航母试航了，TG的E-2啥时候试飞？韩国E-737预警机机载雷 ...

E-2C——当代唯一舰载固定翼预警机
　E-2系列，是美国诺斯罗普格鲁曼公司生产的舰载预警机，也是现役唯一一种固定翼舰载预警机，自1964年服役以来，E-2家族枝繁叶茂，发展出了庞大的家族，不光大量装备美国航空母舰，还大量出口到其他国家担当陆基预警机，比如日本，以色列，中国台湾地区都大量装备了该型飞机。

　　E-2的设计近乎无可挑剔

　　E-2系列针对舰载需求，进行了非常优秀的设计，成为了一款在当时技术条件下最适合舰载使用的预警机，因为航空母舰起降困难的缘故，所以E-2A选用了22吨最大起飞重量的平台，在这样的平台上无法像同时期的EC-121预警机一样采用大面积的常规雷达天线，只能采用直径达到7.3米但是厚度只有0.79米的天线罩。在这样的情况下，通用电气公司独辟蹊径，采用了八木天线，也就是传统的电视机室外天线方案，将这种轻薄小巧的天线安装到E2上，并且搭配波长较大，在较小天线孔径下也能有较大探测距离的UHF波段，也就是电视信号常用波段，并且采用了脉冲压缩体制，使得该机在海面上空有良好的探测能力。使得这样一款小巧的舰载预警机也拥有了较远的探测距离。

　　在飞行平台上，诺斯罗普格鲁曼公司也是精雕细刻，简直给人一种无处可以修改的感觉，粗短的机身，大展弦比平直机翼，和发动机一体安装的坚固起落架，为天线罩安装的可升降平台降低了对于机库的要求，为保证平衡而采用的四垂尾布局，都堪称飞行器设计史上的经典范例。


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　　E-2的探测/引导能力均有限

　　不过，客观条件的限制总是必然的，再精雕细刻，也没法在螺丝壳里做出水陆道场来，跟大型的陆基预警机比，E-2这样的平台性能有很多缺陷是无法避免的。大型的EC121预警机就带有了测高天线，可以精确测量目标高度，为空战指挥带来巨大的便利，而E2为了保证探测距离采用了单层八木天线，对于垂直方向只能采用根据目标和大地不同的回波时间来粗略测量目标高度，仅仅能把目标区分为高空，中空，低空。E-2预警机设计的时代，脉冲多普勒技术还未实用化，雷达在陆地上空因为复杂的地面反射波，所以无法探测低空目标，但是70年代E3诞生，是用先进的一维相扫，平板裂隙天线和脉冲多普勒滤波技术，可以在地面上空清晰的探测超低空目标，使得低空再也不是空袭者肆意往来的天堂，而E2受制于雷达体制，虽然从AN/APS-96雷达一路升级到AN/APS-145，直到现在的AN/APY-9雷达，对于陆地低空目标探测的问题还是没有解决。

　　E-2系列的雷达探测距离也比陆基预警机短很多，AN/APS-145雷达对战斗机大小目标探测距离为270公里，而E-3A则达到了550公里，（一般E-2C标称探测距离790公里，是针对大型客机这样的目标，跟E3A的探测距离标准不同）对于巡航导弹大小的目标，经过RSIP改装的E-3系列预警机更是远远压倒E-2系列。

　　同样受制于平台的大小，E-2系列只能搭载五名乘员，正副驾驶员，五名空中引导员，在指挥空战时，必须将信息用数据链传输回航空母舰，由航空母舰上的指挥中心负责指挥，E-3系列则可以搭载最多29名引导指挥人员，在飞机上就可以实现战区级的空中指挥（E-2系列的广告号称可以引导2000架飞机，而E-3一般只自称引导300架，这是因为E-2指挥能力薄弱，大部分时候只能利用数据链将空情信息分发给作战飞机，而不是由指挥员进行指挥，这个2000架仅仅是说接受数据的飞机数量而已）。


预警直升机难当大任
　　预警机直升机的出现

　　现在来说，全世界带有拦阻索的航空母舰，只有美-法-俄-巴四国，其他各国都只有短距起飞-垂直着舰的轻型航母。法国采购了E-2C预警机，俄罗斯的YAK-44预警机在苏联解体时还没完成研制，巴西航母体型太小难以使用E-2C，所以美法以外各国航空母舰都不没有装备固定翼预警机，但是马岛海战血淋淋的教训却是让人难以忘却，特别是马岛战后飞鱼导弹等掠海反舰导弹的大规模使用，更是让各航母拥有国提心吊胆，不得已的情况下，他们被迫采取曲线方式，把大型警戒雷达搬上直升机，中国引进的KA-31预警直升机就是其中一员。

