红色帝国的旋翼霸王——中国拥有“米-6”直升机之谜

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　　很多年前，当成千上万的中国旅客在乘坐火车经过京广线上的新乡火车站时，经常能听到军队直升机的巨大轰鸣声，曾有很多人亲眼看见一种“巨大的”、“带翅膀的”直升机紧紧贴着火车的顶部掠过。

　　当有人偶尔提起这种直升机带来的震撼时，“懂行”的人总是嗤之以鼻：直升机怎么会有大翅膀呢，你肯定看错了！  

　　随着网络媒体的发展，这种“巨大的”、“带翅膀的”直升机实拍照片陆续出现在互联网的各种论坛上，人们的目光再一次被吸引，大家赫然发现：这种直升机竟然是前苏联米里设计局设计的“米-6”重型直升机。更有老军迷翻出了自己的藏书，发现1977年第4期的《航空知识》杂志中，一副揭批“四人帮”的速写背景，也是这个大家伙。有细心的网友想到了自己收集的国外媒体关于中国军力的资料，在仔细检索之下，发现几乎所有分析中国军力的著作都没有提到中国拥有这种重型直升机。

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2012-4-19 22:09 上传

图：1977年第4期的《航空知识》杂志中的插图

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2012-4-19 22:09 上传

图：网友拍摄到的 “米-6”直升机


　　2010年中，有官方消息称：中国空军计划将0122号“米-6”直升机拆卸运到小汤山航空博物馆，准备组装后展出。2010年11月11日，为了庆祝人民空军成立61周年，曾执行过重要任务的米-6、安-26、歼-7M、歼-6、歼教-5、雅克-18等6型文物飞机成为中国航空博物馆的新成员。从此，“米-6”在中国军队的服役，终于得到了官方的证实，官方媒体在介绍到这个大家伙的来源时，只用了一句话：该机于70年代从前苏联进口，数量少、国内罕见。

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2012-4-19 22:11 上传

图：正在航空博物馆进行装配整修的“米-6”

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图：经过数个月的整修翻新目前已经基本恢复本来面貌的“米-6”

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2012-4-19 22:12 上传

图：0122号机飞行时的雄姿

　　众所周知，1966年中共中央复信苏共中央，表示中共不能派代表团参加苏共第二十三次代表大会后，中苏两党便断绝了往来。中苏两党决裂，引起了中苏两国国家关系的恶化。1969年，中苏双方在珍宝岛、新疆问题上发生了严重的武装冲突，几乎导致全面战争。70年代后，苏联大肆扩张，中苏关系一直处于不正常的局面。直至1989年5月戈尔巴乔夫访华，两党关系才实现正常化。

