中国铁路大跃进 聚焦中国铁路第六次大提速

<P>     速度，业已成为中国铁路兴衰存亡的关键。预定于明年10月开始的第六次铁路大提速将达到前所未有的200公里/小时，“而在铁路上，200公里时速和160公里时速完全是两码事”，由此引发的一系列技术、安全、利益、管理等方面的争论，陆续浮出水面…… </P>
<P>中国铁路第六次提速争议 </P>
<P>　　面对明年的的第六次提速，一部分铁路专家仍然心怀疑虑。他们在不同场合针对目前的线路是否符合200公里/时的标准，表示了不同程度的疑问 </P>


<P>　　国际先驱导报记者高奕颜报道　11月29日，铁道部发展计划司规划处有关负责人向媒体透露，当前正在建设的六大干线安全标准线，事实上都在为明年的第六次提速作准备。据媒体报道，2005年10月将是这些安全标准线建成的最后时限。 </P>
<P>　　目标锁定在客车最高时速200公里/时的中国铁路第六次大提速，在热火朝天的线路改造中如箭在弦，而始终伴随着第六次提速的种种争议也越绷越紧。 </P>
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<P>　　越快越晃的中国铁路 </P>
<P>　　黄慧（化名）原本是南京到北京最快的一趟列车T65/66上的乘务员，从2004年4月18日中国铁路第五次大提速起，她调至Z49/50。作为在第五次提速中新开的19对“点对点”直达特快旅客列车之一，Z49/50将北京到南京的最短时间由原本的11小时左右压缩到9小时38分。 </P>
<P>　　“刚到Z49/50的两个礼拜，我每次都被颠得晕乎乎的，后来才慢慢适应。”黄慧说，Z49/50的最高时速接近160公里，比T65/66快得多，在一些速度高的路段，火车就颠得厉害，每次一转弯，人就被火车甩来甩去的。从未尝过160公里时速滋味的乘客，也常常在睡梦中撞“墙”，“所以我们乘务员每次都要提醒乘客，睡觉的时候头得向着车厢的走廊，以免撞头”。 黄慧说她之所以被晃得晕乎乎的，是因为轨道不好。 </P>
<P>　　客车司机陈东（化名）告诉记者，Z49/50所走的京沪线虽然是中国最好的线路之一，在铁路第五次大提速前已经进行了大量改造，却仍然不佳。“轨道不平整，火车就会颠，开得越快，‘上下跳、左右晃’就越明显。” </P>
<P>　　“上下跳”和“左右晃”正是威胁火车安全的重要表现，超出范围火车就易出轨。“200公里/时肯定会颠得更厉害，这样的轨道情况怎么能跑？我很为安全问题担心。” </P>
<P>　　对于第六次提速安全问题的担心，并非陈东一人。一位多年在铁道部工作的专家说：“中国既有铁路的基础基本上都是160公里/时以下的，如果硬跑200公里/时会十分危险。” </P>
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<P>　　难以脱胎的既有线路 </P>
<P>　　据专家介绍，2003年6月竣工的秦皇岛—沈阳客运专线是按200公里/时的标准设计的，而广深线以及在第五次提速中改造的部分线路也达到了这一标准。但是，相对于全国铁路6万公里的总长度而言，这些有基础可以跑到200公里/时的路段，不过是很小的部分。 </P>
<P>　　事实上，为了让更多的线路可以跑200公里/时，铁道部已经花了大血本。 </P>
<P>　　铁道部在近日下发的有关提速标准线的要求中称，2005年10月前，京沪、京广等六大干线应符合下列要求：全线铺设超长无缝线路，全部更换III型轨枕，全线采用一级道砟、I型或II型道岔，实现线路全封闭、道口全立交，宜林地段建成内灌外乔林带…… </P>
<P>　　然而，这些努力并不能消除铁道专家们的担忧。“前四次提速中实施的改造工程，都是按160公里/时的标准进行的，当时从未考虑要提到200公里/时，现在即使大力改，也不可能脱胎换骨。”一位在铁道部工作多年的专家表示。 </P>
