给日系车一点掌声，给德系车一点嘘声！

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给日系车一点掌声，给德系车一点嘘声！”这是一个非常不讨网友欢迎的题目，日系车由于特殊的中日历史背景，让汽车媒体人有时候写文章颇为尴尬与困难，因为网友不论好坏，提日系车好就骂汉奸，让很多媒体人避之唯恐不及，谁愿意找骂呢？我也不愿意，但思考近一年来德日系对待中国市场的态度和诚意以及近十年来中国汽车行业的发展，我不得不写下这篇文章，给日系车一点掌声，给德系车一点嘘声！为什么？因为势均力敌的竞争格局对中国消费者是有利的，一旦一味偏袒一方，比如德系，导致的结果往往使厂家敢于采取高价策略，消费者实际上难以得到实惠！



真正推动国内车价下调的是日系车而不是德系车



我们都知道即便到了今天，中国成为全球第一大汽车市场，中国的车价还是没有完全与国际接轨，比起北美和日韩市场，我们市场的价格还是明显偏高的，十年前这种现象更为明显，那时候的中高级轿车就是2.3~2.5排量的中坚力量车型售价也高达30万元。而中型车价往往都是中国车市价格的晴雨表，它的价格体系，直接关系着下面紧凑型和小型车，上面高端中型车和行政级轿车的价格范围。很不幸的是，近十年来，发起有影响力的主动官方降价大都都是日系车，德系车还未见过一次。



第一次发起有效降价的是2003年广州本田第七代新雅阁上市，在外观、内饰、性能（比如运用了当时算非常先进的i-VTEC的可变气门正式和升程发动机与5档自动变速器）全面提升的情况下，将2.3/2.4车型的价格从之前的29.98万元降至25.98万元。直降4万元的举措随后引发了中型车以及整个车市的价格体系重建。



第二次发起有效降价的还是日系车，广汽丰田凯美瑞，2006年上市，主力车型定价22.98万元，顶配车型定价26.98万元，当然这一时期凯美瑞已经没有雅阁当年的猛烈，因为技术上不算突出，但丰田和凯美瑞车型的影响力却足够强大，他的意义在于约束了其他品牌中型车的配置标准和价格范围。第8代雅阁在2008年初上市凭借更大尺寸的车身优势则继续强化了凯美瑞建立的新的价格体系。



第三系价格体系重建包括很多车型，但很不幸，我们再次看不到德系车的身影。第一波较为有冲击力的价格是今年三月上市的新蒙迪欧-致胜2.0GTDi，它凭借“涡轮增压直喷发动机+双离合变速器”(实际上属于第二代涡轮增压直喷技术)带来了同级强悍的性能和低油耗输出，而售价19.98万~25.28万元，则将高性能车型的价格从25万元区间直接下探到20万元以下，树立了性能车价格新标准。直接打破了大众在中型车的技术优势。随后上市的标致508 2.3车型，售价19.17万~22.97万元，也凭借相对均衡的性能和超高的配置树立配置新标准。当然韩系车的新索纳塔和起亚K5也凭借外形和价格优势对价格体系重建做出一定贡献。但总体而言4款车型都不是一线热销车型，只有侧应的作用，难以打破整个中高级价格提升。



可悲的是，身处一线的大众、通用未发起有效降价，这一次我们看到的还是日系车主动降价。广汽丰田新凯美瑞12月上市，动力性能和配置都有了较为全面的提升（2.5的动力不弱，油耗较低，2.5全系标配7安全气囊、ESP、氙气大灯、无钥匙启动系统等）而售价22.58万元的凯美瑞 2.5G 豪华导航版的配置已经堪比2006年的售价26.98万元的凯美瑞 240V 导航版，相当于价格直接降下4万元，凭借凯美瑞的影响力，其他车型不跟进显然是不可能的。虽然新凯美瑞悬挂还是不算先进的前麦弗逊后双连杆式设计，但是至少它的价格很有诚意！



而我们需要反思的是，或者说德系大众需要反思的是，当大都数车型升级换代时都能够在各方面提升的同时而主动下探价格，新迈腾和新帕萨特换代价格丝毫未降反而上涨，这是否是国人盲目崇拜德系车造成的后果？实际上新迈腾和新帕萨特使用的都是第一代涡轮增压直喷发动机，相比老款实际动力总成未有提升（帕萨特情况特殊，实际上到领驭车型的推出就应该升级动力系统了，只是一直到新帕萨特才更新动力总成，但只能算弥补之前的缺憾，算不上提升，因为无论新迈腾还是新帕萨特都是使用老的PQ46平台，而且这只是官方的称谓，实际上应该是PQ35平台的技术），但价格相对老款却丝毫没有下降，反而有所提升，2.0TSI的价格从老迈腾的26.38万元被提升到了新帕萨特的28.48万和新迈腾的29.18万万元。而普通的1.8TSI车型最高售价也高达25~27万元不等。而24~25万的新迈腾和新帕萨特依然不见GPS导航和可视倒车雷达的身影。诚然新迈腾和新帕萨特都有了新外观，新迈腾还加长了。但问题是其他系的车型也都是全新车型，外形、空间、性能、配置都有进步，它们的价格降了为什么大众的两款中型车不能降，而且并未有实质意义上的性能提升。当蒙迪欧-致胜携更先进的涡轮增压发动机而来都能够主动下探价格，新凯美瑞携更新的外形更好的性能更高的配置，也能主动下探价格时，使用老技术的新迈腾和新帕萨特凭什么还可以定高价。



全世界都在说科技改变生活，关键是当更先进技术出现以后，老技术可以大幅降价以让更多消费者享受这种科技。虽然大众率先引入了涡轮增压直喷+双离合自动变速器技术，但当更新更强的产品出现时，我们看不到大众的行动，在中型价格下探依然是大势所趋的环境下，当亮相多年的大众TSI+DSG已经不再那么先进时，大众新迈腾和新帕萨特为何还能逆趋势于不顾，抬高价格，给我一个理由吧，它的诚意在哪？这值得中国消费者反思！



