连续高架线路的讨论

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/29 21:29:54
我想对连续高架线路战略分析一下利弊:
优点:
(1)征地费用低,难度小,征地所需时间短,对工期影响小,实在不行可以先在钉子户头上建设,然后在解决钉子户问题,不干扰路基(也就是桥梁)的建设
(2)虽然对水泥需求量大,但是不需要大量土地占用作为路基用土需要,对环境和土地影响小
(3)建设效率高,可以用更有效的流程和设备,如临时设立大量专业桥梁厂生产梁,用旋挖钻
加速建设桥墩,用多轮运输车在已建桥梁上运输新的梁,用架桥机架梁,比一层层压实路基的
压路机操作效率大大提高
(4)工期缩短,由于不需要等待路基沉降,据说可以节约一年时间。
(5)安全(保安security,不是safety)相对简单

风险:
(1)对战争或恐怖,或地震破坏,影响大,修复极为困难(相对地面方案)
(2)对于脱轨以后的二次伤害比地面方案严重的多,这不仅仅是脱轨系数的问题,
在列车由于其它原因引起的冲突,外物侵入,突发侧风(新疆出现过大风吹翻列车的事故,
空中这种问题可能更严重)
线路故障和走行系故障(如德国ICE事故)或轻微地震导致脱轨,没有约束性设计,所以
很容易坠桥,而由于线路大多数长度是桥,所以这种风险几乎是全时的
-注,我倒不认为高架的雷击风险比地面方案高多少

大家加几个菜,十分感谢我想对连续高架线路战略分析一下利弊:
优点:
(1)征地费用低,难度小,征地所需时间短,对工期影响小,实在不行可以先在钉子户头上建设,然后在解决钉子户问题,不干扰路基(也就是桥梁)的建设
(2)虽然对水泥需求量大,但是不需要大量土地占用作为路基用土需要,对环境和土地影响小
(3)建设效率高,可以用更有效的流程和设备,如临时设立大量专业桥梁厂生产梁,用旋挖钻
加速建设桥墩,用多轮运输车在已建桥梁上运输新的梁,用架桥机架梁,比一层层压实路基的
压路机操作效率大大提高
(4)工期缩短,由于不需要等待路基沉降,据说可以节约一年时间。
(5)安全(保安security,不是safety)相对简单

风险:
(1)对战争或恐怖,或地震破坏,影响大,修复极为困难(相对地面方案)
(2)对于脱轨以后的二次伤害比地面方案严重的多,这不仅仅是脱轨系数的问题,
在列车由于其它原因引起的冲突,外物侵入,突发侧风(新疆出现过大风吹翻列车的事故,
空中这种问题可能更严重)
线路故障和走行系故障(如德国ICE事故)或轻微地震导致脱轨,没有约束性设计,所以
很容易坠桥,而由于线路大多数长度是桥,所以这种风险几乎是全时的
-注,我倒不认为高架的雷击风险比地面方案高多少

大家加几个菜,十分感谢
不建护网,不建涵洞、护坡。
但有桥墩有被撞的风险,道岔处困难些
战争?哥笑了,不建桥无砟道岔照样经不起折腾!
高架的优点是占地少,想一下吧,客流大的地方人口密度高,人口密度高的地方地价高。
桥墩的防护要完备,既要有防撞的考虑,更要有完善的监控系统,包括红外和视频。。。
把汽车造好了再说吧,看到满街合资车就蛋疼。