<P>　　铁道部原总工程师沈之介说，要改变所有的基础，需要的是极为浩大的工程，“和以前提速修修补补的情况完全不同，这无异于重建一条铁路”。 </P>
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<P>　　世界难题 </P>
<P>　　除了难以脱胎换骨的既有基础，另一个让专家们无法放心的则是中国铁路客货混跑的现实。 </P>
<P>　　既有铁路时速200公里，在国际铁路联盟的定义中，已属高速范围。“在中国这样客货混跑的线路上，既要让货车拉得多，又要让客车跑出高速，这种挑战是史无前例的。”沈之介在接受媒体采访时曾指出，国外许多国家的高速铁路都是客运专线，客货分开跑，比如日本的新干线。近些年来，国外也有高速铁路开始跑货车，前提条件是那些货车都是轻型的，没有重型，而中国的货车却是重载的。 </P>
<P>　　一方面，200公里/时高速列车对于轨道的平顺性要求极高，另一方面，重载货车对于轨道却有很大的破坏作用，这一“悖论”被公认为世界性难题。 </P>
<P>　　事实上，对于重载货车的杀伤力，中国铁路早已有所体会。2000年，铁道部在郑州和武汉区段试行高速车“韶山八号”。“白天开高速车，最高跑到了时速230公里，可晚上货车一通过，线路就全变了，就不能再跑那么高速度了。” </P>
<P>　　“对于中国铁路来说，客车的速度和货车的能力，都是提速必须要考虑的因素，不能厚此薄彼。”一位不愿透露姓名的铁道专家表示，在双方必须兼顾的情况下，牺牲的就是安全。 </P>
<P>　　“让客车跑200公里/时，并不一定就会出事，说不定铁道部就能成功，但是，一旦出事，就是大事。在中国这个客货混跑的特殊既有铁路上，谁就能确保一定不会出事呢？” </P>
<P>2004年12月07日10:20　国际先驱导报</P><P>     速度，业已成为中国铁路兴衰存亡的关键。预定于明年10月开始的第六次铁路大提速将达到前所未有的200公里/小时，“而在铁路上，200公里时速和160公里时速完全是两码事”，由此引发的一系列技术、安全、利益、管理等方面的争论，陆续浮出水面…… </P>
<P>中国铁路第六次提速争议 </P>
<P>　　面对明年的的第六次提速，一部分铁路专家仍然心怀疑虑。他们在不同场合针对目前的线路是否符合200公里/时的标准，表示了不同程度的疑问 </P>


<P>　　国际先驱导报记者高奕颜报道　11月29日，铁道部发展计划司规划处有关负责人向媒体透露，当前正在建设的六大干线安全标准线，事实上都在为明年的第六次提速作准备。据媒体报道，2005年10月将是这些安全标准线建成的最后时限。 </P>
<P>　　目标锁定在客车最高时速200公里/时的中国铁路第六次大提速，在热火朝天的线路改造中如箭在弦，而始终伴随着第六次提速的种种争议也越绷越紧。 </P>
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<P>　　越快越晃的中国铁路 </P>
<P>　　黄慧（化名）原本是南京到北京最快的一趟列车T65/66上的乘务员，从2004年4月18日中国铁路第五次大提速起，她调至Z49/50。作为在第五次提速中新开的19对“点对点”直达特快旅客列车之一，Z49/50将北京到南京的最短时间由原本的11小时左右压缩到9小时38分。 </P>
<P>　　“刚到Z49/50的两个礼拜，我每次都被颠得晕乎乎的，后来才慢慢适应。”黄慧说，Z49/50的最高时速接近160公里，比T65/66快得多，在一些速度高的路段，火车就颠得厉害，每次一转弯，人就被火车甩来甩去的。从未尝过160公里时速滋味的乘客，也常常在睡梦中撞“墙”，“所以我们乘务员每次都要提醒乘客，睡觉的时候头得向着车厢的走廊，以免撞头”。 黄慧说她之所以被晃得晕乎乎的，是因为轨道不好。 </P>
