编组站是什么样的？-超级军网

相信很多人听说过编组站这个词，但编组站是什么样的，如何进行作业的恐怕多数人都不太清楚。

现在就以衡阳北编组站的Google地图来说说吧。

衡阳北是典型的三级三场，三级指的是作业场的纵向分布，三场是指的是到达场、编组场和出发场。所有场的股道有效长最少850米。

编组站位于铁路的交汇点上，是对货车车辆进行到达、解体、编组、出发作业的地方。

到达场是货物列车到达作业的地方，一般有12到15股道，列车进入到达场后先后会有以下几项作业：
1、车辆部门的列检进行列检作业。
2、本务机车摘头经机走线返回机务段。
3、车务部门放风人员进行分摘分摘风管作业（在去向不同的车辆之间）并进行放风（放空车辆底部风缸里的剩余空气，如不放空，车辆闸瓦处于制动状态，无法进行推峰溜放作业）。
4、调车机车在左侧与车列连挂，试拉后向右进行推峰解体作业。

驼峰作业区

之所以叫驼峰是因为图中所指的驼峰最高处比右侧的编组场要高3米左右。调机以3～5公里/小时的速度从左侧到达场把车辆向右推上驼峰，在驼峰上有提钩员按提钩计划在不同去向的车辆之间进行人工提钩，工具是2米长的带勾的杆子。车钩被提开后前方的车辆进入下坡道开始溜放与后车拉开间隔，通过道岔区进入编组场（25－28股道左右）预定股道。

在每列车溜放前，位于1号制动器附近的1号楼调车长会把溜放计划输进电脑，溜放过程中的道岔由电脑自动控制，使不同去向的车辆进入编组场不同股道，溜放区的道岔是风动道岔，转辙速度比电动道岔快得多。

在每个制动器的位置有雷达测速装置，如果车辆速度过快，制动器会合起，夹住轮缘进行制动。

驼峰有两条推峰股道，两台调机交替进行推峰作业，一列车全推下峰后，调机返回到达场最左侧与新一列到达车列连挂，进行下一轮推峰作业。

车辆过了3号制动器后会以5公里的速度向前行走，直至与股道存车连挂，这期间控制车辆速度的装置叫减速顶，几米一个，对速度快的车辆起减速作用，对速度慢的车辆不起作用。

减速器（缓行器）

减速顶

驼峰作业区

之所以叫驼峰是因为图中所指的驼峰最高处比右侧的编组场要高3米左右。调机以3～5公里/小时的速度从左侧到达场把车辆向右推上驼峰，在驼峰上有提钩员按提钩计划在不同去向的车辆之间进行人工提钩，工具是2米长的带勾的杆子。车钩被提开后前方的车辆进入下坡道开始溜放与后车拉开间隔，通过道岔区进入编组场（25－28股道左右）预定股道。

在每列车溜放前，位于1号制动器附近的1号楼调车长会把溜放计划输进电脑，溜放过程中的道岔由电脑自动控制，使不同去向的车辆进入编组场不同股道，溜放区的道岔是风动道岔，转辙速度比电动道岔快得多。

在每个制动器的位置有雷达测速装置，如果车辆速度过快，制动器会合起，夹住轮缘进行制动。

驼峰有两条推峰股道，两台调机交替进行推峰作业，一列车全推下峰后，调机返回到达场最左侧与新一列到达车列连挂，进行下一轮推峰作业。

车辆过了3号制动器后会以5公里的速度向前行走，直至与股道存车连挂，这期间控制车辆速度的装置叫减速顶，几米一个，对速度快的车辆起减速作用，对速度慢的车辆不起作用。

减速器（缓行器）

减速顶

编尾作业区

编组场尾部一般有三台调机同时工作，每台调机有固定的工作股道线束，为了安全，一般不跨区作业。

当某股道（或某两、三股道）的车流汇集一定量后，编尾调机会依次到相应股道挂车，组成一列车后牵出转移到出发场。

编尾的信号、道岔由图中作业楼集中控制。

出发场

车列由调机牵出后，调机离开返回编尾，从机务段出来的本务机车会按计划与车列连挂组成某趟车次的列车，在经过列检程序、试过风后就可以按点出发了。

解惑了，非常感谢

象郑州北、株洲北等编组站，因为作业车非常多，采用的是三级六场的布局，相当于把一个三级三场的编组站首尾颠倒后和另一个三级三场并一起。在两个编组场中间一般有一个交换场，有时也称三级七场。

