18年湄公河跑船生涯 船长见证“鬼门关”的“前世今生”

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/29 19:33:11


http://news.xinmin.cn/rollnews/2011/11/14/12679420.html

1990年,为促进边境贸易,中缅两国在澜沧江-湄公河航道进行试航。两年后,中国与老挝河道实现临时通航,从此,澜沧江-湄公河上,多了这样一群人,他们怀揣着对财富、幸福的憧憬,开始日复一日的漂泊生活。

  1996年,年吞吐量为5万吨的关累港码头一期工程投入运行;2000年,中、老、缅、泰四国政府签署了“澜沧江―湄公河”国际通航协定,古老的航道真正迎来黄金时代。

  2003年,中国政府出资500万美元进行河道整治,炸掉部分危险礁石,拓宽航道,大大降低了货船的事故率,澜沧江-湄公河成为名副其实的黄金水道。

  18年跑船生涯,从水手到大副再到船长,吴德昌见证了澜沧江-湄公河从荒芜到兴盛的全部历程,经历了湄公河黄金水道的前世今生,他和所有航行在这条水路上的水手们的命运,都与这起伏的航道紧密维系。

  ......................
  当时,澜沧江上只有国营思茅航运公司、西双版纳轮船公司在运营,河道上总共只有十多条货船,大点的船能运150吨,其余的运量多半都不超过50吨,每年12月到来年5月是枯水季,船队停航,船员只有100多元的微薄工资,所有人都期待着6月至11月水位高涨的汛期快点到来,到那时,大家的工资能增加10倍,每月有一千多元到手。

  收入不高,但生活却很有趣味,两岸的老挝、缅甸、泰国村民与船员关系很好,船员经常受邀到村子里吃饭,有时花个百十元钱就能买到最新鲜的野味佐餐。那时生态环境也很好,1994年时,吴德昌还在帕山附近看到过老虎,“拿望远镜看的,老虎爬在坡上,离船仅50米远。”

  1996年时,年吞吐量为5万吨的关累港码头一期工程投入运行,第二年,一种能在浅水处航行的船开始推广,枯水季能行船,航运市场渐渐火起来,开始不断有私营航船试水,日趋激烈的竞争中,老迈的国营航运公司反应迟钝,最终退出历史舞台,但却培养了一大批经验丰富的水手、大副、船长,吴德昌就是其中一名。

  水手、轮机手、水手长、三副、二副、大副、船长……通常,从一名稚嫩的水手成长为一位老道的船长,需要至少10年的时间,但吴德昌只用了一半时间就实现了这个梦想,1998年,他成为“大西南青年号”的船长,那是一艘宽8米,长50米的船,载重300多吨。

  据统计,1/10的船员能通过“船长证”的笔试,但在实际中胜任的并不多。吴德昌说。船长最重要的是拥有一种“船体感”,要在心中将这航线形成一张立体地图,知道险滩礁石、会判断水流速度、能看大概的天象,遇事不慌,而这一切都得靠经验的积累和实践的磨练。

“鬼门关”的淘金之旅

  记者被饭菜辣得吐舌,吴德昌却嫌“没有味道”,催着厨房送了一盘小米辣,就着盐巴味精,一整个的囫囵吞下去,他才感到“有食欲”。“从昆明螺蛳湾批发点旅游鞋,运到泰国,价格能翻20倍。”胃口一开,他的兴致也就来了,双手比划着,试图让记者了解为什么面对凶险,这条航道越来越兴盛,因为这是见证财富井喷的年代,充满机遇。

  “如果金沙江是高速公路,那么澜沧江-湄公河就是盘山公路。”吴德昌用这个比喻来形容澜沧江航道的凶险,金沙江主线最窄的江面也有40多米宽,而澜沧江航道最窄的地方只有11米。这条航道滩多、水浅、曲折、流急,礁石密布,“S”形、“V”形弯道随处皆是。2003年,中国政府出资进行河道整治,炸掉部分危险礁石,拓宽航道,大大降低了货船的事故率,但触礁、搁浅事故经常发生。

