[推荐]从“八一军徽”到“中国民航”
来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/04/18 07:18:07
刘清贵(机长、教员)
改革开放以来,随着民航机队规模迅速扩大,祖国的天空期待更多的飞行员。大量军航飞行员在履行完保家卫国的职责之后,毅然加盟民航,延伸那珍贵的蓝色之旅,继续为祖国经济建设贡献自己的年华青春。据不完全估算,目前前军航飞行员占民航飞行员总数的20%—25%,有的航空公司高达90%以上,为民航的腾飞与发展作出了巨大的贡献。
作为军航飞行员,具有较好的飞行物质与精神基础:
一是良好的军政素质;
二是过硬的个人飞行操纵技术、技能;
三是较好的飞行心理品质和承受能力;
四是正直、忠诚、向上的人格;
五是强健的体魄和顽强的作风;
六是有一定的组织指挥才能。
常言道隔行如隔山。从“军用战机”到“民航客机”,驾驶的虽都是“航空器”,本质上没有更多的区别,但飞行的价值指向是有差异的。军事飞行特别是战斗飞行,压倒一切的是要完成军事既定任务,因此对飞行性能的发挥须挑战极限、飞行作风得顽强敢拚、操纵技巧要勇猛迅速,真可谓“天马行空独往独来”;而民用飞行特别是载客飞行则必须服从“保证安全第一”,由此而派生出来的运行风格只能是“标准程序飞行”、飞行操纵讲究柔和准确、终极效果追求舒适安逸。从军事飞行转为民航运输,必须实现“三个转变”,即:首先是思想观念要完成从“挑战极限”向“维护安全裕度”转变,其次是飞行类型要从“独自操纵”向“机组配合”转变,第三是运行风格要从“机动灵活”向“标准、程序、规范”转变。
如何才能更好地实现这种自我更新、自我转变呢?
简单点说就是要从技能、知识、协作上尽快超越自我。
一、--从“手工技能”向“管理技能”过渡
作为军航飞行员,其“一杆两舵”的操纵技艺是完全可以满足民用飞行需要的。特别是目视起飞、着陆和机动飞行具有较高的技术水准。
作为现代民用航空,所需要的技能与传统技能已有相当大的差别。当代飞机的自动化已经改变了飞行员地位,老式飞机“一杆两舵”的技能只占现代飞行技能的25%,而且现代所要求的“技能”,是指在遵照标准程序熟练地进行操纵的能力。前提条件是在各类运行“标准”的限制之下。就操纵动作来说,不是什么难题。关键是要尽快建立起“标准”这个“度”的观念。过去,为了完成军事紧急任务、为捕捉稍纵即逝的战机,往往不得不强行起飞、强行着陆。“只要能看到跑道就该落地。”别人能“落”下去,你“落不下去”说明你是“狗熊”,这种潜意识较强。记得我刚改装波音737机型时,初飞ILS(仪表着陆系统)课目,教员告诉我说按“一类标准”飞行(下降到60米应该能看到跑道或至少6个连续的进近灯和/或跑道灯),但他却偷偷将天气设置为“二类ILS标准”(到高度30米才能建立“目视参考”),当我“穿云”飞行下降到高度60米时,飞机仍在云中,按“标准程序”我此时必须已经开始复飞,但我自认为飞机“穿”得很“正”,跑道就在我的正前方,我岂能不着陆?虽然最后我还是稳稳当当落在了“T”字布旁,但教员脸却拉得老长,说我“决断意识”太差。事实上,教员训得有道理,因为:精密进近至决断高(或决断高度)、非精密进近保持最低下降高(或最低下降高度)至复飞点时,若偏差超标,必须果断复飞。在偏差标准范围内进行修正,有一定的安全裕度保护;而突破了这个允许标准强行修正落地,即使侥幸没有发生“偏出跑道”、“擦发动机或机翼”等问题,最起码着陆质量也不会很高,直接牺牲了旅客的安全裕度和舒适水平。从复飞点或决断高(或决断高度)到落地,时间、空间都很有限,难以对超标的偏差实施完全彻底地修正,弄不好,酿成“增幅振荡”式的不利动态,难以保证飞行安全。
有人戏称现代飞机是“傻瓜飞机”,这种说法不能当真。现代飞机的高度自动化,减少了飞行人员的操作和工作负荷,正常情况下能代替人完成绝大部分操作,但一旦出现故障,飞行员必须立刻接手操纵。而且往往情况复杂,来得突然,要求飞行员有极高的操纵技能。不能出现飞机的“智能”上去了,飞行员的技术却下来了的尴尬现实。
现代飞行,在强调传统“一杆两舵”基本技能的同时,十分注重管理技能。现代信息技术为飞行机组提供了大量的信息,收集、识辩和综合这些信息的能力是飞行人员必须具备更高级的管理技能。比如对FCC(飞行管理计算机)的输入与管理,就目前的技术水平而言,这个环节很少有“裕度”可供机组人员“犯错误”,一旦输入错误,就可能酿成不可收拾的灾难。
