温州高铁事故的来龙去脉

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/29 18:34:11


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zt温州高铁事故的来龙去脉(几家上市公司确实没说假话)

惠邦


(2011-07-26 16:26:24)
标签: 高铁事故原因和利时世纪瑞尔财经  
让我吃惊的是,铁道部竟然在缺乏ATP技术的情况下,就强行开通了高铁。现在铁道部应该做的就是,立即把所有高铁列车降到160公里时速运行。



现在中国高铁使用的所谓ATP装置其实是LKJ升级版,是很低级的ATP,只配使用在160公里以下时速的普通列车上。



现在世界上比较先进的ATP车载设备,工作原理是向轨道发射信号,跟在后面的列车接收信号并经过计算得出与前车距离。中国造不出这个。吹嘘得天花乱坠的中国高铁列车没安装这个最基本的设备。所以D301不知道D3115就在前方不远处。



中国高铁列车安装的所谓的ATP是什么样的呢?设备供应商“和利时”公司(在美国上市,周一跌18%)说,和利时确实为这两辆列车提供了车载ATP系统。事故发生时ATP均正常运作,没有任何异常崩溃的故障发生。乍一听,这是谎言。但该公司补充解释说,他的ATP接收“沿铁轨布置的地面设备”的信号,以控制列车运行和停止。



什么?!不是接收前车ATP发出的信号?是接收地面设备的信号啊?铁道部吹了半天牛,和利时吹了半天牛,原来此ATP非彼ATP,原来中国高铁列车上用的不是传说中的真正意义上的ATP。这问题就严重了,这是他们把低档的东西用高档的字眼包装,欺骗世人啊。



和利时说他的ATP接收地面装置的信号,其实这个地面装置的信号就是:红绿灯!(除此之外还和应答器有点交流,但应答器并不能发现前车)。绕来绕去的,尽挑好听的词,其实中国高铁列车上安装的ATP只不过是“盯着”红绿灯的一个装置而已,“盯着”红绿灯然后在软件控制下做出适当的反应(开车停车),代替司机操作,也防止司机操作失误或睡觉出事故。这只不过是LKJ的升级版而已。LKJ是用于普通铁路的保护系统。



铁道部用LKJ升级版冒充ATP来保护高铁行车安全,这也太扯蛋了。这是拿人命不当回事啊。难怪退休铁路工程师说他绝不坐高铁。



和利时的ATP“看”红绿灯有什么用呢,司机又不是看不见。他的ATP“看见”的,司机全能看见,他的ATP看不见的司机也看见了。需要他的ATP提前“看见”一些司机看不见的东西,需要他的ATP“看见”前方几公里处有一辆列车!但他的ATP没这个功能!



如果红绿灯错了,他这个ATP也就跟着错了,所以D301就一直往前开,直到追尾D3115!



厂家,铁道部的工程师,就把这种用于普通列车的装置说成是ATP系统,欺瞒上级和全国人民,用在了高铁上。中国的高铁列车就是靠这种烂玩意保驾护航。虽然这玩意很垃圾,但他们包装用的词却很专业很高档,绕来绕去就把政客们给绕晕了,反正政客们也不懂。政客们不懂,但是政客们能决定项目是不是上马,给不给钱,给多少钱。




和利时的产品很低档,和利时当然不会提这个。他说的是他的ATP产品在这次事故中“没坏”。是的,确实没坏,这一点他没撒谎。本次事故,问题出在地面信号,地面信号是一路绿灯。他的ATP“看到”的是一路绿灯,司机看到的也是一路绿灯,都没犯错。而且只能是绿灯。如果是别的灯,他的ATP就不允许列车保持118公里时速了,黄灯减速,红灯停车。



有D3115在此地,那么D3115后方2公里应该显示的是红灯,4公里处应该显示的是黄灯,这是闭塞系统自动完成的。但实际显示的却是绿灯,导致D301闯入,这是怎么回事?



