[转贴]中国抗战时期研制的喷气式战斗机CXP－1001

链接呢？

成飞我记得是三线建设的时候从沈飞分出来的

gogogo. 发表于 2012-5-24 11:45
成飞我记得是三线建设的时候从沈飞分出来的
又一个分不清成都所（611）和成飞的。

擦，指标好威武……,F-86A打不过这货……{:soso_e117:}

给楼主加个图吧，帖子中一定要配图，这是超大发帖的规矩








给楼主加个图吧，帖子中一定要配图，这是超大发帖的规矩

flyer 发表于 2012-5-24 12:03
给楼主加个图吧，帖子中一定要配图，这是超大发帖的规矩
你咋配个螺旋桨飞机的图啊

repulse123 发表于 2012-5-24 11:50
又一个分不清成都所（611）和成飞的。
惭愧，惭愧~~~~~~~~~~·[:a9:]

flyer 发表于 2012-5-24 12:03
给楼主加个图吧，帖子中一定要配图，这是超大发帖的规矩

你确定这货是喷气式？

1944年底，国民党航空工业局选派一批人到美国学习飞机设计，想和美国合作设计高亚音速战斗机，我被派到麦克唐纳飞机公司工作了将近两年，因谈判失败，又到英国格罗斯特飞机公司，英国人要价低些，终于谈判合作设计。我在英国将近三年，我提出的总体设计方案被英国人选中，当生产图已进行设计，少数零件已经投产时，因国内解放战争节节胜利，国民党政府已濒于崩溃，下令停止合同，要我们撤退至台湾，英国人则希望我留在格厂工作。我正彷徨在十字路口，真是我一生中的关键时刻，恰好同窗好友虞光裕收到从解放区寄给他的三本毛主席著作，《新民主主义论》、《论持久战》、《中国人民解放军宣言》，拜读之余，使我茅塞顿开，这是我第一次接触到革命真理，深感这真是中国应走的道路。在虞光裕的鼓动下，决定和他一同到解放区参加新中国的建设事业。1949年7月到香港，摆脱了国民党特务的监视，踏上了回国的轮船，终于在8月抵达北京，被军委航空局接收参加工作。以后曾参加过机场修建和飞机大修理工作。1956年中央决定开始自行设计新飞机，在沈阳飞机厂成立第一设计室，自行设计喷气式教练机歼教1。通过一年多的方案论证和木质样机评审，军委于1958年初下达型号研制任务，要求在一百天内完成生产图设计、原型机生产和首飞上天，任命我为歼教1主管设计师，主管全机设计工作，要我保证设计质量，并规定每张生产图上必须有我的签字，车间才能投产。这副千斤重担压在我肩上，使我产生了强烈的光荣感和紧迫感。当时正处在大跃进时代，我们牺牲了全部节假日，春节也不休息，夜以继日，紧张而又愉快地工作，按期发出全部生产图，车间生产也很顺利，真的在一百天内飞上蓝天。工厂召开了盛大的庆祝会，全机静力试验也恰好通过了100%加载试验，使我们全体设计人员充满了喜悦和自豪。我深深地理解到精神力量的巨大作用，没有毛泽东思想精神力量的鼓舞，很难想象能在短短一百天内完成新机型的试制任务的。
　　在大跃进年代，刚掌握高亚音速飞机设计技术，就被遗弃，马上向超音速飞机进军，空军要求迅速设计一种高空高速歼击机和一种超音速低空强击机。我被任命为强击机的主管设计师，借调到南昌飞机厂，和高镇宁合作设计超音速强击机――强5。高是优秀的技术干部，我们先后合作了廿年，结下了深厚的战斗友谊。强5任务完成后，高被提升为航空工业部副部长，后又任全国科协副主席，党组书记，不幸去年因肝癌逝世。强5的试制并不是一帆风顺，而是经历了非常艰苦的过程，当生产图已发到车间，零件生产已完成80%，装配型架已基本完成时，航空工业面临全面质量整顿运动，下令全部按苏联资料生产，自行设计全部下马，强5的计划被取消，经费被砍掉，面临夭折的危险。我写了万言书报告厂党委，如果现在下马，浪费惊人，给国家造成极大损失，建议抽少数人力，坚持试制，避免浪费。厂党委决定调我到试造车间兼任副主任，亲自抓强5试造，采取见缝插针办法，利用停工时来制造强5零件。最后，试造车间只剩下4名铆工、2名工艺员、5名设计员、1名调度员、1名资料员，连我共14人坚持不走。我动员技术人员全部参加劳动，集中铆接机翼，共了两年时间，最后工厂又抽调一部分铆工来帮助，才铆成了第一架静力试验用的机体。当我们敲锣打鼓，将这架飞机推往强度试验室时，道路两旁挤满了闻讯自动赶来的工人群众，向我们热烈鼓掌，这幅动人的场面，至今犹牢记难忘。强度试验开始很顺利，但试至最后一个项目时，全机悬空加载试验时，因一根加载钢索断裂，导致机身提前折断而宣告失败，当我们悲痛万分，寝食不安。三机部孙志远部长，空军曹里怀副司令员、第六研究院唐延杰院长等闻讯赶到南昌调查，我将强5的设计指导思想，研究过程，试验失败原因等详细向孙部长等作了汇报。
　　孙部长迅即召开了全厂干部会，会上讲了强5问题，不但没有批评我，反而表扬我自力更生、艰苦奋斗的精神，当即宣布恢复强5试制工作，决定再试造3架新机。1架重作强度试验，两架进行试飞。从此工厂又将强5试造列入重点。至1965年初，3架飞机试造完工，2架运往樟树机场进行试飞，1架留在工厂顺利通过了静力试验。空军曹副司令亲自到樟树指挥试飞，于6月的一个蒙蒙细雨天，强5首飞上天。到12月已飞完全部科目，性能达到了设计要求。由于空军急需强击机，年底即通过国家鉴定，批准初步设计定型。1966年强5原型机转场至试飞研究所进行全面试飞，以便积累数据，编写飞行员手册。因当时试飞所没有强击机试飞员，飞不出低空性能数据，又于1968年转到空军强击机师试飞低空性能和空地打靶，取得良好战绩。该师写报告给空军司令部要求装备强5飞机，空军又转呈毛主席批准，同意进入成批生产。以后按使用方的要求，进行多种改进改型，使强5的战斗性能较原型机有较大提高，至今各型强5飞机已装备空海军近700架，成为空军的主力机种，在历次边境自卫反击战中，立下了战功，获得国家科技进步特等奖，并已外销至亚非友好国家，创汇1亿数千万美元。我也因此被国务院国防工办任命为强5改型机总设计师，提升为南昌飞机厂副厂长、设计所所长，并被授予总设计师荣誉状，航空金奖、全国劳模等。
　　在史无前例的“文化大革命”中，我被关进牛棚隔离审查8个月，1969年周总理亲自打电话给江西省革委会主任，把我解放出来。8个月的折磨并没有打掉我对飞机设计的热情，反而使我更加坚定信心，珍惜来之不易的设计飞机的权利，我立即投入歼12飞机的设计研制工作。歼12的无外挂起重量不超过4吨半，空战格斗性能非常优越，是世界上超音速歼击机中最轻的。当时我主张采用跨音速面积律对机身修形，但许多人不同意，他们认为米格19、米格21都不是蜂腰机身，歼12也不必采用，最后我的意见被否定。试飞结果表明，歼12的各种性能都很好，就是跨音速加速性差，平飞速度飞不上去，大家都很惋惜，叶帅要求我们总结经验教训，立即进行第二轮试造。第二轮歼12的跨音速加速性大有改进，平飞速度一举达到了设计要求。但为时已晚，由于空军的战略思想改变，歼12不予列装而作为战略储备机种，使我终身引为憾事。
　　1981年我接受部里下达的变后掠技术研究课题，花了将近8年时间，对变变后掠技术有了实质性进展，掌握了设计变后掠飞机的技术。获得国家科技进步二等奖。
　　我年过七旬，1991年切除了结肠肿瘤，手术很成功，已过五年，可望无事，但年老多病，只能半天工作，半天休息。我现在做一些先期性的研究工作和跨世纪展望，把研究成果留给下一代继续完成。
　　我曾任五、六、七届江西省政协副主席，和四、五、六、七届全国人大代表，1995年被推选为中国工程院院士，江西省人民政协在南昌市青山湖老干部公寓分给我一套住房，出门便是湖滨，环境优雅，空气清新。我经常在那里读诗学字，以此自娱，十分有利于身心健康和思考，经常回忆和总结自己的人生历程，用诗歌的形式写回忆录，内容包括科技、游历、回忆、思想、人物、气功等方面的内容，有益于陶冶情操和用爱国主义、科教兴国鼓励后代。本文以七律一首作为结束语：
　　湖上风光美景多，朦胧淡日照银波。
　　三日偷闲成隐逸，半宵憩睡又何愁。
　　垂老功名空自许，一生毁誉任东流。
　　不如归去操纸笔，坐失良机叹蹉跎。