  “帕堆”,20米河道内,弯道角度达90度,一半的船都在这里触过礁。“汉双开”的弯道角度约为70多度,枯水季常看到在这里搁浅的船只,靠岸等待水位上涨,有时候,一等就是两个月。“鲜皮”弯大水急,每次经过,船员们都要绷紧神经,打起十二分精神,饶是如此,事故依然不断,“在泰语发音里‘皮’的意思就是‘鬼,在船员心中,此地如同“鬼门关”。

  最令人胆寒的地点是“孟巴利奥”,老挝和缅甸的交界处,水流急,浅滩多,货船搁浅后,船员必须“绞滩”划着小船下水固定钢索暂时靠岸,这时候,如果用力不对,钢绳就会断裂,弹到人身上必会致伤,而湍急的水流更是最大的威胁,小船常被冲翻,每年至少有两名船员葬身怒涛。

  与自然的凶险相比,劫持更恐怖。2009年起,船只经常遇到地方武装势力的搜船,配着枪支的人号称“检查船上毒品。”一上船就乱翻,这些不速之客通常会“搜走”手机、MP3和一些吃穿用品、小额现金。大额的货款,他们倒是不敢轻易拿走的。

  “他们没啥文化,但却知道苹果这个牌子,很熟悉‘被啃了一口的苹果’这个商标’,看见就抢。”尽管船员收入不菲,但大部分人上船时都使用不超过200元的低端手机,即便被抢了,也不怕,让他把手机卡还回来就行。

  以前,有不少船员喜欢佩戴拇指粗的金项链,劫持案频发后,就很少再看到这样的显摆装扮。

  购买其他生活用品时,吴德昌也早就做好被抢的准备,专门购买便宜的东西。

  船员只要配合搜查,并不会有生命危险。直到今年10月5日。提到劫持案,这位已经喜怒不形于色的船长,脸上还是露出不寒而栗的神情。

  在吴德昌看来,澜沧江-湄公河最大的魅力就是自由贸易,四国货物差价大,随行就市,有头脑的掘金者很容易出头。四国正式通航前,中国货船经常是运货出国,放空归来,利润并不高,但国际通航协定签订后,运输变得“名正言顺”,往返都有货物。

  他清楚地记得2005年,有家西双版纳的小公司专门做大蒜生意,每次从昆明凉亭批发市场批上三四十吨大蒜卖到泰国,一来二往,老板就富了,三年后,这个公司已经有5艘货船,每艘价值100多万元,旗下还有一间规模很大的物流公司。

  在航道流传的故事中,最传奇的是一个小伙子,他在昆明找不到工作,跑到澜沧江当船员,摸清门道后,东拼西凑买了条旧船,现在,这人已经在西双版纳开发房地产项目了。

  运输的利润空间有多大?吴德昌现场给记者算了一笔账,按“湄公河血案”前的市价,一艘载货量300吨的船,从云南关累码头到泰国清盛码头,顺水行舟,每吨货物收取100元运费,从清盛返回关累,则是逆水行舟,运费翻倍,200元每吨,来回算一个航次,可收到逾8万元货款,大概要花去2万元的油钱,再扣除4000元左右的报关费,7个船员的基本工资大约1万元,其余则是占货款11%的提成,也是分给船员。

  这样算下来,每一个航次,船东可以净赚近3万多。按照2011年的行情,一艘船一个月少则跑3个航次,多则跑五六个航次。“投资一艘船,如果不出意外,快的两年回本,慢的三年怎么也回本了。”

  但一旦出了意外就血本无归,2000年5月28日,吴德昌遭遇了最大的挫折,货船停靠在一座原始森林旁,凌晨4点,突然燃起大火,一直烧到8点多,尽管无人伤亡,但船货均毁,船东损失200多万元,作为当时的船长,他的船长证也因此被一度吊销。
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http://news.xinmin.cn/rollnews/2011/11/14/12679420.html

1990年,为促进边境贸易,中缅两国在澜沧江-湄公河航道进行试航。两年后,中国与老挝河道实现临时通航,从此,澜沧江-湄公河上,多了这样一群人,他们怀揣着对财富、幸福的憧憬,开始日复一日的漂泊生活。