“艺高人胆壮”同样适用于航空领域,这里的“艺”并不仅仅指人工操纵飞机的手工技能,更重要的是指管理“机组资源”的高超艺术。优化“机组资源”管理,适时、合理、精确地控制飞机,以实现安全、经济、高效的运行。这是现代飞行对飞行员技能的重要需求。
二、--完善民用飞行知识结构
处于知识经济年代的飞行员,完善、合理的民用飞行知识结构是对其素质的基本要求之一。当代最新技术的大量采用,迫使飞行人员不断更新自己的知识结构。比如天天打交道的操纵系统,作为军用飞机,主要借助的是液压助力系统;而现代客机特别是“空客”系列飞机,则大部分采用电传操纵系统,侧杆或者指令杆代替了传统的轭式的驾驶杆。如A-340飞机,飞行员通过侧杆操纵飞机的俯仰与横滚以及转弯协调。飞行员的输入经计算机整理后,已获得所需的姿态与航迹,然后不管飞行员的输入如何,计算机将防止:过渡的机动飞行;超出安全的飞行包线。再比如“波音”飞机,B777远比B707的科技含量要高得多。即便是同一型飞机,技术通告经常有,“使用手册”、“检查单”时常换“页”。作为民航飞行员,每天的学习,犹如“逆水行舟”。另外还必须具有企业家的成本控制意识,用最小的投入获取最大的产出。加多少燃油合理?采用什么巡航高度?采用多大M数?起飞方式是减推力还是改进爬升?等等这些每次飞行都得考虑。飞行是个“人—机—环”大系统,机组不仅要与飞机打交道,更要与人打交道,管理、协调最需要人素科学知识。
作为军航飞行员在“转轨”过程中,建议尽快掌握以下知识:
一是航空理论。重点为所改装机型的操纵气动理论、航空器性能、飞行品质等。
二是飞机各系统的工作原理。常见故障的判断与处置。《检查单》的快速、合理使用。
三是飞行标准。要下功夫学好《中国民用航空飞行规则》(第2号令)、《中国民用航空空中交通管理规则》(第86号令)、《机场运行最低标准的制定与实施规定》(第20号令)以及“八该一反对”等等具体条款。但不仅仅局限于此。“标准化、程序化、正规化” 飞行是重点。
四是航线运行程序与要求。
五是领航知识。要弄清“惯性导航”、“GPS导航”与传统飞行的异同。要掌握Jeppesen Charts(杰普逊航图)的相关知识。
六是语言。英语是国际通用语言,作为民航飞行员,必须下大力气攻下“无线电陆空通话”和“飞行专业英语”,这是飞行事业发展的需要。
七是公司运行手册的相关内容。
八是人素科学知识。
另外,还要注意优化自己的飞行知识结构。众所周知,飞行决断能力,对于飞行员来说尤其重要,特别是遇到特殊情况时。研究表明人的决断能力不但取决于头脑中知识的多寡,而且取决于知识的结构。专业能力强的飞行员,他头脑中的知识构成一串串,当紧急情况出现时,有关应急知识能够成串迅速输出,从而做到及时准确的处置。反之,零乱的知识,再多,也是用处不大的。因此,飞行员在学习知识时,要善于把知识要素相互联系起来,对一些处置的关键步骤,要精炼成“口诀”,使自己的知识库形成良好的结构。
三、--强化机组配合观念
前军航飞行员,特别是歼、强击机飞行员大都是独立完成军事既定任务。一个人要同时履行“驾驶员”、“领航员”、“通信员”、“射击员”、“机械员”等的职责,素质要求高、飞行责任重、劳动强度大,淘汰率一直居高不下。这是机型要求所必须的。转为民航客机飞行后,由于“安全是民航永恒的主题”,因此要尽快树立牢固的CRM意识(机组资源管理)。
NASA对二十世纪60至70年代喷气机事故进行调查后发现,70%以上的事故原因涉及人的失误。而多数失误的起因并非技术上的缺陷,而是通信、协作和决策上出了毛病。出错率高的机组人员在人际交流、领导决策和工作负荷分配上的能力较差,而出错少的机组在这方面的管理能力较强。CRM的好处在于能使机组分工明确、职责清晰、协作有序、人机交融,达到“1+1>2”目的。CRM有三大要素:1、“处境意识”(机长要随时清醒航空器所处的运行环境);2、“交流”(机长要适时同“飞机”、同“环境”、同“机组其他人员”进行完整的信息交流);3、“决策”(积思广益、审时度势、果断决策)。
飞机只有在机组所有成员共同履行职责的前提下,才能保证其运行正常。机长“单枪匹马”能一时而难以一世。因此,在领导机组时,机长要注意营造以下三种机组氛围:
一是坦诚交流,有疑必问;
二是合理分工,交叉检查;
三是协调配合,适时替补。
[em17]刘清贵(机长、教员)
改革开放以来,随着民航机队规模迅速扩大,祖国的天空期待更多的飞行员。大量军航飞行员在履行完保家卫国的职责之后,毅然加盟民航,延伸那珍贵的蓝色之旅,继续为祖国经济建设贡献自己的年华青春。据不完全估算,目前前军航飞行员占民航飞行员总数的20%—25%,有的航空公司高达90%以上,为民航的腾飞与发展作出了巨大的贡献。
作为军航飞行员,具有较好的飞行物质与精神基础:
一是良好的军政素质;
二是过硬的个人飞行操纵技术、技能;
三是较好的飞行心理品质和承受能力;
四是正直、忠诚、向上的人格;
五是强健的体魄和顽强的作风;
六是有一定的组织指挥才能。
常言道隔行如隔山。从“军用战机”到“民航客机”,驾驶的虽都是“航空器”,本质上没有更多的区别,但飞行的价值指向是有差异的。军事飞行特别是战斗飞行,压倒一切的是要完成军事既定任务,因此对飞行性能的发挥须挑战极限、飞行作风得顽强敢拚、操纵技巧要勇猛迅速,真可谓“天马行空独往独来”;而民用飞行特别是载客飞行则必须服从“保证安全第一”,由此而派生出来的运行风格只能是“标准程序飞行”、飞行操纵讲究柔和准确、终极效果追求舒适安逸。从军事飞行转为民航运输,必须实现“三个转变”,即:首先是思想观念要完成从“挑战极限”向“维护安全裕度”转变,其次是飞行类型要从“独自操纵”向“机组配合”转变,第三是运行风格要从“机动灵活”向“标准、程序、规范”转变。
如何才能更好地实现这种自我更新、自我转变呢?
简单点说就是要从技能、知识、协作上尽快超越自我。
一、--从“手工技能”向“管理技能”过渡
作为军航飞行员,其“一杆两舵”的操纵技艺是完全可以满足民用飞行需要的。特别是目视起飞、着陆和机动飞行具有较高的技术水准。
作为现代民用航空,所需要的技能与传统技能已有相当大的差别。当代飞机的自动化已经改变了飞行员地位,老式飞机“一杆两舵”的技能只占现代飞行技能的25%,而且现代所要求的“技能”,是指在遵照标准程序熟练地进行操纵的能力。前提条件是在各类运行“标准”的限制之下。就操纵动作来说,不是什么难题。关键是要尽快建立起“标准”这个“度”的观念。过去,为了完成军事紧急任务、为捕捉稍纵即逝的战机,往往不得不强行起飞、强行着陆。“只要能看到跑道就该落地。”别人能“落”下去,你“落不下去”说明你是“狗熊”,这种潜意识较强。记得我刚改装波音737机型时,初飞ILS(仪表着陆系统)课目,教员告诉我说按“一类标准”飞行(下降到60米应该能看到跑道或至少6个连续的进近灯和/或跑道灯),但他却偷偷将天气设置为“二类ILS标准”(到高度30米才能建立“目视参考”),当我“穿云”飞行下降到高度60米时,飞机仍在云中,按“标准程序”我此时必须已经开始复飞,但我自认为飞机“穿”得很“正”,跑道就在我的正前方,我岂能不着陆?虽然最后我还是稳稳当当落在了“T”字布旁,但教员脸却拉得老长,说我“决断意识”太差。事实上,教员训得有道理,因为:精密进近至决断高(或决断高度)、非精密进近保持最低下降高(或最低下降高度)至复飞点时,若偏差超标,必须果断复飞。在偏差标准范围内进行修正,有一定的安全裕度保护;而突破了这个允许标准强行修正落地,即使侥幸没有发生“偏出跑道”、“擦发动机或机翼”等问题,最起码着陆质量也不会很高,直接牺牲了旅客的安全裕度和舒适水平。从复飞点或决断高(或决断高度)到落地,时间、空间都很有限,难以对超标的偏差实施完全彻底地修正,弄不好,酿成“增幅振荡”式的不利动态,难以保证飞行安全。
有人戏称现代飞机是“傻瓜飞机”,这种说法不能当真。现代飞机的高度自动化,减少了飞行人员的操作和工作负荷,正常情况下能代替人完成绝大部分操作,但一旦出现故障,飞行员必须立刻接手操纵。而且往往情况复杂,来得突然,要求飞行员有极高的操纵技能。不能出现飞机的“智能”上去了,飞行员的技术却下来了的尴尬现实。
现代飞行,在强调传统“一杆两舵”基本技能的同时,十分注重管理技能。现代信息技术为飞行机组提供了大量的信息,收集、识辩和综合这些信息的能力是飞行人员必须具备更高级的管理技能。比如对FCC(飞行管理计算机)的输入与管理,就目前的技术水平而言,这个环节很少有“裕度”可供机组人员“犯错误”,一旦输入错误,就可能酿成不可收拾的灾难。