　　那么，在中苏关系最恶劣的70年代，中国为什么能进口到这种先进的苏联重型直升机？
　　甚至曾有国外媒体撰文称：这批米-6是中国从前苏联运往越南的军列上截获的。

　　为什么要如此关注一个只是看起来很大的家伙呢，我们先来了解一下“米-6”的传奇故事。
　　1954年，苏联政府向米里设计局提出研制一种新的重型运输直升机，对其提出的耍求是能将11000公斤的载荷运送到240公里远的地方。在用作军事运输时，要能够适送导弹发射车、轻型装甲车辆及其乘员或运送大量步兵进行机降作战。在民用方而，利用重型直升机来开发那些人迹罕至、车辆难行的地方，要求它能将一些超大超长的设备运输到偏远的地区；同时将那里的资源运出来。而且，新型直升机的航程要长， 能够将设备和物资在儿百公里距离内进行转运；此外,直升机要具有全天候飞行能力。
　　根据任务要求，米里设计局在米里的领导下，以惊人的速度在短短的三年时间里就研制成功了苏联第一种重型直升机“米-6” ，北约给“米-6”起的绰号叫“吊钩”（Hook），直升机于1954年开始研制，1959年投人批生产。其机组成员由5人组成：正、副驾驶员，领航员，随机机械师，报务员（必要时可增加一名空降设备专家）。
　　“米-6”是苏联第一种以涡轴发动机为动力的直升机，同时它也是当时世界上最大的直升机。在它诞生的那个年代，从它首飞算起的12年内，“米-6”在起飞重量、载重能力、吊载能力、机体尺寸等方面，一直牢牢占据着世界上最大旋翼飞行器的王者之位。当时，世界上许多报刊都争相报道。美国的报刊说:“苏联直升机界的这个庞然大物,能把西方任何一架满载的直升机带上天空。  
　　“米-6”直升机在所创造的14项国际航空协会承认的E1级纪录中，包括起重20117千克载荷的纪录。一直维持到1983年年中的纪录有：1964年8月26日鲍利斯卡里斯基驾驶米-6创造约100公里闭合航线的340.15公里/小时的速度纪录；1962年9月15日，由同一驾驶员和机给人员创造的携带1000千克和2000千克载荷，以330.377公里/小时速度飞行1000公里航线的速度纪录；1962年9月11日，由瓦西里克洛琴柯和4名机组人员创造的携带5000千克载荷，以284.354公里/小时平均速度飞行1000公里闭合航线的纪录。“米-6”突破了当时被认为绝不可能突破的直升机重量极限，创造了当时航空界的一个奇迹，在后来20多年的时间里，“米-6”一直保持这世界载重量最大的直升机纪录，直到被米里设计局自己设计的新一代“米-26”超重型直升机打破为止。     
　　为了更直观的了解它有多大，我们用“现代”的眼光来衡量一下它的尺寸：米-6机长近42米，比我们常见的运-8型运输机和波音-737客机还要长；旋翼直径35米，旋转起来的面积比2个标准篮球场的面积还要大。它那巨大的货舱可以装下2辆卡车，最多时可运载100名武装士兵，当执行伤病员救护任务时，可装载41副担架和两名医护人员。作为旅客机使用时，可运送65名旅客及随身携带的货物和行李。

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2012-4-19 22:13 上传

图：中国军事纪录片中出现的“米－6”

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2012-4-19 22:14 上传

图：网友拍摄的“米－６”货舱内部图


　　至于那对传奇的“翅膀”，则是不得已的“创举”，尽管米里设计局为米-6选择了两台5576轴马力的涡轴发动机，并配以一幅直径达35米的巨型旋翼，然而相对于42500公斤的最大起飞重量而言，“米-6”的升力系统仍然显得力不从心，为了减轻旋翼负担，米里设计局选择在机体两侧安装了一幅翼展达15.3米的悬臂式短翼，用以在前飞中产生升力，从而减低对旋翼升力的依赖，提高前飞速度。不过短翼带来的缺点是不光增加了结构重量，而且遮挡旋翼的下洗气流，削弱了旋翼的效率，在执行消防和起重等强调悬停性能的任务时，短翼可以拆除。“米—6”开创了直升机上使用短翼的先河，仅凭此一点便足以使其在航空史上占有一席之地，后来有人把这种采用短翼的直升机也称为复合直升机。

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图：“米－6”前视图，短翼清晰可见

　　“米-6”直升机最初生产了5架，用于试验，接着生产了30架，以后大约又生产了800架，广泛用于军用和民用。1970年公布该机的生产速率为每月8架。目前，在俄罗斯地面部队使用的有450架，阿尔及利亚、伊拉克、秘鲁和越南等国空军均装备有这种直升机。之所以有国外媒体猜测中国“截获”了原本属于越南的“米-6”，是因为越南也是那个年代米-6的用户之一，在越战中，面对美军的空中优势，这种进口自苏联的巨型直升机机常常成为北越空军战斗机的“大救星”——它们被广泛用于紧急吊运转移战斗机，以躲避美军的轰炸。虽说中国“截取”了属于越南的“米-6”这一故事是编的，其背景确实是真的，前苏联援助越南的军列就是从中国走的，两国当年在援越问题上是有秘密协议的，越南的“萨姆”系统都是经过火车运输，当年的中国衡阳就是援越火车的枢纽之一。               