  1996年,年吞吐量为5万吨的关累港码头一期工程投入运行;2000年,中、老、缅、泰四国政府签署了“澜沧江―湄公河”国际通航协定,古老的航道真正迎来黄金时代。

  2003年,中国政府出资500万美元进行河道整治,炸掉部分危险礁石,拓宽航道,大大降低了货船的事故率,澜沧江-湄公河成为名副其实的黄金水道。

  18年跑船生涯,从水手到大副再到船长,吴德昌见证了澜沧江-湄公河从荒芜到兴盛的全部历程,经历了湄公河黄金水道的前世今生,他和所有航行在这条水路上的水手们的命运,都与这起伏的航道紧密维系。

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  当时,澜沧江上只有国营思茅航运公司、西双版纳轮船公司在运营,河道上总共只有十多条货船,大点的船能运150吨,其余的运量多半都不超过50吨,每年12月到来年5月是枯水季,船队停航,船员只有100多元的微薄工资,所有人都期待着6月至11月水位高涨的汛期快点到来,到那时,大家的工资能增加10倍,每月有一千多元到手。

  收入不高,但生活却很有趣味,两岸的老挝、缅甸、泰国村民与船员关系很好,船员经常受邀到村子里吃饭,有时花个百十元钱就能买到最新鲜的野味佐餐。那时生态环境也很好,1994年时,吴德昌还在帕山附近看到过老虎,“拿望远镜看的,老虎爬在坡上,离船仅50米远。”

  1996年时,年吞吐量为5万吨的关累港码头一期工程投入运行,第二年,一种能在浅水处航行的船开始推广,枯水季能行船,航运市场渐渐火起来,开始不断有私营航船试水,日趋激烈的竞争中,老迈的国营航运公司反应迟钝,最终退出历史舞台,但却培养了一大批经验丰富的水手、大副、船长,吴德昌就是其中一名。

  水手、轮机手、水手长、三副、二副、大副、船长……通常,从一名稚嫩的水手成长为一位老道的船长,需要至少10年的时间,但吴德昌只用了一半时间就实现了这个梦想,1998年,他成为“大西南青年号”的船长,那是一艘宽8米,长50米的船,载重300多吨。

  据统计,1/10的船员能通过“船长证”的笔试,但在实际中胜任的并不多。吴德昌说。船长最重要的是拥有一种“船体感”,要在心中将这航线形成一张立体地图,知道险滩礁石、会判断水流速度、能看大概的天象,遇事不慌,而这一切都得靠经验的积累和实践的磨练。

“鬼门关”的淘金之旅

  记者被饭菜辣得吐舌,吴德昌却嫌“没有味道”,催着厨房送了一盘小米辣,就着盐巴味精,一整个的囫囵吞下去,他才感到“有食欲”。“从昆明螺蛳湾批发点旅游鞋,运到泰国,价格能翻20倍。”胃口一开,他的兴致也就来了,双手比划着,试图让记者了解为什么面对凶险,这条航道越来越兴盛,因为这是见证财富井喷的年代,充满机遇。

  “如果金沙江是高速公路,那么澜沧江-湄公河就是盘山公路。”吴德昌用这个比喻来形容澜沧江航道的凶险,金沙江主线最窄的江面也有40多米宽,而澜沧江航道最窄的地方只有11米。这条航道滩多、水浅、曲折、流急,礁石密布,“S”形、“V”形弯道随处皆是。2003年,中国政府出资进行河道整治,炸掉部分危险礁石,拓宽航道,大大降低了货船的事故率,但触礁、搁浅事故经常发生。

  “帕堆”,20米河道内,弯道角度达90度,一半的船都在这里触过礁。“汉双开”的弯道角度约为70多度,枯水季常看到在这里搁浅的船只,靠岸等待水位上涨,有时候,一等就是两个月。“鲜皮”弯大水急,每次经过,船员们都要绷紧神经,打起十二分精神,饶是如此,事故依然不断,“在泰语发音里‘皮’的意思就是‘鬼,在船员心中,此地如同“鬼门关”。

  最令人胆寒的地点是“孟巴利奥”,老挝和缅甸的交界处,水流急,浅滩多,货船搁浅后,船员必须“绞滩”划着小船下水固定钢索暂时靠岸,这时候,如果用力不对,钢绳就会断裂,弹到人身上必会致伤,而湍急的水流更是最大的威胁,小船常被冲翻,每年至少有两名船员葬身怒涛。

