中韩对垒:“三问”中国造船未来如何走

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/29 18:10:40
在中韩造船对垒游戏中,总是显得格外扑朔迷离,竞争此消彼长。那么,在韩国去年造船订单量反超中国位居世界第一之时,中国造船应该如何思考——

造船业具有周期性,在经历起起落落后造船业泡沫被挤压,产业慢慢发生转移。在2010年,中国造船业在新船建造合同、交货以及订单总规模方面,首度超越韩国跃居全球最大造船国。

而就在去年,韩国造船承揽的造船订单量取代中国,位居全球之首。

在中国与韩国处于胶着状态的肉搏战中,中国造船未来将如何走?

一问:国际权威造船航运调研机构克拉克森和造船行业表示,韩国造船行业去年订单量为1355.4万修正总吨(CGT),远高于中国的920.2万CGT。那么,正值中国从造船大国向造船强国迈进的过程之中,这一信息透露出了什么?

中国造船业自21世纪头10年中期以来,一直与韩国争夺世界造船业第一宝座。

韩国造船行业是其他行业的缩影,在本轮金融危机中,韩国经济堪称奇迹,尤其是韩国在高技术领域对日本的替代作用令人刮目相看。业内专家普遍认为,技术优势成为支撑韩国造船业度过寒冬的“法宝”。

2011年在经济紧缩的逼迫之下,全球造船业需求结构发生突变,此前是春风之下的共同发展,有技术的卖技术,没技术的卖力气,而后则变成“不得不订货的高附加值船舶”独占天下。

如此一来,国际船舶市场需求结构发生重大变化:散货船、油船等需求量和价格急速下跌,而超大型集装箱船、液化天然气船(LNG)等高技术、高附加值船型在整个市场需求结构中所占比重显著提升。

此时,养精蓄锐的韩国造船业凭借其技术、产品结构优势和政府金融支持等手段,承接了超大型集装箱船、LNG船和大型海洋工程装备的大部分订单。从运用IT技术实验数字造船模拟装置技术,到减少20%二氧化碳排放量的绿色气体发动机,在产业研发上不惜血本。

事实上,这个时代缺的不是资金,而是技术和企业家精神,韩国试图将两者结合到一起,同时利用世界各地的资源。韩国造船业凭借技术、产品结构优势和政府金融支持等手段,承接了超大型集装箱船、LNG船和大型海洋工程装备的大部分订单。

花开两朵,各表一枝。恰恰相反,中国造船业一直以来偏重于油轮、散装船、中型集装箱船等技术已经普及的普通商船,成为赶不上时代节奏的“破腿”。这些缺乏竞争优势、技术含量不高、用工集中的船型,在金融危机下更是无力回天。有分析说,鉴于这种格局,在中国造船企业中,40%的中国中小企业将会因订单竞争日益激烈将会被淘汰。

虽然,2011年,中国船舶企业为适应市场变化,瞄准了高端船型的开发:沪东中华承接的4艘17.2万方液化天然气(LNG)船、4+2艘万箱集装船;江苏扬子江船业和大船集团分别获得25艘10000箱集装箱船和4+2艘万箱集装箱船;“蛟龙”号深海载人潜器成功完成5000米级海试;新一代自主品牌6CS21/32船用中速柴油机研发成功;国内最大的海洋平台起重机研制成功……然而,相对于韩国船型生产主流而言,这也仅是杯水车薪。

业内分析说,中国造船业一直以来追求规模化也是造成与韩国差之甚远的原因。用韩国造船协会有关人士的说法是:“今后全球船舶订单将集中在LNG船、钻井船等高附加值领域,而不是散装船等普通商船。越是这样,比起造船厂的规模,技术的重要性将更加凸显。”

专家指出,我国船舶工业研发能力薄弱,速度缓慢,研发产品不适应市场快速变化等问题亟待解决,这成为我国造船订单量远远逊于韩国的一个重要原因。

二问:韩联社报道,去年全球造船订单量减至2010年的70%水平,为2811.3万CGT。中国的造船订单量则从2010年的1958万CGT缩减至一半。在此情况下,去年韩国新增订单量未减反增,市场份额从31.2%增加为48.2%。那么,同处金融危机风口浪尖,中国如何缩小如此悬殊?