战争对两者的影响差别不大。且不说对重要桥梁的攻击造成的停运,对高铁架空滑触线的攻击的碳素炸弹,就可以让高铁系统长时间停电。

中国主要供电网均为架空裸导线,碳素纤维炸弹完全可以让中国的供电系统彻底瘫痪。

原来老线路,两边的树木的高度比铁路供电线路要高,是天然的避雷设施,现在高架后,供电线路是最高点,供电线路是最高点很容易被雷击的

战争对两者的影响差别不大。且不说对重要桥梁的攻击造成的停运,对高铁架空滑触线的攻击的碳素炸弹,就可以让高铁系统长时间停电。

中国主要供电网均为架空裸导线,碳素纤维炸弹完全可以让中国的供电系统彻底瘫痪。

原来老线路,两边的树木的高度比铁路供电线路要高,是天然的避雷设施,现在高架后,供电线路是最高点,供电线路是最高点很容易被雷击的
大埋深地下线路最高
走高架,我各人觉得的最大好处是
不会把原本连在一起的土地割裂成一块一块的。
这里面高架给人一个印象是成本高,但是道路建设是靠考虑综合成本的,
不仅仅比较水泥钢筋和土,征地成本可能目前非常高,而铁路高架节省
很多,我们现在见到的从小区顶上或已建成的公路立交上方通过的高铁
线路,说明这项费钱费时的工作上面的优势。
另外就是效率,工厂化构建专业化生产和专用运输设备(造东海大桥也是这样)
以及节省沉降稳定期(建成后的桥梁沉降也比路基沉降要小,尽管一旦发现沉降
的修复比路基要困难得多。)
高架策略是符合多快好省的总路线(三面红旗中的一面)原则的,至少符合多、快、省
(快、省才能多),我们也可以进一步讨论一下是否“好”
"好“是肯定的,至少可以全封闭,省去多少麻烦,而且可以跟交叉的公路互不干扰。
以桥代路现在看来最大的问题是列车追尾或脱轨伤亡率比平地要大,但事故本来就应该竭力避免,而且铁路的事故率很低,以此否定以桥代路恐怕是因噎废食。
铁路上死的人超过一半在道口,因为各种原因避让不及被列车撞死,把线路封闭起来,并与公路隔开,会大幅度减少伤亡。
稀饭 发表于 2011-8-20 16:52
大埋深地下线路最高
小钱钱。。。
而且地下通风成问题,铁路太长。


看来有些人是忘了六次提速期间线路的电气化改造、裁弯取直、平交路口改造等事情!
以为别人在自己的专业胡搞。。。。。

看来有些人是忘了六次提速期间线路的电气化改造、裁弯取直、平交路口改造等事情!
以为别人在自己的专业胡搞。。。。。
seancage 发表于 2011-8-20 18:57
看来有些人是忘了六次提速期间线路的电气化改造、裁弯取直、平交路口改造等事情!
以为别人在自己的专业胡 ...
地面线就不是继续保留道口,但是地面线的桥梁,
立交涵洞是点,高架是线,任何一点出问题都是问题。
山区铁路除外,那是没有选择,成昆除了山洞就是高桥。

在有选择的平原,有没有必要人为地搞出人造山区(高架)
造汽 发表于 2011-8-20 19:04
地面线就不是继续保留道口,但是地面线的桥梁,
立交涵洞是点,高架是线,任何一点出问题都是问题。
山 ...
您能保证现在涵洞将来不用改造就满足未来需求?
你是否想过改造对线路的结构会造成破坏?
您又是否知道挖填方对环境破坏有多大?
您又考虑过土方路段沉降比桥梁更难控制?
您是否想过未来地方发展规划跨铁路桥梁是否对线路造成安全隐患?
您觉得以300的时速冲出轨道就比从桥上坠落安全的话,看看汽车事故再说吧。。。
seancage 发表于 2011-8-20 19:10
您能保证现在涵洞将来不用改造就满足未来需求?
你是否想过改造对线路的结构会造成破坏?
您又是否知道 ...
请看我作为LZ的首帖

汽车有啊,桥断了,后面一辆一辆汽车飞下去,后面的车
锤子打鸡一样地落在前车上,跟火车出事情一样。
造汽 发表于 2011-8-20 19:19
请看我作为LZ的首帖

汽车有啊,桥断了,后面一辆一辆汽车飞下去,后面的车
平原地区不做高架桥,就意味着设计红线范围内所有的土都要挖出来重新换填,还意味着要隔断沿线的河流、渠道、交通。挖方和填方工程危害最大的就是地下水、冻融过程等。
最简单的说就是平原地区会有巨大的挖土坑和弃土堆,还有在未来不断面临沉降危害。这还不说沿线隔离带的建造、维护费用和可能有动物和人跨过隔离带的危害。至于你说的二次伤害。。。我不觉得以三百公里时速冲下路基和从桥上掉下有什么区别,都是同样的结果!

seancage 发表于 2011-8-20 19:25
平原地区不做高架桥,就意味着设计红线范围内所有的土都要挖出来重新换填,还意味着要隔断沿线的河流、渠 ...