  与自然的凶险相比,劫持更恐怖。2009年起,船只经常遇到地方武装势力的搜船,配着枪支的人号称“检查船上毒品。”一上船就乱翻,这些不速之客通常会“搜走”手机、MP3和一些吃穿用品、小额现金。大额的货款,他们倒是不敢轻易拿走的。

  “他们没啥文化,但却知道苹果这个牌子,很熟悉‘被啃了一口的苹果’这个商标’,看见就抢。”尽管船员收入不菲,但大部分人上船时都使用不超过200元的低端手机,即便被抢了,也不怕,让他把手机卡还回来就行。

  以前,有不少船员喜欢佩戴拇指粗的金项链,劫持案频发后,就很少再看到这样的显摆装扮。

  购买其他生活用品时,吴德昌也早就做好被抢的准备,专门购买便宜的东西。

  船员只要配合搜查,并不会有生命危险。直到今年10月5日。提到劫持案,这位已经喜怒不形于色的船长,脸上还是露出不寒而栗的神情。

  在吴德昌看来,澜沧江-湄公河最大的魅力就是自由贸易,四国货物差价大,随行就市,有头脑的掘金者很容易出头。四国正式通航前,中国货船经常是运货出国,放空归来,利润并不高,但国际通航协定签订后,运输变得“名正言顺”,往返都有货物。

  他清楚地记得2005年,有家西双版纳的小公司专门做大蒜生意,每次从昆明凉亭批发市场批上三四十吨大蒜卖到泰国,一来二往,老板就富了,三年后,这个公司已经有5艘货船,每艘价值100多万元,旗下还有一间规模很大的物流公司。

  在航道流传的故事中,最传奇的是一个小伙子,他在昆明找不到工作,跑到澜沧江当船员,摸清门道后,东拼西凑买了条旧船,现在,这人已经在西双版纳开发房地产项目了。

  运输的利润空间有多大?吴德昌现场给记者算了一笔账,按“湄公河血案”前的市价,一艘载货量300吨的船,从云南关累码头到泰国清盛码头,顺水行舟,每吨货物收取100元运费,从清盛返回关累,则是逆水行舟,运费翻倍,200元每吨,来回算一个航次,可收到逾8万元货款,大概要花去2万元的油钱,再扣除4000元左右的报关费,7个船员的基本工资大约1万元,其余则是占货款11%的提成,也是分给船员。

  这样算下来,每一个航次,船东可以净赚近3万多。按照2011年的行情,一艘船一个月少则跑3个航次,多则跑五六个航次。“投资一艘船,如果不出意外,快的两年回本,慢的三年怎么也回本了。”

  但一旦出了意外就血本无归,2000年5月28日,吴德昌遭遇了最大的挫折,货船停靠在一座原始森林旁,凌晨4点,突然燃起大火,一直烧到8点多,尽管无人伤亡,但船货均毁,船东损失200多万元,作为当时的船长,他的船长证也因此被一度吊销。
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柬埔寨段湄公河每年涨水淹没了两岸,肥化了周围的土地。每年夏季唐古拉山的积雪融化,从湄公河的上游澜沧江流下,湄公河涨水,在柬埔寨境内倒流入洞里萨,淹没了中部大部分平原,造就了肥沃的土地。因此洞里萨区域是柬埔寨的天然粮仓。
每年12月到来年6月,属旱季时期,湄公河枯水,湖水由北向南流入湄公河,从越南入海;而当雨季来临,湄公河涨水,河水转向,由南向北倒灌入湖,洞里萨湖的水位可以从水少时的1米涨到12米,湖面从2500平方公里扩大到1万平方公里,占据整个柬埔寨面积的5.5%。
根本没有什么道路,每年湖水都要淹没大片陆地,道路的保养问题使得人们干脆放弃修路,只是用两边的泥土堆积起来坑坑洼洼的一个土坡。漂在水上的村庄
澜沧江 湄公河国际航道

云南省参与大湄公河次区域经济合作思路及重点领域

http://paper.yunnan.cn/html/20050307/news_84_30191.html
记者从云南省澜沧江—湄公河次区域经济合作协调小组办公室获悉,未来我省参与大湄公河次区域经济合作的思路及重点领域已正式确立。