中国高铁的闭塞系统就是,每隔1-2公里安装一个信号机,每三个信号机安装一个应答器!这种方式和普通铁路没区别。普通铁路每隔5公里安装一个信号机,高铁每隔1-2公里安装一个信号机,信号机密度提高了,仅此而已。信号机伸出两根导线连接两根铁轨,测量二根铁轨间的电阻值,当列车的两个轮子跨在铁轨上时,信号机测得的电阻值就会非常小,于是信号机就通过逻辑电路,使后面2公里以外变成红灯禁止后面的列车进入这个区间,后面4公里以外变成黄灯提醒后面的列车减速。



中国高铁列车的安全就全靠这些信号机和应答器了。风险在于,轨道经常被雷击是一定的,轨道被雷击也就是信号机被雷击,信号机伸出两根电线直接连在两个铁轨上嘛。信号机是弱电器件,经不起雷击是一定的,防雷做得再好也经不起雷电“直接命中”啊,所谓防雷只不过是能抵抗住“感应雷”而已,没有哪种电器能抵抗雷电“直接命中”的,变电站被雷击中了也会跳闸的。所以信号机是一定会经常毁坏的。应答器也是容易烧毁的,因为应答器的原理就是接收列车发出的电磁波,应答器自身没有电源,靠的是列车发出的电磁波送来电源。风险在于,雷电也是电磁波,是强电磁波,雷电或者别的强电磁波一定会经常导致应答器烧毁。就好比把二代身份证放在微波炉里,就会烧毁身份证内的电路。信号机和应答器经常坏,于是电务就忙了,这里修那里换。。。。。。。。高铁列车也就因此开开停停。



根椐各路记者所做的报道,我对事故做出如下推理:



温州南站向北5公里处(追尾地点)的信号机或应答器被雷击穿,导致该信号机后方2公里外一串红灯,4公里外一串黄灯,调度命令D3115“遇红灯改为目视模式”(以20公里时速前进),同时调度或车站值班员就通知电务去修。信号机和应答器是谁的产品?不知道。至今还没人承认。应该就不是国产电路板或元器件(质量不过硬)。应该是中标公司把进口电路板卖给了铁路。



D3115开过来的时候,此地确实如调度所说,是红灯一串,D3115遵命改为20公里时速前进,旅客说这是蜗牛爬。然后,此地不是红灯一串了,改为绿灯一串了。为什么变了呢,或者是电务冒雨去修的时候把电路断开了导致一连串绿灯,或者是调度或车站值班员把所有的灯强行变成了绿灯,总之随后赶来的D301看到的是一路绿灯。调度给D3115下的命令是遇到红灯使用目视模式(以20公里时速前进),但调度就没命令随后赶来的D301也使用目视模式(在绿灯下使用目视模式,确实有点怪怪的感觉),可能是调度一时糊涂了。D301保持着118公里时速就追了上去。



高铁列车是300公里时速的东东,使两车之间保持至少5公里距离这么性命交关的事,不能全部依赖红绿灯的啊,红绿灯也不能全部依赖信号机和应答器给出的信号啊,不能依赖调度员和值班员和司机的啊,万一哪个人突然犯糊涂了呢。那要依赖什么?我前面说过了,世界上比较先进的那种ATP应该安装在车上,前车向轨道发射信号,后车接到信号就知道前车距离自己有多远。这东东好,不怕打雷不怕停电,和调度和车站,和一切都无关,只要两辆列车上的ATP装置都没坏就能绝对保证两车之间有5公里以上距离,不管是调度还是司机还是值班员误操作,还是地面的什么设备坏了,都不能使两车距离少于5公里,这才是高铁应该用的东东。也可以说,不具备这样的技术手段,就不能开通高铁。铁道部在不具备这种技术的情况下,擅自将时速提到380,这是玩命。



没有这种高级ATP也行,在地面安装别的信号机呀,研发出一种不怕雷击的信号机,比如光控的,原理是车辆通过的时候遮住了光线。不过这种也不好,遮住光线的也可能是别的物体,未必是列车。还是前述ATP好,最牢靠,就相当于给每个列车安装了GPS。只不过这种“列车专用GPS”是利用铁轨传输电磁波的,不管是遇到山洞还是别的什么阻挡物,都不能阻挡电磁波传输。300公里时速的高铁,必须具有这么可靠的设备才行。



几家上市公司被媒体烤问得很惨,说他们避重就轻云云,记者就说你们的产品是负责通信的,控制的,安全的,保护的,这系统那系统的,听起来都很高级似的,可你们怎么就没避免这次事故呢?很显然记者们也被一堆好听的词给绕晕了。其实这几家公司的产品确实不是控制列车运行的,也确实在这次事故中没坏。他们的产品太低档了,和列车运行并没有直接关系。



