关于上海地铁1号线和2号线,知道的筒子请说说
来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/04/18 02:54:15
本人曾坐过一次上海的地铁,但忘了是几号线了,朋友带着坐的,除了感觉拥挤,另外还有一段是在地面跑的,没其它印象了。
昨晚看某本书,说1号线是德国人设计的,很细致周到,很人性化和节能,比如站台宽阔,让人不觉得拥挤;靠近轨道的站台边用铺上不同材质地砖以提醒乘客注意;比如设计有安全门(但被国内施工时省略掉了);比如地铁站口比外面道路高出3个台阶,大雨时外面的雨水不容易倒灌;比如临近出口还设计一个转弯,大大增强了节能保温能力……总之样样都好,目前这条线路是赚钱的。
而2号线是国内自己设计的,站台小而拥挤、地面同一色地砖铺贴,没有在轨道边铺贴警戒线;入口与外面道路高差小,大雨时雨水会倒灌;出口处没有1号线那样的转弯导致保温性能不好空调耗电大,一直亏损……总之,与1号线相比2号线感觉是画虎不成反类犬。
请问果真如此?难道国内设计2号线的设计单位真这么差劲?连这些普通的细节都注意不到?
本人曾坐过一次上海的地铁,但忘了是几号线了,朋友带着坐的,除了感觉拥挤,另外还有一段是在地面跑的,没其它印象了。
昨晚看某本书,说1号线是德国人设计的,很细致周到,很人性化和节能,比如站台宽阔,让人不觉得拥挤;靠近轨道的站台边用铺上不同材质地砖以提醒乘客注意;比如设计有安全门(但被国内施工时省略掉了);比如地铁站口比外面道路高出3个台阶,大雨时外面的雨水不容易倒灌;比如临近出口还设计一个转弯,大大增强了节能保温能力……总之样样都好,目前这条线路是赚钱的。
而2号线是国内自己设计的,站台小而拥挤、地面同一色地砖铺贴,没有在轨道边铺贴警戒线;入口与外面道路高差小,大雨时雨水会倒灌;出口处没有1号线那样的转弯导致保温性能不好空调耗电大,一直亏损……总之,与1号线相比2号线感觉是画虎不成反类犬。
请问果真如此?难道国内设计2号线的设计单位真这么差劲?连这些普通的细节都注意不到?
细节上是有些差距,比如出口处没有1号线那样的转弯。但是没有您说的那样多,2号线站台设计不比1号线小气,站台的大小都是根据客流量的预测来计算的,同一条线的不同站台的大小也是不一样的,但不存在2号线的站台比1号线小的问题,如果您去人民广场站体验一下就知道,同是人民广场站,2号线的站台比1号线还大。安全门和警戒线都是后来加上去的,1号线开始也是没有的,因为老是发生自杀和乘客被挤下站台的事故。实际上上海轨道交通设计最失败的是8号线和6号线,尤其是6号线,横穿上海最发达、人口最多的浦东,确采用4个C级车厢,太坑爹了!
总的来说,1号线和2号线的设计都是成功的,尤其是采用8个A级车厢的设计,能够比较好的应对大客流。还有不存在1号线赚钱、2号线亏损的说法,地铁是不可能盈利的,能够赚回运营费就不错了,车站那点空调费在地铁运营成本里根本占不到什么位置。
总的来说,1号线和2号线的设计都是成功的,尤其是采用8个A级车厢的设计,能够比较好的应对大客流。还有不存在1号线赚钱、2号线亏损的说法,地铁是不可能盈利的,能够赚回运营费就不错了,车站那点空调费在地铁运营成本里根本占不到什么位置。
有些东西瞎传的。二号线1期浦东段的车站并不窄,浦西段主要经过南京东路和南京西路,沿途密布保护建筑,想修大也得受不少限制。2号线1期没有办法装全屏蔽门应该是由于2号线的车站通风口设置在轨道上方,因为当时地铁设计的时候没有考虑到屏蔽门。2号线刚建成时,还不少人说乘客太少,过于超前了。
关于盈亏问题,不知道你从哪里拿的数据,在上海只有1,2号线的时候,1号线客流长期是2号线的5倍左右,所以1号线赚、2号线亏正常,现在随着城市的发展及2号线的延伸,2号线的客流已经超过1号线不少,盈亏状况就难说了。
现在上海的一些主要地铁站,无论几号线,都存在站台拥挤的情况,10年前又有几个人能正确估计现在的日均客运量。当年修6号线,就是由于低估张扬路到外高桥沿线的客流,选择了6节编组的C型车,结果现在后悔的肠子都青了。