　　卡31只能起低空补盲作用

　　KA31直升机是将苏联原有的KA-29舰载武装直升机，安装上E801M雷达系统，充当空中警戒平台。这个系统设计其实颇为有趣，采用的E801M雷达，宽度达到了5米，高度1米，采用垂直方向相扫，水平方向机械扫描的办法，天线孔径大于E-2C，测高精度达到陆基舰载机水平，这也是因为直升机对空气阻力不敏感，所以可以用简单方式把天线安装在机身下方。但是直升机本身的特性也影响了性能的发挥，我们前面也说过，站得高才看得远，而KA31最大的任务执行高度只有3000米，这天然就限制了它的雷达视距，最大飞行速度只有250千米/小时，最大航程600千米，续航时间3小时以内。

　　航程小，续航时间短，飞行速度慢，无法跟作战飞机在攻击作战中配合，只能在舰队上方巡逻，担任低空补盲任务。而E-2巡逻状态飞行速度打到300千米/小时，最大速度超过600千米，续航时间接近6小时，可以在离航母编队200海里处持续巡逻4个多小时。同时由于直升机空间太小，供电能力也严重不足，KA31只能搭载三名乘员，基本没有空中指挥能力，必须完全依靠舰队指挥中心，而且无法安装大功率发射机，浪费了巨大的天线，对战斗机目标探测距离只有150多公里。对于舰队航空作战来说，KA31的能力只能说不无小补，但是却无法成为舰队真正耳聪目明的耳目。

对中国固定翼舰载预警机的猜测

　　应为新设计的舰载机平台

　　根据目前出现在互联网上的中国固定翼舰载预警机照片，我们可以认定该机构型和布局与美制E-2系列类似，而不是此前传说的运7改进版。这其实也很好理解，运7是一款军民两用运输机，适用于条件充裕的陆地机场，同时从事客货运输任务要求它有足够长的机身来容纳客货舱位，2000多马力的WJ-5发动机对于陆基任务也是足够胜任。但舰载预警机并不需要过于宽敞，而是一切要能够适应粗暴的操作，狭小的航母作业空间，需要大功率发动机，哪怕这个发动机功率大到对于巡航飞行完全是浪费燃油，需要短粗的机身来节约航母宝贵的甲板和机库面积。所以，另起炉灶设计一款新型舰载通用平台是必须的。

　　前面已经提到，E-2的设计对于舰载预警机来说已经到了无可修改的程度，就连苏联的YAK-44也照抄设计，而YAK-44过于好高骛远，过分追求接近陆基预警机的能力导致重量膨胀，也是其失败的最主要原因。中国固定翼舰载预警机在平台设计上应该更靠近E-2系列，偏向较小的重量，适度的能力，最优化的航母操作能力。

　　应采用WJ-6C涡桨发动机

　　E-2系列采用的两台是美国艾利逊公司（今罗尔斯罗伊斯公司美国分部）生产的T56系列固定轴式涡轮螺旋桨发动机，早期采用四叶螺旋桨，在今年来改用八叶大后掠螺旋桨。早期型号单台功率为3155轴马力，最近的型号达到5100马力。T-56发动机也是过去C-130运输机采用的发动机，而与C-130对应的苏联AN12运输机采用的AI-20发动机，正是中国运8运输机配用的WJ-6发动机的原型。近年基于运8平台的高新系列特种用途飞机采用了5100马力的WJ-6C发动机以及六叶大后掠角螺旋桨，与E-2系列配用的型号近似，中国舰载预警机应该也是搭配WJ-6C发动机。


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　　雷达方案尚难以推测

　　在雷达方面，中国各个雷达所都参加了这个项目的竞标，提出了多个方案，包括采用出口巴基斯坦预警机的缩小版，使用类似E3的S波段和平板裂隙天线的方案，也有类似E-2，使用UHF波段和八木天线的方案，中国海军将会基于对未来海空战斗的理解，选择出一款最合适的方案，目前来说谁是胜利者还是相当模糊的事情。不过中国已经研制了多款先进预警机，在技术掌握上可以说没有任何难度，固态发射机等先进技术的采用已经是必然，使用更高级的总体设计和体制，将会使中国舰载预警机一问世就处于相当高的水准，向最新型的E-2D预警机发起冲击。