“艺高人胆壮”同样适用于航空领域,这里的“艺”并不仅仅指人工操纵飞机的手工技能,更重要的是指管理“机组资源”的高超艺术。优化“机组资源”管理,适时、合理、精确地控制飞机,以实现安全、经济、高效的运行。这是现代飞行对飞行员技能的重要需求。
二、--完善民用飞行知识结构
处于知识经济年代的飞行员,完善、合理的民用飞行知识结构是对其素质的基本要求之一。当代最新技术的大量采用,迫使飞行人员不断更新自己的知识结构。比如天天打交道的操纵系统,作为军用飞机,主要借助的是液压助力系统;而现代客机特别是“空客”系列飞机,则大部分采用电传操纵系统,侧杆或者指令杆代替了传统的轭式的驾驶杆。如A-340飞机,飞行员通过侧杆操纵飞机的俯仰与横滚以及转弯协调。飞行员的输入经计算机整理后,已获得所需的姿态与航迹,然后不管飞行员的输入如何,计算机将防止:过渡的机动飞行;超出安全的飞行包线。再比如“波音”飞机,B777远比B707的科技含量要高得多。即便是同一型飞机,技术通告经常有,“使用手册”、“检查单”时常换“页”。作为民航飞行员,每天的学习,犹如“逆水行舟”。另外还必须具有企业家的成本控制意识,用最小的投入获取最大的产出。加多少燃油合理?采用什么巡航高度?采用多大M数?起飞方式是减推力还是改进爬升?等等这些每次飞行都得考虑。飞行是个“人—机—环”大系统,机组不仅要与飞机打交道,更要与人打交道,管理、协调最需要人素科学知识。
作为军航飞行员在“转轨”过程中,建议尽快掌握以下知识:
一是航空理论。重点为所改装机型的操纵气动理论、航空器性能、飞行品质等。
二是飞机各系统的工作原理。常见故障的判断与处置。《检查单》的快速、合理使用。
三是飞行标准。要下功夫学好《中国民用航空飞行规则》(第2号令)、《中国民用航空空中交通管理规则》(第86号令)、《机场运行最低标准的制定与实施规定》(第20号令)以及“八该一反对”等等具体条款。但不仅仅局限于此。“标准化、程序化、正规化” 飞行是重点。
四是航线运行程序与要求。
五是领航知识。要弄清“惯性导航”、“GPS导航”与传统飞行的异同。要掌握Jeppesen Charts(杰普逊航图)的相关知识。
六是语言。英语是国际通用语言,作为民航飞行员,必须下大力气攻下“无线电陆空通话”和“飞行专业英语”,这是飞行事业发展的需要。
七是公司运行手册的相关内容。
八是人素科学知识。
另外,还要注意优化自己的飞行知识结构。众所周知,飞行决断能力,对于飞行员来说尤其重要,特别是遇到特殊情况时。研究表明人的决断能力不但取决于头脑中知识的多寡,而且取决于知识的结构。专业能力强的飞行员,他头脑中的知识构成一串串,当紧急情况出现时,有关应急知识能够成串迅速输出,从而做到及时准确的处置。反之,零乱的知识,再多,也是用处不大的。因此,飞行员在学习知识时,要善于把知识要素相互联系起来,对一些处置的关键步骤,要精炼成“口诀”,使自己的知识库形成良好的结构。
三、--强化机组配合观念
前军航飞行员,特别是歼、强击机飞行员大都是独立完成军事既定任务。一个人要同时履行“驾驶员”、“领航员”、“通信员”、“射击员”、“机械员”等的职责,素质要求高、飞行责任重、劳动强度大,淘汰率一直居高不下。这是机型要求所必须的。转为民航客机飞行后,由于“安全是民航永恒的主题”,因此要尽快树立牢固的CRM意识(机组资源管理)。
NASA对二十世纪60至70年代喷气机事故进行调查后发现,70%以上的事故原因涉及人的失误。而多数失误的起因并非技术上的缺陷,而是通信、协作和决策上出了毛病。出错率高的机组人员在人际交流、领导决策和工作负荷分配上的能力较差,而出错少的机组在这方面的管理能力较强。CRM的好处在于能使机组分工明确、职责清晰、协作有序、人机交融,达到“1+1>2”目的。CRM有三大要素:1、“处境意识”(机长要随时清醒航空器所处的运行环境);2、“交流”(机长要适时同“飞机”、同“环境”、同“机组其他人员”进行完整的信息交流);3、“决策”(积思广益、审时度势、果断决策)。
飞机只有在机组所有成员共同履行职责的前提下,才能保证其运行正常。机长“单枪匹马”能一时而难以一世。因此,在领导机组时,机长要注意营造以下三种机组氛围:
一是坦诚交流,有疑必问;
二是合理分工,交叉检查;
三是协调配合,适时替补。
[em17]
改革开放以来,随着民航机队规模迅速扩大,祖国的天空期待更多的飞行员。大量军航飞行员在履行完保家卫国的职责之后,毅然加盟民航,延伸那珍贵的蓝色之旅,继续为祖国经济建设贡献自己的年华青春。据不完全估算,目前前军航飞行员占民航飞行员总数的20%—25%,有的航空公司高达90%以上,为民航的腾飞与发展作出了巨大的贡献。
作为军航飞行员,具有较好的飞行物质与精神基础:
一是良好的军政素质;
二是过硬的个人飞行操纵技术、技能;
三是较好的飞行心理品质和承受能力;
四是正直、忠诚、向上的人格;
五是强健的体魄和顽强的作风;
六是有一定的组织指挥才能。
常言道隔行如隔山。从“军用战机”到“民航客机”,驾驶的虽都是“航空器”,本质上没有更多的区别,但飞行的价值指向是有差异的。军事飞行特别是战斗飞行,压倒一切的是要完成军事既定任务,因此对飞行性能的发挥须挑战极限、飞行作风得顽强敢拚、操纵技巧要勇猛迅速,真可谓“天马行空独往独来”;而民用飞行特别是载客飞行则必须服从“保证安全第一”,由此而派生出来的运行风格只能是“标准程序飞行”、飞行操纵讲究柔和准确、终极效果追求舒适安逸。从军事飞行转为民航运输,必须实现“三个转变”,即:首先是思想观念要完成从“挑战极限”向“维护安全裕度”转变,其次是飞行类型要从“独自操纵”向“机组配合”转变,第三是运行风格要从“机动灵活”向“标准、程序、规范”转变。
如何才能更好地实现这种自我更新、自我转变呢?
简单点说就是要从技能、知识、协作上尽快超越自我。
一、--从“手工技能”向“管理技能”过渡
作为军航飞行员,其“一杆两舵”的操纵技艺是完全可以满足民用飞行需要的。特别是目视起飞、着陆和机动飞行具有较高的技术水准。
作为现代民用航空,所需要的技能与传统技能已有相当大的差别。当代飞机的自动化已经改变了飞行员地位,老式飞机“一杆两舵”的技能只占现代飞行技能的25%,而且现代所要求的“技能”,是指在遵照标准程序熟练地进行操纵的能力。前提条件是在各类运行“标准”的限制之下。就操纵动作来说,不是什么难题。关键是要尽快建立起“标准”这个“度”的观念。过去,为了完成军事紧急任务、为捕捉稍纵即逝的战机,往往不得不强行起飞、强行着陆。“只要能看到跑道就该落地。”别人能“落”下去,你“落不下去”说明你是“狗熊”,这种潜意识较强。记得我刚改装波音737机型时,初飞ILS(仪表着陆系统)课目,教员告诉我说按“一类标准”飞行(下降到60米应该能看到跑道或至少6个连续的进近灯和/或跑道灯),但他却偷偷将天气设置为“二类ILS标准”(到高度30米才能建立“目视参考”),当我“穿云”飞行下降到高度60米时,飞机仍在云中,按“标准程序”我此时必须已经开始复飞,但我自认为飞机“穿”得很“正”,跑道就在我的正前方,我岂能不着陆?虽然最后我还是稳稳当当落在了“T”字布旁,但教员脸却拉得老长,说我“决断意识”太差。事实上,教员训得有道理,因为:精密进近至决断高(或决断高度)、非精密进近保持最低下降高(或最低下降高度)至复飞点时,若偏差超标,必须果断复飞。在偏差标准范围内进行修正,有一定的安全裕度保护;而突破了这个允许标准强行修正落地,即使侥幸没有发生“偏出跑道”、“擦发动机或机翼”等问题,最起码着陆质量也不会很高,直接牺牲了旅客的安全裕度和舒适水平。从复飞点或决断高(或决断高度)到落地,时间、空间都很有限,难以对超标的偏差实施完全彻底地修正,弄不好,酿成“增幅振荡”式的不利动态,难以保证飞行安全。
有人戏称现代飞机是“傻瓜飞机”,这种说法不能当真。现代飞机的高度自动化,减少了飞行人员的操作和工作负荷,正常情况下能代替人完成绝大部分操作,但一旦出现故障,飞行员必须立刻接手操纵。而且往往情况复杂,来得突然,要求飞行员有极高的操纵技能。不能出现飞机的“智能”上去了,飞行员的技术却下来了的尴尬现实。
现代飞行,在强调传统“一杆两舵”基本技能的同时,十分注重管理技能。现代信息技术为飞行机组提供了大量的信息,收集、识辩和综合这些信息的能力是飞行人员必须具备更高级的管理技能。比如对FCC(飞行管理计算机)的输入与管理,就目前的技术水平而言,这个环节很少有“裕度”可供机组人员“犯错误”,一旦输入错误,就可能酿成不可收拾的灾难。