同理现在有些人说高铁过于超前,但再过5年或10年,恐怕不少人又要骂铁路建设滞后了。
有些东西瞎传的。二号线1期浦东段的车站并不窄,浦西段主要经过南京东路和南京西路,沿途密布保护建筑,想修大也得受不少限制。2号线1期没有办法装全屏蔽门应该是由于2号线的车站通风口设置在轨道上方,因为当时地铁设计的时候没有考虑到屏蔽门。2号线刚建成时,还不少人说乘客太少,过于超前了。
关于盈亏问题,不知道你从哪里拿的数据,在上海只有1,2号线的时候,1号线客流长期是2号线的5倍左右,所以1号线赚、2号线亏正常,现在随着城市的发展及2号线的延伸,2号线的客流已经超过1号线不少,盈亏状况就难说了。
现在上海的一些主要地铁站,无论几号线,都存在站台拥挤的情况,10年前又有几个人能正确估计现在的日均客运量。当年修6号线,就是由于低估张扬路到外高桥沿线的客流,选择了6节编组的C型车,结果现在后悔的肠子都青了。
同理现在有些人说高铁过于超前,但再过5年或10年,恐怕不少人又要骂铁路建设滞后了。
这个事情已经炒过好多年了。
这篇文章主要骗两部分人,一是从来没来过上海的人,二是虽然乘地铁,但从不关注细节的人。
我属于第二种。此文当时我看了,一度信以为真,后来看的次数多了,就烦了,终于有一天决定要去关注一下。
结论就是此文通篇扯淡。
1、上海市政工程设计施工能力很强,而且1号线这样级别的工程有一定保密需求,请若干德国设计师咨询没有问题,但设计外包,诸位认为可能吗?
2、凡我去过的2号线站的出入口,都比地面高若干个台阶,这是一个建筑常识。
3、出入口转角保温之说纯属无稽之谈,谁见过出入口直直地通向地面,要考虑地面建筑情况好吧?2号线有的出入口转角还相当复杂。地铁空调最重要的功能是通风,而且冷空气下沉。
4、说1号线站台比2号线宽阔的人,一定没有坐过这两条线。1号线建成比较早,进去就有一种空间狭小、光线昏暗、空气浑浊的感觉,后来的几条线均不同程度克服了原有的缺点。
5、还有些如车厢照明、站台柱子等等问题,懒得提了。
总之,此文跟那个青岛下水道零件就近放置的帖子性质类似,想象开路、自我贬低的典型。
这篇文章主要骗两部分人,一是从来没来过上海的人,二是虽然乘地铁,但从不关注细节的人。
我属于第二种。此文当时我看了,一度信以为真,后来看的次数多了,就烦了,终于有一天决定要去关注一下。
结论就是此文通篇扯淡。
1、上海市政工程设计施工能力很强,而且1号线这样级别的工程有一定保密需求,请若干德国设计师咨询没有问题,但设计外包,诸位认为可能吗?
2、凡我去过的2号线站的出入口,都比地面高若干个台阶,这是一个建筑常识。
3、出入口转角保温之说纯属无稽之谈,谁见过出入口直直地通向地面,要考虑地面建筑情况好吧?2号线有的出入口转角还相当复杂。地铁空调最重要的功能是通风,而且冷空气下沉。
4、说1号线站台比2号线宽阔的人,一定没有坐过这两条线。1号线建成比较早,进去就有一种空间狭小、光线昏暗、空气浑浊的感觉,后来的几条线均不同程度克服了原有的缺点。
5、还有些如车厢照明、站台柱子等等问题,懒得提了。
总之,此文跟那个青岛下水道零件就近放置的帖子性质类似,想象开路、自我贬低的典型。
谢谢以上各位,因为本人也是做设计的,因此看到这个就比较好奇,觉得这书上说的太出乎想象了,故有此一问。
ybds99 发表于 2012-5-19 11:02
谢谢以上各位,因为本人也是做设计的,因此看到这个就比较好奇,觉得这书上说的太出乎想象了,故有此一问。
有个名词叫 5毛党,估计这本书就是这类人写的。 现在有些书就是copy+paste出来的,至于从哪里copy他们是不管的,怎么耸人听闻怎么编。
谢谢以上各位,因为本人也是做设计的,因此看到这个就比较好奇,觉得这书上说的太出乎想象了,故有此一问。
有个名词叫 5毛党,估计这本书就是这类人写的。 现在有些书就是copy+paste出来的,至于从哪里copy他们是不管的,怎么耸人听闻怎么编。
shuizhw 发表于 2012-5-19 10:37
有些东西瞎传的。二号线1期浦东段的车站并不窄,浦西段主要经过南京东路和南京西路,沿途密布保护建筑,想修 ...