一项数据表明,2011年全球新船订单数量同比下降50%左右,但订单总金额仍达到900亿美元,同比仅下跌10%,高附加值船舶的订单量不减反增。

去年开始,全球造船行业急剧分野,高的越高,低的越低––有技术、有创新能力的吃盛宴,没有技术能力的连残羹都无

中国工程院院士杨家丰表示,我国造船行业和韩国的主要差距在于产品结构,在一些高技术含量和高附加值的船舶,比如:LNG、海洋工程、豪华游船的制造技术方面,我们仍然有比较大的差距,目前国产船舶中:散货船、原油船等低附加值船型占的比例仍然比较高。“而从设计技术上来看,国内船用柴油机的水平是和世界同步的,与日韩的主要差距在于制造技术、管理和生产效率方面。”

“当前,我国船舶设计、研发、制造的部分关键技术以及关键零部件开发等方面,仍然落后于欧洲、日本、韩国等先进国家和地区。”中国工程院院士沈闻孙说,“我国造船企业仿制的太多,自主创新的太少,大多停留在初级阶段。我国造船企业从做大到做强还有很长的路要走,还有很多的事要做。”

江苏造船多年保持全国首位便可说明这一点。江苏省国防科工办船舶行业管理办公室程梦玮表示,“江苏造船之所以这样好,首先在于科技创新。例如中船澄西、金陵船厂、中海工业等这些纯‘国字号’船厂,包括合资的中远川崎和大多数民营船厂,此外我们还有贸工结合型的企业,在江苏已形成多种所有制共同发展成长、各得其所的格局。”

作为我国第一艘极地科学考察船和第一艘全电力推进船的总设计师张炳炎认为,当前科研人员最缺乏的是敢于突破“第一次”的勇气,不敢走自己的路,不敢为天下先。而没有勇气,就没有创新,没有进步和提高。“中国人非常聪明,不要妄自菲薄,对待新问题要增强自信,敢于突破,惟此我们的造船工业才能实现弯道超越。”

“受前一时期超速发展的影响,目前全球和我国船舶行业产能过剩,同质化竞争问题突出。在此背景下,企业要认真分析形势和竞争对手,发挥自身优势和特点,扬长避短,正确选择企业的战略定位,在细分市场中寻找发展空间,做大做强做出品牌,已成为各企业亟需认真思考的问题。”《2011年船舶工业经济运行分析》指出,中国船企要找准战略定位,加快业务结构转型升级。

《每日经济新闻》首席评论员叶檀则一针见血地指出:中国产业转型应该学习韩国模式。她认为,中国产业转型无捷径可走。技术含量低而污染高的造船企业只能任其淘汰,而技术较为高端的制造企业,如沪东中华造船厂等,则可打造成市场化、互相竞争的新财团。中国机械行业正在这么做,造船行业同样会这么做,关键是这些企业得保持市场“狼性”,而不是由懒散的垄断贵族们来主导这场变革。

三问:韩国造船行业去年承揽的船舶数量为355艘,少于2010年的500艘,落后于中国的487艘。虽然在数量方面稍处于劣势,但韩国承揽了大量具有高附加值的造船订单。那么,在绿色浪潮袭击造船业之时,中国造船业如何转型发展?