我在第一个帖子里已经提到了,是第(2)条。作为高架对比地面的一个优势。
当然水泥的生产也是要破坏环境的,只不过看上去,水泥运输比较文明,不像运土,
所以我们看不到水泥厂所产生的问题,这一点我不确定。晚上去查一下有关水泥生产
原料来源和对环境影响的有关报道和铁路高架水泥消耗量。

二次伤害,你也可以考虑一下10公里,或20公里时速两者的比较。还有那次胶济线弯道出轨,在
邻线列车撞上出轨列车之前,有没有人估出伤亡?还有这次,脱轨时是什么速度?脱轨的原因
有哪些?是不是都是在350才会脱(这里想起脱轨系数说),而100,50,甚至0都不会脱?
我们都在问问题,有答案了就没脾气了。
seancage 发表于 2011-8-20 19:25
平原地区不做高架桥,就意味着设计红线范围内所有的土都要挖出来重新换填,还意味着要隔断沿线的河流、渠 ...


我在第一个帖子里已经提到了,是第(2)条。作为高架对比地面的一个优势。
当然水泥的生产也是要破坏环境的,只不过看上去,水泥运输比较文明,不像运土,
所以我们看不到水泥厂所产生的问题,这一点我不确定。晚上去查一下有关水泥生产
原料来源和对环境影响的有关报道和铁路高架水泥消耗量。

二次伤害,你也可以考虑一下10公里,或20公里时速两者的比较。还有那次胶济线弯道出轨,在
邻线列车撞上出轨列车之前,有没有人估出伤亡?还有这次,脱轨时是什么速度?脱轨的原因
有哪些?是不是都是在350才会脱(这里想起脱轨系数说),而100,50,甚至0都不会脱?
我们都在问问题,有答案了就没脾气了。
造汽 发表于 2011-8-20 19:28
我在第一个帖子里已经提到了,是第(2)条。作为高架对比地面的一个优势。
当然水泥的生产也是要破坏环 ...
水泥生产破坏环境也就是个点,路基就是一线,破坏还是长远的,持续的。
我看不如加固高铁侧围档,并和高铁车厢间装支撑轮,在列车出问题时提供侧向力,使期即使脱轨也不至于掉下去。
民众一般不太关心零星的死人,动车一下子死40个人触目惊心,但道口被撞死的人远多于这个数字。把高铁从地面分离出去,反而减少了伤亡。
威海卫 发表于 2011-8-20 21:55
我看不如加固高铁侧围档,并和高铁车厢间装支撑轮,在列车出问题时提供侧向力,使期即使脱轨也不至于掉下去 ...
两点我建议在你的基础上讨论
(1)高架线路约束能力,也就是出轨以后,不至于坠毁(一个新的铁路名词吧)
(2)高架的抗出轨能力(除了提高信号可靠性和故障安全,还要考虑风,外物侵入
内物侵入,设备故障等)
护轮轨在高速运行中没有用吗?
造汽 发表于 2011-8-21 08:42
两点我建议在你的基础上讨论
(1)高架线路约束能力,也就是出轨以后,不至于坠毁(一个新的铁路名词吧) ...
后面的车爬到前面的车顶上去了。前车顶上可没有护轨。


就一个道口的问题 全国每年可以少死几百人吧

北京暴雨瘫痪的几个点 大都是下穿铁路的人工洼地 让上百万辆车每年瘫在路上几次 社会成本也很巨大

而且近郊的铁路沿线很多形成脏乱差的交通死角

就一个道口的问题 全国每年可以少死几百人吧

北京暴雨瘫痪的几个点 大都是下穿铁路的人工洼地 让上百万辆车每年瘫在路上几次 社会成本也很巨大

而且近郊的铁路沿线很多形成脏乱差的交通死角
zhepro 发表于 2011-8-21 14:19
就一个道口的问题 全国每年可以少死几百人吧

北京暴雨瘫痪的几个点 大都是下穿铁路的人工洼地 让上百万辆 ...
铁路的涵洞啊桥啊什么的,和地方冲突很大
有时候地方想改造个啥的也动不了。。
高架相对于路基总的来说好得多,路基对自然环境的破坏太大了