　　固定翼预警机可用于瓦良格号

　　很多读者可能会问到一个问题，这种固定翼预警机可以在中国现有航空母舰上起飞吗？是不是必须要用弹射器起飞？其实这个问题美国人早在40多年前就做出了解答，根据美国海军E-2A飞机的手册，E-2A这种只有3155马力发动机的飞机，无风状态滑跑起飞距离890英尺，也就是275米，在25节甲板风情况下，滑跑只需要440英尺，也就是134米长度，就可以用最大舰上起飞重量轻松起飞。而瓦良格号航空母舰后起飞点滑跑距离为195米，就算没有滑跃甲板，单纯平跑都可以起飞；考虑到滑跃甲板，在25节甲板风状态下，在前起飞点（滑跑距离105米）就可以起飞，无风状态后起飞点起飞也是很容易的。考虑到中国舰载预警机的功率将远大于美国40年前的E-2A，起飞距离还可以进一步缩短。

　　实际上，螺旋桨飞机在低速状态时发动机拉力很大，比喷气式飞机更容易起飞，二战时代的舰载机，大部分时候都是采取直接滑跑方式起飞，这也是当前最成熟的起飞方式之一。所以固定翼预警机是能够用于瓦良格航母，并不需要弹射器。

http://news.ifeng.com/mil/1/detail_2011_08/10/8296349_0.shtml

韩国E-737预警机巡航朝鲜半岛 机载雷达技术超前

一架耗资4亿美元、数年前就从美国波音公司预定的E－737“和平之眼”预警机，8月1日飞抵韩国空军的金海基地。

韩国防卫事业厅当天对外表示，在经过验证和试飞等工作程序之后，“和平之眼”将在朝鲜半岛上空执行巡逻任务。

机载雷达技术超前

E－737“和平之眼”预警机能在任何天气条件下锁定600公里范围内的180个目标，同时指挥24架飞机作战。

它的监视范围能覆盖整个朝鲜半岛，可大幅提升韩军情报监视和指挥能力，因此被称为“空中指挥所”。

该机采用了诺斯罗普·格鲁门公司的多波段多功能电子扫描相控阵（MESA）雷达。该雷达的扫描天线由两部分组成，一部分垂直竖立在后机身上方成为“背鳍”，另一块则水平安置在“背鳍”上部，两块天线相互叠加组成了一个完整的天线阵列。

背鳍天线可覆盖左右各120度方位，平面天线可覆盖前后各60度，从而构成360度全方位扫描。

这种布置方式有效地消除了机身各部位对雷达波的遮挡和干扰。由于MESA雷达不需要依靠机械旋转来监控空中目标，因而它比传统的预警机雷达更有效。

中国周边预警机猛增

E－737“和平之眼”预警机基于波音公司为澳大利亚研发的“楔尾”预警机，号称世界上最先进的预警机。

楔尾预警机以波音737-700短程客机为载机，由于增加了大型的天线，飞机的材料强度等都进行了改进，飞机阻力也有所增加。

为了能够增加航程，该机在机头部分安装了空中加油装置，燃料管安装在机身右舷内壁。

预警机内部分为飞行操作区、指令控制区、乘员休息区和后半部的电子仪器区，各区有中央通道贯通。

该机有左右两名驾驶员，驾驶部分增加了战术显示设备、战术操作表、电子战操作设备、平视引导系统、团通信设备和加油系统操作设备等。

韩国空军2006年与美国波音公司签署合同，决定引进4架E-737预警机。波音公司向韩国交付了首架E-737预警机，随后在2012年再交付3架。

除了韩国、日本以外，近年来，中国周边地区越来越多的国家开始部署或者即将部署预警机。

新加坡去年更新了已服役20多年的4架E-2C预警机。泰国4年前批准购买的6架瑞典制造的空中预警机，正在陆续交付之中。

而印度通过向以色列等国购买，已成为南亚第一个拥有预警机的国家。印度目前在购买预警机上的总预算为11亿美元，数量是4架。巴基斯坦的第一架空中预警机“萨伯”-2000则向瑞典订购。