　　了解完它的传奇故事，我们回到文章开头提出的问题，在1970年珍宝岛的硝烟尚未散尽的时候，苏联怎么可能向中国出售就当时来说还是很先进的米-6？
　　根据《剑桥中国史：中华人民共和国史》的记录，在中苏70年代局部冲突后不久，中国就开始缓和与苏联的关系。主要原因是想得到苏联的一些客机和直升机，苏联也同样想缓和，交易就成了。最近出版的一些少量的官方资料证实了以上这个说法，苏联当时为了减轻欧洲方面的冷战压力，缓和珍宝岛事件后中苏双方的关系，作为向中国方面“示好”的礼物之一，“米-6”在1970年来到了中国。
　　“米-6”来到中国以后，中国按照民航的标准进行了涂装，将他们装备了空军直升机团，后来这个团在1980年代陆航建军过程中被改编，成为了现在的陆航一团前身。可惜的是，由于“米-6”操作困难，解放军中能飞“米-6”的合格机组非常短缺，在服役不久的1972年便因人为事故坠毁了一架，此后又有2架“米-6”因不明情况损失，再加上维护保养困难及备件来源不稳定的，中国空军(陆航)装备的这批“米-6”使用效率并不高，出勤率很低，保障情况不佳，结果剩余的“米-6”在1985年左右便陆续提前到寿，不久后中国陆航便结束了装备重型直升机的历史。　　　　

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2012-4-19 22:16 上传

图：采用民航涂装的米-6

　　但对于河南新乡某陆航机场存放的“米-6”，有文章说是1985年左右报废后集中存放于河南新乡某陆航机场，而有大量资料表面，“米-6”并非报废后集中存放于河南新乡，这些“米-6”被集中到新乡的若干（应该超过五年）年里，还一直在进行飞行活动，因此至少在新乡的时候不是报废的直升机，另外在广州岑村空军机场，80年代末、90年代初也曾有人多次见到执行飞行任务的“米-6”直升机。而最近的一次目击记录是2001年，一位网友看过一架白色的“米-6”从四川的凤凰山机场起飞。
　　同样，进人21 世纪后，俄罗斯所拥有的“米-6”已经不多了，而在2002年7月的一次坠毁事故后(导致21 人死亡), 俄罗斯军事运输司令部下令让现有的“米-6”全部停止执行任务。不过在俄罗斯一些地方至今仍能偶尔看到“米-6”的身影。其中可以确定的是，俄罗斯民航部门在西伯利亚地区始终维持着一支规模约达l2架左右的“米-6”机队，而俄罗斯空军则至少仍有5架“米-6”保持良好的状态。



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　　很多年前，当成千上万的中国旅客在乘坐火车经过京广线上的新乡火车站时，经常能听到军队直升机的巨大轰鸣声，曾有很多人亲眼看见一种“巨大的”、“带翅膀的”直升机紧紧贴着火车的顶部掠过。

　　当有人偶尔提起这种直升机带来的震撼时，“懂行”的人总是嗤之以鼻：直升机怎么会有大翅膀呢，你肯定看错了！  

　　随着网络媒体的发展，这种“巨大的”、“带翅膀的”直升机实拍照片陆续出现在互联网的各种论坛上，人们的目光再一次被吸引，大家赫然发现：这种直升机竟然是前苏联米里设计局设计的“米-6”重型直升机。更有老军迷翻出了自己的藏书，发现1977年第4期的《航空知识》杂志中，一副揭批“四人帮”的速写背景，也是这个大家伙。有细心的网友想到了自己收集的国外媒体关于中国军力的资料，在仔细检索之下，发现几乎所有分析中国军力的著作都没有提到中国拥有这种重型直升机。

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图：1977年第4期的《航空知识》杂志中的插图

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图：网友拍摄到的 “米-6”直升机


　　2010年中，有官方消息称：中国空军计划将0122号“米-6”直升机拆卸运到小汤山航空博物馆，准备组装后展出。2010年11月11日，为了庆祝人民空军成立61周年，曾执行过重要任务的米-6、安-26、歼-7M、歼-6、歼教-5、雅克-18等6型文物飞机成为中国航空博物馆的新成员。从此，“米-6”在中国军队的服役，终于得到了官方的证实，官方媒体在介绍到这个大家伙的来源时，只用了一句话：该机于70年代从前苏联进口，数量少、国内罕见。

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图：正在航空博物馆进行装配整修的“米-6”

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图：经过数个月的整修翻新目前已经基本恢复本来面貌的“米-6”

