方向，用三角一算你就进去了。
starikki 发表于 2012-6-10 09:02
稳定和控制是我所有科目里得分最高的，所以对于力和力矩的分别我想我还是懂得吧
你忘了起落架的影响 ...
大哥，你考试几分和我们讨论没有关系。您某次考什么考试的满分，也不保证您任何时间说话就符合力学规律。
还是那点，无论起落架在什么位置，只要相对于重心的位置定了，那么翘起一定角度所需要的力矩是相同的，只是所施加的外力点的力由于力臂的位置而有不同而已。只要不考虑摩擦地面的物理限制，你把尾机翼的中心点离杠杆支点的距离比你说的鸭翼的更远（也就是力臂更长，那么所需要施加的力就越小）尾翼所要求力就越小，反之也一样。但不是力矩。要机体翘起相同角度，所需的力矩在相同条件下是相同的，无论是尾翼布局还是鸭翼布局。
关于具体的机型的升力设计，我同意，不同机型不能直接用于尾翼布局还是鸭翼布局在起飞性能上的比较。但您其余的讲法，偶就不能完全认同了。
鸭式布局的所谓涡流增升，是有条件的，不是是个鸭式布局就能提供涡流增升，比如台风的鸭翼早就有名的例子，是根本不具备涡流增升能力的。
同样，所谓的涡流增升就是在不同的条件下啊的所谓涡流增升作用也是不同的，你让处于起飞速度以下、主翼攻角十分小乃至基本没有的状况下，能产生什么增升涡流啊？？相反，在此某些相应的状况下就可能是其道破坏了主机翼流场的作用。当然，由于鸭翼并不大，而且也不致命，所以也无所谓。也就只是能延迟足够总升力的生成时间而已，该延迟也不致命。
大哥，对于起飞来说，主翼对常规尾翼造成些下洗对总升力产生的影响大，还是鸭翼对主翼造成的下洗对总升力产生的影响大？？？毕竟主翼才更加重要啊，对主翼的流场破坏比对尾翼的流场破坏当然更会影响起飞性能啊。
还有，飞机还没有能离开地面前，根本牵涉不到什么大迎角的问题，那个是飞机的构造和地面距离等相关的物理几何现实给限定死了的。
而且对于大迎角状况的分析，大哥有又忘记了，就算是对于静不稳的飞机，无论是单三角翼布局的飞机主翼，还是鸭式布局的主翼都是没法用什么后缘襟翼的。主翼的空气动力效率未必能高到什么地方那个去，可能还处于鸡肋状态。这个时候还是要靠别的什么技巧产生涡流。这个时候的鸭翼也不是为了产生升力用的。而静不稳尾翼布局的飞机，在大迎角状况就有产生正升力的贡献。
starikki 发表于 2012-6-10 09:02
稳定和控制是我所有科目里得分最高的，所以对于力和力矩的分别我想我还是懂得吧
你忘了起落架的影响 ...
大哥，你考试几分和我们讨论没有关系。您某次考什么考试的满分，也不保证您任何时间说话就符合力学规律。
还是那点，无论起落架在什么位置，只要相对于重心的位置定了，那么翘起一定角度所需要的力矩是相同的，只是所施加的外力点的力由于力臂的位置而有不同而已。只要不考虑摩擦地面的物理限制，你把尾机翼的中心点离杠杆支点的距离比你说的鸭翼的更远（也就是力臂更长，那么所需要施加的力就越小）尾翼所要求力就越小，反之也一样。但不是力矩。要机体翘起相同角度，所需的力矩在相同条件下是相同的，无论是尾翼布局还是鸭翼布局。
关于具体的机型的升力设计，我同意，不同机型不能直接用于尾翼布局还是鸭翼布局在起飞性能上的比较。但您其余的讲法，偶就不能完全认同了。
鸭式布局的所谓涡流增升，是有条件的，不是是个鸭式布局就能提供涡流增升，比如台风的鸭翼早就有名的例子，是根本不具备涡流增升能力的。
同样，所谓的涡流增升就是在不同的条件下啊的所谓涡流增升作用也是不同的，你让处于起飞速度以下、主翼攻角十分小乃至基本没有的状况下，能产生什么增升涡流啊？？相反，在此某些相应的状况下就可能是其道破坏了主机翼流场的作用。当然，由于鸭翼并不大，而且也不致命，所以也无所谓。也就只是能延迟足够总升力的生成时间而已，该延迟也不致命。
大哥，对于起飞来说，主翼对常规尾翼造成些下洗对总升力产生的影响大，还是鸭翼对主翼造成的下洗对总升力产生的影响大？？？毕竟主翼才更加重要啊，对主翼的流场破坏比对尾翼的流场破坏当然更会影响起飞性能啊。
还有，飞机还没有能离开地面前，根本牵涉不到什么大迎角的问题，那个是飞机的构造和地面距离等相关的物理几何现实给限定死了的。
而且对于大迎角状况的分析，大哥有又忘记了，就算是对于静不稳的飞机，无论是单三角翼布局的飞机主翼，还是鸭式布局的主翼都是没法用什么后缘襟翼的。主翼的空气动力效率未必能高到什么地方那个去，可能还处于鸡肋状态。这个时候还是要靠别的什么技巧产生涡流。这个时候的鸭翼也不是为了产生升力用的。而静不稳尾翼布局的飞机，在大迎角状况就有产生正升力的贡献。