奇多圈 发表于 2012-5-24 12:06
你咋配个螺旋桨飞机的图啊
不好意思，没仔细看帖，出洋相了。这是驱研1的图，我这就改

奇多圈 发表于 2012-5-24 12:06
你咋配个螺旋桨飞机的图啊
不好意思，忙中出错，抱歉抱歉

huangno111 发表于 2012-5-24 13:20
你确定这货是喷气式？
不好意思，现在改

中华民族航空工业的先驱者前辈们

在波澜壮阔的抗日战争中，中国空军的英勇表现已经被广为传颂。但是又有多少人知道，在那段艰苦卓绝的岁月里，中国的航空科研人员亦在极其简陋的条件下，顽强地开发了一系列军用飞机，尽管它们没有能够扬威于长空，也鲜为人知，但这一切不应该被埋没。
“研驱”系列战斗机
提到前掠翼飞机，我们会很自然地想到俄罗斯的苏-47或是美国的Ｘ-29，或许还会有人想到纳粹德国的JU-287（世界上第一种前掠翼重型轰炸机），但又有谁会想到，在战火连天的上世纪40年代，中国科技人员已在提高机动性的要求下开发出采用前掠翼的“研驱”系列战斗机。
事实上中国的早期的航空工业与其他的国家相比起步并不晚,最早有1909年制造第一架飞机的冯如（1883-1912，非常遗憾的是他在国内的一次飞行表演失事丧生，享年29岁，他拥有着中国航空史上的多项第一），后有谭根、饶国璋、张富天、袁葆光、田培业、潘鼎新、朱家仁等诸位先驱的不断努力奋斗下，各地方政府也开始了向国外飞机和各种零部件，逐渐建立了自己的空军和地勤。全国范围内建立起了十几家的飞机制造维修工厂（较为知名的有：由福州到上海的海军制造飞机工程处，由广州、韶关、贵阳、昆明到宜兰的第一飞机制造厂，由南昌到南川又回南昌的第二飞机制造厂，由成都到台中的第三飞机制造厂，桂林的第四飞机制造厂，由杭州到垒允的中央杭州飞机制造厂，大定、广州到台中清水的发动机制造厂，由杭州、长沙、乐山、回杭州到台中清水的降落伞制造厂，由成都到南昌再到台中的航空研究院，由于战争的原因他们大都经过屡次的迁移），除修理各型空军使用之作战飞机外，也自制及仿制各型飞机的零部件，同時也进一步的仿制及改进飞机。
但是当时我国各项与航空相关配套的基础工业不是还未形成就是实在是过于薄弱，以致于影响到了航空工业本身的发展。再加上当中国先有军阀割据，后有日本侵华，在长期战乱中，航空工业也就始终未能得到稳定的生存环境，发展自然也就更显得事倍功半，进展缓慢了。
而当时各地中发展最好的还要数广东飞机制造厂，这和广东地方政府不迷信外国飞机，也敢于使用本国飞机有着很大的关系。从1928年起，广东飞机制造厂开始研制飞机，并将所有的飞机都定名为“羊城号”。据统计，广东飞机制造厂在1936年前共研制生产了“羊城”系列的教练机、驱逐机、轰炸机达60多架，成为中国当时在飞机研制方面成就最大的航空工厂。
1934年，广东飞机制造厂改为韶关飞机制造厂，与美国寇蒂斯-莱特公司合作生产飞机。当时，该厂的主要任务转为修理和仿制外国飞机，但也自行研制出“复兴”式教练机。到1939年，该厂共仿制成美国“霍克”Ⅲ式飞机44架，生产“复兴”式飞机4架。1939年，韶关飞机制造厂迁到昆明，改为第一飞机制造厂，1941年再迁到贵阳。此时，工厂除了继续制造外国飞机外，还自行研制了“研驱”系列战斗机和中国最早的直升飞机，以及进行自行设计的“复兴”式的改进，其中“新复兴”丙的飞行速度达到每小时292千米，“新复兴”甲的速度为每小时285千米。不过它们的制造数量都很小。
当时随着战争的进行，在研制中的几种飞机都遇到了困境。此时担任工厂厂长的朱家仁（毕业于美国麻省理工学院航空系）坚持在自己家中继续研制飞机，这种坚持在以后“研驱零”战斗机的发展起到决定性的作用。朱家仁早在1936年南京航空修理厂时就已自己设计制造了“苏州号”双翼教练机，其间历时六年，终告完成。当时的第一飞机制造厂由于战争的原因，被分成了两部分，昆明厂区在朱家仁厂长的领导下主要负责制造“新复兴”甲，“新复兴”丙及仿制俄式I-15的忠28驱逐机，，另鄒文耀副厂长则负责贵阳厂区的“研驱一”（XP-1），“研驱二”（XP-2）的设计制造工作，此外朱家仁还亲自主持了“研驱零”(XP-0)以及直升机的研制。
从1943年起，他在自己家的后院里设计制造了“研驱零”前掠翼战斗机。“研驱零”机身机翼均采用木质层板制造，经两年多的时间研制完成。在各项性能测试中，该机在设计上大体均无问题，但在细节及各功能整合上，有无缺点就还不得而知了，“研驱零”随即试飞，地点在昆明附近的杨林机场，试飞官为驻厂试飞官王中校。当王中校将该机升空后，飞机在空中绕场飞行一周后，开始降落，发现该机降落时速度过快，仓促间，左轮先着地，结果失事，整架飞机摔毁，只剩飞机中段座舱区倒卧地面，但幸运的是，王中校自己由残骸中爬出并丝毫未伤，然后设计人员也不气馁，再接再厉，在1944年又生产2架，经试飞性能尚佳，与同等级外购飞机性能接近，但在对新材料的使用上，仍是边飞边测试，1945年再生产2架，1946年由于抗战已经胜利，作战部队需求降低，不得已只能使用库存余料制造，最后又生产5架，该型机总共是生产了9架。