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图：0122号机飞行时的雄姿

　　众所周知，1966年中共中央复信苏共中央，表示中共不能派代表团参加苏共第二十三次代表大会后，中苏两党便断绝了往来。中苏两党决裂，引起了中苏两国国家关系的恶化。1969年，中苏双方在珍宝岛、新疆问题上发生了严重的武装冲突，几乎导致全面战争。70年代后，苏联大肆扩张，中苏关系一直处于不正常的局面。直至1989年5月戈尔巴乔夫访华，两党关系才实现正常化。

　　那么，在中苏关系最恶劣的70年代，中国为什么能进口到这种先进的苏联重型直升机？
　　甚至曾有国外媒体撰文称：这批米-6是中国从前苏联运往越南的军列上截获的。

　　为什么要如此关注一个只是看起来很大的家伙呢，我们先来了解一下“米-6”的传奇故事。
　　1954年，苏联政府向米里设计局提出研制一种新的重型运输直升机，对其提出的耍求是能将11000公斤的载荷运送到240公里远的地方。在用作军事运输时，要能够适送导弹发射车、轻型装甲车辆及其乘员或运送大量步兵进行机降作战。在民用方而，利用重型直升机来开发那些人迹罕至、车辆难行的地方，要求它能将一些超大超长的设备运输到偏远的地区；同时将那里的资源运出来。而且，新型直升机的航程要长， 能够将设备和物资在儿百公里距离内进行转运；此外,直升机要具有全天候飞行能力。
　　根据任务要求，米里设计局在米里的领导下，以惊人的速度在短短的三年时间里就研制成功了苏联第一种重型直升机“米-6” ，北约给“米-6”起的绰号叫“吊钩”（Hook），直升机于1954年开始研制，1959年投人批生产。其机组成员由5人组成：正、副驾驶员，领航员，随机机械师，报务员（必要时可增加一名空降设备专家）。
　　“米-6”是苏联第一种以涡轴发动机为动力的直升机，同时它也是当时世界上最大的直升机。在它诞生的那个年代，从它首飞算起的12年内，“米-6”在起飞重量、载重能力、吊载能力、机体尺寸等方面，一直牢牢占据着世界上最大旋翼飞行器的王者之位。当时，世界上许多报刊都争相报道。美国的报刊说:“苏联直升机界的这个庞然大物,能把西方任何一架满载的直升机带上天空。  
　　“米-6”直升机在所创造的14项国际航空协会承认的E1级纪录中，包括起重20117千克载荷的纪录。一直维持到1983年年中的纪录有：1964年8月26日鲍利斯卡里斯基驾驶米-6创造约100公里闭合航线的340.15公里/小时的速度纪录；1962年9月15日，由同一驾驶员和机给人员创造的携带1000千克和2000千克载荷，以330.377公里/小时速度飞行1000公里航线的速度纪录；1962年9月11日，由瓦西里克洛琴柯和4名机组人员创造的携带5000千克载荷，以284.354公里/小时平均速度飞行1000公里闭合航线的纪录。“米-6”突破了当时被认为绝不可能突破的直升机重量极限，创造了当时航空界的一个奇迹，在后来20多年的时间里，“米-6”一直保持这世界载重量最大的直升机纪录，直到被米里设计局自己设计的新一代“米-26”超重型直升机打破为止。     
　　为了更直观的了解它有多大，我们用“现代”的眼光来衡量一下它的尺寸：米-6机长近42米，比我们常见的运-8型运输机和波音-737客机还要长；旋翼直径35米，旋转起来的面积比2个标准篮球场的面积还要大。它那巨大的货舱可以装下2辆卡车，最多时可运载100名武装士兵，当执行伤病员救护任务时，可装载41副担架和两名医护人员。作为旅客机使用时，可运送65名旅客及随身携带的货物和行李。

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图：中国军事纪录片中出现的“米－6”