如果6号线是90年代设计施工的,低估还能说的过去。问题是6号线是2004年开工的,我是1999年搬到浦东的,就在6号线博兴路附近,那个时候人口已经很多了,房子基本都已经造完了,还选择这样的方案实在是没法理解了。
有些东西瞎传的。二号线1期浦东段的车站并不窄,浦西段主要经过南京东路和南京西路,沿途密布保护建筑,想修 ...
如果6号线是90年代设计施工的,低估还能说的过去。问题是6号线是2004年开工的,我是1999年搬到浦东的,就在6号线博兴路附近,那个时候人口已经很多了,房子基本都已经造完了,还选择这样的方案实在是没法理解了。
liwei18604 发表于 2012-5-19 14:54
如果6号线是90年代设计施工的,低估还能说的过去。问题是6号线是2004年开工的,我是1999年搬到浦东的,就 ...
04年动工的时候方案早就定了,可能觉得小编组高密度是可行的。
如果6号线是90年代设计施工的,低估还能说的过去。问题是6号线是2004年开工的,我是1999年搬到浦东的,就 ...
04年动工的时候方案早就定了,可能觉得小编组高密度是可行的。
壮东风 发表于 2012-5-19 15:27
04年动工的时候方案早就定了,可能觉得小编组高密度是可行的。
这个“早”是早到什么程度?反正我99年搬到浦东,那里的住宅区已经基本建设完成了,人也基本住满了,早上公交车已经挤不上去了。
04年动工的时候方案早就定了,可能觉得小编组高密度是可行的。
这个“早”是早到什么程度?反正我99年搬到浦东,那里的住宅区已经基本建设完成了,人也基本住满了,早上公交车已经挤不上去了。
liwei18604 发表于 2012-5-19 15:44
这个“早”是早到什么程度?反正我99年搬到浦东,那里的住宅区已经基本建设完成了,人也基本住满了,早上 ...
99年2号线都没通,2号线刚通那1、2年的情况你也清楚,05年以后公司搬到张江,很深刻的印象是一到陆家嘴,大部分人都下去了。
关键是6、8号线设计的时候,还在琢磨小编组高密度,事实证明高密度是不可能的。
3号线论证的时候,有人觉得标准轨浪费,轻轨就行了,事实证明坚持标轨和A车是正确的。
05年以前对上海轨道能挤到什么程度,大家都没有什么预期。很多事情你不走过一遍根本没有感受,经验教训只有从实践中来。
这个“早”是早到什么程度?反正我99年搬到浦东,那里的住宅区已经基本建设完成了,人也基本住满了,早上 ...
99年2号线都没通,2号线刚通那1、2年的情况你也清楚,05年以后公司搬到张江,很深刻的印象是一到陆家嘴,大部分人都下去了。
关键是6、8号线设计的时候,还在琢磨小编组高密度,事实证明高密度是不可能的。
3号线论证的时候,有人觉得标准轨浪费,轻轨就行了,事实证明坚持标轨和A车是正确的。
05年以前对上海轨道能挤到什么程度,大家都没有什么预期。很多事情你不走过一遍根本没有感受,经验教训只有从实践中来。
安全门的问题,据说是没预算,所以早期没上,后来补充安装了。其实那文章有见事没提,刚建国的时候,请过苏联专家来上海,看能不能造地铁,结果上海的土质问题导致破产。九十年代自主攻克这个问题后,才小心一条一条搞起来的。从一号线开始,前后快二十年了吧,现在回头看一号线,有问题是肯定的。比如一号线到二号线那个著名的长换乘通道,现在改建以后好些了,但是人民广场那个人流哦,再大的空间也搞不定啊。
还有关于转弯,我留意过,上行通道我感觉不少转弯时为了迁就地面和地下的其他设施,有些事为了和建筑联通,所以有时候走起来像迷宫。
我一直很喜欢十号线,以前家在那里,就盼着快点搞好,车厢大,而且速度也快,沿线联通了不少商业点,总之很舒服呀。可惜后来没坐多久就搬到其他地方了。
还有关于转弯,我留意过,上行通道我感觉不少转弯时为了迁就地面和地下的其他设施,有些事为了和建筑联通,所以有时候走起来像迷宫。
我一直很喜欢十号线,以前家在那里,就盼着快点搞好,车厢大,而且速度也快,沿线联通了不少商业点,总之很舒服呀。可惜后来没坐多久就搬到其他地方了。
壮东风 发表于 2012-5-19 16:03
99年2号线都没通,2号线刚通那1、2年的情况你也清楚,05年以后公司搬到张江,很深刻的印象是一到陆家嘴, ...