国际社会对安全环保问题关注度日益提高,随之,国际海事组织频繁出台一系列新规则、新标准,使我国造船业参与国际竞争的技术门槛大大抬高。诸多企业反映,2011年,在新船合同洽谈中,船东更关注营运成本大幅下降的绿色环保新船型。

毋庸置疑,面向未来,除了技术壁垒之外,中国船舶企业还得增加环保意识,耗油量低的低碳模式将是未来船东的必然要求。

中国社会科学院研究员余斌认为,中国船舶从产品设计到制造技术水平仍相对落后,资源利用率偏低,离造船强国的目标还相距甚远。因此,中国船舶工业正在面临一个发展模式转型的过程,建设资源节约型、复合低碳经济要求的船舶工业迫在眉睫。

据了解,下一代造船技术主要包括以节能减排、低碳环保为目标的绿色造船技术、以通信导航为主的信息技术和更加人性化的设计等。目前,我国造船仍以低附加值的“大船”为主,而韩国造船则在新技术的储备上走得更早、更快。以绿色造船技术为例,早在2009年,韩国STX造船成功研发出生态环保船舶,可减少二氧化碳排放45%,并使燃油效率提升41%。而IMO的一项研究发现,船舶二氧化碳排放量约占世界排放总量的1.8%左右,海洋环境污染中有35%来自船舶。

“因此,为船舶注入低碳‘基因’,加速绿色造船已迫在眉睫。”张炳炎大声疾呼。他指出,船舶节能减排关键技术主要包括船舶线型优化、电站管理、重油到轻油的转换、提高主机燃烧效率、使用可替换能源等。同时,新型轻质材料的广泛应用,可以有效降低船舶自重、提高装载能力,进而减少油耗和二氧化碳排放量。

而船舶采用LNG燃料是近年来国际海事界的热点话题之一。在日益严格的排放法规“紧逼”之下,LNG燃料凭借其供应量、价格、环保等多方面的优势脱颖而出。当前,在国外航运界,采用LNG燃料的商用船舶数量在稳步增加。近年来,韩国各大造船企业纷纷推出采用LNG燃料的集装箱船、散货船、油船等环保船型。然而,近年来我国造船企业在LNG燃料船舶研发方面却乏善可陈。

“大家不要以为到2013年,船企日子就都好过了,造船行业的新一轮复苏将是以新技术的应用和新船型的开发为前提的,因此谁掌握了新技术、开发了新船型,谁就能占得先机。”中国工程院院士张炳炎指出,这一点并非耸人听闻,国际海事组织(IMO)一系列新标准、新规范即将出台,比如新船能效设计指数(EEDI)就对船舶的能效和二氧化碳排放提出了更高的要求,未来船舶设计制造向节能减排方向发展已成为大趋势,谁不掌握这方面技术就会接不到订单!

http://www.chinaequip.gov.cn/2012-04/06/c_131510094_2.htm

在中韩造船对垒游戏中,总是显得格外扑朔迷离,竞争此消彼长。那么,在韩国去年造船订单量反超中国位居世界第一之时,中国造船应该如何思考——

造船业具有周期性,在经历起起落落后造船业泡沫被挤压,产业慢慢发生转移。在2010年,中国造船业在新船建造合同、交货以及订单总规模方面,首度超越韩国跃居全球最大造船国。

而就在去年,韩国造船承揽的造船订单量取代中国,位居全球之首。

在中国与韩国处于胶着状态的肉搏战中,中国造船未来将如何走?

一问:国际权威造船航运调研机构克拉克森和造船行业表示,韩国造船行业去年订单量为1355.4万修正总吨(CGT),远高于中国的920.2万CGT。那么,正值中国从造船大国向造船强国迈进的过程之中,这一信息透露出了什么?