技术和平台的开放性：德系掐的死，日系更为通融



说了很多年强国之路，市场换技术失败，合资车企对我国技术进步未有实质性贡献。这其中被很多消费者青睐的德国大众并没有日系车通融。还记得曾经中国轿车工业两面旗帜—红旗和上海品牌吗？从1985年合资企业上海大众成立以来，红旗被长期的偏于一隅，上海品牌则直接退出了历史舞台！而这些背后的故事却是大众合资道路给中国带来的变化！一汽大众恰恰是红旗所在的一汽集团成立第一个合资公司，上海大众也恰恰是上海品牌所在的上海汽车厂改制而来。



上海牌轿车虽然没有红旗那么响亮，但也是中国轿车自主品牌中一颗耀眼的明显，从上世纪50年代末到上世纪80年代，上海生产的轿车一直是中国政府部门标准的公务用车，其品牌在国人心中朴实尊贵。可以说是中国轿车工业20世纪50年代末到80年代的生力军，可是这样一个响亮的品牌确在1985年成立上海大众合资公司中被德国大众给否决了，最后不得不自1991年正式退出了历史舞台！大众在中国的成功正是建立在上海品牌退出历史舞台的基础之上，这是中国汽车工业的一段悲凉的历史！



红旗轿车从1958年诞生开始，就被国人赋予了崇高的品牌地位，在随后的20多年了红旗始终是中国轿车的一面伟大的旗帜。无论技术和造型在那个时代均不落伍，上世纪的80年代，红旗轿车却在国内遭到了重创，曾经短暂的停止过生产。1991年一汽大众的成立没有帮助一汽集团从新生产大红旗，到最后还让一汽集团不得不另外花钱借用美国林肯的底盘生产大红旗。可以说大众汽车从根本上就没有给过中国自主品牌任何机会，除了在2000年拿出了一个已经破败落伍的奥迪100平台供一汽轿车生产红旗名仕和世纪星之外几乎鲜有技术支持，即便是红旗世纪星有了平台但还是得买日产的2.0V6的发动机，名仕也一样到了后期则要去采购的日产阳光的1.8 发动机。大众这事做得好不情愿！



而与一汽轿车合作的马自达在支援自主品牌上让出了马自达6平台的技术，帮助一汽轿车推出了奔腾B70和B50。同样一汽的红旗生产后续车型并没有得到大众多少平台技术支持，反而是丰田的拿出了皇冠平台技术帮助红旗推出了HQ3/盛世车型，也许有很多国人会对这些感到不屑。但是最少我们出钱出市场能够得到一些技术，这么多年，我们从大众得到了什么？好像只有被淘汰多年的奥迪100。包括最近几年，日产拿出了轩逸平台给东风乘用车搞风神S15。还有全国自主品牌都在大面积使用的发动机，大都数都来自日系的三菱汽车之手。而就是美系的通用也拿出了凯越平台支援上汽通用五菱搞宝骏自主车型。但我们就是看不到大众身影！



编后语：我们都得承认德系车不错，但它的名声更多的依赖于德国人能够制造完美的如奔驰、宝马、保时捷等豪华车和跑车，千万别把德系车的好全部转嫁到大众身上，从最近几年大众的表现来看，我并不觉得我们值得大力追捧德系大众，包括新宝来和朗逸的老平台造车，新POLO取消了后保险杠、包括7速干式DSG变速器问题频发，包括即将换代的新速腾全面减配。从民族情结来讲，我永远都不会忘记日本在中国犯下的滔天大罪，但从现实的自强意义上讲，我们不能一味的制抵日系车，而应该真正承认对方（哪怕你痛恨到视之为敌人）好的方面，唯有如此才能师夷长技以制夷！对于德系车，我想我们应该承认奔驰、宝马、奥迪、保时捷等高端车型的确很有一手，但对于大众车型在国内的价格策略请多一些嘘声吧！因为只有嘘声多了才能买到更合适的车！还有所谓的德系车比日系车安全的自欺欺人言论，请大家思考日系车为何能在比我们还重视生命的北美市场热卖？它们的安全测试标准可比我们的更严！要真爱国就干脆直接买自主品牌的国产车，也别假装爱国不买日系而买欧美系了。扭扭捏捏的购车情结没有帮助自主品牌车，却成全了大众汽车，真是中国人的悲哀！


首先感谢各位汽车界同仁和众多网友对《给日系车一点掌声，给德系车一点嘘声！》一文的关注和回应。其中汪上先生还撰写了《是大众把“红旗”和“上海”推向死亡了吗？》的质疑文章，我以为汪上先生并没有抓住上文的重点，绕开了大众目前简配、价格高起、DSG质量问题频发不解决三大关键问题，此外反驳日系推动价格下调也显得主观臆断！



我也重申写《给日系车一点掌声，给德系车一点嘘声！》的核心目的，出发点是希望中国的老百姓可以买到更实惠的车型，另外也希望消费者理性消费，毕竟中国汽车文化依然不成熟（这个恐怕没人反对吧!）可以理解因历史情绪不选择日系车，但至少实事求是的认识和评论日系车，这关乎一个民族实事求是的原则！文章的核心并不是在捧高日系车，抹杀德系车的功劳，而是拷问近几年德系车在面对中国消费者时的态度。个人认为大众自恃恩宠采取高价策略侵害消费者利益！当然由于信息不对称很多消费者被蒙在鼓里并不知情，这也许就是大众强大的营销作用吧!



