自主品牌阵营的裂变与分化趋势加剧

市场的下行走势让本土自主品牌汽车承受了不小的压力，与此同时，本土自主乘用车企业阵营内部的裂变与分化也在不断发酵和加剧。总体来讲，马太效应开始在自主品牌阵营日渐明显。

2011年，奇瑞汽车以60万辆保住了自主品牌龙头地位，一汽（单指一汽集团的自主乘用车业务，长安、上汽、东风及广汽等同）凭借48万辆的销售业绩超越比亚迪跻身第二，后者次之。吉利和长城则分别以43万辆和37万辆位列四、五位。江淮、长安、海马、上汽乘用车以及东风分列第六至第十位，其中江淮的2011年全年的销量为22万辆，东风为16万辆。在前十榜单中，前五名和后五名的竞争差距单从销售业绩上来看已经拉开，且这两年一直都维持着这样的分化趋势，但并没有被固化。

更为明显的分化主要在于，前十榜单之外的另十几家自主品牌车企的市场份额有被逐步蚕食的威胁。如近几年一直发展不顺的华晨，高层变动频繁的华泰以及偏居一隅的东南汽车、中兴、黄海等企业在2011年都出现了不同幅度的下滑，华泰的降幅为37.9%，华晨为14.3%等等。其中众泰、力帆、广汽和江铃汽车虽有增长，却没有一家企业的年销售量达到15万辆，尽管力帆、江铃这样的企业保持着较为可观的增速，但受到竞争对手的挤压，市场份额并没有出现相应的提升，在品牌、渠道、研发等方面受到的考验却正在与之增大。

今后几年自主品牌的市场焦点将主要集中在行业前十的企业上。

这一阵营中，尽管前五和后五家企业以30万辆为临界线分化成两段，但由于这十家企业都具备较为强劲的增长后劲和发展潜力，前十榜单将会在不断发酵的裂变中重新排位。

奇瑞汽车作为自主品牌的领军企业，这几年主要依靠海外业务的不断拓展夯实了如今的市场地位，目前，奇瑞在全球已经建有16个生产基地，覆盖了80多个国家和地区。其他自主品牌对于奇瑞这样的海外版图的拓展能力尚无法出其右。数据显示，奇瑞2011年海外出口总量已经突破16万辆，同比增幅达到73%。对于奇瑞而言，随着与捷豹路虎的合资确立以及观致汽车项目在随后两年陆续发力，将会成为他的新的增长极。

曾经风头非常强劲的比亚迪在去年遭遇一系列风波后，开始收缩战线，但前几年打下的根基尚存。G3、G6以及L3等车型获得了值得认可的市场表现，但碍于电动汽车产业化前景的没有完全明朗，比亚迪要经受的磨难比奇瑞和吉利都将有过之而无不及。尤其是盈利下跌的预警不断，股票下挫给市场释放的信号对比亚迪来说非常不利，英国《金融时报》非常老辣的LEX专栏甚至批评投资者称比亚迪现在的困境就是盲目跟风巴菲特投资的教训，认为“成功对比亚迪还是将来时”。

刚提到的吉利现在正是“红光满面”的时候，当然主要是因为投资收购的沃尔沃非常漂亮的经营业绩表给吉利注入了信心。此外，帝豪系列的成功也让吉利看到了希望，如今再有麾下的沃尔沃相助，可谓如虎添翼。值得一提的是，吉利也在效仿奇瑞的出口战略，试图在竞争激烈的国内市场之外开辟出新的海外市场。在吉利2011年42万辆的销售业绩中，就有9%行销到了海外。去年吉利海外市场的增速甚至高于奇瑞，达到了93%。吉利时下碰到的棘手问题是政府否定了沃尔沃的自主品牌身份，这将意味着沃尔沃在中国市场的经营成本会有所抬高，所本应可以享受到的政策优惠也会相应缩水，更关键的一点是沃尔沃可能会与李书福一直想打入的国内公务车市场擦肩而过。此外，如何将帝豪打造成属于吉利的中高端品牌以及梳理旗下多少显得有些杂乱的销售网络，也是必须要面对的问题。