    其思路是,以中国—东盟自由贸易区建设为契机,沟通次区域陆上大通道,实现次区域与中国、东南亚和南亚市场的对接;营造适合国际贸易与投资发展的环境;通过共同实施的项目,建设经济走廊、产业带,把次区域建设成为中国—东盟自由贸易区的先行试验示范区和陆域经贸区,促进中国—东盟自由贸易区的尽快形成。

    重点领域:一是交通建设合作。包括
公路建设合作:建设完成昆曼公路国内段;建设昆明—仰光公路国内段;建设昆明—河内公路国内段。
铁路建设合作:泛亚铁路东线—尽快改造和修建昆明至河口出境的准轨铁路,同时在河口建铁路换装站;泛亚铁路西线和中线———继续推进前期工作,创造条件尽早建设西线,择机建设中线。
水运建设合作:完善澜沧江—湄公河国际航道建设,理顺国际航运收费等管理问题,提高运输效率,争取开通红河国际航运线路、中缅陆水联运线路。
航空运输合作:争取开通昆明与东盟各国首都、主要工商业城市、旅游中心的空中航线,把昆明新机场建设成为面向东南亚、南亚的国家枢纽机场。
二是优势资源开发合作。
包括水能资源开发合作:推进国家及相关国际组织、周边国家建设跨境电网,发展电力贸易。
矿产资源开发合作:充分发挥云南及周边国家矿产资源丰富和资源互补的优势,共同开发矿产资源,从整体上提高次区域国家矿产业水平和实力。


    三是农、林业及生物资源开发、生态环境保护与建设合作。

    四是旅游合作。力争5年内实现次区域内的旅游单一签证制。

    五是贸易与投资合作。
贸易合作:加强云南产品向东南亚出口,同时积极扩大次区域国家产品进口;
投资合作:在国际高等级公路、泛亚铁路、航运基础设施等交通基础设施建设方面与次区域国家开展投资合作,如昆曼公路老挝境内段建设,老挝丰沙里道路工程及湄公河航道整治等,与次区域国家开展资源开发投资合作,重点是水电站、跨国输电网、水利工程建设投资合作,油气、金属矿、非金属矿勘探开发及机械工业、加工业等其他工业生产基地建设投资合作等。

    六是人力资源开发合作。开展面向周边国家的职业技术培训合作,开拓东南亚教育市场,扩大云南高等院校招收次区域国家留学生数量;开展云南与次区域国家之间规范化的劳务交流与合作。

    七是禁毒替代发展合作。合作制定罂粟种植区替代产业发展规划,合作推进替代产业发展项目,合作研究、开发和推广配套实用技术,为替代产业发展提供技术支撑,联合实施教育和技术培训,开发人力资源,提高当地群众的生产技术水平。

    八是通讯、科技、环保、卫生等潜在的领域合作。  

http://paper.yunnan.cn/html/20050530/news_85_84643.html
2004年中老缅泰澜沧江—湄公河商船通航协调委员会同意在澜沧江—湄公河开放河段开展从泰国至景洪港的成品油、液化气试运输。此后,云南企业打造了专用油船,至今陆续将大约1400吨柴油从泰国顺江运至云南景洪。

    据中石化云南石油分公司经理助理苏绍良介绍,去年云南省购油量为326万吨。但是他认为,“成品油运输条件比一般商品苛刻,虽然目前经澜沧江—湄公河进入云南的成品油数量非常少,但它传达了一个强烈的信号:澜沧江—湄公河已开始迈入成熟贸易通道的行列。”

    在中老缅泰四国共同努力下,随着通航条件日益改善,澜沧江—湄公河这条开发历史不足20年的“处女河”目前已初步具备中国连接东南亚国际大通道的雏形。全长4880公里的澜沧江—湄公河是世界第六大河,也是亚洲唯一流经六国的国际河流。作为大湄公河次区域经济合作框架下和中国—东盟交通合作机制下的重点合作领域,澜沧江—湄公河航运开发得到沿岸各国政府和人民的支持。

    上世纪90年代初以来,中国斥资整治了云南境内260多公里航道,建成了思茅港、景洪港两个国家一级口岸,把自思茅港上游南得坝码头到中缅边境关累码头之间原始河道改造成为国家六级航道标准,可以全年通行100吨级商船。