“研驱”系列战斗机
提到前掠翼飞机，我们会很自然地想到俄罗斯的苏-47或是美国的Ｘ-29，或许还会有人想到纳粹德国的JU-287（世界上第一种前掠翼重型轰炸机），但又有谁会想到，在战火连天的上世纪40年代，中国科技人员已在提高机动性的要求下开发出采用前掠翼的“研驱”系列战斗机。
事实上中国的早期的航空工业与其他的国家相比起步并不晚,最早有1909年制造第一架飞机的冯如（1883-1912，非常遗憾的是他在国内的一次飞行表演失事丧生，享年29岁，他拥有着中国航空史上的多项第一），后有谭根、饶国璋、张富天、袁葆光、田培业、潘鼎新、朱家仁等诸位先驱的不断努力奋斗下，各地方政府也开始了向国外飞机和各种零部件，逐渐建立了自己的空军和地勤。全国范围内建立起了十几家的飞机制造维修工厂（较为知名的有：由福州到上海的海军制造飞机工程处，由广州、韶关、贵阳、昆明到宜兰的第一飞机制造厂，由南昌到南川又回南昌的第二飞机制造厂，由成都到台中的第三飞机制造厂，桂林的第四飞机制造厂，由杭州到垒允的中央杭州飞机制造厂，大定、广州到台中清水的发动机制造厂，由杭州、长沙、乐山、回杭州到台中清水的降落伞制造厂，由成都到南昌再到台中的航空研究院，由于战争的原因他们大都经过屡次的迁移），除修理各型空军使用之作战飞机外，也自制及仿制各型飞机的零部件，同時也进一步的仿制及改进飞机。
但是当时我国各项与航空相关配套的基础工业不是还未形成就是实在是过于薄弱，以致于影响到了航空工业本身的发展。再加上当中国先有军阀割据，后有日本侵华，在长期战乱中，航空工业也就始终未能得到稳定的生存环境，发展自然也就更显得事倍功半，进展缓慢了。
而当时各地中发展最好的还要数广东飞机制造厂，这和广东地方政府不迷信外国飞机，也敢于使用本国飞机有着很大的关系。从1928年起，广东飞机制造厂开始研制飞机，并将所有的飞机都定名为“羊城号”。据统计，广东飞机制造厂在1936年前共研制生产了“羊城”系列的教练机、驱逐机、轰炸机达60多架，成为中国当时在飞机研制方面成就最大的航空工厂。
1934年，广东飞机制造厂改为韶关飞机制造厂，与美国寇蒂斯-莱特公司合作生产飞机。当时，该厂的主要任务转为修理和仿制外国飞机，但也自行研制出“复兴”式教练机。到1939年，该厂共仿制成美国“霍克”Ⅲ式飞机44架，生产“复兴”式飞机4架。1939年，韶关飞机制造厂迁到昆明，改为第一飞机制造厂，1941年再迁到贵阳。此时，工厂除了继续制造外国飞机外，还自行研制了“研驱”系列战斗机和中国最早的直升飞机，以及进行自行设计的“复兴”式的改进，其中“新复兴”丙的飞行速度达到每小时292千米，“新复兴”甲的速度为每小时285千米。不过它们的制造数量都很小。
当时随着战争的进行，在研制中的几种飞机都遇到了困境。此时担任工厂厂长的朱家仁（毕业于美国麻省理工学院航空系）坚持在自己家中继续研制飞机，这种坚持在以后“研驱零”战斗机的发展起到决定性的作用。朱家仁早在1936年南京航空修理厂时就已自己设计制造了“苏州号”双翼教练机，其间历时六年，终告完成。当时的第一飞机制造厂由于战争的原因，被分成了两部分，昆明厂区在朱家仁厂长的领导下主要负责制造“新复兴”甲，“新复兴”丙及仿制俄式I-15的忠28驱逐机，，另鄒文耀副厂长则负责贵阳厂区的“研驱一”（XP-1），“研驱二”（XP-2）的设计制造工作，此外朱家仁还亲自主持了“研驱零”(XP-0)以及直升机的研制。
从1943年起，他在自己家的后院里设计制造了“研驱零”前掠翼战斗机。“研驱零”机身机翼均采用木质层板制造，经两年多的时间研制完成。在各项性能测试中，该机在设计上大体均无问题，但在细节及各功能整合上，有无缺点就还不得而知了，“研驱零”随即试飞，地点在昆明附近的杨林机场，试飞官为驻厂试飞官王中校。当王中校将该机升空后，飞机在空中绕场飞行一周后，开始降落，发现该机降落时速度过快，仓促间，左轮先着地，结果失事，整架飞机摔毁，只剩飞机中段座舱区倒卧地面，但幸运的是，王中校自己由残骸中爬出并丝毫未伤，然后设计人员也不气馁，再接再厉，在1944年又生产2架，经试飞性能尚佳，与同等级外购飞机性能接近，但在对新材料的使用上，仍是边飞边测试，1945年再生产2架，1946年由于抗战已经胜利，作战部队需求降低，不得已只能使用库存余料制造，最后又生产5架，该型机总共是生产了9架。
而与此同时贵阳工区也正进行着“研驱一”飞机的研制工作，“研驱一”是1941年底开始设计的下单翼战斗机， 1945年初在贵阳制造完成，但在第一次试飞时坠毁。这是中国最早的下单翼式布局飞机之一。“研驱一”的气动设计颇有特点，机翼采前掠式，机翼之内翼有大下反角，而外翼则采大角度上反角的“倒海鸥”设计（类似德国JU-87“斯图卡”），共生产了两架，其前机身、中机身及内翼均为均为金属结构，主要材料为4130铬钼钢，后机身含垂直尾翼、水平尾翼、方向舵、升降舵及外翼，则采用木质结构层板蒙皮及蒙布，而这些原材料则由在成都的航空研究院总部、航空研究院层板制造厂及在成都东南约180公里的隆昌航空研究院蒙布制造所所提供。后机身（木质）与中机身（金属）接合，依靠由4根螺栓上妥扭力接合而成，其中由前机身飞操依靠将操纵钢绳连接到后机身可操控到各个操纵面。 由于发动机设在机头，而后机身及外翼均为木质，为达到重心平衡，又增加配重，使原采木质减重构想受到抵消，以至于造成机身局部过重，原设计构想“研驱一”时速可达每小时580公里以上，最后只能达到每小时547公里的速度了，但在当时仍然是相当高速的了。