首先，在中型车领域近十年来，发起有影响力的主动官方降价大都都是日系车，德系车还未见过一次。再者就汽车质量而言，从最近几年大众的表现来看，我并不觉得我们值得大力追捧德系大众，包括新宝来和朗逸的老平台造车，新POLO的取消后保险杠等一系列减配，包括7速干式DSG变速器问题频发，包括即将换代的新速腾全面减配。价格和配置，不正是消费者买车是关注的最核心的问题吗？在这两点上，德系车乏善可陈，不正说明大众在面对中国消费者时态度有问题吗！



汪先生所说“实际上，汽车市场的价格走势，从来就不是哪一个系别所能够决定的，即使是自主品牌。价格从来都是由市场来决定的。”可是仔细思考，在中国市场实际上是由中国消费者决定的，而恰恰信息不对称造成了消费者盲目崇拜德系车，这是否意味着我们媒体人没有尽到责任呢？比如DSG问题频发，为什么没有大面积报道！很多消费者并不知情，买了以后才深受其苦！作为负责任的汽车媒体人是不是我们应该出来说几句！另外既然这种新技术不稳定，为什么还只有2年6万公里质保，而福特、本田、丰田以及帝豪、江淮、海马、奇瑞、长城等大都数自主品牌都开始实现3年10万公里甚至4年15万公里质保了。 比如同样适用新技术的雷克萨斯就对混合动力车型提供6年15万公里质保。见过很多网友反映大众车一旦出保，DSG出问题的更换费用高昂。回避问题，这绝不是对消费者有诚意的做法。



媒体试驾评测一般都是厂家提供的高配车型，举例来说速腾试驾1.8TSI的多，技术表现是不错，可是卖的好的还不是1.6车型，而这款发动机技术落后，动力也乏善可陈，消费者是否真正有了解过呢？现售款速腾经过两次减配是否消费者都了解？还有将上市的新速腾若不报道实际工艺机械都有大退步，消费者是否会还误以为技术很先进呢？另外之前一直炒作什么PQ46高级平台，汽车媒体人若不撰文写清实质与PQ35关系亲同双胞胎，消费者是否会误认为PQ46更高级呢？



POLO我还只是提到后保险杠没了，河北经济日报编辑傅雪峰老师补充“据我个人观察，大众汽车的偷工减料远甚于日系车。比如POLO，从转向到底盘到错车到悬挂再到轴承、灯罩之类的小部件，要么直接减掉了，要么换用伪劣产品了。而日系车，倒没整出这么大的动静。”；“看看现在国产VW的做工和质量，早就不再能与进口产品比肩了，尤其是上海，不管是发动机、车身、内装都是偷工减料” 《汽车知识》编辑宋奇康在微博如是说到。事实上美国具有权威影响力的《消费者报告》中大众的汽车质量稳定性一直排名不高，日系的质量稳定性却名列前茅（就算中美质量存在差异，难道真的就是日系减了，大众没减，现实的情况是已经有很多例证证明大众减配了，日系的情况希望同仁拿出实证报道），中国的消费者又是否获得了相应的信息呢？



如果德系车价格坚挺的理由站得住，消费者的恩宠也是值得的，关键是热销的捷达和桑塔纳是80年代设计的车型，它真的有消费者想象中那么安全吗？作为汽车媒体人我们应该都很清楚，30年来安全技术的进步，今非昔比，捷达和桑塔纳碰撞能得几颗星，大众能碰撞试试吗？这是否是真正对中国消费者的安全负责呢？而另外两款热销的新宝来和朗逸都是老平台拉皮打造出来，它的技术真的先进吗？新POLO减配、7速干式DSG变速器问题频发，即将换代的新速腾全面减配。”一系列的安全和质量问题，又一次反映出大众车在面对中国消费者时相当不端正。



当然我也希望那些回帖的网友，你们说日系车降价是因为减配，那么我也希望大家能够切实的指出日系车的减配问题，如果我发现了日系车减配，我肯定也会毫不留情的揭露！欢迎提供线索！

  

关于 “日系降价看做企业行为更为适宜，看做对整个中级车市场的价格促低则有些夸大。”我想汪上先生所言也颇为主观！



“我以为，日系之所以会去这么做，更多的是考虑到自身的市场地位和经营策略，而并非是为了让中国的消费者能够以更低的价格享受到更加高水准的汽车产品。对福特同样如此。无论是丰田凯美瑞还是福特蒙迪欧，其市场地位就一直位于二流地位，在品牌和产品都难以与竞争对手一决雌雄时，建立价格优势就成为了唯一的选择。” 汪上先生此段话视乎站不住脚，我承认福特在国内目前还处在二线地位，但其在国际上的影响力丝毫不弱！而关于丰田凯美瑞处于市场二流地位的说法，则显得有失公允，丰田凯美瑞无论在国内还是国际市场的影响力都足够强大，“除了2001年冠军旁落过一次，14年以来，人们已经习惯了凯美瑞端坐在美国轿车排行榜的首位”汽车公社主编卫金桥老师在一篇文章中如是说道！这就足以证明所谓的非德系轿车建立价格优势是唯一选择结论的草率！

  

2007全球综合品牌排名
2008全球综合品牌排名
2009全球综合品牌排名
2010全球综合品牌排名

丰田
6
丰田
6
丰田
8
丰田
11

奔驰
10
奔驰
11
奔驰
12
奔驰
12

宝马
13
宝马
13
宝马
15
宝马
15

本田
19
本田
20
本田
18
本田
20

福特
41
福特
49
福特
49
福特
50

大众
54
大众
53
大众
55
大众
53

奥迪
68
奥迪
67
奥迪
65
奥迪
63

现代
72
现代
72
现代
69
现代
65

保时捷
75
保时捷
75
保时捷
74
保时捷
72

雷克萨斯
92
雷克萨斯
90
法拉利
88
法拉利
91

日产
98
法拉利
93
雷克萨斯
96
—
—


  