中国造船业自21世纪头10年中期以来,一直与韩国争夺世界造船业第一宝座。

韩国造船行业是其他行业的缩影,在本轮金融危机中,韩国经济堪称奇迹,尤其是韩国在高技术领域对日本的替代作用令人刮目相看。业内专家普遍认为,技术优势成为支撑韩国造船业度过寒冬的“法宝”。

2011年在经济紧缩的逼迫之下,全球造船业需求结构发生突变,此前是春风之下的共同发展,有技术的卖技术,没技术的卖力气,而后则变成“不得不订货的高附加值船舶”独占天下。

如此一来,国际船舶市场需求结构发生重大变化:散货船、油船等需求量和价格急速下跌,而超大型集装箱船、液化天然气船(LNG)等高技术、高附加值船型在整个市场需求结构中所占比重显著提升。

此时,养精蓄锐的韩国造船业凭借其技术、产品结构优势和政府金融支持等手段,承接了超大型集装箱船、LNG船和大型海洋工程装备的大部分订单。从运用IT技术实验数字造船模拟装置技术,到减少20%二氧化碳排放量的绿色气体发动机,在产业研发上不惜血本。

事实上,这个时代缺的不是资金,而是技术和企业家精神,韩国试图将两者结合到一起,同时利用世界各地的资源。韩国造船业凭借技术、产品结构优势和政府金融支持等手段,承接了超大型集装箱船、LNG船和大型海洋工程装备的大部分订单。

花开两朵,各表一枝。恰恰相反,中国造船业一直以来偏重于油轮、散装船、中型集装箱船等技术已经普及的普通商船,成为赶不上时代节奏的“破腿”。这些缺乏竞争优势、技术含量不高、用工集中的船型,在金融危机下更是无力回天。有分析说,鉴于这种格局,在中国造船企业中,40%的中国中小企业将会因订单竞争日益激烈将会被淘汰。

虽然,2011年,中国船舶企业为适应市场变化,瞄准了高端船型的开发:沪东中华承接的4艘17.2万方液化天然气(LNG)船、4+2艘万箱集装船;江苏扬子江船业和大船集团分别获得25艘10000箱集装箱船和4+2艘万箱集装箱船;“蛟龙”号深海载人潜器成功完成5000米级海试;新一代自主品牌6CS21/32船用中速柴油机研发成功;国内最大的海洋平台起重机研制成功……然而,相对于韩国船型生产主流而言,这也仅是杯水车薪。

业内分析说,中国造船业一直以来追求规模化也是造成与韩国差之甚远的原因。用韩国造船协会有关人士的说法是:“今后全球船舶订单将集中在LNG船、钻井船等高附加值领域,而不是散装船等普通商船。越是这样,比起造船厂的规模,技术的重要性将更加凸显。”

专家指出,我国船舶工业研发能力薄弱,速度缓慢,研发产品不适应市场快速变化等问题亟待解决,这成为我国造船订单量远远逊于韩国的一个重要原因。

二问:韩联社报道,去年全球造船订单量减至2010年的70%水平,为2811.3万CGT。中国的造船订单量则从2010年的1958万CGT缩减至一半。在此情况下,去年韩国新增订单量未减反增,市场份额从31.2%增加为48.2%。那么,同处金融危机风口浪尖,中国如何缩小如此悬殊?

一项数据表明,2011年全球新船订单数量同比下降50%左右,但订单总金额仍达到900亿美元,同比仅下跌10%,高附加值船舶的订单量不减反增。

去年开始,全球造船行业急剧分野,高的越高,低的越低––有技术、有创新能力的吃盛宴,没有技术能力的连残羹都无

中国工程院院士杨家丰表示,我国造船行业和韩国的主要差距在于产品结构,在一些高技术含量和高附加值的船舶,比如:LNG、海洋工程、豪华游船的制造技术方面,我们仍然有比较大的差距,目前国产船舶中:散货船、原油船等低附加值船型占的比例仍然比较高。“而从设计技术上来看,国内船用柴油机的水平是和世界同步的,与日韩的主要差距在于制造技术、管理和生产效率方面。”

“当前,我国船舶设计、研发、制造的部分关键技术以及关键零部件开发等方面,仍然落后于欧洲、日本、韩国等先进国家和地区。”中国工程院院士沈闻孙说,“我国造船企业仿制的太多,自主创新的太少,大多停留在初级阶段。我国造船企业从做大到做强还有很长的路要走,还有很多的事要做。”