发动机部份，一厂早在设计之初，即呈报航空委员会申请发动机两台，但当时物资缺乏，航空委员会就调用了由在四川南川的第二飞机制造厂提供一架失事坠毁的C-47型运输机的两台修复的发动机进行周转，而螺旋桨则亦由第二飞机制造厂新制提供。据资料应为莱特旋风（Wright Cyclone）SGR-1820发动机，推力为710匹马力，发动机罩则采用木质模具仔细修模，尤其须与前机身前缘模线相符合而不致于造成气动阻力，整个发动机罩采用4片式外罩，材料为2014铝合金，并将并将之热处理到T6状态（溶体化处理后人工时效，能提高拉伸强度），白铁工场人员（钣金工作）必须顺着模具敲打成形再切边去除毛头，由于当时并无大型冷冻柜设备，为维持T6状态必须在6个小时内完成。

座舱罩则采美制飞机旧型座舱罩予以改装（可能是来自P-40），螺旋桨的颜色，则与当时的大型机相同，全部涂成黑色，只在螺旋桨叶尖端涂刷黄色。由于首次试飞旨在验证其设计构想，以及测试飞机与发动机匹配程度，因此该机未加装武器、机枪等，也未加装左红右绿之航行灯，起落架收放液压系统也暂未安装，飞机也未喷涂机号、序号，涂装上采上视为橄榄绿颜色，下视采天蓝色，垂直尾翼则采空军制式的6道蓝白相间横条，国徽六枚（分别在机身左右两侧及机翼两边上下各一）。

试飞工作由第一飞机制造厂驻厂试飞员谭寿（旅美华裔飞行员，1927年回国，曾任广东航校第三期教官，广东空军第一大队队长，在抗战前调升第七大队大队长，后请调广州任广州空军总站长）担任，试飞地点就在第一飞机制造厂贵阳厂区旁之贵阳南门机场，该机场跑道为南北向，本身为泥土路面，未铺柏油、水泥至北跑道头稍有斜坡。

1945年1月18日，天气预测适合飞行，“研驱一”机况也已调整妥当，上午9时在离南门机场北跑道头不远之第一飞机制造厂办公室外举行简单的首飞任务提示，其中主要为当天起落架不作收放，而且当时起落架暂未装液压系统，起落架采用了往后收起式，在座舱左侧有一摇柄，试飞员可使用手摇方式作收放，但因首飞日不实施收放，因此摇柄不需使用。

10点试飞员谭寿上机由跑道北头低速滑行至跑道南头，再作180°转弯，飞机朝北待命，此时一切顺利正常。当“研驱一”的发动机声音开始加大，螺旋桨旋转速度也趋高速，但见飞机开始滑行，速度由低而高，约500余公尺后腾空而起，证明了飞机的可飞性。当飞机拉高到四、五百公尺高度时，飞近了第一飞机制造厂之木工工场上空时，开始左转，属高速大转弯，其速度窜升均称理想，但当第二次极速小转弯时，开始有不稳定的跳动现象，接着飞到朝阳洞山区时开始实施部份飞行动作，首次拉高，机头即下沉而失效，改为平飞后数秒，再作第二次拉高机头准备爬升，机头还是下沉，但见数次拉高无效，因当时机上未装有无线电设备，地面人员无法了解细节，紧接着飞机再作转弯准备返回机场落地，因速度仍非常快速，而且有失速现象，而开始急速下坠，由参观人员角度看到“研驱一”向机场西南角螺旋摔落，恰被几幢建筑物及大树遮住，但见一阵尘烟，飞机坠毁在贵阳市郊鸿边门地面，试飞员谭寿当场殉职，也造成了地面部份损失，幸未伤及其它人。

事后，该厂配合航空委员会将设计资料及各测试报告送交在重庆的中央大学航空系及在成都的航空研究院，进行审查研究，结果中央大学航空系分析的结果为稳定性不足，试飞风险大，而航空研究院则一直未有结果答复，但第一飞机制造厂贵阳厂区则有人怀疑，是使用了翻修后的发动机做为新机首飞风险太大，飞机设计制造本身并无问题，众说纷云。

1944年“研驱一”完成设计纳入制造时，设计小组已打铁趁热开始设计其延伸型“研驱二”，使用与“研驱一”相同的发动机为设计基础，但1945年初“研驱一”试飞失事后，终止了“研驱二”计划。1946年，不甘放弃的空军第一飞机制造厂的设计人员甚至引进了英国“流星”战斗机使用的“德文特”（Derwent）喷气发动机，并在随国民党军撤退到台湾后，于1952年提出了喷气式战斗机CXP-1001的研制计划，这种外观和性能上与F-84有些类似的喷气式战斗机如果研制成功，则台湾的航空工业可能会很早地达到亚洲一流水平，但当时的政府根本不给予任何支持。“喷气式研驱”终成梦想。

由于“研驱”战斗机没有参加实战的机会，我们也无从证明它性能如何，但从设计思路上看，还是要比中国空军早期使用的机型（如英制“斗牛士”、寇蒂斯“鹰-75Q”、伏尔泰、I-15系列、I-16等）先进，与P-40大致相当，尽管“研驱”系列为木金混合结构飞机，但是，二战中不少优秀战机亦是木金混合结构，如苏联的“雅克”系列、德国Me-109后期型等，英国的“蚊”甚至是全木结构战机。如果说“研驱”战斗机开发中最大的阻碍，恐怕就是缺乏匹配的发动机，无论首飞失败是否与发动机直接相关，将C-47运输机的发动机用于一款战斗机都是十分无奈之举，捷克产的S-199战斗机（安装了He-111轰炸机的发动机的Me-109G）也是事故频频。采用坠毁C-47的发动机更是其致命伤，不仅原先设计的性能指标受到影响，安全性也随之降低。（时至今日，发动机仍然是困扰海峡两岸开发先进战机的主要难题）。然而，任何一型飞机都是需要不断改进才能达到其设计要求的，一旦失败就指示停止研制，很难说当时的决策者的决定是正确的，尽管此时的中国空军已经获得了美制战机，但本国的开发、研制能力毫无疑问是最为宝贵的。事实告诉我们，在那个时代，工业基础并不很发达的国家也可以开发出性能不错的战机，如“波兰海鸥”--PZL系列和罗马尼亚的IAR-80。但在当时的中国有种奇怪的现象：自己的飞行员驾驶着短缺的外购战机与日寇拼杀，空军高层对本国开发的机型却毫不在意，更不用说交付部队试用和参与实战了。这对当时的中国航空人来说，实在是一种悲哀。但无论如何，中国科技人员可以在当时简陋的条件下，用手上极其有限的材料制造出不很落后且极有特点的战斗机，绝对是件了不起的事情。