象郑州北、株洲北等编组站，因为作业车非常多，采用的是三级六场的布局，相当于把一个三级三场的编组站首尾颠倒后和另一个三级三场并一起。在两个编组场中间一般有一个交换场，有时也称三级七场。

图示的这种场，另一个方向到达的列车是不是要绕个圈进到达场？

aiwoya 发表于 2012-1-9 12:52
图示的这种场，另一个方向到达的列车是不是要绕个圈进到达场？

注意看4楼的图，在作业楼三个字下面的那条线就是京广线下行货车进到达场的线。

该线与机走线（机车出库到出发场）交叉后，贴着编组场的边，经过驼峰与到达场相连。

2楼说法不准确，已改

aiwoya 发表于 2012-1-9 12:52
图示的这种场，另一个方向到达的列车是不是要绕个圈进到达场？

注意看4楼的图，在作业楼三个字下面的那条线就是京广线下行货车进到达场的线。

该线与机走线（机车出库到出发场）交叉后，贴着编组场的边，经过驼峰与到达场相连。

2楼说法不准确，已改

中国现在有机器人摘钩的驼峰了吗？

造汽发表于 2012-1-9 16:14

中国现在有机器人摘钩的驼峰了吗？

没有，如果溜放的每组车都是固定车数或数量变化不大，机械自动摘钩或许可以实现。

实际溜放的车组，少则一个车，多则十几、二十多一组。

对于几个车来说，一般在最高点附近提就可以了，但对于大组车就不能等提钩位到最高点再提，如果等大组车的提钩位到最高点，这时大组车的前端已进了下坡溜放区，会把车钩拽死，这时车钩是提不开的。提这种钩是要往来车方向跑十几、二十米提前提钩。

对于一钩超过10个车以上的，一般要调车员事先爬上车，看到前方提钩员示意前车组分离后再提钩。

本人曾亲自提过车钩，提车钩不要很大力气，但一边走一边举杆子提钩还是要点勇气，要点技巧。

车钩腕部上方有个钩销，钩销一提起来车钩就开了。钩销通过几节链子与车上的提钩连拉杆想连，提钩时把连杆的把手往上拉一下就行了。

那时候守车还没淘汰，守车上是没有提钩拉杆的，提钩杆要插进车钩上的钩销环里往上提，有点难度。

有一次提一列车提到最后守车了，本身心里就有点打鼓，一插没插上，汗，第二下才插上，憋着劲使劲提，车钩开了。把杆子收回，靠，被钩环卡住了，这时守车已进入下坡慢慢开始加速。

试了几次，在守车离道岔还有几米远的地方终于把提钩杆弄了下来，这事把师傅吓了一跳，后面就不让我干了。

折角塞门就是风管的阀门，在摘风管的时候一定要先把折角塞门关上，否则风管的连接头在高压空气的作用下会把人打伤，人品不好的话，有可能被打成太监。

列车出发时一定要保证风管从机车一直到最后一节车是连通的，任何一个折角塞门被关了，其后面所有的车就会失去制动力。

列车在编组站出发前必须试风。

本人曾亲自提过车钩，提车钩不要很大力气，但一边走一边举杆子提钩还是要点勇气，要点技巧。

车钩腕部上方有个钩销，钩销一提起来车钩就开了。钩销通过几节链子与车上的提钩连拉杆想连，提钩时把连杆的把手往上拉一下就行了。

那时候守车还没淘汰，守车上是没有提钩拉杆的，提钩杆要插进车钩上的钩销环里往上提，有点难度。

有一次提一列车提到最后守车了，本身心里就有点打鼓，一插没插上，汗，第二下才插上，憋着劲使劲提，车钩开了。把杆子收回，靠，被钩环卡住了，这时守车已进入下坡慢慢开始加速。