<P>　　客车司机陈东（化名）告诉记者，Z49/50所走的京沪线虽然是中国最好的线路之一，在铁路第五次大提速前已经进行了大量改造，却仍然不佳。“轨道不平整，火车就会颠，开得越快，‘上下跳、左右晃’就越明显。” </P>
<P>　　“上下跳”和“左右晃”正是威胁火车安全的重要表现，超出范围火车就易出轨。“200公里/时肯定会颠得更厉害，这样的轨道情况怎么能跑？我很为安全问题担心。” </P>
<P>　　对于第六次提速安全问题的担心，并非陈东一人。一位多年在铁道部工作的专家说：“中国既有铁路的基础基本上都是160公里/时以下的，如果硬跑200公里/时会十分危险。” </P>
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<P>　　难以脱胎的既有线路 </P>
<P>　　据专家介绍，2003年6月竣工的秦皇岛—沈阳客运专线是按200公里/时的标准设计的，而广深线以及在第五次提速中改造的部分线路也达到了这一标准。但是，相对于全国铁路6万公里的总长度而言，这些有基础可以跑到200公里/时的路段，不过是很小的部分。 </P>
<P>　　事实上，为了让更多的线路可以跑200公里/时，铁道部已经花了大血本。 </P>
<P>　　铁道部在近日下发的有关提速标准线的要求中称，2005年10月前，京沪、京广等六大干线应符合下列要求：全线铺设超长无缝线路，全部更换III型轨枕，全线采用一级道砟、I型或II型道岔，实现线路全封闭、道口全立交，宜林地段建成内灌外乔林带…… </P>
<P>　　然而，这些努力并不能消除铁道专家们的担忧。“前四次提速中实施的改造工程，都是按160公里/时的标准进行的，当时从未考虑要提到200公里/时，现在即使大力改，也不可能脱胎换骨。”一位在铁道部工作多年的专家表示。 </P>
<P>　　铁道部原总工程师沈之介说，要改变所有的基础，需要的是极为浩大的工程，“和以前提速修修补补的情况完全不同，这无异于重建一条铁路”。 </P>
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<P>　　世界难题 </P>
<P>　　除了难以脱胎换骨的既有基础，另一个让专家们无法放心的则是中国铁路客货混跑的现实。 </P>
<P>　　既有铁路时速200公里，在国际铁路联盟的定义中，已属高速范围。“在中国这样客货混跑的线路上，既要让货车拉得多，又要让客车跑出高速，这种挑战是史无前例的。”沈之介在接受媒体采访时曾指出，国外许多国家的高速铁路都是客运专线，客货分开跑，比如日本的新干线。近些年来，国外也有高速铁路开始跑货车，前提条件是那些货车都是轻型的，没有重型，而中国的货车却是重载的。 </P>
<P>　　一方面，200公里/时高速列车对于轨道的平顺性要求极高，另一方面，重载货车对于轨道却有很大的破坏作用，这一“悖论”被公认为世界性难题。 </P>
<P>　　事实上，对于重载货车的杀伤力，中国铁路早已有所体会。2000年，铁道部在郑州和武汉区段试行高速车“韶山八号”。“白天开高速车，最高跑到了时速230公里，可晚上货车一通过，线路就全变了，就不能再跑那么高速度了。” </P>
<P>　　“对于中国铁路来说，客车的速度和货车的能力，都是提速必须要考虑的因素，不能厚此薄彼。”一位不愿透露姓名的铁道专家表示，在双方必须兼顾的情况下，牺牲的就是安全。 </P>
<P>　　“让客车跑200公里/时，并不一定就会出事，说不定铁道部就能成功，但是，一旦出事，就是大事。在中国这个客货混跑的特殊既有铁路上，谁就能确保一定不会出事呢？” </P>
<P>2004年12月07日10:20　国际先驱导报</P>