    2001年6月26日,中老缅泰四国正式开通澜沧江—湄公河上中国思茅港到老挝琅勃拉邦港886.1公里航道的商船航运,这一开放河段上的14个重要港口互相对外开放。经中老缅泰四国同意,中国政府出资500万美元实施了中缅边境243号界碑至老挝会晒331公里处于天然状态的上湄公河航道改善工程。目前,可以常年适航150吨级船舶,季节性适航200至300吨级船舶。

    目前云南省正对澜沧江—湄公河云南境内的思茅港至关累码头航道按五级航道标准进行整治。中国交通部水运司副司长徐光认为,随着中国—东盟自由贸易区建设进程的加快,澜沧江—湄公河正成为推动中国与东盟间人员往来、物流、资金流、信息流的重要载体之一。

    据云南省航务管理局局长乔新民介绍,去年澜沧江—湄公河国际货运量达26.5万吨,客运量约4万人次。目前澜沧江—湄公河国际航运正在逐步形成四国船舶你来我往,齐头并进的运输格局,其中中国船舶有109艘,而10年前仅为8艘;航运公司已由1家增至36家。同时老、缅、泰三国的船舶也发展至100多艘。

    交通部门预测,澜沧江—湄公河国际航运至2010年货运量将达150万吨,客运量可达到40万人次的规模。今年初,滇黔桂石油勘探局已在澜沧江边景洪港启动建设油气中转码头。

    据悉,亚洲开发银行已表示愿意参与有关澜沧江—湄公河航运发展的合作。



柬埔寨段湄公河每年涨水淹没了两岸,肥化了周围的土地。每年夏季唐古拉山的积雪融化,从湄公河的上游澜沧江流下,湄公河涨水,在柬埔寨境内倒流入洞里萨,淹没了中部大部分平原,造就了肥沃的土地。因此洞里萨区域是柬埔寨的天然粮仓。
每年12月到来年6月,属旱季时期,湄公河枯水,湖水由北向南流入湄公河,从越南入海;而当雨季来临,湄公河涨水,河水转向,由南向北倒灌入湖,洞里萨湖的水位可以从水少时的1米涨到12米,湖面从2500平方公里扩大到1万平方公里,占据整个柬埔寨面积的5.5%。
根本没有什么道路,每年湖水都要淹没大片陆地,道路的保养问题使得人们干脆放弃修路,只是用两边的泥土堆积起来坑坑洼洼的一个土坡。漂在水上的村庄
澜沧江 湄公河国际航道

云南省参与大湄公河次区域经济合作思路及重点领域

http://paper.yunnan.cn/html/20050307/news_84_30191.html
记者从云南省澜沧江—湄公河次区域经济合作协调小组办公室获悉,未来我省参与大湄公河次区域经济合作的思路及重点领域已正式确立。

    其思路是,以中国—东盟自由贸易区建设为契机,沟通次区域陆上大通道,实现次区域与中国、东南亚和南亚市场的对接;营造适合国际贸易与投资发展的环境;通过共同实施的项目,建设经济走廊、产业带,把次区域建设成为中国—东盟自由贸易区的先行试验示范区和陆域经贸区,促进中国—东盟自由贸易区的尽快形成。

    重点领域:一是交通建设合作。包括
公路建设合作:建设完成昆曼公路国内段;建设昆明—仰光公路国内段;建设昆明—河内公路国内段。
铁路建设合作:泛亚铁路东线—尽快改造和修建昆明至河口出境的准轨铁路,同时在河口建铁路换装站;泛亚铁路西线和中线———继续推进前期工作,创造条件尽早建设西线,择机建设中线。
水运建设合作:完善澜沧江—湄公河国际航道建设,理顺国际航运收费等管理问题,提高运输效率,争取开通红河国际航运线路、中缅陆水联运线路。
航空运输合作:争取开通昆明与东盟各国首都、主要工商业城市、旅游中心的空中航线,把昆明新机场建设成为面向东南亚、南亚的国家枢纽机场。
二是优势资源开发合作。
包括水能资源开发合作:推进国家及相关国际组织、周边国家建设跨境电网,发展电力贸易。
矿产资源开发合作:充分发挥云南及周边国家矿产资源丰富和资源互补的优势,共同开发矿产资源,从整体上提高次区域国家矿产业水平和实力。