试了几次，在守车离道岔还有几米远的地方终于把提钩杆弄了下来，这事把师傅吓了一跳，后面就不让我干了。

折角塞门就是风管的阀门，在摘风管的时候一定要先把折角塞门关上，否则风管的连接头在高压空气的作用下会把人打伤，人品不好的话，有可能被打成太监。

列车出发时一定要保证风管从机车一直到最后一节车是连通的，任何一个折角塞门被关了，其后面所有的车就会失去制动力。

列车在编组站出发前必须试风。

T62 发表于 2012-1-9 18:19
本人曾亲自提过车钩，提车钩不要很大力气，但一边走一边举杆子提钩还是要点勇气，要点技巧。

车钩腕部上 ...

驼峰摘钩的讲究是，必须在推送状态下提钩，不然等到前车开始进入溜放状态（下坡），
你就提不动了。所以机器人当时设计也是必须跟车跑一段路的。

家里上一代驼峰干了一辈子，小时候记得还把一台减速顶带家来过，放假去（实习）站场玩李玉和
文革期间，有人提出减速器（当时叫缓行器）太不革命，要改，但最后不了了之，你说改成什么？

T62 发表于 2012-1-9 18:19
本人曾亲自提过车钩，提车钩不要很大力气，但一边走一边举杆子提钩还是要点勇气，要点技巧。

车钩腕部上 ...

驼峰摘钩的讲究是，必须在推送状态下提钩，不然等到前车开始进入溜放状态（下坡），
你就提不动了。所以机器人当时设计也是必须跟车跑一段路的。

家里上一代驼峰干了一辈子，小时候记得还把一台减速顶带家来过，放假去（实习）站场玩李玉和
文革期间，有人提出减速器（当时叫缓行器）太不革命，要改，但最后不了了之，你说改成什么？

作业人员是怎么确定每辆车的去向,好像车体上没有标注

有编号的。作业单

舰船老馍头发表于 2012-1-10 01:23

有编号的。作业单
曾经搞过给每辆车上装可作为识别的chip，就跟现在ETC那种，
很早了，80年代末，被认为是太超前了。现在不是问题了吧？

在编组站经常散步的人飘过

造汽发表于 2012-1-10 08:10

曾经搞过给每辆车上装可作为识别的chip，就跟现在ETC那种，
很早了，80年代末，被认为是太超前了。现在不 ...
印象中……这类电子设备……用不上啊……
想使用CHIP，就得大规模应用机器顶挂甩，就我所见，估计大部分编组站都做不到。

舰船老馍头发表于 2012-1-10 13:19

印象中……这类电子设备……用不上啊……
想使用CHIP，就得大规模应用机器顶挂甩，就我所见，估计大部分 ...
Chip就是一个ID，里面有车号，运单信息等，但也代替不了目视化的标识

是。现在依旧是人力~其实活儿不复杂，辛苦点是真的。

舰船老馍头发表于 2012-1-10 13:19

印象中……这类电子设备……用不上啊……
想使用CHIP，就得大规模应用机器顶挂甩，就我所见，估计大部分 ...
现在每个车底都有类似条码的东西，车辆进编组站通过扫描设备时会把车号扫进电脑系统里。