“艺高人胆壮”同样适用于航空领域,这里的“艺”并不仅仅指人工操纵飞机的手工技能,更重要的是指管理“机组资源”的高超艺术。优化“机组资源”管理,适时、合理、精确地控制飞机,以实现安全、经济、高效的运行。这是现代飞行对飞行员技能的重要需求。
二、--完善民用飞行知识结构
处于知识经济年代的飞行员,完善、合理的民用飞行知识结构是对其素质的基本要求之一。当代最新技术的大量采用,迫使飞行人员不断更新自己的知识结构。比如天天打交道的操纵系统,作为军用飞机,主要借助的是液压助力系统;而现代客机特别是“空客”系列飞机,则大部分采用电传操纵系统,侧杆或者指令杆代替了传统的轭式的驾驶杆。如A-340飞机,飞行员通过侧杆操纵飞机的俯仰与横滚以及转弯协调。飞行员的输入经计算机整理后,已获得所需的姿态与航迹,然后不管飞行员的输入如何,计算机将防止:过渡的机动飞行;超出安全的飞行包线。再比如“波音”飞机,B777远比B707的科技含量要高得多。即便是同一型飞机,技术通告经常有,“使用手册”、“检查单”时常换“页”。作为民航飞行员,每天的学习,犹如“逆水行舟”。另外还必须具有企业家的成本控制意识,用最小的投入获取最大的产出。加多少燃油合理?采用什么巡航高度?采用多大M数?起飞方式是减推力还是改进爬升?等等这些每次飞行都得考虑。飞行是个“人—机—环”大系统,机组不仅要与飞机打交道,更要与人打交道,管理、协调最需要人素科学知识。
作为军航飞行员在“转轨”过程中,建议尽快掌握以下知识:
一是航空理论。重点为所改装机型的操纵气动理论、航空器性能、飞行品质等。
二是飞机各系统的工作原理。常见故障的判断与处置。《检查单》的快速、合理使用。
三是飞行标准。要下功夫学好《中国民用航空飞行规则》(第2号令)、《中国民用航空空中交通管理规则》(第86号令)、《机场运行最低标准的制定与实施规定》(第20号令)以及“八该一反对”等等具体条款。但不仅仅局限于此。“标准化、程序化、正规化” 飞行是重点。
四是航线运行程序与要求。
五是领航知识。要弄清“惯性导航”、“GPS导航”与传统飞行的异同。要掌握Jeppesen Charts(杰普逊航图)的相关知识。
六是语言。英语是国际通用语言,作为民航飞行员,必须下大力气攻下“无线电陆空通话”和“飞行专业英语”,这是飞行事业发展的需要。
七是公司运行手册的相关内容。
八是人素科学知识。
另外,还要注意优化自己的飞行知识结构。众所周知,飞行决断能力,对于飞行员来说尤其重要,特别是遇到特殊情况时。研究表明人的决断能力不但取决于头脑中知识的多寡,而且取决于知识的结构。专业能力强的飞行员,他头脑中的知识构成一串串,当紧急情况出现时,有关应急知识能够成串迅速输出,从而做到及时准确的处置。反之,零乱的知识,再多,也是用处不大的。因此,飞行员在学习知识时,要善于把知识要素相互联系起来,对一些处置的关键步骤,要精炼成“口诀”,使自己的知识库形成良好的结构。
三、--强化机组配合观念
前军航飞行员,特别是歼、强击机飞行员大都是独立完成军事既定任务。一个人要同时履行“驾驶员”、“领航员”、“通信员”、“射击员”、“机械员”等的职责,素质要求高、飞行责任重、劳动强度大,淘汰率一直居高不下。这是机型要求所必须的。转为民航客机飞行后,由于“安全是民航永恒的主题”,因此要尽快树立牢固的CRM意识(机组资源管理)。
NASA对二十世纪60至70年代喷气机事故进行调查后发现,70%以上的事故原因涉及人的失误。而多数失误的起因并非技术上的缺陷,而是通信、协作和决策上出了毛病。出错率高的机组人员在人际交流、领导决策和工作负荷分配上的能力较差,而出错少的机组在这方面的管理能力较强。CRM的好处在于能使机组分工明确、职责清晰、协作有序、人机交融,达到“1+1>2”目的。CRM有三大要素:1、“处境意识”(机长要随时清醒航空器所处的运行环境);2、“交流”(机长要适时同“飞机”、同“环境”、同“机组其他人员”进行完整的信息交流);3、“决策”(积思广益、审时度势、果断决策)。
飞机只有在机组所有成员共同履行职责的前提下,才能保证其运行正常。机长“单枪匹马”能一时而难以一世。因此,在领导机组时,机长要注意营造以下三种机组氛围:
一是坦诚交流,有疑必问;
二是合理分工,交叉检查;
三是协调配合,适时替补。