是啊,高铁和地铁的实践都证明同样的客流条件下,大编组小密度比小编组大密度靠谱,至少应对客流变化的弹性比较强!现在6号线已经这样了,恐怕只能考虑在张杨路上开辟一条公交专用线来弥补一下了。
99年2号线都没通,2号线刚通那1、2年的情况你也清楚,05年以后公司搬到张江,很深刻的印象是一到陆家嘴, ...
是啊,高铁和地铁的实践都证明同样的客流条件下,大编组小密度比小编组大密度靠谱,至少应对客流变化的弹性比较强!现在6号线已经这样了,恐怕只能考虑在张杨路上开辟一条公交专用线来弥补一下了。
6号线五莲路站上班高峰就限流了,悲催地只能开车挤中环和隧道去。
2号线和1号线最坑爹的在人民广场的换乘了,不知道丫脑子是如何设计了,也不知道改了多少次,越改距离约远,而且连累上面的人民公园都彻底让路,现在上面连大树都不能种。在最宽阔,最好设计的地方设计成这个鸟样。
liwei18604 发表于 2012-5-19 16:13
是啊,高铁和地铁的实践都证明同样的客流条件下,大编组小密度比小编组大密度靠谱,至少应对客流变化的弹 ...
上次看一个视频,某设计院总师信心满满说,容量不够再建复线!当时就倒了。
是啊,高铁和地铁的实践都证明同样的客流条件下,大编组小密度比小编组大密度靠谱,至少应对客流变化的弹 ...
上次看一个视频,某设计院总师信心满满说,容量不够再建复线!当时就倒了。
这段子...几百年了?
壮东风 发表于 2012-5-19 16:03
99年2号线都没通,2号线刚通那1、2年的情况你也清楚,05年以后公司搬到张江,很深刻的印象是一到陆家嘴, ...
很遗憾,很多后发城市依然在一遍又一遍的"实践"北京上海的错误
99年2号线都没通,2号线刚通那1、2年的情况你也清楚,05年以后公司搬到张江,很深刻的印象是一到陆家嘴, ...
很遗憾,很多后发城市依然在一遍又一遍的"实践"北京上海的错误
壮东风 发表于 2012-5-19 17:03
上次看一个视频,某设计院总师信心满满说,容量不够再建复线!当时就倒了。
什么总师,现世吧!
上次看一个视频,某设计院总师信心满满说,容量不够再建复线!当时就倒了。
什么总师,现世吧!
liwei18604 发表于 2012-5-19 16:13
是啊,高铁和地铁的实践都证明同样的客流条件下,大编组小密度比小编组大密度靠谱,至少应对客流变化的弹 ...
北京C车能大密度,魔都的为什么不行?
是啊,高铁和地铁的实践都证明同样的客流条件下,大编组小密度比小编组大密度靠谱,至少应对客流变化的弹 ...
北京C车能大密度,魔都的为什么不行?
重庆雄起 发表于 2012-5-19 17:05
很遗憾,很多后发城市依然在一遍又一遍的"实践"北京上海的错误
8节A车总体成本高,省钱的要求也是刚性的。
很遗憾,很多后发城市依然在一遍又一遍的"实践"北京上海的错误
8节A车总体成本高,省钱的要求也是刚性的。
菅直人 发表于 2012-5-19 17:24
北京C车能大密度,魔都的为什么不行?