进去玩过，踩减速顶玩踩了半天

这个玩意太复杂，看着有点晕

看着里面的道岔头晕，太多了

重庆雄起发表于 2012-1-10 21:59

进去玩过，踩减速顶玩踩了半天
小盆友，那玩意会踩坏的哦

绿灯，绿闪，黄灯，黄闪，红灯，白灯，等等等等。。。

好吧~编组站不可或缺的东西哟~

舰船老馍头发表于 2012-1-11 03:53
好吧~编组站不可或缺的东西哟~

双向脱轨器，可以防止机车、车辆冒进后与正在推峰或牵出的车列发生侧面冲突。

信号牌与脱轨器是相关连的，脱轨器移出轨面后，信号牌是放倒的。

舰船老馍头发表于 2012-1-11 03:53
好吧~编组站不可或缺的东西哟~

双向脱轨器，可以防止机车、车辆冒进后与正在推峰或牵出的车列发生侧面冲突。

信号牌与脱轨器是相关连的，脱轨器移出轨面后，信号牌是放倒的。

下图是典型的二级四场，受地型的限制，出发场设计在编组场的两边，各有6、7股道，因为也有直通货车到达，所以叫到发场。
编组场编好的列车由牵出线牵出后转场至到发场准备发车。

snowind2208 发表于 2012-1-9 23:27
作业人员是怎么确定每辆车的去向,好像车体上没有标注

每列车到达后，司机（有守车时是运转车长）会把列车编组顺序表交给车务部门的车号人员。

编组顺序表里记明每一顺位是什么车号、货物品名、到站。

车号人员根据到站确定不同车组的去向，报简报给站调楼的助理调度员、放风人员，助调据此做溜放解体调车计划。

编制编尾调车计划的是站调，编尾调车计划难度要大些，除了编车还涉及到货场、专用线的取送车。

snowind2208 发表于 2012-1-9 23:27
作业人员是怎么确定每辆车的去向,好像车体上没有标注

每列车到达后，司机（有守车时是运转车长）会把列车编组顺序表交给车务部门的车号人员。

编组顺序表里记明每一顺位是什么车号、货物品名、到站。

车号人员根据到站确定不同车组的去向，报简报给站调楼的助理调度员、放风人员，助调据此做溜放解体调车计划。

编制编尾调车计划的是站调，编尾调车计划难度要大些，除了编车还涉及到货场、专用线的取送车。

飞云影疾发表于 2012-1-11 00:55
小盆友，那玩意会踩坏的哦

我妈说可以踩，火车铁轮子都可以撞上去，压下去，不过我踩不动，
老款的减速顶有半圆形的“顶”帽，后来给省了，就是带球面顶的圆柱体

飞云影疾发表于 2012-1-11 00:55
小盆友，那玩意会踩坏的哦

我妈说可以踩，火车铁轮子都可以撞上去，压下去，不过我踩不动，
老款的减速顶有半圆形的“顶”帽，后来给省了，就是带球面顶的圆柱体

货车车皮上的四处车号不一样就麻烦了，以前我发现过的，车帮两边左上侧的大喷号及两边边梁的小喷号有不一样的，特别是最后三位出现不同比较容易发生，三位数次序和数字不同都是有。

T62 发表于 2012-1-10 21:43

现在每个车底都有类似条码的东西，车辆进编组站通过扫描设备时会把车号扫进电脑系统里。
是！

用射频RFID之类的，还不如刷条形码，用固定式或手持式读卡机。

aiwoya 发表于 2012-1-9 12:52

图示的这种场，另一个方向到达的列车是不是要绕个圈进到达场？
从GoogleEarth可以看出来，京广线上行线与下行线，都有岔线接入到达场。其中上行线是从西边过了江桥，就有向右的岔线进到达场。而上行方向是从上方过了那条高速公路（编组场与出发场之间非常宽的上高速公路的连接道路）的铁路立交桥后向右分出一条线路，再经过机务段与编组场之间，最后进入到达场。

所以无论上行还是下行来的货运列车，进入到达场都很顺，不用绕道或者机车换向。

想看看驼峰溜车的现场视频或照片

zhang zhi shi le

从驼峰上往编组场看，照片应当是站在高杆信号机上拍的。

人工提勾，左手拿的是提勾杆

过去在编组站干的很容易缺胳膊少腿

小车（推送/减速）敝人以为很科学，不仅把车重，风速这些影响大大降低，
还可以降低峰高。但是后来就没有发展。如今有了直线电机技术，为何还是没有发展。