江苏造船多年保持全国首位便可说明这一点。江苏省国防科工办船舶行业管理办公室程梦玮表示,“江苏造船之所以这样好,首先在于科技创新。例如中船澄西、金陵船厂、中海工业等这些纯‘国字号’船厂,包括合资的中远川崎和大多数民营船厂,此外我们还有贸工结合型的企业,在江苏已形成多种所有制共同发展成长、各得其所的格局。”

作为我国第一艘极地科学考察船和第一艘全电力推进船的总设计师张炳炎认为,当前科研人员最缺乏的是敢于突破“第一次”的勇气,不敢走自己的路,不敢为天下先。而没有勇气,就没有创新,没有进步和提高。“中国人非常聪明,不要妄自菲薄,对待新问题要增强自信,敢于突破,惟此我们的造船工业才能实现弯道超越。”

“受前一时期超速发展的影响,目前全球和我国船舶行业产能过剩,同质化竞争问题突出。在此背景下,企业要认真分析形势和竞争对手,发挥自身优势和特点,扬长避短,正确选择企业的战略定位,在细分市场中寻找发展空间,做大做强做出品牌,已成为各企业亟需认真思考的问题。”《2011年船舶工业经济运行分析》指出,中国船企要找准战略定位,加快业务结构转型升级。

《每日经济新闻》首席评论员叶檀则一针见血地指出:中国产业转型应该学习韩国模式。她认为,中国产业转型无捷径可走。技术含量低而污染高的造船企业只能任其淘汰,而技术较为高端的制造企业,如沪东中华造船厂等,则可打造成市场化、互相竞争的新财团。中国机械行业正在这么做,造船行业同样会这么做,关键是这些企业得保持市场“狼性”,而不是由懒散的垄断贵族们来主导这场变革。

三问:韩国造船行业去年承揽的船舶数量为355艘,少于2010年的500艘,落后于中国的487艘。虽然在数量方面稍处于劣势,但韩国承揽了大量具有高附加值的造船订单。那么,在绿色浪潮袭击造船业之时,中国造船业如何转型发展?

国际社会对安全环保问题关注度日益提高,随之,国际海事组织频繁出台一系列新规则、新标准,使我国造船业参与国际竞争的技术门槛大大抬高。诸多企业反映,2011年,在新船合同洽谈中,船东更关注营运成本大幅下降的绿色环保新船型。

毋庸置疑,面向未来,除了技术壁垒之外,中国船舶企业还得增加环保意识,耗油量低的低碳模式将是未来船东的必然要求。

中国社会科学院研究员余斌认为,中国船舶从产品设计到制造技术水平仍相对落后,资源利用率偏低,离造船强国的目标还相距甚远。因此,中国船舶工业正在面临一个发展模式转型的过程,建设资源节约型、复合低碳经济要求的船舶工业迫在眉睫。

据了解,下一代造船技术主要包括以节能减排、低碳环保为目标的绿色造船技术、以通信导航为主的信息技术和更加人性化的设计等。目前,我国造船仍以低附加值的“大船”为主,而韩国造船则在新技术的储备上走得更早、更快。以绿色造船技术为例,早在2009年,韩国STX造船成功研发出生态环保船舶,可减少二氧化碳排放45%,并使燃油效率提升41%。而IMO的一项研究发现,船舶二氧化碳排放量约占世界排放总量的1.8%左右,海洋环境污染中有35%来自船舶。

“因此,为船舶注入低碳‘基因’,加速绿色造船已迫在眉睫。”张炳炎大声疾呼。他指出,船舶节能减排关键技术主要包括船舶线型优化、电站管理、重油到轻油的转换、提高主机燃烧效率、使用可替换能源等。同时,新型轻质材料的广泛应用,可以有效降低船舶自重、提高装载能力,进而减少油耗和二氧化碳排放量。