[em17]刘清贵(机长、教员)
改革开放以来,随着民航机队规模迅速扩大,祖国的天空期待更多的飞行员。大量军航飞行员在履行完保家卫国的职责之后,毅然加盟民航,延伸那珍贵的蓝色之旅,继续为祖国经济建设贡献自己的年华青春。据不完全估算,目前前军航飞行员占民航飞行员总数的20%—25%,有的航空公司高达90%以上,为民航的腾飞与发展作出了巨大的贡献。
作为军航飞行员,具有较好的飞行物质与精神基础:
一是良好的军政素质;
二是过硬的个人飞行操纵技术、技能;
三是较好的飞行心理品质和承受能力;
四是正直、忠诚、向上的人格;
五是强健的体魄和顽强的作风;
六是有一定的组织指挥才能。
常言道隔行如隔山。从“军用战机”到“民航客机”,驾驶的虽都是“航空器”,本质上没有更多的区别,但飞行的价值指向是有差异的。军事飞行特别是战斗飞行,压倒一切的是要完成军事既定任务,因此对飞行性能的发挥须挑战极限、飞行作风得顽强敢拚、操纵技巧要勇猛迅速,真可谓“天马行空独往独来”;而民用飞行特别是载客飞行则必须服从“保证安全第一”,由此而派生出来的运行风格只能是“标准程序飞行”、飞行操纵讲究柔和准确、终极效果追求舒适安逸。从军事飞行转为民航运输,必须实现“三个转变”,即:首先是思想观念要完成从“挑战极限”向“维护安全裕度”转变,其次是飞行类型要从“独自操纵”向“机组配合”转变,第三是运行风格要从“机动灵活”向“标准、程序、规范”转变。
如何才能更好地实现这种自我更新、自我转变呢?
简单点说就是要从技能、知识、协作上尽快超越自我。
一、--从“手工技能”向“管理技能”过渡
作为军航飞行员,其“一杆两舵”的操纵技艺是完全可以满足民用飞行需要的。特别是目视起飞、着陆和机动飞行具有较高的技术水准。
作为现代民用航空,所需要的技能与传统技能已有相当大的差别。当代飞机的自动化已经改变了飞行员地位,老式飞机“一杆两舵”的技能只占现代飞行技能的25%,而且现代所要求的“技能”,是指在遵照标准程序熟练地进行操纵的能力。前提条件是在各类运行“标准”的限制之下。就操纵动作来说,不是什么难题。关键是要尽快建立起“标准”这个“度”的观念。过去,为了完成军事紧急任务、为捕捉稍纵即逝的战机,往往不得不强行起飞、强行着陆。“只要能看到跑道就该落地。”别人能“落”下去,你“落不下去”说明你是“狗熊”,这种潜意识较强。记得我刚改装波音737机型时,初飞ILS(仪表着陆系统)课目,教员告诉我说按“一类标准”飞行(下降到60米应该能看到跑道或至少6个连续的进近灯和/或跑道灯),但他却偷偷将天气设置为“二类ILS标准”(到高度30米才能建立“目视参考”),当我“穿云”飞行下降到高度60米时,飞机仍在云中,按“标准程序”我此时必须已经开始复飞,但我自认为飞机“穿”得很“正”,跑道就在我的正前方,我岂能不着陆?虽然最后我还是稳稳当当落在了“T”字布旁,但教员脸却拉得老长,说我“决断意识”太差。事实上,教员训得有道理,因为:精密进近至决断高(或决断高度)、非精密进近保持最低下降高(或最低下降高度)至复飞点时,若偏差超标,必须果断复飞。在偏差标准范围内进行修正,有一定的安全裕度保护;而突破了这个允许标准强行修正落地,即使侥幸没有发生“偏出跑道”、“擦发动机或机翼”等问题,最起码着陆质量也不会很高,直接牺牲了旅客的安全裕度和舒适水平。从复飞点或决断高(或决断高度)到落地,时间、空间都很有限,难以对超标的偏差实施完全彻底地修正,弄不好,酿成“增幅振荡”式的不利动态,难以保证飞行安全。
有人戏称现代飞机是“傻瓜飞机”,这种说法不能当真。现代飞机的高度自动化,减少了飞行人员的操作和工作负荷,正常情况下能代替人完成绝大部分操作,但一旦出现故障,飞行员必须立刻接手操纵。而且往往情况复杂,来得突然,要求飞行员有极高的操纵技能。不能出现飞机的“智能”上去了,飞行员的技术却下来了的尴尬现实。
现代飞行,在强调传统“一杆两舵”基本技能的同时,十分注重管理技能。现代信息技术为飞行机组提供了大量的信息,收集、识辩和综合这些信息的能力是飞行人员必须具备更高级的管理技能。比如对FCC(飞行管理计算机)的输入与管理,就目前的技术水平而言,这个环节很少有“裕度”可供机组人员“犯错误”,一旦输入错误,就可能酿成不可收拾的灾难。