不管是奇瑞，还是比亚迪和吉利，相信都不会再对长城这个对手再掉以轻心。长城汽车近两年的成长速度大大超过了业界的普遍预期，与吉利的差距缩至6万辆，但长城取得的成功不仅表现在销售业绩上。2011年，一汽轿车的净利润是2.16亿元，比亚迪为13.8亿元，吉利为15.4亿元，长城则以34.26亿元的净利润傲居群雄。滕翼C30的成功为长城向轿车业务转型奠定了基础，SUV市场乐观的预期则是长城继续向上的保障。

以上奇瑞、比亚迪、吉利以及长城就是我们常说的本土自主品牌第一阵营的四家代表企业，江淮、海马虽在第六和第八位，但在总体实力上相比略逊一筹，并且我们也没有看到这两家企业未来在乘用车市场值得关注的新的增长极。在已经拉开序幕的激烈的排位赛中，江淮、海马以及排在后面的华晨、众泰、力帆以及江铃都将面临严峻的市场考验或者说是残酷的淘汰赛。

从国有汽车集团的自主业务层面上看，一汽凭借一汽轿车和一汽夏利着两家公司做大的盘子保证了现有的市场地位，但一汽整体的自主乘用车业务在2011年却有出现了8%的下滑，这两年的发展步伐在新品投入不足以及竞争加剧等因素影响下明显放慢，尤其是奔腾B50\奔腾B70出现了较为明显的市场震荡。

在前十榜单出现的国有汽车集团中，除了东风自主乘用车业务增长较为明显之外（2011年东风同比增长近五成，完成销售17万辆，排名也从2010年垫底的第十位上升到第八），上汽和长安均显得有些力不从心。不过，根据这几大集团已经公布的未来几年对自主业务的巨额投入和制定的发展规划来看，属于他们的真正的爆发增长期还没有完全到来，由此也给自主品牌的未来市场格局埋下了悬念。

当然，不管愿不愿意，本土自主品牌的洗牌无可避免，自主品牌阵营内部的裂变与分化将会在接下来的几年里持续上演。最终，强者为王，弱者被踢出局。[注：本文提及的企业销售数据来源于乘联会]■文/余建良http://blog.163.com/yu_jian_lian ... 581201223184516724/市场的下行走势让本土自主品牌汽车承受了不小的压力，与此同时，本土自主乘用车企业阵营内部的裂变与分化也在不断发酵和加剧。总体来讲，马太效应开始在自主品牌阵营日渐明显。

2011年，奇瑞汽车以60万辆保住了自主品牌龙头地位，一汽（单指一汽集团的自主乘用车业务，长安、上汽、东风及广汽等同）凭借48万辆的销售业绩超越比亚迪跻身第二，后者次之。吉利和长城则分别以43万辆和37万辆位列四、五位。江淮、长安、海马、上汽乘用车以及东风分列第六至第十位，其中江淮的2011年全年的销量为22万辆，东风为16万辆。在前十榜单中，前五名和后五名的竞争差距单从销售业绩上来看已经拉开，且这两年一直都维持着这样的分化趋势，但并没有被固化。

更为明显的分化主要在于，前十榜单之外的另十几家自主品牌车企的市场份额有被逐步蚕食的威胁。如近几年一直发展不顺的华晨，高层变动频繁的华泰以及偏居一隅的东南汽车、中兴、黄海等企业在2011年都出现了不同幅度的下滑，华泰的降幅为37.9%，华晨为14.3%等等。其中众泰、力帆、广汽和江铃汽车虽有增长，却没有一家企业的年销售量达到15万辆，尽管力帆、江铃这样的企业保持着较为可观的增速，但受到竞争对手的挤压，市场份额并没有出现相应的提升，在品牌、渠道、研发等方面受到的考验却正在与之增大。

今后几年自主品牌的市场焦点将主要集中在行业前十的企业上。

这一阵营中，尽管前五和后五家企业以30万辆为临界线分化成两段，但由于这十家企业都具备较为强劲的增长后劲和发展潜力，前十榜单将会在不断发酵的裂变中重新排位。

奇瑞汽车作为自主品牌的领军企业，这几年主要依靠海外业务的不断拓展夯实了如今的市场地位，目前，奇瑞在全球已经建有16个生产基地，覆盖了80多个国家和地区。其他自主品牌对于奇瑞这样的海外版图的拓展能力尚无法出其右。数据显示，奇瑞2011年海外出口总量已经突破16万辆，同比增幅达到73%。对于奇瑞而言，随着与捷豹路虎的合资确立以及观致汽车项目在随后两年陆续发力，将会成为他的新的增长极。