那是浦东啊,GDP超过上海的5分之1,即便密度达到最大,还是不够,现在就连1号线,2号线早高峰都要限流,别说6号线了。
北京C车能大密度,魔都的为什么不行?
那是浦东啊,GDP超过上海的5分之1,即便密度达到最大,还是不够,现在就连1号线,2号线早高峰都要限流,别说6号线了。
liwei18604 发表于 2012-5-19 17:30
那是浦东啊,GDP超过上海的5分之1,即便密度达到最大,还是不够,现在就连1号线,2号线早高峰都要限流,别 ...
现在6号线间隔大于三分钟,北京的C车只有两分多种,上海现在5/6/8的C车间隔都挺长,而用A车的其它线路高峰时甚至有两分钟不到的最短间隔
我看是系统不行吧?
那是浦东啊,GDP超过上海的5分之1,即便密度达到最大,还是不够,现在就连1号线,2号线早高峰都要限流,别 ...
现在6号线间隔大于三分钟,北京的C车只有两分多种,上海现在5/6/8的C车间隔都挺长,而用A车的其它线路高峰时甚至有两分钟不到的最短间隔
我看是系统不行吧?
菅直人 发表于 2012-5-19 17:34
现在6号线间隔大于三分钟,北京的C车只有两分多种,上海现在5/6/8的C车间隔都挺长,而用A车的其它线路高 ...
太挤,上下车就耽误很多时间,高密度发挥不出来。
现在6号线间隔大于三分钟,北京的C车只有两分多种,上海现在5/6/8的C车间隔都挺长,而用A车的其它线路高 ...
太挤,上下车就耽误很多时间,高密度发挥不出来。
菅直人 发表于 2012-5-19 17:34
现在6号线间隔大于三分钟,北京的C车只有两分多种,上海现在5/6/8的C车间隔都挺长,而用A车的其它线路高 ...
北京没有C车,都是B,比C容量还是大一些的。而且新建的线路要么扩编要么开始采用A了。高密度小编组对京沪这种大城市真是应付不过来
现在6号线间隔大于三分钟,北京的C车只有两分多种,上海现在5/6/8的C车间隔都挺长,而用A车的其它线路高 ...
北京没有C车,都是B,比C容量还是大一些的。而且新建的线路要么扩编要么开始采用A了。高密度小编组对京沪这种大城市真是应付不过来
菅直人 发表于 2012-5-19 17:34
现在6号线间隔大于三分钟,北京的C车只有两分多种,上海现在5/6/8的C车间隔都挺长,而用A车的其它线路高 ...
您觉得将间隔从3分钟缩小到2分半能够增加多少运量?还不够塞牙缝的呢!
现在6号线间隔大于三分钟,北京的C车只有两分多种,上海现在5/6/8的C车间隔都挺长,而用A车的其它线路高 ...
您觉得将间隔从3分钟缩小到2分半能够增加多少运量?还不够塞牙缝的呢!
windyufan 发表于 2012-5-19 17:46
北京没有C车,都是B,比C容量还是大一些的。而且新建的线路要么扩编要么开始采用A了。高密度小编组对京沪 ...
北京那几条老B型,不就是C车拉皮出来的么,又不是正版B车
北京没有C车,都是B,比C容量还是大一些的。而且新建的线路要么扩编要么开始采用A了。高密度小编组对京沪 ...
北京那几条老B型,不就是C车拉皮出来的么,又不是正版B车
菅直人 发表于 2012-5-19 17:34
现在6号线间隔大于三分钟,北京的C车只有两分多种,上海现在5/6/8的C车间隔都挺长,而用A车的其它线路高 ...
部分线路是信号系统待升级
不过新线路班次加密的主要限制是车皮到位量不足,因为国内产能有限只能慢慢排队
魔都也没混到能无视其他订单直接插队的级别
现在6号线间隔大于三分钟,北京的C车只有两分多种,上海现在5/6/8的C车间隔都挺长,而用A车的其它线路高 ...
部分线路是信号系统待升级
不过新线路班次加密的主要限制是车皮到位量不足,因为国内产能有限只能慢慢排队
魔都也没混到能无视其他订单直接插队的级别
liwei18604 发表于 2012-5-19 17:53
您觉得将间隔从3分钟缩小到2分半能够增加多少运量?还不够塞牙缝的呢!