E-2C——当代唯一舰载固定翼预警机
　E-2系列，是美国诺斯罗普格鲁曼公司生产的舰载预警机，也是现役唯一一种固定翼舰载预警机，自1964年服役以来，E-2家族枝繁叶茂，发展出了庞大的家族，不光大量装备美国航空母舰，还大量出口到其他国家担当陆基预警机，比如日本，以色列，中国台湾地区都大量装备了该型飞机。

　　E-2的设计近乎无可挑剔

　　E-2系列针对舰载需求，进行了非常优秀的设计，成为了一款在当时技术条件下最适合舰载使用的预警机，因为航空母舰起降困难的缘故，所以E-2A选用了22吨最大起飞重量的平台，在这样的平台上无法像同时期的EC-121预警机一样采用大面积的常规雷达天线，只能采用直径达到7.3米但是厚度只有0.79米的天线罩。在这样的情况下，通用电气公司独辟蹊径，采用了八木天线，也就是传统的电视机室外天线方案，将这种轻薄小巧的天线安装到E2上，并且搭配波长较大，在较小天线孔径下也能有较大探测距离的UHF波段，也就是电视信号常用波段，并且采用了脉冲压缩体制，使得该机在海面上空有良好的探测能力。使得这样一款小巧的舰载预警机也拥有了较远的探测距离。

　　在飞行平台上，诺斯罗普格鲁曼公司也是精雕细刻，简直给人一种无处可以修改的感觉，粗短的机身，大展弦比平直机翼，和发动机一体安装的坚固起落架，为天线罩安装的可升降平台降低了对于机库的要求，为保证平衡而采用的四垂尾布局，都堪称飞行器设计史上的经典范例。


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　　E-2的探测/引导能力均有限

　　不过，客观条件的限制总是必然的，再精雕细刻，也没法在螺丝壳里做出水陆道场来，跟大型的陆基预警机比，E-2这样的平台性能有很多缺陷是无法避免的。大型的EC121预警机就带有了测高天线，可以精确测量目标高度，为空战指挥带来巨大的便利，而E2为了保证探测距离采用了单层八木天线，对于垂直方向只能采用根据目标和大地不同的回波时间来粗略测量目标高度，仅仅能把目标区分为高空，中空，低空。E-2预警机设计的时代，脉冲多普勒技术还未实用化，雷达在陆地上空因为复杂的地面反射波，所以无法探测低空目标，但是70年代E3诞生，是用先进的一维相扫，平板裂隙天线和脉冲多普勒滤波技术，可以在地面上空清晰的探测超低空目标，使得低空再也不是空袭者肆意往来的天堂，而E2受制于雷达体制，虽然从AN/APS-96雷达一路升级到AN/APS-145，直到现在的AN/APY-9雷达，对于陆地低空目标探测的问题还是没有解决。

　　E-2系列的雷达探测距离也比陆基预警机短很多，AN/APS-145雷达对战斗机大小目标探测距离为270公里，而E-3A则达到了550公里，（一般E-2C标称探测距离790公里，是针对大型客机这样的目标，跟E3A的探测距离标准不同）对于巡航导弹大小的目标，经过RSIP改装的E-3系列预警机更是远远压倒E-2系列。

　　同样受制于平台的大小，E-2系列只能搭载五名乘员，正副驾驶员，五名空中引导员，在指挥空战时，必须将信息用数据链传输回航空母舰，由航空母舰上的指挥中心负责指挥，E-3系列则可以搭载最多29名引导指挥人员，在飞机上就可以实现战区级的空中指挥（E-2系列的广告号称可以引导2000架飞机，而E-3一般只自称引导300架，这是因为E-2指挥能力薄弱，大部分时候只能利用数据链将空情信息分发给作战飞机，而不是由指挥员进行指挥，这个2000架仅仅是说接受数据的飞机数量而已）。


预警直升机难当大任
　　预警机直升机的出现

　　现在来说，全世界带有拦阻索的航空母舰，只有美-法-俄-巴四国，其他各国都只有短距起飞-垂直着舰的轻型航母。法国采购了E-2C预警机，俄罗斯的YAK-44预警机在苏联解体时还没完成研制，巴西航母体型太小难以使用E-2C，所以美法以外各国航空母舰都不没有装备固定翼预警机，但是马岛海战血淋淋的教训却是让人难以忘却，特别是马岛战后飞鱼导弹等掠海反舰导弹的大规模使用，更是让各航母拥有国提心吊胆，不得已的情况下，他们被迫采取曲线方式，把大型警戒雷达搬上直升机，中国引进的KA-31预警直升机就是其中一员。