仔细浏览下Interbrand与《商业周刊》发布的“全球百强品牌排行榜”中的汽车品牌价值排名我们可以看出大众品牌的远没有想象中那么强！汪先生又是否看低了福特和丰田呢？



另外2003年七代雅阁的官方降价4万元，虽然有加价现象，但是汪先生也没有深入分析，作为当时中型车标杆的雅阁价格定下，实际上级别更低的紧凑型价格就不得不进行重新定位，早年宝来定20多万的价格不可能重演，这是具有现实意义的。而且当年的广州本田的门协轰二谈到7代雅阁的定价指出是基于对中国市场前景的发展预期而定的，因为能够预想到未来几年的大发展（可以参看2003年中国汽车画报的一个专访，看看当年本田对市场的预测比职能结构部门准多少），价格必然会回归，索性一部到位，这也是此后很多中型车大幅优惠，而雅阁价格稳定的一个原因，当然后期凯美瑞上来，雅阁面对竞争才出现了较大优惠。



关于民族汽车工业的发展我也再多说几句



今年自主品牌生存艰难，又由于合资自主品牌涌现，掀起了反合资自主的大潮，但事实上，目前对自主品牌冲击力最大的其中就包括大众的捷达、桑塔纳、新宝来和朗逸，四款车型都是老平台老技术（实用了DSG还不稳定）。而《广州日报》汽车版主编汪云清最近发文也说到“谁来终结老三样”的话题，文章指出了捷达、桑塔纳主要对手正是本土品牌。我曾经撰文《真正的狼，已经大肆攻城略地》谈到诸如本土化研发的新宝来和朗逸实际上可归为隐形的合资自主，他们对自主品牌的杀伤力不小，可见买德系车未必是爱国，也许还是扼杀自主品牌！



另外之所以在《给日系车一点掌声，给德系车一点嘘声！》一文中提到红旗和上海品牌，是因为，自主品牌如今发展艰难除了产品实力外，还有一个最重要的原因就是品牌竞争力不足，如果当年的上海牌得到保留，凭借其历史声誉和品牌延续性，今天的自主品牌应该活得更好！



　　关于是不是大众把“红旗”和“上海”推向了死亡。我能回答的是有一点关系，但不完全怪大众，事实上我在《给日系车一点掌声，给德系车一点嘘声！》一文中也没有把原因推给大众，只是说大众没有帮忙，不够仗义而已。 因为中国市场实际上帮助大众挣了很多钱，也做大了奥迪品牌。



历史的事情很难评说，比如我们都说大众是早年最看得起我们的国际厂商，但大众前董事长卡尔·H·哈恩博士在《我在大众汽车40年》文中却讲诉了另一个版本，就一汽-大众的成立来看，当时大众在美国市场经营的并不好，宾夕法尼亚州的威斯特摩兰工厂亏损不断，最后不得不关闭，设备则直接运到了一汽，可见大众是一个精明的企业，当时对于大众来说其实真好是一个转移已有设备好事情，与看不看得起中国市场无关。



汪上先生一文中说到红旗在1984年被迫下马，没错那的确是中国高层的意思，但是我们更应该关注后续红旗的发展，从1987年到1990年，轿车研究所不肯放弃红旗轿车的发展和改造，先后又通过三轮试制，开发了CA770D型高级轿车， 1992年9月，轿车厂恢复CA770B的全部设计，开发了CA770Z型高级轿车。1998年11月10日 一汽与美国福特公司联合开发的大红旗CA7460高级轿车下线，之后发展为红旗的旗舰系列。2006年1月27日 一汽集团与丰田汽车公司之间签署HQ3轿车在长春生产的框架协议，以第四代Majesta平台上联合开发红旗HQ3。从这些情况来看，实际上，一汽一直没有放弃红旗的发展。可惜大众的支援并不够，只能求助福特和丰田。实际上现在的奇瑞和吉利汽车起步都是1997年，十多年的发展有目共睹，所以红旗1998年启动大红旗生产计划，如果得到大众一些支持完全不是今天这个样，另外曾也有文章报道一汽欲用奥迪A6(C5)平台打造红旗轿车，但德方卡的很死，导致红旗生产一直不畅！不过这是也不是《《给日系车一点掌声，给德系车一点嘘声！》文章的重点，因为毕竟大众是企业，没有义务支援自主品牌。



“而对上海牌来说，它的死亡与大众倒是可以说有一点关联：那就是上海大众桑塔纳的国产，直接把上海牌逼入了死胡同，手工作坊、生产效率低下，让上海牌没有了生存的空间。”汪上先生此言倒是不假，实际上，上海牌汽车有没有生存空间是假，据我所知，当时上海汽车还是非常希望保留上海牌品牌的，只是大众不同意，才最终让一个知名的汽车自主品牌从此消失，现在看看自主品牌生存艰难，实在叹息！



《给日系车一点掌声，给德系车一点嘘声！》重要之处不在于指责德系车，而在于大众车太会在中国做生意了，大众待了这么多年，学会了和政策打交道，和标准打交道，和政府打交道太会把玩中国的政策了，而且有营销造势，高开低走之能耐，信息不对称导致消费者盲目崇拜德系车，所以大众才会在价格上坚挺，在配置上止步不前。大众可以不思进取，但关键消费者要有一个信息对称的了解过程，而不是蒙在鼓里继续误以为其所有车型都技术先进、质量稳定、安全等。也许日系是为了抢回失去的市场才做出断腕的举动，但这也充分说明，随着消费市场走向成熟，普通消费者群体成长起来之后，真正具有性价比的车必将成为需求的增长点，因此营销策略之外，大众必须好好听听消费者的声音，先解决DSG这个让人头疼的问题，另外希望新速腾在如此大幅简配的情况下不要定高价，如果价格合适我想到时候我会给大众一点掌声！在这之前，为了你的权益，请消费者多来点嘘声吧