“研驱”系列战斗机
提到前掠翼飞机，我们会很自然地想到俄罗斯的苏-47或是美国的Ｘ-29，或许还会有人想到纳粹德国的JU-287（世界上第一种前掠翼重型轰炸机），但又有谁会想到，在战火连天的上世纪40年代，中国科技人员已在提高机动性的要求下开发出采用前掠翼的“研驱”系列战斗机。
事实上中国的早期的航空工业与其他的国家相比起步并不晚,最早有1909年制造第一架飞机的冯如（1883-1912，非常遗憾的是他在国内的一次飞行表演失事丧生，享年29岁，他拥有着中国航空史上的多项第一），后有谭根、饶国璋、张富天、袁葆光、田培业、潘鼎新、朱家仁等诸位先驱的不断努力奋斗下，各地方政府也开始了向国外飞机和各种零部件，逐渐建立了自己的空军和地勤。全国范围内建立起了十几家的飞机制造维修工厂（较为知名的有：由福州到上海的海军制造飞机工程处，由广州、韶关、贵阳、昆明到宜兰的第一飞机制造厂，由南昌到南川又回南昌的第二飞机制造厂，由成都到台中的第三飞机制造厂，桂林的第四飞机制造厂，由杭州到垒允的中央杭州飞机制造厂，大定、广州到台中清水的发动机制造厂，由杭州、长沙、乐山、回杭州到台中清水的降落伞制造厂，由成都到南昌再到台中的航空研究院，由于战争的原因他们大都经过屡次的迁移），除修理各型空军使用之作战飞机外，也自制及仿制各型飞机的零部件，同時也进一步的仿制及改进飞机。
但是当时我国各项与航空相关配套的基础工业不是还未形成就是实在是过于薄弱，以致于影响到了航空工业本身的发展。再加上当中国先有军阀割据，后有日本侵华，在长期战乱中，航空工业也就始终未能得到稳定的生存环境，发展自然也就更显得事倍功半，进展缓慢了。
而当时各地中发展最好的还要数广东飞机制造厂，这和广东地方政府不迷信外国飞机，也敢于使用本国飞机有着很大的关系。从1928年起，广东飞机制造厂开始研制飞机，并将所有的飞机都定名为“羊城号”。据统计，广东飞机制造厂在1936年前共研制生产了“羊城”系列的教练机、驱逐机、轰炸机达60多架，成为中国当时在飞机研制方面成就最大的航空工厂。
1934年，广东飞机制造厂改为韶关飞机制造厂，与美国寇蒂斯-莱特公司合作生产飞机。当时，该厂的主要任务转为修理和仿制外国飞机，但也自行研制出“复兴”式教练机。到1939年，该厂共仿制成美国“霍克”Ⅲ式飞机44架，生产“复兴”式飞机4架。1939年，韶关飞机制造厂迁到昆明，改为第一飞机制造厂，1941年再迁到贵阳。此时，工厂除了继续制造外国飞机外，还自行研制了“研驱”系列战斗机和中国最早的直升飞机，以及进行自行设计的“复兴”式的改进，其中“新复兴”丙的飞行速度达到每小时292千米，“新复兴”甲的速度为每小时285千米。不过它们的制造数量都很小。
当时随着战争的进行，在研制中的几种飞机都遇到了困境。此时担任工厂厂长的朱家仁（毕业于美国麻省理工学院航空系）坚持在自己家中继续研制飞机，这种坚持在以后“研驱零”战斗机的发展起到决定性的作用。朱家仁早在1936年南京航空修理厂时就已自己设计制造了“苏州号”双翼教练机，其间历时六年，终告完成。当时的第一飞机制造厂由于战争的原因，被分成了两部分，昆明厂区在朱家仁厂长的领导下主要负责制造“新复兴”甲，“新复兴”丙及仿制俄式I-15的忠28驱逐机，，另鄒文耀副厂长则负责贵阳厂区的“研驱一”（XP-1），“研驱二”（XP-2）的设计制造工作，此外朱家仁还亲自主持了“研驱零”(XP-0)以及直升机的研制。
从1943年起，他在自己家的后院里设计制造了“研驱零”前掠翼战斗机。“研驱零”机身机翼均采用木质层板制造，经两年多的时间研制完成。在各项性能测试中，该机在设计上大体均无问题，但在细节及各功能整合上，有无缺点就还不得而知了，“研驱零”随即试飞，地点在昆明附近的杨林机场，试飞官为驻厂试飞官王中校。当王中校将该机升空后，飞机在空中绕场飞行一周后，开始降落，发现该机降落时速度过快，仓促间，左轮先着地，结果失事，整架飞机摔毁，只剩飞机中段座舱区倒卧地面，但幸运的是，王中校自己由残骸中爬出并丝毫未伤，然后设计人员也不气馁，再接再厉，在1944年又生产2架，经试飞性能尚佳，与同等级外购飞机性能接近，但在对新材料的使用上，仍是边飞边测试，1945年再生产2架，1946年由于抗战已经胜利，作战部队需求降低，不得已只能使用库存余料制造，最后又生产5架，该型机总共是生产了9架。
而与此同时贵阳工区也正进行着“研驱一”飞机的研制工作，“研驱一”是1941年底开始设计的下单翼战斗机， 1945年初在贵阳制造完成，但在第一次试飞时坠毁。这是中国最早的下单翼式布局飞机之一。“研驱一”的气动设计颇有特点，机翼采前掠式，机翼之内翼有大下反角，而外翼则采大角度上反角的“倒海鸥”设计（类似德国JU-87“斯图卡”），共生产了两架，其前机身、中机身及内翼均为均为金属结构，主要材料为4130铬钼钢，后机身含垂直尾翼、水平尾翼、方向舵、升降舵及外翼，则采用木质结构层板蒙皮及蒙布，而这些原材料则由在成都的航空研究院总部、航空研究院层板制造厂及在成都东南约180公里的隆昌航空研究院蒙布制造所所提供。后机身（木质）与中机身（金属）接合，依靠由4根螺栓上妥扭力接合而成，其中由前机身飞操依靠将操纵钢绳连接到后机身可操控到各个操纵面。 由于发动机设在机头，而后机身及外翼均为木质，为达到重心平衡，又增加配重，使原采木质减重构想受到抵消，以至于造成机身局部过重，原设计构想“研驱一”时速可达每小时580公里以上，最后只能达到每小时547公里的速度了，但在当时仍然是相当高速的了。

发动机部份，一厂早在设计之初，即呈报航空委员会申请发动机两台，但当时物资缺乏，航空委员会就调用了由在四川南川的第二飞机制造厂提供一架失事坠毁的C-47型运输机的两台修复的发动机进行周转，而螺旋桨则亦由第二飞机制造厂新制提供。据资料应为莱特旋风（Wright Cyclone）SGR-1820发动机，推力为710匹马力，发动机罩则采用木质模具仔细修模，尤其须与前机身前缘模线相符合而不致于造成气动阻力，整个发动机罩采用4片式外罩，材料为2014铝合金，并将并将之热处理到T6状态（溶体化处理后人工时效，能提高拉伸强度），白铁工场人员（钣金工作）必须顺着模具敲打成形再切边去除毛头，由于当时并无大型冷冻柜设备，为维持T6状态必须在6个小时内完成。