曾经风头非常强劲的比亚迪在去年遭遇一系列风波后，开始收缩战线，但前几年打下的根基尚存。G3、G6以及L3等车型获得了值得认可的市场表现，但碍于电动汽车产业化前景的没有完全明朗，比亚迪要经受的磨难比奇瑞和吉利都将有过之而无不及。尤其是盈利下跌的预警不断，股票下挫给市场释放的信号对比亚迪来说非常不利，英国《金融时报》非常老辣的LEX专栏甚至批评投资者称比亚迪现在的困境就是盲目跟风巴菲特投资的教训，认为“成功对比亚迪还是将来时”。

刚提到的吉利现在正是“红光满面”的时候，当然主要是因为投资收购的沃尔沃非常漂亮的经营业绩表给吉利注入了信心。此外，帝豪系列的成功也让吉利看到了希望，如今再有麾下的沃尔沃相助，可谓如虎添翼。值得一提的是，吉利也在效仿奇瑞的出口战略，试图在竞争激烈的国内市场之外开辟出新的海外市场。在吉利2011年42万辆的销售业绩中，就有9%行销到了海外。去年吉利海外市场的增速甚至高于奇瑞，达到了93%。吉利时下碰到的棘手问题是政府否定了沃尔沃的自主品牌身份，这将意味着沃尔沃在中国市场的经营成本会有所抬高，所本应可以享受到的政策优惠也会相应缩水，更关键的一点是沃尔沃可能会与李书福一直想打入的国内公务车市场擦肩而过。此外，如何将帝豪打造成属于吉利的中高端品牌以及梳理旗下多少显得有些杂乱的销售网络，也是必须要面对的问题。

不管是奇瑞，还是比亚迪和吉利，相信都不会再对长城这个对手再掉以轻心。长城汽车近两年的成长速度大大超过了业界的普遍预期，与吉利的差距缩至6万辆，但长城取得的成功不仅表现在销售业绩上。2011年，一汽轿车的净利润是2.16亿元，比亚迪为13.8亿元，吉利为15.4亿元，长城则以34.26亿元的净利润傲居群雄。滕翼C30的成功为长城向轿车业务转型奠定了基础，SUV市场乐观的预期则是长城继续向上的保障。

以上奇瑞、比亚迪、吉利以及长城就是我们常说的本土自主品牌第一阵营的四家代表企业，江淮、海马虽在第六和第八位，但在总体实力上相比略逊一筹，并且我们也没有看到这两家企业未来在乘用车市场值得关注的新的增长极。在已经拉开序幕的激烈的排位赛中，江淮、海马以及排在后面的华晨、众泰、力帆以及江铃都将面临严峻的市场考验或者说是残酷的淘汰赛。

从国有汽车集团的自主业务层面上看，一汽凭借一汽轿车和一汽夏利着两家公司做大的盘子保证了现有的市场地位，但一汽整体的自主乘用车业务在2011年却有出现了8%的下滑，这两年的发展步伐在新品投入不足以及竞争加剧等因素影响下明显放慢，尤其是奔腾B50\奔腾B70出现了较为明显的市场震荡。

在前十榜单出现的国有汽车集团中，除了东风自主乘用车业务增长较为明显之外（2011年东风同比增长近五成，完成销售17万辆，排名也从2010年垫底的第十位上升到第八），上汽和长安均显得有些力不从心。不过，根据这几大集团已经公布的未来几年对自主业务的巨额投入和制定的发展规划来看，属于他们的真正的爆发增长期还没有完全到来，由此也给自主品牌的未来市场格局埋下了悬念。

当然，不管愿不愿意，本土自主品牌的洗牌无可避免，自主品牌阵营内部的裂变与分化将会在接下来的几年里持续上演。最终，强者为王，弱者被踢出局。[注：本文提及的企业销售数据来源于乘联会]■文/余建良http://blog.163.com/yu_jian_lian ... 581201223184516724/