佳讯飞鸿提供的是话筒,世纪瑞尔提供的是探头,而辉煌科技提供的稍有技术含量,是调度室黑匣子。通话没中断,话筒没坏。世纪瑞尔独家知识产权的不怕极冷不怕极热的探头,其实是探风/雨/雷/地震的,和行车没有关系。辉煌科技的黑匣子是安装在室内的,用于监视记录调度过程,当然不会被雷击中。



行车控制系统硬件是进口的。软件是中国公司自己编写的,但编得很不好,容易乱套,弄得操作者一头雾水。本来操作者文化就低。在铁路这种要分清责任的重地,中国公司编的软件居然还可以改记录,出了事故以后可以改记录。



综上,低档ATP冒充高档ATP强行使用于高铁,高铁大冒进,这是铁道部的责任。信号机被雷击穿,这是厂家的责任,但这种故障一定会经常发生,因为信号机安装在野外露天处,经常要被雷击。这种东西根本就不应该作为高铁列车安全的依靠(作为备份手段可以)。人为的因素:要么电务工修信号机时操作失误导致一路绿灯,要么调度或车站值班员强行绿灯。一路绿灯之下,调度却没及时命令D301停车。D301司机啥也不知道,还在傻跑


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zt温州高铁事故的来龙去脉(几家上市公司确实没说假话)

惠邦


(2011-07-26 16:26:24)
标签: 高铁事故原因和利时世纪瑞尔财经  
让我吃惊的是,铁道部竟然在缺乏ATP技术的情况下,就强行开通了高铁。现在铁道部应该做的就是,立即把所有高铁列车降到160公里时速运行。



现在中国高铁使用的所谓ATP装置其实是LKJ升级版,是很低级的ATP,只配使用在160公里以下时速的普通列车上。



现在世界上比较先进的ATP车载设备,工作原理是向轨道发射信号,跟在后面的列车接收信号并经过计算得出与前车距离。中国造不出这个。吹嘘得天花乱坠的中国高铁列车没安装这个最基本的设备。所以D301不知道D3115就在前方不远处。



中国高铁列车安装的所谓的ATP是什么样的呢?设备供应商“和利时”公司(在美国上市,周一跌18%)说,和利时确实为这两辆列车提供了车载ATP系统。事故发生时ATP均正常运作,没有任何异常崩溃的故障发生。乍一听,这是谎言。但该公司补充解释说,他的ATP接收“沿铁轨布置的地面设备”的信号,以控制列车运行和停止。



什么?!不是接收前车ATP发出的信号?是接收地面设备的信号啊?铁道部吹了半天牛,和利时吹了半天牛,原来此ATP非彼ATP,原来中国高铁列车上用的不是传说中的真正意义上的ATP。这问题就严重了,这是他们把低档的东西用高档的字眼包装,欺骗世人啊。



和利时说他的ATP接收地面装置的信号,其实这个地面装置的信号就是:红绿灯!(除此之外还和应答器有点交流,但应答器并不能发现前车)。绕来绕去的,尽挑好听的词,其实中国高铁列车上安装的ATP只不过是“盯着”红绿灯的一个装置而已,“盯着”红绿灯然后在软件控制下做出适当的反应(开车停车),代替司机操作,也防止司机操作失误或睡觉出事故。这只不过是LKJ的升级版而已。LKJ是用于普通铁路的保护系统。



铁道部用LKJ升级版冒充ATP来保护高铁行车安全,这也太扯蛋了。这是拿人命不当回事啊。难怪退休铁路工程师说他绝不坐高铁。



和利时的ATP“看”红绿灯有什么用呢,司机又不是看不见。他的ATP“看见”的,司机全能看见,他的ATP看不见的司机也看见了。需要他的ATP提前“看见”一些司机看不见的东西,需要他的ATP“看见”前方几公里处有一辆列车!但他的ATP没这个功能!



如果红绿灯错了,他这个ATP也就跟着错了,所以D301就一直往前开,直到追尾D3115!