3分半和2分半的区别还是蛮大的,而且要是记得没错的话,早高峰还不是每部车都是3分半。
还好我千年难般乘一趟6号线,影响不大。
您觉得将间隔从3分钟缩小到2分半能够增加多少运量?还不够塞牙缝的呢!
3分半和2分半的区别还是蛮大的,而且要是记得没错的话,早高峰还不是每部车都是3分半。
还好我千年难般乘一趟6号线,影响不大。
至于顶楼的文章,懒得批了
就说一句:
因为穿过市中心,通风口征地建设难度大
二号线是靠地铁车辆进出月台自然通风换气,所以站台根本就没装空调
就说一句:
因为穿过市中心,通风口征地建设难度大
二号线是靠地铁车辆进出月台自然通风换气,所以站台根本就没装空调
北京1号线用准B车就是拉皮的C车,6节或7节编组可以跑出最高120万的日客流,据说日均也有100多万。
6号线现在日均客流约28万人次,8号线则超过70万人次。
要知道1号线2号线现在也就120、130万左右。
要是6/8号线的车可以到位,增加密度,缓解现在的局面不是不可能的。
另外阿尔斯通的C车不是专供魔都么?现在又有新用户了?弄得6号线要买长春的车?
oldwatch 发表于 2012-5-19 18:07
部分线路是信号系统待升级
不过新线路班次加密的主要限制是车皮到位量不足,因为国内产能有限只能慢慢 ...
北京1号线用准B车就是拉皮的C车,6节或7节编组可以跑出最高120万的日客流,据说日均也有100多万。
6号线现在日均客流约28万人次,8号线则超过70万人次。
要知道1号线2号线现在也就120、130万左右。
要是6/8号线的车可以到位,增加密度,缓解现在的局面不是不可能的。
另外阿尔斯通的C车不是专供魔都么?现在又有新用户了?弄得6号线要买长春的车?
楼主说的“某本书”应该是《细节决定成败》吧?这本书的作者完全是个地铁盲,书中列举的这些并非当时(注意这本书的写作时间)2号线亏钱的原因。真正当时2号线亏的原因是客流明显小于1号线,特别是西端到中山公园戛然而止,使市区西部居民区无法利用2号线。等到2号线东西两端的延伸线建成之后,如今是人流滚滚,早已超越1号线成为上海客流最大的一条地铁线,哪来什么亏钱问题。
楼主说的“某本书”应该是《细节决定成败》吧?这本书的作者完全是个地铁盲,书中列举的这些并非当时(注意这本书的写作时间)2号线亏钱的原因。真正当时2号线亏的原因是客流明显小于1号线,特别是西端到中山公园戛然而止,使市区西部居民区无法利用2号线。等到2号线东西两端的延伸线建成之后,如今是人流滚滚,早已超越1号线成为上海客流最大的一条地铁线,哪来什么亏钱问题。
kutoo 发表于 2012-5-19 18:52
楼主说的“某本书”应该是《细节决定成败》吧?这本书的作者列举的2号线的一些不足之处不假,但这并非当时( ...
稍微赚那么一点点,地铁不存在盈利的问题。
楼主说的“某本书”应该是《细节决定成败》吧?这本书的作者列举的2号线的一些不足之处不假,但这并非当时( ...
稍微赚那么一点点,地铁不存在盈利的问题。
另外6号线开工之时,浦东开放的形势已经非常明朗,在这样的条件下还是把6号线设计成了四节C车,连扩容空间都不预留,实在是令人无可理解。现在唯一的指望,就是12号线建成之后,能大量吸引6号线最挤的巨峰路站向市中心区的客流。(目前的状况是巨峰路的人流到市中心只能先坐6号线再到世纪大道换2号线。等12号线建成后,这部分客流可以直接坐12号线到市中心)
另外6号线开工之时,浦东开放的形势已经非常明朗,在这样的条件下还是把6号线设计成了四节C车,连扩容空间都不预留,实在是令人无可理解。现在唯一的指望,就是12号线建成之后,能大量吸引6号线最挤的巨峰路站向市中心区的客流。(目前的状况是巨峰路的人流到市中心只能先坐6号线再到世纪大道换2号线。等12号线建成后,这部分客流可以直接坐12号线到市中心)
壮东风 发表于 2012-5-19 18:55
稍微赚那么一点点,地铁不存在盈利的问题。
上海好像是经常项目能够打平
也就是票款可以跑平电费/人员工资啥的
折旧好像也可以
建设资金那块就没法想了
稍微赚那么一点点,地铁不存在盈利的问题。
上海好像是经常项目能够打平
也就是票款可以跑平电费/人员工资啥的
折旧好像也可以
建设资金那块就没法想了
菅直人 发表于 2012-5-19 18:34
北京1号线用准B车就是拉皮的C车,6节或7节编组可以跑出最高120万的日客流,据说日均也有100多万。
6号 ...