而船舶采用LNG燃料是近年来国际海事界的热点话题之一。在日益严格的排放法规“紧逼”之下,LNG燃料凭借其供应量、价格、环保等多方面的优势脱颖而出。当前,在国外航运界,采用LNG燃料的商用船舶数量在稳步增加。近年来,韩国各大造船企业纷纷推出采用LNG燃料的集装箱船、散货船、油船等环保船型。然而,近年来我国造船企业在LNG燃料船舶研发方面却乏善可陈。

“大家不要以为到2013年,船企日子就都好过了,造船行业的新一轮复苏将是以新技术的应用和新船型的开发为前提的,因此谁掌握了新技术、开发了新船型,谁就能占得先机。”中国工程院院士张炳炎指出,这一点并非耸人听闻,国际海事组织(IMO)一系列新标准、新规范即将出台,比如新船能效设计指数(EEDI)就对船舶的能效和二氧化碳排放提出了更高的要求,未来船舶设计制造向节能减排方向发展已成为大趋势,谁不掌握这方面技术就会接不到订单!

http://www.chinaequip.gov.cn/2012-04/06/c_131510094_2.htm

就像问一个  ccav不止一次说我们才是第一  原因何在
去年开始,全球造船行业急剧分野,高的越高,低的越低––有技术、有创新能力的吃盛宴,没有技术能力的连残羹都无

中国仅仅是个造船大国,离强国还有段距离

希望骨感船厂能从军舰制造中获益,提高产业水平
如果未来全球经济复苏,需要大量"非高技术船舶"怎么办?
高端造船赶快赶上吧,这样我们就能高低通吃了……
不好走,发展道路跟当你彩电,手机行业发展非常相似
棒子现在是占据中端,并向高端发展
我们是在低端恶性竞争
另外棒子增长这么快很重要的一个原因是日本
日本地震对造船业影响很大,某些具有相当科技含量的船舶转向了韩国
天朝需要加油了
枯骨 发表于 2012-4-9 14:48
如果未来全球经济复苏,需要大量"非高技术船舶"怎么办?
以后的低端也只会是指标低,技术不会低
不是说国内很多配套企业正在打包获得九大船级社的认证么?
现在怎样了
中国仅仅是个造船大国,离强国还有段距离
中国航运全行业亏损。造船工业已经不行了。多造军舰航母吧。
上面几位太乐观了
造船业把棒子当目标也不错
棒子目前领先中国的地方
整容
造船
汽车
芯片
电子产品
我們的船厰不爭氣, 為人家加工沒有利潤的部份, 令人家的產能和利潤雙收, 沒出息!
航潜 发表于 2012-4-9 15:51
棒子目前领先中国的地方
整容
造船
:L 除了整容,其他几个基本没对的。
就像问一个  ccav不止一次说我们才是第一  原因何在

持有订单总吨位中国是第一,所以棒子和棒粉就只吹11年接单,完全不提土鳖因为持有订单过多造成交付时间推迟以及为调整产业结构而减少接单数量。
韩国在外来技术支援方面比中国有优势多了,日本欧洲对应该还是比较封锁的
半岛一打炮,棒子订单就全没了
恰恰是自由竞争造成了目前国内的局面,没有政府指导,完全市场化,到导致无序竞争,
还有,就是在经济危机的时候不要为了政绩资助外国就好
行业洗牌时间,有订单谁都不舍得下力气啊!
棒子和倭人有领先TG是事实,但不表示TG不努力啊,他们跟欧美也有差距不是吗,平常心看待问题。我们还需要时间

数码电子--1.美欧  2.日韩  3.中
汽车-------1.美欧  2.日韩  3.中
船舶-------1.美欧  2.日韩  3.中
家电-------1.美欧  2.日韩  3.中

shipbuilder8064 发表于 2012-4-9 17:29
恰恰是自由竞争造成了目前国内的局面,没有政府指导,完全市场化,到导致无序竞争,
还有,就是在经济危机 ...
正解,所以说提高产业集中度才是正道。
ryotao 发表于 2012-4-9 17:42
棒子和倭人有领先TG是事实,但不表示TG不努力啊,他们跟欧美也有差距不是吗,平常心看待问题。我们还需要时 ...
排序有问题,电子方面,日韩的产业不在同一个高度,鬼子比棒子高一级,南棒比TG高半级。
汽车方面,棒子比鬼子差好几个档次,比TG强不了多少
国内造船业该洗牌了