“艺高人胆壮”同样适用于航空领域,这里的“艺”并不仅仅指人工操纵飞机的手工技能,更重要的是指管理“机组资源”的高超艺术。优化“机组资源”管理,适时、合理、精确地控制飞机,以实现安全、经济、高效的运行。这是现代飞行对飞行员技能的重要需求。
二、--完善民用飞行知识结构
处于知识经济年代的飞行员,完善、合理的民用飞行知识结构是对其素质的基本要求之一。当代最新技术的大量采用,迫使飞行人员不断更新自己的知识结构。比如天天打交道的操纵系统,作为军用飞机,主要借助的是液压助力系统;而现代客机特别是“空客”系列飞机,则大部分采用电传操纵系统,侧杆或者指令杆代替了传统的轭式的驾驶杆。如A-340飞机,飞行员通过侧杆操纵飞机的俯仰与横滚以及转弯协调。飞行员的输入经计算机整理后,已获得所需的姿态与航迹,然后不管飞行员的输入如何,计算机将防止:过渡的机动飞行;超出安全的飞行包线。再比如“波音”飞机,B777远比B707的科技含量要高得多。即便是同一型飞机,技术通告经常有,“使用手册”、“检查单”时常换“页”。作为民航飞行员,每天的学习,犹如“逆水行舟”。另外还必须具有企业家的成本控制意识,用最小的投入获取最大的产出。加多少燃油合理?采用什么巡航高度?采用多大M数?起飞方式是减推力还是改进爬升?等等这些每次飞行都得考虑。飞行是个“人—机—环”大系统,机组不仅要与飞机打交道,更要与人打交道,管理、协调最需要人素科学知识。
作为军航飞行员在“转轨”过程中,建议尽快掌握以下知识:
一是航空理论。重点为所改装机型的操纵气动理论、航空器性能、飞行品质等。
二是飞机各系统的工作原理。常见故障的判断与处置。《检查单》的快速、合理使用。
三是飞行标准。要下功夫学好《中国民用航空飞行规则》(第2号令)、《中国民用航空空中交通管理规则》(第86号令)、《机场运行最低标准的制定与实施规定》(第20号令)以及“八该一反对”等等具体条款。但不仅仅局限于此。“标准化、程序化、正规化” 飞行是重点。
四是航线运行程序与要求。
五是领航知识。要弄清“惯性导航”、“GPS导航”与传统飞行的异同。要掌握Jeppesen Charts(杰普逊航图)的相关知识。
六是语言。英语是国际通用语言,作为民航飞行员,必须下大力气攻下“无线电陆空通话”和“飞行专业英语”,这是飞行事业发展的需要。
七是公司运行手册的相关内容。
八是人素科学知识。
另外,还要注意优化自己的飞行知识结构。众所周知,飞行决断能力,对于飞行员来说尤其重要,特别是遇到特殊情况时。研究表明人的决断能力不但取决于头脑中知识的多寡,而且取决于知识的结构。专业能力强的飞行员,他头脑中的知识构成一串串,当紧急情况出现时,有关应急知识能够成串迅速输出,从而做到及时准确的处置。反之,零乱的知识,再多,也是用处不大的。因此,飞行员在学习知识时,要善于把知识要素相互联系起来,对一些处置的关键步骤,要精炼成“口诀”,使自己的知识库形成良好的结构。
三、--强化机组配合观念
前军航飞行员,特别是歼、强击机飞行员大都是独立完成军事既定任务。一个人要同时履行“驾驶员”、“领航员”、“通信员”、“射击员”、“机械员”等的职责,素质要求高、飞行责任重、劳动强度大,淘汰率一直居高不下。这是机型要求所必须的。转为民航客机飞行后,由于“安全是民航永恒的主题”,因此要尽快树立牢固的CRM意识(机组资源管理)。
NASA对二十世纪60至70年代喷气机事故进行调查后发现,70%以上的事故原因涉及人的失误。而多数失误的起因并非技术上的缺陷,而是通信、协作和决策上出了毛病。出错率高的机组人员在人际交流、领导决策和工作负荷分配上的能力较差,而出错少的机组在这方面的管理能力较强。CRM的好处在于能使机组分工明确、职责清晰、协作有序、人机交融,达到“1+1>2”目的。CRM有三大要素:1、“处境意识”(机长要随时清醒航空器所处的运行环境);2、“交流”(机长要适时同“飞机”、同“环境”、同“机组其他人员”进行完整的信息交流);3、“决策”(积思广益、审时度势、果断决策)。
飞机只有在机组所有成员共同履行职责的前提下,才能保证其运行正常。机长“单枪匹马”能一时而难以一世。因此,在领导机组时,机长要注意营造以下三种机组氛围:
一是坦诚交流,有疑必问;
二是合理分工,交叉检查;
三是协调配合,适时替补。
[em17]
见识了..............