6号线现在的客流量是限流的结果,你不限流试试?高峰的时候开都开不动,就现在天天都遇到因为挤到而吵架的。张杨路两边的住宅小区一片连着一片,当初规划的人真是脑子进水了
北京1号线用准B车就是拉皮的C车,6节或7节编组可以跑出最高120万的日客流,据说日均也有100多万。
6号 ...
6号线现在的客流量是限流的结果,你不限流试试?高峰的时候开都开不动,就现在天天都遇到因为挤到而吵架的。张杨路两边的住宅小区一片连着一片,当初规划的人真是脑子进水了
kutoo 发表于 2012-5-19 18:59
另外6号线开工之时,浦东开放的形势已经非常明朗,在这样的条件下还是把6号线设计成了四节C车,连扩容空间都 ...
恐怕也不能乐观!张杨路沿线哪一站人流都不少,我认为还是在张杨路上开辟一条公交专用道可以缓解一下客流。
另外6号线开工之时,浦东开放的形势已经非常明朗,在这样的条件下还是把6号线设计成了四节C车,连扩容空间都 ...
恐怕也不能乐观!张杨路沿线哪一站人流都不少,我认为还是在张杨路上开辟一条公交专用道可以缓解一下客流。
oldwatch 发表于 2012-5-19 19:03
上海好像是经常项目能够打平
也就是票款可以跑平电费/人员工资啥的
上海都这样,那帝都是巨亏的咯?
上海好像是经常项目能够打平
也就是票款可以跑平电费/人员工资啥的
上海都这样,那帝都是巨亏的咯?
高密度小编组的一个问题就是没有考虑挤的习惯, 吊车门的习惯导致早高峰的时候有些站要多次关门才能关上。非常浪费时间,后果就是高密度根本体现不出来。
早在1号线开建前很多年,在上海就造过一条验证线路,隧道埋藏很深,那东西现在还在呢,破败不堪了。那时候论证、设计啥的,还是很严密的,时间也很长
但是到了后期,什么都在快速进行,SB会前后的几条线,设计、施工、地质,问题都不少。建成的隧道两侧普遍在大兴土木深挖基础,扰动和影响也不小,所以一度发生一系列的运行问题。城市建设以涡轮增压方式进行,怎么可能没问题?
楼主引用那篇文字里正确的东西不多:
上三步台阶,中国本土的地下建筑的设计规范里就有,怎么变成严谨的德国工程师设计的。
站台上的屏蔽门,并非省略了,而是其他城市的地铁也才开始用,刚刚提出这个概念,设备订货考察啥的也赶不上时间表。
就我造过的那个车站来说,屏蔽门安装用的预埋钢板是在浇筑混凝土前就放进去的,至于和后来订货安装的安全屏蔽门是否对得上号就不知道了。建成后很长时间这个门都没有安装,但并非没有考虑这个问题。
但是到了后期,什么都在快速进行,SB会前后的几条线,设计、施工、地质,问题都不少。建成的隧道两侧普遍在大兴土木深挖基础,扰动和影响也不小,所以一度发生一系列的运行问题。城市建设以涡轮增压方式进行,怎么可能没问题?
楼主引用那篇文字里正确的东西不多:
上三步台阶,中国本土的地下建筑的设计规范里就有,怎么变成严谨的德国工程师设计的。
站台上的屏蔽门,并非省略了,而是其他城市的地铁也才开始用,刚刚提出这个概念,设备订货考察啥的也赶不上时间表。
就我造过的那个车站来说,屏蔽门安装用的预埋钢板是在浇筑混凝土前就放进去的,至于和后来订货安装的安全屏蔽门是否对得上号就不知道了。建成后很长时间这个门都没有安装,但并非没有考虑这个问题。