　　卡31只能起低空补盲作用

　　KA31直升机是将苏联原有的KA-29舰载武装直升机，安装上E801M雷达系统，充当空中警戒平台。这个系统设计其实颇为有趣，采用的E801M雷达，宽度达到了5米，高度1米，采用垂直方向相扫，水平方向机械扫描的办法，天线孔径大于E-2C，测高精度达到陆基舰载机水平，这也是因为直升机对空气阻力不敏感，所以可以用简单方式把天线安装在机身下方。但是直升机本身的特性也影响了性能的发挥，我们前面也说过，站得高才看得远，而KA31最大的任务执行高度只有3000米，这天然就限制了它的雷达视距，最大飞行速度只有250千米/小时，最大航程600千米，续航时间3小时以内。

　　航程小，续航时间短，飞行速度慢，无法跟作战飞机在攻击作战中配合，只能在舰队上方巡逻，担任低空补盲任务。而E-2巡逻状态飞行速度打到300千米/小时，最大速度超过600千米，续航时间接近6小时，可以在离航母编队200海里处持续巡逻4个多小时。同时由于直升机空间太小，供电能力也严重不足，KA31只能搭载三名乘员，基本没有空中指挥能力，必须完全依靠舰队指挥中心，而且无法安装大功率发射机，浪费了巨大的天线，对战斗机目标探测距离只有150多公里。对于舰队航空作战来说，KA31的能力只能说不无小补，但是却无法成为舰队真正耳聪目明的耳目。

对中国固定翼舰载预警机的猜测

　　应为新设计的舰载机平台

　　根据目前出现在互联网上的中国固定翼舰载预警机照片，我们可以认定该机构型和布局与美制E-2系列类似，而不是此前传说的运7改进版。这其实也很好理解，运7是一款军民两用运输机，适用于条件充裕的陆地机场，同时从事客货运输任务要求它有足够长的机身来容纳客货舱位，2000多马力的WJ-5发动机对于陆基任务也是足够胜任。但舰载预警机并不需要过于宽敞，而是一切要能够适应粗暴的操作，狭小的航母作业空间，需要大功率发动机，哪怕这个发动机功率大到对于巡航飞行完全是浪费燃油，需要短粗的机身来节约航母宝贵的甲板和机库面积。所以，另起炉灶设计一款新型舰载通用平台是必须的。

　　前面已经提到，E-2的设计对于舰载预警机来说已经到了无可修改的程度，就连苏联的YAK-44也照抄设计，而YAK-44过于好高骛远，过分追求接近陆基预警机的能力导致重量膨胀，也是其失败的最主要原因。中国固定翼舰载预警机在平台设计上应该更靠近E-2系列，偏向较小的重量，适度的能力，最优化的航母操作能力。

　　应采用WJ-6C涡桨发动机

　　E-2系列采用的两台是美国艾利逊公司（今罗尔斯罗伊斯公司美国分部）生产的T56系列固定轴式涡轮螺旋桨发动机，早期采用四叶螺旋桨，在今年来改用八叶大后掠螺旋桨。早期型号单台功率为3155轴马力，最近的型号达到5100马力。T-56发动机也是过去C-130运输机采用的发动机，而与C-130对应的苏联AN12运输机采用的AI-20发动机，正是中国运8运输机配用的WJ-6发动机的原型。近年基于运8平台的高新系列特种用途飞机采用了5100马力的WJ-6C发动机以及六叶大后掠角螺旋桨，与E-2系列配用的型号近似，中国舰载预警机应该也是搭配WJ-6C发动机。


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　　雷达方案尚难以推测

　　在雷达方面，中国各个雷达所都参加了这个项目的竞标，提出了多个方案，包括采用出口巴基斯坦预警机的缩小版，使用类似E3的S波段和平板裂隙天线的方案，也有类似E-2，使用UHF波段和八木天线的方案，中国海军将会基于对未来海空战斗的理解，选择出一款最合适的方案，目前来说谁是胜利者还是相当模糊的事情。不过中国已经研制了多款先进预警机，在技术掌握上可以说没有任何难度，固态发射机等先进技术的采用已经是必然，使用更高级的总体设计和体制，将会使中国舰载预警机一问世就处于相当高的水准，向最新型的E-2D预警机发起冲击。