厂家,铁道部的工程师,就把这种用于普通列车的装置说成是ATP系统,欺瞒上级和全国人民,用在了高铁上。中国的高铁列车就是靠这种烂玩意保驾护航。虽然这玩意很垃圾,但他们包装用的词却很专业很高档,绕来绕去就把政客们给绕晕了,反正政客们也不懂。政客们不懂,但是政客们能决定项目是不是上马,给不给钱,给多少钱。




和利时的产品很低档,和利时当然不会提这个。他说的是他的ATP产品在这次事故中“没坏”。是的,确实没坏,这一点他没撒谎。本次事故,问题出在地面信号,地面信号是一路绿灯。他的ATP“看到”的是一路绿灯,司机看到的也是一路绿灯,都没犯错。而且只能是绿灯。如果是别的灯,他的ATP就不允许列车保持118公里时速了,黄灯减速,红灯停车。



有D3115在此地,那么D3115后方2公里应该显示的是红灯,4公里处应该显示的是黄灯,这是闭塞系统自动完成的。但实际显示的却是绿灯,导致D301闯入,这是怎么回事?



中国高铁的闭塞系统就是,每隔1-2公里安装一个信号机,每三个信号机安装一个应答器!这种方式和普通铁路没区别。普通铁路每隔5公里安装一个信号机,高铁每隔1-2公里安装一个信号机,信号机密度提高了,仅此而已。信号机伸出两根导线连接两根铁轨,测量二根铁轨间的电阻值,当列车的两个轮子跨在铁轨上时,信号机测得的电阻值就会非常小,于是信号机就通过逻辑电路,使后面2公里以外变成红灯禁止后面的列车进入这个区间,后面4公里以外变成黄灯提醒后面的列车减速。



中国高铁列车的安全就全靠这些信号机和应答器了。风险在于,轨道经常被雷击是一定的,轨道被雷击也就是信号机被雷击,信号机伸出两根电线直接连在两个铁轨上嘛。信号机是弱电器件,经不起雷击是一定的,防雷做得再好也经不起雷电“直接命中”啊,所谓防雷只不过是能抵抗住“感应雷”而已,没有哪种电器能抵抗雷电“直接命中”的,变电站被雷击中了也会跳闸的。所以信号机是一定会经常毁坏的。应答器也是容易烧毁的,因为应答器的原理就是接收列车发出的电磁波,应答器自身没有电源,靠的是列车发出的电磁波送来电源。风险在于,雷电也是电磁波,是强电磁波,雷电或者别的强电磁波一定会经常导致应答器烧毁。就好比把二代身份证放在微波炉里,就会烧毁身份证内的电路。信号机和应答器经常坏,于是电务就忙了,这里修那里换。。。。。。。。高铁列车也就因此开开停停。



根椐各路记者所做的报道,我对事故做出如下推理:



温州南站向北5公里处(追尾地点)的信号机或应答器被雷击穿,导致该信号机后方2公里外一串红灯,4公里外一串黄灯,调度命令D3115“遇红灯改为目视模式”(以20公里时速前进),同时调度或车站值班员就通知电务去修。信号机和应答器是谁的产品?不知道。至今还没人承认。应该就不是国产电路板或元器件(质量不过硬)。应该是中标公司把进口电路板卖给了铁路。



D3115开过来的时候,此地确实如调度所说,是红灯一串,D3115遵命改为20公里时速前进,旅客说这是蜗牛爬。然后,此地不是红灯一串了,改为绿灯一串了。为什么变了呢,或者是电务冒雨去修的时候把电路断开了导致一连串绿灯,或者是调度或车站值班员把所有的灯强行变成了绿灯,总之随后赶来的D301看到的是一路绿灯。调度给D3115下的命令是遇到红灯使用目视模式(以20公里时速前进),但调度就没命令随后赶来的D301也使用目视模式(在绿灯下使用目视模式,确实有点怪怪的感觉),可能是调度一时糊涂了。D301保持着118公里时速就追了上去。



高铁列车是300公里时速的东东,使两车之间保持至少5公里距离这么性命交关的事,不能全部依赖红绿灯的啊,红绿灯也不能全部依赖信号机和应答器给出的信号啊,不能依赖调度员和值班员和司机的啊,万一哪个人突然犯糊涂了呢。那要依赖什么?我前面说过了,世界上比较先进的那种ATP应该安装在车上,前车向轨道发射信号,后车接到信号就知道前车距离自己有多远。这东东好,不怕打雷不怕停电,和调度和车站,和一切都无关,只要两辆列车上的ATP装置都没坏就能绝对保证两车之间有5公里以上距离,不管是调度还是司机还是值班员误操作,还是地面的什么设备坏了,都不能使两车距离少于5公里,这才是高铁应该用的东东。也可以说,不具备这样的技术手段,就不能开通高铁。铁道部在不具备这种技术的情况下,擅自将时速提到380,这是玩命。