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给日系车一点掌声，给德系车一点嘘声！”这是一个非常不讨网友欢迎的题目，日系车由于特殊的中日历史背景，让汽车媒体人有时候写文章颇为尴尬与困难，因为网友不论好坏，提日系车好就骂汉奸，让很多媒体人避之唯恐不及，谁愿意找骂呢？我也不愿意，但思考近一年来德日系对待中国市场的态度和诚意以及近十年来中国汽车行业的发展，我不得不写下这篇文章，给日系车一点掌声，给德系车一点嘘声！为什么？因为势均力敌的竞争格局对中国消费者是有利的，一旦一味偏袒一方，比如德系，导致的结果往往使厂家敢于采取高价策略，消费者实际上难以得到实惠！



真正推动国内车价下调的是日系车而不是德系车



我们都知道即便到了今天，中国成为全球第一大汽车市场，中国的车价还是没有完全与国际接轨，比起北美和日韩市场，我们市场的价格还是明显偏高的，十年前这种现象更为明显，那时候的中高级轿车就是2.3~2.5排量的中坚力量车型售价也高达30万元。而中型车价往往都是中国车市价格的晴雨表，它的价格体系，直接关系着下面紧凑型和小型车，上面高端中型车和行政级轿车的价格范围。很不幸的是，近十年来，发起有影响力的主动官方降价大都都是日系车，德系车还未见过一次。



第一次发起有效降价的是2003年广州本田第七代新雅阁上市，在外观、内饰、性能（比如运用了当时算非常先进的i-VTEC的可变气门正式和升程发动机与5档自动变速器）全面提升的情况下，将2.3/2.4车型的价格从之前的29.98万元降至25.98万元。直降4万元的举措随后引发了中型车以及整个车市的价格体系重建。



第二次发起有效降价的还是日系车，广汽丰田凯美瑞，2006年上市，主力车型定价22.98万元，顶配车型定价26.98万元，当然这一时期凯美瑞已经没有雅阁当年的猛烈，因为技术上不算突出，但丰田和凯美瑞车型的影响力却足够强大，他的意义在于约束了其他品牌中型车的配置标准和价格范围。第8代雅阁在2008年初上市凭借更大尺寸的车身优势则继续强化了凯美瑞建立的新的价格体系。



第三系价格体系重建包括很多车型，但很不幸，我们再次看不到德系车的身影。第一波较为有冲击力的价格是今年三月上市的新蒙迪欧-致胜2.0GTDi，它凭借“涡轮增压直喷发动机+双离合变速器”(实际上属于第二代涡轮增压直喷技术)带来了同级强悍的性能和低油耗输出，而售价19.98万~25.28万元，则将高性能车型的价格从25万元区间直接下探到20万元以下，树立了性能车价格新标准。直接打破了大众在中型车的技术优势。随后上市的标致508 2.3车型，售价19.17万~22.97万元，也凭借相对均衡的性能和超高的配置树立配置新标准。当然韩系车的新索纳塔和起亚K5也凭借外形和价格优势对价格体系重建做出一定贡献。但总体而言4款车型都不是一线热销车型，只有侧应的作用，难以打破整个中高级价格提升。



可悲的是，身处一线的大众、通用未发起有效降价，这一次我们看到的还是日系车主动降价。广汽丰田新凯美瑞12月上市，动力性能和配置都有了较为全面的提升（2.5的动力不弱，油耗较低，2.5全系标配7安全气囊、ESP、氙气大灯、无钥匙启动系统等）而售价22.58万元的凯美瑞 2.5G 豪华导航版的配置已经堪比2006年的售价26.98万元的凯美瑞 240V 导航版，相当于价格直接降下4万元，凭借凯美瑞的影响力，其他车型不跟进显然是不可能的。虽然新凯美瑞悬挂还是不算先进的前麦弗逊后双连杆式设计，但是至少它的价格很有诚意！



而我们需要反思的是，或者说德系大众需要反思的是，当大都数车型升级换代时都能够在各方面提升的同时而主动下探价格，新迈腾和新帕萨特换代价格丝毫未降反而上涨，这是否是国人盲目崇拜德系车造成的后果？实际上新迈腾和新帕萨特使用的都是第一代涡轮增压直喷发动机，相比老款实际动力总成未有提升（帕萨特情况特殊，实际上到领驭车型的推出就应该升级动力系统了，只是一直到新帕萨特才更新动力总成，但只能算弥补之前的缺憾，算不上提升，因为无论新迈腾还是新帕萨特都是使用老的PQ46平台，而且这只是官方的称谓，实际上应该是PQ35平台的技术），但价格相对老款却丝毫没有下降，反而有所提升，2.0TSI的价格从老迈腾的26.38万元被提升到了新帕萨特的28.48万和新迈腾的29.18万万元。而普通的1.8TSI车型最高售价也高达25~27万元不等。而24~25万的新迈腾和新帕萨特依然不见GPS导航和可视倒车雷达的身影。诚然新迈腾和新帕萨特都有了新外观，新迈腾还加长了。但问题是其他系的车型也都是全新车型，外形、空间、性能、配置都有进步，它们的价格降了为什么大众的两款中型车不能降，而且并未有实质意义上的性能提升。当蒙迪欧-致胜携更先进的涡轮增压发动机而来都能够主动下探价格，新凯美瑞携更新的外形更好的性能更高的配置，也能主动下探价格时，使用老技术的新迈腾和新帕萨特凭什么还可以定高价。



全世界都在说科技改变生活，关键是当更先进技术出现以后，老技术可以大幅降价以让更多消费者享受这种科技。虽然大众率先引入了涡轮增压直喷+双离合自动变速器技术，但当更新更强的产品出现时，我们看不到大众的行动，在中型价格下探依然是大势所趋的环境下，当亮相多年的大众TSI+DSG已经不再那么先进时，大众新迈腾和新帕萨特为何还能逆趋势于不顾，抬高价格，给我一个理由吧，它的诚意在哪？这值得中国消费者反思！