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图：网友拍摄的“米－６”货舱内部图


　　至于那对传奇的“翅膀”，则是不得已的“创举”，尽管米里设计局为米-6选择了两台5576轴马力的涡轴发动机，并配以一幅直径达35米的巨型旋翼，然而相对于42500公斤的最大起飞重量而言，“米-6”的升力系统仍然显得力不从心，为了减轻旋翼负担，米里设计局选择在机体两侧安装了一幅翼展达15.3米的悬臂式短翼，用以在前飞中产生升力，从而减低对旋翼升力的依赖，提高前飞速度。不过短翼带来的缺点是不光增加了结构重量，而且遮挡旋翼的下洗气流，削弱了旋翼的效率，在执行消防和起重等强调悬停性能的任务时，短翼可以拆除。“米—6”开创了直升机上使用短翼的先河，仅凭此一点便足以使其在航空史上占有一席之地，后来有人把这种采用短翼的直升机也称为复合直升机。

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图：“米－6”前视图，短翼清晰可见

　　“米-6”直升机最初生产了5架，用于试验，接着生产了30架，以后大约又生产了800架，广泛用于军用和民用。1970年公布该机的生产速率为每月8架。目前，在俄罗斯地面部队使用的有450架，阿尔及利亚、伊拉克、秘鲁和越南等国空军均装备有这种直升机。之所以有国外媒体猜测中国“截获”了原本属于越南的“米-6”，是因为越南也是那个年代米-6的用户之一，在越战中，面对美军的空中优势，这种进口自苏联的巨型直升机机常常成为北越空军战斗机的“大救星”——它们被广泛用于紧急吊运转移战斗机，以躲避美军的轰炸。虽说中国“截取”了属于越南的“米-6”这一故事是编的，其背景确实是真的，前苏联援助越南的军列就是从中国走的，两国当年在援越问题上是有秘密协议的，越南的“萨姆”系统都是经过火车运输，当年的中国衡阳就是援越火车的枢纽之一。               


　　了解完它的传奇故事，我们回到文章开头提出的问题，在1970年珍宝岛的硝烟尚未散尽的时候，苏联怎么可能向中国出售就当时来说还是很先进的米-6？
　　根据《剑桥中国史：中华人民共和国史》的记录，在中苏70年代局部冲突后不久，中国就开始缓和与苏联的关系。主要原因是想得到苏联的一些客机和直升机，苏联也同样想缓和，交易就成了。最近出版的一些少量的官方资料证实了以上这个说法，苏联当时为了减轻欧洲方面的冷战压力，缓和珍宝岛事件后中苏双方的关系，作为向中国方面“示好”的礼物之一，“米-6”在1970年来到了中国。
　　“米-6”来到中国以后，中国按照民航的标准进行了涂装，将他们装备了空军直升机团，后来这个团在1980年代陆航建军过程中被改编，成为了现在的陆航一团前身。可惜的是，由于“米-6”操作困难，解放军中能飞“米-6”的合格机组非常短缺，在服役不久的1972年便因人为事故坠毁了一架，此后又有2架“米-6”因不明情况损失，再加上维护保养困难及备件来源不稳定的，中国空军(陆航)装备的这批“米-6”使用效率并不高，出勤率很低，保障情况不佳，结果剩余的“米-6”在1985年左右便陆续提前到寿，不久后中国陆航便结束了装备重型直升机的历史。　　　　

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图：采用民航涂装的米-6

　　但对于河南新乡某陆航机场存放的“米-6”，有文章说是1985年左右报废后集中存放于河南新乡某陆航机场，而有大量资料表面，“米-6”并非报废后集中存放于河南新乡，这些“米-6”被集中到新乡的若干（应该超过五年）年里，还一直在进行飞行活动，因此至少在新乡的时候不是报废的直升机，另外在广州岑村空军机场，80年代末、90年代初也曾有人多次见到执行飞行任务的“米-6”直升机。而最近的一次目击记录是2001年，一位网友看过一架白色的“米-6”从四川的凤凰山机场起飞。
　　同样，进人21 世纪后，俄罗斯所拥有的“米-6”已经不多了，而在2002年7月的一次坠毁事故后(导致21 人死亡), 俄罗斯军事运输司令部下令让现有的“米-6”全部停止执行任务。不过在俄罗斯一些地方至今仍能偶尔看到“米-6”的身影。其中可以确定的是，俄罗斯民航部门在西伯利亚地区始终维持着一支规模约达l2架左右的“米-6”机队，而俄罗斯空军则至少仍有5架“米-6”保持良好的状态。