数码电子--1.美欧  2.日韩  3.中
汽车-------1.美欧  2.日韩  3.中
船舶-------1.美欧  2.日韩  3.中
家电-------1.美欧  2.日韩  3.中

真把自己当外交部,这么大的权啊{:soso_e179:}
ryotao 发表于 2012-4-9 17:42
棒子和倭人有领先TG是事实,但不表示TG不努力啊,他们跟欧美也有差距不是吗,平常心看待问题。我们还需要时 ...
汽车不等于轿车!!!
棒子就那几家大公司在主导市场,而且有国家科研力量支持,国内是一票小民企+挖几个国企技术人员,怎么在技术上竞争?

国内应该加强集中度,让大量中小船企合并为几个大型船企。
hz112 发表于 2012-4-9 19:01
棒子就那几家大公司在主导市场,而且有国家科研力量支持,国内是一票小民企+挖几个国企技术人员,怎么在技术 ...
怎么提高市场集中度,还是要靠市场竞争。
千万别像民航那样拉郎配。
正视差距才能找出问题,迎头赶上!棒子确实有值得我们学的的!

mgmkqq 发表于 2012-4-9 12:54
就像问一个  ccav不止一次说我们才是第一  原因何在


一是标准问题,中国一般都说“载重吨”,而这个说的是韩国习惯采用的“修正吨”,克拉克松两者都统计。
二是数据修正问题,这个文章提到的数据来源比较早,现在即便是“修正吨”好像也和这个不一样。
总之,按中国一般常使用的“载重吨”,克拉克松统计的造船三大指标中国依然都是世界第一。
http://www.shipol.com.cn/ztlm/cbxyyxfxysczs/tjsj/212319.htm

另外,讨论中国造船业目前存在的某些问题,那很正常。但用韩国所谓“造船新接订单量超过中国”做论据,恐怕就有点不合适了,让人产生一种错觉,好像是中国被韩国“追上”了,真是这样吗?
事实上中国比较早就进入世界三大造船国了,但从具体指标上来说和另两大日、韩差距很大,而近些年中国造船业成长非常迅速,以极快的速度就追了上来。注意在三大指标上,一直都是中国在后边追,到2010年中国才“首次”三大指标全都超越韩国、居世界第一,别说按中国使用的“载重吨”,2011年三大指标依然全都第一了,就算是按韩国媒体报道的,三大指标之一低于韩国,那么这种“波动",不是也很正常的吗?这个就像中国2011年的汽车销量仅增长2.45%,创13年来涨幅最低,但应该注意到2010年的汽车销量猛长了32.37%,这个基数太高了,紧接下来的低涨幅也一样是很正常的。

mgmkqq 发表于 2012-4-9 12:54
就像问一个  ccav不止一次说我们才是第一  原因何在


一是标准问题,中国一般都说“载重吨”,而这个说的是韩国习惯采用的“修正吨”,克拉克松两者都统计。
二是数据修正问题,这个文章提到的数据来源比较早,现在即便是“修正吨”好像也和这个不一样。
总之,按中国一般常使用的“载重吨”,克拉克松统计的造船三大指标中国依然都是世界第一。
http://www.shipol.com.cn/ztlm/cbxyyxfxysczs/tjsj/212319.htm