技术和平台的开放性：德系掐的死，日系更为通融



说了很多年强国之路，市场换技术失败，合资车企对我国技术进步未有实质性贡献。这其中被很多消费者青睐的德国大众并没有日系车通融。还记得曾经中国轿车工业两面旗帜—红旗和上海品牌吗？从1985年合资企业上海大众成立以来，红旗被长期的偏于一隅，上海品牌则直接退出了历史舞台！而这些背后的故事却是大众合资道路给中国带来的变化！一汽大众恰恰是红旗所在的一汽集团成立第一个合资公司，上海大众也恰恰是上海品牌所在的上海汽车厂改制而来。



上海牌轿车虽然没有红旗那么响亮，但也是中国轿车自主品牌中一颗耀眼的明显，从上世纪50年代末到上世纪80年代，上海生产的轿车一直是中国政府部门标准的公务用车，其品牌在国人心中朴实尊贵。可以说是中国轿车工业20世纪50年代末到80年代的生力军，可是这样一个响亮的品牌确在1985年成立上海大众合资公司中被德国大众给否决了，最后不得不自1991年正式退出了历史舞台！大众在中国的成功正是建立在上海品牌退出历史舞台的基础之上，这是中国汽车工业的一段悲凉的历史！



红旗轿车从1958年诞生开始，就被国人赋予了崇高的品牌地位，在随后的20多年了红旗始终是中国轿车的一面伟大的旗帜。无论技术和造型在那个时代均不落伍，上世纪的80年代，红旗轿车却在国内遭到了重创，曾经短暂的停止过生产。1991年一汽大众的成立没有帮助一汽集团从新生产大红旗，到最后还让一汽集团不得不另外花钱借用美国林肯的底盘生产大红旗。可以说大众汽车从根本上就没有给过中国自主品牌任何机会，除了在2000年拿出了一个已经破败落伍的奥迪100平台供一汽轿车生产红旗名仕和世纪星之外几乎鲜有技术支持，即便是红旗世纪星有了平台但还是得买日产的2.0V6的发动机，名仕也一样到了后期则要去采购的日产阳光的1.8 发动机。大众这事做得好不情愿！



而与一汽轿车合作的马自达在支援自主品牌上让出了马自达6平台的技术，帮助一汽轿车推出了奔腾B70和B50。同样一汽的红旗生产后续车型并没有得到大众多少平台技术支持，反而是丰田的拿出了皇冠平台技术帮助红旗推出了HQ3/盛世车型，也许有很多国人会对这些感到不屑。但是最少我们出钱出市场能够得到一些技术，这么多年，我们从大众得到了什么？好像只有被淘汰多年的奥迪100。包括最近几年，日产拿出了轩逸平台给东风乘用车搞风神S15。还有全国自主品牌都在大面积使用的发动机，大都数都来自日系的三菱汽车之手。而就是美系的通用也拿出了凯越平台支援上汽通用五菱搞宝骏自主车型。但我们就是看不到大众身影！



编后语：我们都得承认德系车不错，但它的名声更多的依赖于德国人能够制造完美的如奔驰、宝马、保时捷等豪华车和跑车，千万别把德系车的好全部转嫁到大众身上，从最近几年大众的表现来看，我并不觉得我们值得大力追捧德系大众，包括新宝来和朗逸的老平台造车，新POLO取消了后保险杠、包括7速干式DSG变速器问题频发，包括即将换代的新速腾全面减配。从民族情结来讲，我永远都不会忘记日本在中国犯下的滔天大罪，但从现实的自强意义上讲，我们不能一味的制抵日系车，而应该真正承认对方（哪怕你痛恨到视之为敌人）好的方面，唯有如此才能师夷长技以制夷！对于德系车，我想我们应该承认奔驰、宝马、奥迪、保时捷等高端车型的确很有一手，但对于大众车型在国内的价格策略请多一些嘘声吧！因为只有嘘声多了才能买到更合适的车！还有所谓的德系车比日系车安全的自欺欺人言论，请大家思考日系车为何能在比我们还重视生命的北美市场热卖？它们的安全测试标准可比我们的更严！要真爱国就干脆直接买自主品牌的国产车，也别假装爱国不买日系而买欧美系了。扭扭捏捏的购车情结没有帮助自主品牌车，却成全了大众汽车，真是中国人的悲哀！


首先感谢各位汽车界同仁和众多网友对《给日系车一点掌声，给德系车一点嘘声！》一文的关注和回应。其中汪上先生还撰写了《是大众把“红旗”和“上海”推向死亡了吗？》的质疑文章，我以为汪上先生并没有抓住上文的重点，绕开了大众目前简配、价格高起、DSG质量问题频发不解决三大关键问题，此外反驳日系推动价格下调也显得主观臆断！



我也重申写《给日系车一点掌声，给德系车一点嘘声！》的核心目的，出发点是希望中国的老百姓可以买到更实惠的车型，另外也希望消费者理性消费，毕竟中国汽车文化依然不成熟（这个恐怕没人反对吧!）可以理解因历史情绪不选择日系车，但至少实事求是的认识和评论日系车，这关乎一个民族实事求是的原则！文章的核心并不是在捧高日系车，抹杀德系车的功劳，而是拷问近几年德系车在面对中国消费者时的态度。个人认为大众自恃恩宠采取高价策略侵害消费者利益！当然由于信息不对称很多消费者被蒙在鼓里并不知情，这也许就是大众强大的营销作用吧!