座舱罩则采美制飞机旧型座舱罩予以改装（可能是来自P-40），螺旋桨的颜色，则与当时的大型机相同，全部涂成黑色，只在螺旋桨叶尖端涂刷黄色。由于首次试飞旨在验证其设计构想，以及测试飞机与发动机匹配程度，因此该机未加装武器、机枪等，也未加装左红右绿之航行灯，起落架收放液压系统也暂未安装，飞机也未喷涂机号、序号，涂装上采上视为橄榄绿颜色，下视采天蓝色，垂直尾翼则采空军制式的6道蓝白相间横条，国徽六枚（分别在机身左右两侧及机翼两边上下各一）。

试飞工作由第一飞机制造厂驻厂试飞员谭寿（旅美华裔飞行员，1927年回国，曾任广东航校第三期教官，广东空军第一大队队长，在抗战前调升第七大队大队长，后请调广州任广州空军总站长）担任，试飞地点就在第一飞机制造厂贵阳厂区旁之贵阳南门机场，该机场跑道为南北向，本身为泥土路面，未铺柏油、水泥至北跑道头稍有斜坡。

1945年1月18日，天气预测适合飞行，“研驱一”机况也已调整妥当，上午9时在离南门机场北跑道头不远之第一飞机制造厂办公室外举行简单的首飞任务提示，其中主要为当天起落架不作收放，而且当时起落架暂未装液压系统，起落架采用了往后收起式，在座舱左侧有一摇柄，试飞员可使用手摇方式作收放，但因首飞日不实施收放，因此摇柄不需使用。

10点试飞员谭寿上机由跑道北头低速滑行至跑道南头，再作180°转弯，飞机朝北待命，此时一切顺利正常。当“研驱一”的发动机声音开始加大，螺旋桨旋转速度也趋高速，但见飞机开始滑行，速度由低而高，约500余公尺后腾空而起，证明了飞机的可飞性。当飞机拉高到四、五百公尺高度时，飞近了第一飞机制造厂之木工工场上空时，开始左转，属高速大转弯，其速度窜升均称理想，但当第二次极速小转弯时，开始有不稳定的跳动现象，接着飞到朝阳洞山区时开始实施部份飞行动作，首次拉高，机头即下沉而失效，改为平飞后数秒，再作第二次拉高机头准备爬升，机头还是下沉，但见数次拉高无效，因当时机上未装有无线电设备，地面人员无法了解细节，紧接着飞机再作转弯准备返回机场落地，因速度仍非常快速，而且有失速现象，而开始急速下坠，由参观人员角度看到“研驱一”向机场西南角螺旋摔落，恰被几幢建筑物及大树遮住，但见一阵尘烟，飞机坠毁在贵阳市郊鸿边门地面，试飞员谭寿当场殉职，也造成了地面部份损失，幸未伤及其它人。

事后，该厂配合航空委员会将设计资料及各测试报告送交在重庆的中央大学航空系及在成都的航空研究院，进行审查研究，结果中央大学航空系分析的结果为稳定性不足，试飞风险大，而航空研究院则一直未有结果答复，但第一飞机制造厂贵阳厂区则有人怀疑，是使用了翻修后的发动机做为新机首飞风险太大，飞机设计制造本身并无问题，众说纷云。

1944年“研驱一”完成设计纳入制造时，设计小组已打铁趁热开始设计其延伸型“研驱二”，使用与“研驱一”相同的发动机为设计基础，但1945年初“研驱一”试飞失事后，终止了“研驱二”计划。1946年，不甘放弃的空军第一飞机制造厂的设计人员甚至引进了英国“流星”战斗机使用的“德文特”（Derwent）喷气发动机，并在随国民党军撤退到台湾后，于1952年提出了喷气式战斗机CXP-1001的研制计划，这种外观和性能上与F-84有些类似的喷气式战斗机如果研制成功，则台湾的航空工业可能会很早地达到亚洲一流水平，但当时的政府根本不给予任何支持。“喷气式研驱”终成梦想。

由于“研驱”战斗机没有参加实战的机会，我们也无从证明它性能如何，但从设计思路上看，还是要比中国空军早期使用的机型（如英制“斗牛士”、寇蒂斯“鹰-75Q”、伏尔泰、I-15系列、I-16等）先进，与P-40大致相当，尽管“研驱”系列为木金混合结构飞机，但是，二战中不少优秀战机亦是木金混合结构，如苏联的“雅克”系列、德国Me-109后期型等，英国的“蚊”甚至是全木结构战机。如果说“研驱”战斗机开发中最大的阻碍，恐怕就是缺乏匹配的发动机，无论首飞失败是否与发动机直接相关，将C-47运输机的发动机用于一款战斗机都是十分无奈之举，捷克产的S-199战斗机（安装了He-111轰炸机的发动机的Me-109G）也是事故频频。采用坠毁C-47的发动机更是其致命伤，不仅原先设计的性能指标受到影响，安全性也随之降低。（时至今日，发动机仍然是困扰海峡两岸开发先进战机的主要难题）。然而，任何一型飞机都是需要不断改进才能达到其设计要求的，一旦失败就指示停止研制，很难说当时的决策者的决定是正确的，尽管此时的中国空军已经获得了美制战机，但本国的开发、研制能力毫无疑问是最为宝贵的。事实告诉我们，在那个时代，工业基础并不很发达的国家也可以开发出性能不错的战机，如“波兰海鸥”--PZL系列和罗马尼亚的IAR-80。但在当时的中国有种奇怪的现象：自己的飞行员驾驶着短缺的外购战机与日寇拼杀，空军高层对本国开发的机型却毫不在意，更不用说交付部队试用和参与实战了。这对当时的中国航空人来说，实在是一种悲哀。但无论如何，中国科技人员可以在当时简陋的条件下，用手上极其有限的材料制造出不很落后且极有特点的战斗机，绝对是件了不起的事情。

空军第二飞机制造厂与“中运”系列运输机

“中运”号是由四川南川飞机厂设计制造的。1935年，中国和意大利签订合同，在中国南昌建厂招聘员工修配飞机。，全名为航空委员会下属的中央南昌飞机厂。1936年，中央南昌飞机制造厂首先修理了“美龄”号飞机和两架意制菲亚特式飞机。1937年开始，该厂按计划制造20架教练机和6架大型S-18双发轰炸机。尽管中国只承担了约20％的生产工作，但设计制造这种双发动机大型飞机在中国还是第一次。1937年，抗日战争全面爆发，同年底意大利员工回国，工厂开始疏散机器设备。这年8月，日机来犯，炸毁了厂房和未来得及疏散的物资。1938年，当局决定从南昌撤退，人员和设备大多由鄱阳湖乘木船经九江、武汉，再历尽艰难蜀道，到1939年上半年，人员设备才陆续撤到重庆，转至四川南川县建设厂房，改名为第二飞机厂（通常称南川飞机厂），朱霖任厂长，逐步恢复生产。

从1939年到1947年，这个厂研制了6种飞机。忠28甲下单翼驱逐机是仿制苏制伊-16飞机（请与前忠28区分开，忠28是双翼战斗机）。但由于没有图纸，自己设计的部分还是比较多的。它的重量为1556千克，最大速度每小时455千米。先后造了3架。第二飞机制造厂后来又将这型飞机改成教练机，共制造了30架。这个数量在当时是很高的。