另外,讨论中国造船业目前存在的某些问题,那很正常。但用韩国所谓“造船新接订单量超过中国”做论据,恐怕就有点不合适了,让人产生一种错觉,好像是中国被韩国“追上”了,真是这样吗?
事实上中国比较早就进入世界三大造船国了,但从具体指标上来说和另两大日、韩差距很大,而近些年中国造船业成长非常迅速,以极快的速度就追了上来。注意在三大指标上,一直都是中国在后边追,到2010年中国才“首次”三大指标全都超越韩国、居世界第一,别说按中国使用的“载重吨”,2011年三大指标依然全都第一了,就算是按韩国媒体报道的,三大指标之一低于韩国,那么这种“波动",不是也很正常的吗?这个就像中国2011年的汽车销量仅增长2.45%,创13年来涨幅最低,但应该注意到2010年的汽车销量猛长了32.37%,这个基数太高了,紧接下来的低涨幅也一样是很正常的。
说造船技术含量的时候,怎么就选择性无视军舰是高技术船只了?
"业内分析说,中国造船业一直以来追求规模化也是造成与韩国差之甚远的原因。用韩国造船协会有关人士的说法是:“今后全球船舶订单将集中在LNG船、钻井船等高附加值领域,而不是散装船等普通商船。越是这样,比起造船厂的规模,技术的重要性将更加凸显。”专家指出,我国船舶工业研发能力薄弱,速度缓慢,研发产品不适应市场快速变化等问题亟待解决,这成为我国造船订单量远远逊于韩国的一个重要原因。 "

造成这一局面的原因恰恰就是盲目市场化,一窝蜂的都涌向见效快来钱多的普通商船领域。棒子研究LNG船是上世纪70年代开始的,国家作为长期战略对现代重工进行扶植,本国却正好经历一窝蜂改组,将原来的战略格局打散,搞配套的,搞技术的都弄去下海,现在开始尝到后果了。

“《每日经济新闻》首席评论员叶檀则一针见血地指出:中国产业转型应该学习韩国模式。她认为,中国产业转型无捷径可走。技术含量低而污染高的造船企业只能任其淘汰,而技术较为高端的制造企业,如沪东中华造船厂等,则可打造成市场化、互相竞争的新财团。中国机械行业正在这么做,造船行业同样会这么做,关键是这些企业得保持市场“狼性”,而不是由懒散的垄断贵族们来主导这场变革。”
去他娘的一针见血,这类只懂嘴炮的GP评论员只会占着道德制高点。谁给钱就替谁说话的鹰犬怎么可能懂得工业技术的发展需要培育,而不是贴个“狼性”“打破垄断”的狗皮膏药就包治百病
[quote]怎么提高市场集中度,还是要靠市场竞争[/quote/]
目前这种现状就是市场化的结果,继续下去,就是船厂倒闭潮,其后果。。。。。。。。。。。。
一口吃不出来个胖子。中国在制造业上都面临产业升级的状况。而打破这个状况需要一定的时间。
举个例子,当年的中国航空工业怎么样?不行吧。现在呢?世界首屈一指!
只有中美俄法有独立研制3代机的实力,而四代机只有中美俄有实力。
其他国家整的那些什么四代机,根本就是一个笑话。日本有那个实力吗?没有。韩国?没有。印度?没有。
相信咱们中国人的力量。那可真实给点阳光就灿烂。别小瞧中国人。
国内船企太多太散吧 因该好好整合下先
ryotao 发表于 2012-4-9 17:42
棒子和倭人有领先TG是事实,但不表示TG不努力啊,他们跟欧美也有差距不是吗,平常心看待问题。我们还需要时 ...
美欧还有什么家电厂商,就剩一点高端市场苟延残喘了
日韩家电技术比较领先是真的,不过产销量确实TG比较夸张
市场规律就是这样,每个经济周期都要淘汰一批落后企业,催生一批新兴企业,从长远看,要完善市场机制,不要利用行政手段去硬性整合
韩国人想当然以为政府加财阀玩重化工业,还要搞规模最大化,想叫中国给他做配套。注定的结果是黄粱美梦,等土鳖调整产业布局,军事上布置好地缘政治。回过手来,一指摁死高丽棒子。