首先，在中型车领域近十年来，发起有影响力的主动官方降价大都都是日系车，德系车还未见过一次。再者就汽车质量而言，从最近几年大众的表现来看，我并不觉得我们值得大力追捧德系大众，包括新宝来和朗逸的老平台造车，新POLO的取消后保险杠等一系列减配，包括7速干式DSG变速器问题频发，包括即将换代的新速腾全面减配。价格和配置，不正是消费者买车是关注的最核心的问题吗？在这两点上，德系车乏善可陈，不正说明大众在面对中国消费者时态度有问题吗！



汪先生所说“实际上，汽车市场的价格走势，从来就不是哪一个系别所能够决定的，即使是自主品牌。价格从来都是由市场来决定的。”可是仔细思考，在中国市场实际上是由中国消费者决定的，而恰恰信息不对称造成了消费者盲目崇拜德系车，这是否意味着我们媒体人没有尽到责任呢？比如DSG问题频发，为什么没有大面积报道！很多消费者并不知情，买了以后才深受其苦！作为负责任的汽车媒体人是不是我们应该出来说几句！另外既然这种新技术不稳定，为什么还只有2年6万公里质保，而福特、本田、丰田以及帝豪、江淮、海马、奇瑞、长城等大都数自主品牌都开始实现3年10万公里甚至4年15万公里质保了。 比如同样适用新技术的雷克萨斯就对混合动力车型提供6年15万公里质保。见过很多网友反映大众车一旦出保，DSG出问题的更换费用高昂。回避问题，这绝不是对消费者有诚意的做法。



媒体试驾评测一般都是厂家提供的高配车型，举例来说速腾试驾1.8TSI的多，技术表现是不错，可是卖的好的还不是1.6车型，而这款发动机技术落后，动力也乏善可陈，消费者是否真正有了解过呢？现售款速腾经过两次减配是否消费者都了解？还有将上市的新速腾若不报道实际工艺机械都有大退步，消费者是否会还误以为技术很先进呢？另外之前一直炒作什么PQ46高级平台，汽车媒体人若不撰文写清实质与PQ35关系亲同双胞胎，消费者是否会误认为PQ46更高级呢？



POLO我还只是提到后保险杠没了，河北经济日报编辑傅雪峰老师补充“据我个人观察，大众汽车的偷工减料远甚于日系车。比如POLO，从转向到底盘到错车到悬挂再到轴承、灯罩之类的小部件，要么直接减掉了，要么换用伪劣产品了。而日系车，倒没整出这么大的动静。”；“看看现在国产VW的做工和质量，早就不再能与进口产品比肩了，尤其是上海，不管是发动机、车身、内装都是偷工减料” 《汽车知识》编辑宋奇康在微博如是说到。事实上美国具有权威影响力的《消费者报告》中大众的汽车质量稳定性一直排名不高，日系的质量稳定性却名列前茅（就算中美质量存在差异，难道真的就是日系减了，大众没减，现实的情况是已经有很多例证证明大众减配了，日系的情况希望同仁拿出实证报道），中国的消费者又是否获得了相应的信息呢？



如果德系车价格坚挺的理由站得住，消费者的恩宠也是值得的，关键是热销的捷达和桑塔纳是80年代设计的车型，它真的有消费者想象中那么安全吗？作为汽车媒体人我们应该都很清楚，30年来安全技术的进步，今非昔比，捷达和桑塔纳碰撞能得几颗星，大众能碰撞试试吗？这是否是真正对中国消费者的安全负责呢？而另外两款热销的新宝来和朗逸都是老平台拉皮打造出来，它的技术真的先进吗？新POLO减配、7速干式DSG变速器问题频发，即将换代的新速腾全面减配。”一系列的安全和质量问题，又一次反映出大众车在面对中国消费者时相当不端正。



当然我也希望那些回帖的网友，你们说日系车降价是因为减配，那么我也希望大家能够切实的指出日系车的减配问题，如果我发现了日系车减配，我肯定也会毫不留情的揭露！欢迎提供线索！

  

关于 “日系降价看做企业行为更为适宜，看做对整个中级车市场的价格促低则有些夸大。”我想汪上先生所言也颇为主观！



“我以为，日系之所以会去这么做，更多的是考虑到自身的市场地位和经营策略，而并非是为了让中国的消费者能够以更低的价格享受到更加高水准的汽车产品。对福特同样如此。无论是丰田凯美瑞还是福特蒙迪欧，其市场地位就一直位于二流地位，在品牌和产品都难以与竞争对手一决雌雄时，建立价格优势就成为了唯一的选择。” 汪上先生此段话视乎站不住脚，我承认福特在国内目前还处在二线地位，但其在国际上的影响力丝毫不弱！而关于丰田凯美瑞处于市场二流地位的说法，则显得有失公允，丰田凯美瑞无论在国内还是国际市场的影响力都足够强大，“除了2001年冠军旁落过一次，14年以来，人们已经习惯了凯美瑞端坐在美国轿车排行榜的首位”汽车公社主编卫金桥老师在一篇文章中如是说道！这就足以证明所谓的非德系轿车建立价格优势是唯一选择结论的草率！

  

2007全球综合品牌排名
2008全球综合品牌排名
2009全球综合品牌排名
2010全球综合品牌排名

丰田
6
丰田
6
丰田
8
丰田
11

奔驰
10
奔驰
11
奔驰
12
奔驰
12

宝马
13
宝马
13
宝马
15
宝马
15

本田
19
本田
20
本田
18
本田
20

福特
41
福特
49
福特
49
福特
50

大众
54
大众
53
大众
55
大众
53

奥迪
68
奥迪
67
奥迪
65
奥迪
63

现代
72
现代
72
现代
69
现代
65

保时捷
75
保时捷
75
保时捷
74
保时捷
72

雷克萨斯
92
雷克萨斯
90
法拉利
88
法拉利
91

日产
98
法拉利
93
雷克萨斯
96
—
—


  