1940年到1942年，第二飞机制造厂试制了两种滑翔机，生产量有30多架。该厂还曾在缅甸装配过美制P-40“战鹰”式99架。而这个厂在抗战期间最大的成就是自行研制了中国第一种中型运输机“中运一号”以及它的改进型“中运二号”。

在战争的岁月中工作是非常艰苦的。第二飞机制造厂当时约有600多名员工，厂址在离南川县城南40余千米的丛林沟还有5千米的一座深山中的一个叫海孔洞的自然山洞里。洞内两侧建厂房，洞口及附近山谷建办公厂、水电厂、木工厂、机身制造厂和宿舍等。厂区在当时并不是隐蔽的，但日本侵略军飞机多次侦察，妄图一举炸平这个在当时惟一制造飞机的工厂，却始终未能发现。然而交通极其不便，也给工厂生产、生活带来难以想像的困难。物价飞涨，生活也极困难，“中运”号小型运输机就是在这样艰难的困境下，从1941年冬季开始自行设计制造的。由林同骅任总设计师，顾光复、高邦俊任副总设计师，设计员有陆孝彭、张桂联、程宝蕖等20多人。为了加快进度，他们边设计出图，边生产，还经常到现场解答图纸问题，听取设计工艺修改意见。到1942年秋，基本完成总体设计、理论模线绘制、气动力计算、载荷分布、重量分配、强度计算等工作。由于没有风洞，所需一切空气动力学数据均取于书刊杂志，由设计人员鉴别选用。后由于某些原因飞机研制曾暂时停顿。1943年又恢复工作，仅用一年多时间，1944年8月就完成了设计，总装出首架飞机，被命名为“中运”1号。1944年春夏，日军大举向中原进犯，打通了粤汉、平汉路后，进逼西南大后方。这一年冬，贵州独山失守，西南危急，第二飞机制造厂、贵州大定乌鸦洞航空发动机厂均接到准备搬迁的命令。第二飞机制造厂的员工们将飞机拆开分装在几辆汽车上，为躲避日机侦察和白日路面紧张，车队昼伏夜行，经过七八天周折，终于到达重庆白市驿机场，再装配起来试飞。

“中运一号”因受战时航空材料限制，采用了木质和金属混合结构，只有副翼和襟翼采用铝合金结构；乘员11名，除正、副驾驶和领航外，可乘旅客8人；两台莱特公司的旋风975E3活塞式发动机，由发动机架安装在中翼上,功率为330千瓦；起飞着陆的起落架为后三点式，主起落架可向后收缩到发动机后舱；机长11.05米，机高11.95米，翼展15.85米，正常空机质量3147千克，最大起飞重量4540千克；最大平飞速度为344千米每小时，实用升限为5334米；巡航速度下续航时间为5.95小时，巡航速度下航程为1696千米。首飞时试飞员、林同骅、检验员林同骥（林同骅堂弟）一同登机，顺利升空，在白市驿机场上空盘旋20多分钟后，平安降落，成功完成首飞。经数次试飞后，决定由重庆飞往成都。厂长对参加设计的员工很满意，对飞机也很有信心，亲自登机，与林同骅等一起飞行。11月18日，经59分钟，写下了自行设计制造的小型运输机“中运一号”由重庆到成都的处女航记录。在成都，试飞组在林同骅等设计制造人员协同下，按试飞法规逐项试飞，获得了比较满意的结果。1946年底，“中运一号”奉命移交给国民党空军空运大队。在“中运一号”的基础上，又改进、设计试制了““中运二号”，机体结构与一号大体相同，但起落架采用了成套的美制P40B战斗机的液压起落架，并且在尾轮机构、襟翼操纵、机舱内部和安全舒适性方面，都有较大改进。1948年2月19日，“中运二号”在重庆首飞成功，稍有颤振。飞机外观光滑美观，为人称道。之后，对“中运二号”还不断进行了改进。并开发出全金属结构的“中运三号”，“中运三号”的设计速度则达到353千米。但此间，国民党发动的全国内战正酣，“中运”号飞机始终未投入成批生产，当然也就没有投入航线使用。

仅从性能参数上看，“中运”系列运输机已经不输给使用至今的苏制安-2（运五）运输机，而在该机研制过程中，我国科技人员表现出的良好素质和无畏的勇气着实可嘉。“中运”号的诞生和命运，至今对于我们仍有启发。

蜂鸟实验双桨共轴直升机

第二次世界大战结束后，欧美各国尤其是美国直升机的研究发展及生产制造技术，推陈出新不断发展的同时，有关直升机的各种技术资料业逐步展现在世人的面前，包括中国。

中国在抗战时由中央航空研究院开展过有限的直升机理论研究。1944年，清华航空研究所曾在大后方的昆明从事过直升机的研究，并有论文发表。而几乎与此同时，在朱家仁亲自主持之下，使用第一飞机制造厂现成物料及设备，积极展开了直升机的设计制造工作，命名为“蜂鸟”甲型单座直升机，事实上在这之前，于1944年朱家仁已设计共轴式（又称套軸式）（Co-Axial）及制出十分之一尺寸的模型一架，并进行了各种试验及测试工作，而且获得部份宝贵技术资料，这些资料理所当然的运用到“蜂鸟”甲型单座直升机的设计上了，该机采用了共轴式双旋翼（两副旋翼上下共轴安装且转向相反，反扭矩相互平衡，以卡莫夫设计局的卡－32,卡－50为代表），1948年3月完成，并作离地试飞（Tie Down Test），该试飞工作是将前轮及左右两轮用绳索松系于三个埋在地内的铁钉（桩）上，但首次试飞该机时，当旋翼开始高速旋转，攻角（冲角）慢慢增加到8度时，该机离地约1 尺，突然系绑右轮的铁钉（桩）因部份泥土松软而松脱，使该机整个向左前方倾倒，造成旋翼触地损坏及部份相关零组件受阻，庆幸试飞员安全措施准备充分，并未受伤。

朱家仁并未因此而灰心，在将该机所获得的经验、教训总结之后，试制“蜂鸟”乙型单座直升机一架，于1948年7月完成，“蜂鸟”乙型直升机的设计技术数据为：发动机功率91.7千瓦，旋翼直径7.62米，机高2.63米，总重725.5千克，最大飞行速度每小时136千米，航程219千米。该型机从外型上较甲型稍小，且更为流线形，看起来十分漂亮，采用封闭式坐舱，可以说达到甚至超过了国际上同类直升机，在当时真的是难能可贵的！

该机只作了地面试车，并测试旋翼低、高速旋转之离心力以及相关零阻件受震情形，还未来得及作离地试飞及其他试飞工作，同年9月朱家仁就接到调往台湾台中担任空军第三飞机制造厂厂长的命令，他请求将“蜂鸟”乙型单座直升机运往台湾继续研究，但当时的国民党空军当局以该机非个人也非第三飞机制造厂财产，而是属于昆明空军第一制造厂而未予核准。因此仍留昆明，后空军第一飞机制造厂由昆明迁到台湾宜兰，未见该机随厂搬迁，该机最后不知所终，确实是十分的可惜。所以它是否达到了朱家仁先生的设计要求也就难以知晓了。