　　固定翼预警机可用于瓦良格号

　　很多读者可能会问到一个问题，这种固定翼预警机可以在中国现有航空母舰上起飞吗？是不是必须要用弹射器起飞？其实这个问题美国人早在40多年前就做出了解答，根据美国海军E-2A飞机的手册，E-2A这种只有3155马力发动机的飞机，无风状态滑跑起飞距离890英尺，也就是275米，在25节甲板风情况下，滑跑只需要440英尺，也就是134米长度，就可以用最大舰上起飞重量轻松起飞。而瓦良格号航空母舰后起飞点滑跑距离为195米，就算没有滑跃甲板，单纯平跑都可以起飞；考虑到滑跃甲板，在25节甲板风状态下，在前起飞点（滑跑距离105米）就可以起飞，无风状态后起飞点起飞也是很容易的。考虑到中国舰载预警机的功率将远大于美国40年前的E-2A，起飞距离还可以进一步缩短。

　　实际上，螺旋桨飞机在低速状态时发动机拉力很大，比喷气式飞机更容易起飞，二战时代的舰载机，大部分时候都是采取直接滑跑方式起飞，这也是当前最成熟的起飞方式之一。所以固定翼预警机是能够用于瓦良格航母，并不需要弹射器。

http://news.ifeng.com/mil/1/detail_2011_08/10/8296349_0.shtml

韩国E-737预警机巡航朝鲜半岛 机载雷达技术超前

一架耗资4亿美元、数年前就从美国波音公司预定的E－737“和平之眼”预警机，8月1日飞抵韩国空军的金海基地。

韩国防卫事业厅当天对外表示，在经过验证和试飞等工作程序之后，“和平之眼”将在朝鲜半岛上空执行巡逻任务。

机载雷达技术超前

E－737“和平之眼”预警机能在任何天气条件下锁定600公里范围内的180个目标，同时指挥24架飞机作战。

它的监视范围能覆盖整个朝鲜半岛，可大幅提升韩军情报监视和指挥能力，因此被称为“空中指挥所”。

该机采用了诺斯罗普·格鲁门公司的多波段多功能电子扫描相控阵（MESA）雷达。该雷达的扫描天线由两部分组成，一部分垂直竖立在后机身上方成为“背鳍”，另一块则水平安置在“背鳍”上部，两块天线相互叠加组成了一个完整的天线阵列。

背鳍天线可覆盖左右各120度方位，平面天线可覆盖前后各60度，从而构成360度全方位扫描。

这种布置方式有效地消除了机身各部位对雷达波的遮挡和干扰。由于MESA雷达不需要依靠机械旋转来监控空中目标，因而它比传统的预警机雷达更有效。

中国周边预警机猛增

E－737“和平之眼”预警机基于波音公司为澳大利亚研发的“楔尾”预警机，号称世界上最先进的预警机。

楔尾预警机以波音737-700短程客机为载机，由于增加了大型的天线，飞机的材料强度等都进行了改进，飞机阻力也有所增加。

为了能够增加航程，该机在机头部分安装了空中加油装置，燃料管安装在机身右舷内壁。

预警机内部分为飞行操作区、指令控制区、乘员休息区和后半部的电子仪器区，各区有中央通道贯通。

该机有左右两名驾驶员，驾驶部分增加了战术显示设备、战术操作表、电子战操作设备、平视引导系统、团通信设备和加油系统操作设备等。

韩国空军2006年与美国波音公司签署合同，决定引进4架E-737预警机。波音公司向韩国交付了首架E-737预警机，随后在2012年再交付3架。

除了韩国、日本以外，近年来，中国周边地区越来越多的国家开始部署或者即将部署预警机。

新加坡去年更新了已服役20多年的4架E-2C预警机。泰国4年前批准购买的6架瑞典制造的空中预警机，正在陆续交付之中。

而印度通过向以色列等国购买，已成为南亚第一个拥有预警机的国家。印度目前在购买预警机上的总预算为11亿美元，数量是4架。巴基斯坦的第一架空中预警机“萨伯”-2000则向瑞典订购。