仔细浏览下Interbrand与《商业周刊》发布的“全球百强品牌排行榜”中的汽车品牌价值排名我们可以看出大众品牌的远没有想象中那么强！汪先生又是否看低了福特和丰田呢？



另外2003年七代雅阁的官方降价4万元，虽然有加价现象，但是汪先生也没有深入分析，作为当时中型车标杆的雅阁价格定下，实际上级别更低的紧凑型价格就不得不进行重新定位，早年宝来定20多万的价格不可能重演，这是具有现实意义的。而且当年的广州本田的门协轰二谈到7代雅阁的定价指出是基于对中国市场前景的发展预期而定的，因为能够预想到未来几年的大发展（可以参看2003年中国汽车画报的一个专访，看看当年本田对市场的预测比职能结构部门准多少），价格必然会回归，索性一部到位，这也是此后很多中型车大幅优惠，而雅阁价格稳定的一个原因，当然后期凯美瑞上来，雅阁面对竞争才出现了较大优惠。



关于民族汽车工业的发展我也再多说几句



今年自主品牌生存艰难，又由于合资自主品牌涌现，掀起了反合资自主的大潮，但事实上，目前对自主品牌冲击力最大的其中就包括大众的捷达、桑塔纳、新宝来和朗逸，四款车型都是老平台老技术（实用了DSG还不稳定）。而《广州日报》汽车版主编汪云清最近发文也说到“谁来终结老三样”的话题，文章指出了捷达、桑塔纳主要对手正是本土品牌。我曾经撰文《真正的狼，已经大肆攻城略地》谈到诸如本土化研发的新宝来和朗逸实际上可归为隐形的合资自主，他们对自主品牌的杀伤力不小，可见买德系车未必是爱国，也许还是扼杀自主品牌！



另外之所以在《给日系车一点掌声，给德系车一点嘘声！》一文中提到红旗和上海品牌，是因为，自主品牌如今发展艰难除了产品实力外，还有一个最重要的原因就是品牌竞争力不足，如果当年的上海牌得到保留，凭借其历史声誉和品牌延续性，今天的自主品牌应该活得更好！



　　关于是不是大众把“红旗”和“上海”推向了死亡。我能回答的是有一点关系，但不完全怪大众，事实上我在《给日系车一点掌声，给德系车一点嘘声！》一文中也没有把原因推给大众，只是说大众没有帮忙，不够仗义而已。 因为中国市场实际上帮助大众挣了很多钱，也做大了奥迪品牌。



历史的事情很难评说，比如我们都说大众是早年最看得起我们的国际厂商，但大众前董事长卡尔·H·哈恩博士在《我在大众汽车40年》文中却讲诉了另一个版本，就一汽-大众的成立来看，当时大众在美国市场经营的并不好，宾夕法尼亚州的威斯特摩兰工厂亏损不断，最后不得不关闭，设备则直接运到了一汽，可见大众是一个精明的企业，当时对于大众来说其实真好是一个转移已有设备好事情，与看不看得起中国市场无关。



汪上先生一文中说到红旗在1984年被迫下马，没错那的确是中国高层的意思，但是我们更应该关注后续红旗的发展，从1987年到1990年，轿车研究所不肯放弃红旗轿车的发展和改造，先后又通过三轮试制，开发了CA770D型高级轿车， 1992年9月，轿车厂恢复CA770B的全部设计，开发了CA770Z型高级轿车。1998年11月10日 一汽与美国福特公司联合开发的大红旗CA7460高级轿车下线，之后发展为红旗的旗舰系列。2006年1月27日 一汽集团与丰田汽车公司之间签署HQ3轿车在长春生产的框架协议，以第四代Majesta平台上联合开发红旗HQ3。从这些情况来看，实际上，一汽一直没有放弃红旗的发展。可惜大众的支援并不够，只能求助福特和丰田。实际上现在的奇瑞和吉利汽车起步都是1997年，十多年的发展有目共睹，所以红旗1998年启动大红旗生产计划，如果得到大众一些支持完全不是今天这个样，另外曾也有文章报道一汽欲用奥迪A6(C5)平台打造红旗轿车，但德方卡的很死，导致红旗生产一直不畅！不过这是也不是《《给日系车一点掌声，给德系车一点嘘声！》文章的重点，因为毕竟大众是企业，没有义务支援自主品牌。



“而对上海牌来说，它的死亡与大众倒是可以说有一点关联：那就是上海大众桑塔纳的国产，直接把上海牌逼入了死胡同，手工作坊、生产效率低下，让上海牌没有了生存的空间。”汪上先生此言倒是不假，实际上，上海牌汽车有没有生存空间是假，据我所知，当时上海汽车还是非常希望保留上海牌品牌的，只是大众不同意，才最终让一个知名的汽车自主品牌从此消失，现在看看自主品牌生存艰难，实在叹息！



《给日系车一点掌声，给德系车一点嘘声！》重要之处不在于指责德系车，而在于大众车太会在中国做生意了，大众待了这么多年，学会了和政策打交道，和标准打交道，和政府打交道太会把玩中国的政策了，而且有营销造势，高开低走之能耐，信息不对称导致消费者盲目崇拜德系车，所以大众才会在价格上坚挺，在配置上止步不前。大众可以不思进取，但关键消费者要有一个信息对称的了解过程，而不是蒙在鼓里继续误以为其所有车型都技术先进、质量稳定、安全等。也许日系是为了抢回失去的市场才做出断腕的举动，但这也充分说明，随着消费市场走向成熟，普通消费者群体成长起来之后，真正具有性价比的车必将成为需求的增长点，因此营销策略之外，大众必须好好听听消费者的声音，先解决DSG这个让人头疼的问题，另外希望新速腾在如此大幅简配的情况下不要定高价，如果价格合适我想到时候我会给大众一点掌声！在这之前，为了你的权益，请消费者多来点嘘声吧