没有这种高级ATP也行,在地面安装别的信号机呀,研发出一种不怕雷击的信号机,比如光控的,原理是车辆通过的时候遮住了光线。不过这种也不好,遮住光线的也可能是别的物体,未必是列车。还是前述ATP好,最牢靠,就相当于给每个列车安装了GPS。只不过这种“列车专用GPS”是利用铁轨传输电磁波的,不管是遇到山洞还是别的什么阻挡物,都不能阻挡电磁波传输。300公里时速的高铁,必须具有这么可靠的设备才行。



几家上市公司被媒体烤问得很惨,说他们避重就轻云云,记者就说你们的产品是负责通信的,控制的,安全的,保护的,这系统那系统的,听起来都很高级似的,可你们怎么就没避免这次事故呢?很显然记者们也被一堆好听的词给绕晕了。其实这几家公司的产品确实不是控制列车运行的,也确实在这次事故中没坏。他们的产品太低档了,和列车运行并没有直接关系。



佳讯飞鸿提供的是话筒,世纪瑞尔提供的是探头,而辉煌科技提供的稍有技术含量,是调度室黑匣子。通话没中断,话筒没坏。世纪瑞尔独家知识产权的不怕极冷不怕极热的探头,其实是探风/雨/雷/地震的,和行车没有关系。辉煌科技的黑匣子是安装在室内的,用于监视记录调度过程,当然不会被雷击中。



行车控制系统硬件是进口的。软件是中国公司自己编写的,但编得很不好,容易乱套,弄得操作者一头雾水。本来操作者文化就低。在铁路这种要分清责任的重地,中国公司编的软件居然还可以改记录,出了事故以后可以改记录。



综上,低档ATP冒充高档ATP强行使用于高铁,高铁大冒进,这是铁道部的责任。信号机被雷击穿,这是厂家的责任,但这种故障一定会经常发生,因为信号机安装在野外露天处,经常要被雷击。这种东西根本就不应该作为高铁列车安全的依靠(作为备份手段可以)。人为的因素:要么电务工修信号机时操作失误导致一路绿灯,要么调度或车站值班员强行绿灯。一路绿灯之下,调度却没及时命令D301停车。D301司机啥也不知道,还在傻跑
温州高铁事故来龙去脉补充:调度使用的软件出了问题(2011-07-27 17:38:58)
标签: 温州高铁事故d301辉煌科技调度软件财经  
调度使用的软件必须要有这个功能:两列车如果靠得太近了,相距6公里的时候必须要报警,向调度员报警,向列车司机报警,向值班员报警。本次事故发生之前,两车相距6公里的时候,软件肯定没报警,这就是大问题,大缺陷。如果软件没这个功能,厂家就要负责任。如果采购软件时不要求厂家提供这个功能,采购方就有责任。如果软件有这个功能但被调度员关闭了,调度员就负有责任。调度员有没有关闭此功能,这就需要查辉煌科技的黑匣子了,辉煌科技的黑匣子安装在甬温铁路上。如果辉煌科技的黑匣子不能如实地完整地记录调度员所做过的一切,那这个黑匣子就是不合格产品。辉煌科技也有调度软件,但没有获得铁道部的许可证,不能销售,因此甬温铁路使用的调度软件肯定不是辉煌科技的。



另外,如果哪个列车失去联系了,也就是失踪了,调度软件也必须报警。当时信号机或应答器已坏,D3115应该是处于失踪状态。软件不该忘记D3115这辆列车,应该惦记着该列车还没进入温州南站,而D301又已经开过来了,总的空间只剩下6公里的时候,报警了没有?其实调度应该手工标注D3115的位置,这样软件就会在D301和D3115相距6公里的时候报警。



很可能软件在D301距温州南站6公里的时候报了警(此时D301和D3115相距只有1公里了),此时如果调度通知司机停车已经来不及,调度应该立即自己动手操作D301停车。而且不管调度做不做,软件都应该自动操作D301停车并且报警。