当时，直升机在美、德等航空业发达的国家尚处于试验或试用阶段，中国科研人员却开发出了前卫的双桨共轴直升机，着实值得敬佩，也证明了我们中华民族的聪明才智。然而当时的政府对本国航空业并不重视，取得的成果得不到巩固便遭毁弃，亦甚为可惜。朱家仁赴台后，仍致力于直升机的设计工作中，但由于各方面的原因，直到他1962年底退休时仍未解决加速时，机头自动上扬的问题，也令他超过34年的设计生涯，留下了些许的遗憾。个人觉得朱老先生对于特种交通工具似乎有一种偏爱，他退休后又在自己家中进行了气垫交通工具的研究及制造，并取得一定的成果。

其他几家主要飞机制造厂的生产情况

抗战前，海军制造飞机工程处（1931年从福建马尾迁至上海）先后研制和仿制了教练机和侦察机数种，包括丙一、丙二水上轰炸机，它们的重量已达2.95吨，最大速度已达每小时170千米；甲一甲二、甲三、乙一等初级教练机；戊一“江凫号”、戊二“江鹭号”、丁一“海鹰号”、丁二“海雕号”。这些飞机虽都是双翼木制水上飞机，但外形都相当简洁美观，性能也不错，可以同外国同类飞机相媲美。其中1934年研制的“宁海号”舰载侦察机是相当出色的，它的机翼可以折叠，由于当时的政府不重视自己的飞机，因而没有通过大量采购等手段扶持自己的研制工作。这些飞机几乎都没有投入批量生产。而且由于日军侵华,我国历史上第一个正规的飞机制造厂就这样的烟消云散了。

1941年，滇缅公路被日军封锁，外国军用物资进入中国十分困难。由于对飞机的需要十分迫切，于是，航空委员会又筹建了第三飞机制造厂，地点设在成都，目的是训练设计和制造飞机的技术人员，利用国内材料，自己设计制造飞机。

1942到1943年，第三飞机制造厂仿制了15架美国教练机、15架“研教一”双翼教练机和30架“大公报”号滑翔机。1942到1944年，成都飞机制造厂根据苏联的TB-3轰炸机资料，设计制造了研轰三式轰炸机。除功率达600千瓦的发动机、金属螺旋桨和可收放起落架是原苏联的外，其他部件和材料都是国产的。全机总重量达13200千克，可谓是中国当时生产的最大的飞机。此后，第三飞机制造厂的成就不那么突出了。计划研制运输滑翔机的工作也没有完成。

国民党南京政府与美国合办的中央杭州飞机制造厂，抗战前生产大小军用飞机百余架，开创我国大批生产飞机的纪录。1937年秋，迫于日军的大举进攻，即搬迁至中缅边境的垒允，支持飞虎队的作战，且更名为中央飞机制造公司。他出面招募和管理，这家公司还负责为他们采购武器弹药和生活物资。中央飞机制造公司除了组装和修理飞虎队的飞机外，还生产其他型号的轰炸机和侦察机，这些飞机后来还参加了中美空军对长江上日本军舰的轰炸。 但是到了1942年5月，日军占领缅甸，不得已只好撤走人员，并炸毁了工厂。

据统计，在1949年以前的40年间，中国人自己生产的各种飞机大约在600-700架，而大部分是组装或仿制的。自己设计制造的虽然很少，但这些个人的或飞机工厂设计制造活动是极其可贵的，而且设计出来的有些飞机可与国外的同类飞机相媲美，甚至超过了国外飞机，显示了中国设计师的水平和天才。

后记

此后，几经变故，坦率地讲，现今的中国航空业，与那段历史已经没有多少关系。作者在这里重提这些旧事，只是想说，在那段动荡的岁月里，前赴后继的中国航空科研人员，为了实现“航空报国”的理想，为了多灾多难的祖国能够早日强大，付出了智慧、辛劳甚至是生命。他们所做的一切不应被遗忘，仅此而已。
(本文来源：网易军事 )

CXP1001喷气战斗机

不过要说去台以后独立试制NENE
我还是不相信

研驱一式驱逐机

中国于1944年8月成功研制出了“中运1号”双发中型运输机

民国时期研制的蜂鸟双桨共轴直升机

蜂鸟双桨直升机

抗战期间试制的“研轰二”轰炸机

宁海号水上侦察机

“复兴”式飞机

“羊城”号飞机

ck7543 发表于 2012-5-24 14:02
其他几家主要飞机制造厂的生产情况

抗战前，海军制造飞机工程处（1931年从福建马尾迁至上海）先后研制和 ...
老兄有无这个研轰3的图?
44年还去造TB3…太不可思议了~
13200kg的重量如果是指空重的话
也就是比原版TB-3-4AM-34RN重~600kg
以当时国内的材料水平已经算是不错了
另外
能否介绍一下李适彰这个人？

找不到研轰3的图,只找到研轰2的图

不是不想给链接,而是找不到原始出处,他们也是注明转贴的    [转贴] 中国抗战时期研制的喷气式战斗机CXP－1001http://bbs.cqzg.cn/thread-565353-1-1.html春秋中文社区 » 战火烽烟 » 中国抗战时期研制的喷气式战斗机CXP－1001


不是不想给链接,而是找不到原始出处,他们也是注明转贴的    [转贴] 中国抗战时期研制的喷气式战斗机CXP－1001http://bbs.cqzg.cn/thread-565353-1-1.html春秋中文社区 » 战火烽烟 » 中国抗战时期研制的喷气式战斗机CXP－1001

ck7543 发表于 2012-5-24 14:00
“研驱”系列战斗机
提到前掠翼飞机，我们会很自然地想到俄罗斯的苏-47或是美国的Ｘ-29，或许还会有人想到 ...
在成都东南约180公里的四川隆昌是中国第一的麻布（也称夏布）生产地，我可以理解当年就地取材使用麻布来做飞机蒙皮的原因，但是仍然被“隆昌航空研究院蒙布制造所”的大旗给麻倒了。。。

咋没投产呢

如果陆孝彭去了那边的话，对那边的发展不知道能不能有什么帮助。我估计‘我不会飞’之前就该有一款半自研的攻击机的。也许陆总会把F104的翅膀揪长了，改成战斗轰炸机。

ss_lee 发表于 2012-5-24 13:50
第一反应是不可思议
不过还真确有其事
在史无前例的“文化大革命”中，我被关进牛棚隔离审查8个月，1969年周总理亲自打电话给江西省革委会主任，把我解放出来。8个月的折磨并没有打掉我对飞机设计的热情，反而使我更加坚定信心，珍惜来之不易的设计飞机的权利

KMD还是培养了不少人才嘛，最后带去台湾多少？留给兔子多少？

预研了不少机型啊 咋一个也没量产

目测和谭克跑到哭泣国搞的玩意性质差不多。

ericcui1 发表于 2012-5-24 17:02
目测和谭克跑到哭泣国搞的玩意性质差不多。
这货好歹是后掠翼的