    三是农、林业及生物资源开发、生态环境保护与建设合作。

    四是旅游合作。力争5年内实现次区域内的旅游单一签证制。

    五是贸易与投资合作。
贸易合作:加强云南产品向东南亚出口,同时积极扩大次区域国家产品进口;
投资合作:在国际高等级公路、泛亚铁路、航运基础设施等交通基础设施建设方面与次区域国家开展投资合作,如昆曼公路老挝境内段建设,老挝丰沙里道路工程及湄公河航道整治等,与次区域国家开展资源开发投资合作,重点是水电站、跨国输电网、水利工程建设投资合作,油气、金属矿、非金属矿勘探开发及机械工业、加工业等其他工业生产基地建设投资合作等。

    六是人力资源开发合作。开展面向周边国家的职业技术培训合作,开拓东南亚教育市场,扩大云南高等院校招收次区域国家留学生数量;开展云南与次区域国家之间规范化的劳务交流与合作。

    七是禁毒替代发展合作。合作制定罂粟种植区替代产业发展规划,合作推进替代产业发展项目,合作研究、开发和推广配套实用技术,为替代产业发展提供技术支撑,联合实施教育和技术培训,开发人力资源,提高当地群众的生产技术水平。

    八是通讯、科技、环保、卫生等潜在的领域合作。  

http://paper.yunnan.cn/html/20050530/news_85_84643.html
2004年中老缅泰澜沧江—湄公河商船通航协调委员会同意在澜沧江—湄公河开放河段开展从泰国至景洪港的成品油、液化气试运输。此后,云南企业打造了专用油船,至今陆续将大约1400吨柴油从泰国顺江运至云南景洪。

    据中石化云南石油分公司经理助理苏绍良介绍,去年云南省购油量为326万吨。但是他认为,“成品油运输条件比一般商品苛刻,虽然目前经澜沧江—湄公河进入云南的成品油数量非常少,但它传达了一个强烈的信号:澜沧江—湄公河已开始迈入成熟贸易通道的行列。”

    在中老缅泰四国共同努力下,随着通航条件日益改善,澜沧江—湄公河这条开发历史不足20年的“处女河”目前已初步具备中国连接东南亚国际大通道的雏形。全长4880公里的澜沧江—湄公河是世界第六大河,也是亚洲唯一流经六国的国际河流。作为大湄公河次区域经济合作框架下和中国—东盟交通合作机制下的重点合作领域,澜沧江—湄公河航运开发得到沿岸各国政府和人民的支持。

    上世纪90年代初以来,中国斥资整治了云南境内260多公里航道,建成了思茅港、景洪港两个国家一级口岸,把自思茅港上游南得坝码头到中缅边境关累码头之间原始河道改造成为国家六级航道标准,可以全年通行100吨级商船。

    2001年6月26日,中老缅泰四国正式开通澜沧江—湄公河上中国思茅港到老挝琅勃拉邦港886.1公里航道的商船航运,这一开放河段上的14个重要港口互相对外开放。经中老缅泰四国同意,中国政府出资500万美元实施了中缅边境243号界碑至老挝会晒331公里处于天然状态的上湄公河航道改善工程。目前,可以常年适航150吨级船舶,季节性适航200至300吨级船舶。

    目前云南省正对澜沧江—湄公河云南境内的思茅港至关累码头航道按五级航道标准进行整治。中国交通部水运司副司长徐光认为,随着中国—东盟自由贸易区建设进程的加快,澜沧江—湄公河正成为推动中国与东盟间人员往来、物流、资金流、信息流的重要载体之一。

    据云南省航务管理局局长乔新民介绍,去年澜沧江—湄公河国际货运量达26.5万吨,客运量约4万人次。目前澜沧江—湄公河国际航运正在逐步形成四国船舶你来我往,齐头并进的运输格局,其中中国船舶有109艘,而10年前仅为8艘;航运公司已由1家增至36家。同时老、缅、泰三国的船舶也发展至100多艘。

    交通部门预测,澜沧江—湄公河国际航运至2010年货运量将达150万吨,客运量可达到40万人次的规模。今年初,滇黔桂石油勘探局已在澜沧江边景洪港启动建设油气中转码头。

    据悉,亚洲开发银行已表示愿意参与有关澜沧江—湄公河航运发展的合作。



《湄公河之中国船家》
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lixiang3267 发表于 2011-11-16 13:13
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