并不能因为调度软件可以具备“两车相距6公里便报警”这个功能,就认为“前车ATP向轨道发射信号,后车接收信号便知道前车和自己相距有多远”这个装置是多余的。都要安装,各有各的功能,各有各的用处,高铁列车需要多重保险。调度软件具备“两车相距6公里就报警”这个功能容易办到(应该已经有)。但那种高级的测距/防追尾ATP肯定还没安装在高铁列车上,这是低档ATP提供商“和利时”公司在事故发生后发公告被迫承认了的。
笑…字数补丁.exe
为什么变了呢,或者是电务冒雨去修的时候把电路断开了导致一连串绿灯,或者是调度或车站值班员把所有的灯强行变成了绿灯,总之随后赶来的D301看到的是一路绿灯。调度给D3115下的命令是遇到红灯使用目视模式(以20公里时速前进),但调度就没命令随后赶来的D301也使用目视模式(在绿灯下使用目视模式,确实有点怪怪的感觉),可能是调度一时糊涂了。D301保持着118公里时速就追了上去。

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好像还是不对,若是由于故障区调了绿灯,那前车也不会蜗牛爬,会自动转为安全模式。
对吧,楼主的疑问解开了吧?
可就算这样,还是有人把脏水往调度身上泼
mapeter12 发表于 2011-12-31 14:02
笑…字数补丁.exe
同笑……字数补丁.exe是什么东西?
ybds99 发表于 2011-12-31 14:43
同笑……字数补丁.exe是什么东西?
怕字数不够用的
普通铁路每隔5公里安装一个信号机,高铁每隔1-2公里安装一个信号机,
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这个错的有点大,如果我没记错,普通铁路每隔800米到1.5公里安装一个信号机,作为一个闭塞分区,5公里差不多是两个会让站之间的距离了。
这个甬温客专和京沪客专是一样列控系统吗那个打死也不坐高铁的专家难度不知道飞机发生了多少空难吗
不管你信不信,反正我不信。
连D车和G车都没分清楚,或者心里清楚故意误导,真不知居心何在
现在的高铁啊,真是让人五味杂陈
石太客专上的5型车,最近连警惕踏板都关闭了,最后一道防线都不要了,真不知这安全怎么保证。
".现在世界上比较先进的ATP车载设备,工作原理是向轨道发射信号,跟在后面的列车接收信号并经过计算得出与前车距离。中国造不出这个。吹嘘得天花乱坠的中国高铁列车没安装这个最基本的设备。所以D301不知道D3115就在前方不远处"
哪个国家的列车前车能向后车发信号了?乱喷!
T62 发表于 2011-12-31 15:57
普通铁路每隔5公里安装一个信号机,高铁每隔1-2公里安装一个信号机,
================= ...
200公里时速的没有地面信号机,轨道电路最大传输距离1.4公里。(2000A)
oktsd 发表于 2011-12-31 22:17
现在的高铁啊,真是让人五味杂陈
石太客专上的5型车,最近连警惕踏板都关闭了,最后一道防线都不要了,真不 ...
真有这事?要是真的,那返祖真是nx到家了,天天喊安全,提高安全冗余,这不是自己打自己嘴巴嘛,不知那个深刻检查写的有多深刻。
wdsy81 发表于 2012-1-2 08:03
真有这事?要是真的,那返祖真是nx到家了,天天喊安全,提高安全冗余,这不是自己打自己嘴巴嘛,不知那个 ...

具体司机的名字没法提,但确实是这样的
我已经添乘证实这件事了,触目惊心啊~~
fdl7852 发表于 2012-1-1 22:52
200公里时速的没有地面信号机,轨道电路最大传输距离1.4公里。(2000A)
谁说没有了,石太客专每隔一公里左右就有一组信号机
文章作者根本就不知道啥叫CTCS2,CTCS3..
ATP,列控,应答器,IEU,2000A自动闭塞,GSMR移动闭塞。这些基本的词意都没弄清呢,就开始满嘴跑火车了。
oktsd 发表于 2012-1-2 13:45
谁说没有了,石太客专每隔一公里左右就有一组信号机
C3下,区间信号机是模拟的。
C2仍是基于2000A自动闭塞的列控系统,不过是加了应答器,和IEU等作用,随时与机车保持联系。
或者是电务冒雨去修的时候把电路断开了导致一连串绿灯,或者是调度或车站值班员把所有的灯强行变成了绿灯,
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呵呵,能这么干的,可不是一般人呀!估计全国也没几个。点绿灯需要改变发码条件。
调度车站值班员能强行变绿灯?这样的调度值班员现在还没有生出来呢!