超级军网动车追尾事故追踪：列车调度系统与运控系统均存隐患
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/19 14:30:17
经济观察网 记者 陈勇 “７·２３”动车事故进入第五天，今日，接近铁道部高层一名人士向本网记者表示，从目前调查的结果来看，北京全路通信信号研究设计院（以下简称“通号院”）所设计的调度系统和中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System，缩写为CTCS）均存有重大安全隐患。该人士坦言，这一隐患并非一日之寒，部里也早组织专家，尽量攻克其中的问题，只是没想到这么快就出事了。
其透露，目前中国的CTCS列控系统全部都是先引进国外技术后，再综合国内自主创新和研发的技术，最后形成一套完成的集成系统。而本次涉及事故的C2系统就是核心模块部分程序无法解译，但经过风险评估后，部分领导仍执意要求上马的。
这一说法得到铁道部科研院人士证实，该人士称，早年CTCS是引用德国西门子的技术，后与其合作共同研发制作。在德国技术出过一次事故后，又引进日本川崎的技术进行搂合，自主重新研发而成。但这一系统不到2年就宣告完成。
上述人士表示，CTCS在国外起码需要10年的开发周期，而在国内研发不到3年就上马运作，这完全不符合科学发展的做法。
目前，武广高铁采用的就是CTCS-3级列车运行控制系统。
北京全路通信信号研究设计院（英文缩写：CRSCD）成立于1953年，是由国务院国资委管理的中央企业中国铁路通信信号集团公司下属的二级国有独资企业。
CTCS系统就是由中国通号集团研发。资料显示，通号集团拥有规模大、功能全的CTCS-3系统试验室，装备了自主研发的通用安全计算机平台。从系统的接口测试到运行场景测试，全部都是通过这个试验室来完成，为后续工程实施、现场测试打下了坚实的基础。通号集团通过建立CTCS-3级系统测试和评估技术体系，构建起互联互通测试平台，为形成我国独立的测试评估和认证机制提供技术支撑。
2002年，铁道部根据《中长期铁路网规划》作出了研制中国列车控制系统的决定；同年，确定了中国列车控制系统的战略目标。2003年，在北京的UIC年会上，铁道部宣布了CTCS的架构和从0级到4级的CTCS分级。
２８日，上海铁路局局长安路生表示，“７·２３”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭遇雷击后信号机出现错误。随后，北京全路通信信号研究设计院在其公司网站上发表致歉信。
http://www.eeo.com.cn/2011/0728/207408.shtml经济观察网 记者 陈勇 “７·２３”动车事故进入第五天，今日，接近铁道部高层一名人士向本网记者表示，从目前调查的结果来看，北京全路通信信号研究设计院（以下简称“通号院”）所设计的调度系统和中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System，缩写为CTCS）均存有重大安全隐患。该人士坦言，这一隐患并非一日之寒，部里也早组织专家，尽量攻克其中的问题，只是没想到这么快就出事了。
其透露，目前中国的CTCS列控系统全部都是先引进国外技术后，再综合国内自主创新和研发的技术，最后形成一套完成的集成系统。而本次涉及事故的C2系统就是核心模块部分程序无法解译，但经过风险评估后，部分领导仍执意要求上马的。
这一说法得到铁道部科研院人士证实，该人士称，早年CTCS是引用德国西门子的技术，后与其合作共同研发制作。在德国技术出过一次事故后，又引进日本川崎的技术进行搂合，自主重新研发而成。但这一系统不到2年就宣告完成。
上述人士表示，CTCS在国外起码需要10年的开发周期，而在国内研发不到3年就上马运作，这完全不符合科学发展的做法。
目前，武广高铁采用的就是CTCS-3级列车运行控制系统。
北京全路通信信号研究设计院（英文缩写：CRSCD）成立于1953年，是由国务院国资委管理的中央企业中国铁路通信信号集团公司下属的二级国有独资企业。
CTCS系统就是由中国通号集团研发。资料显示，通号集团拥有规模大、功能全的CTCS-3系统试验室，装备了自主研发的通用安全计算机平台。从系统的接口测试到运行场景测试，全部都是通过这个试验室来完成，为后续工程实施、现场测试打下了坚实的基础。通号集团通过建立CTCS-3级系统测试和评估技术体系，构建起互联互通测试平台，为形成我国独立的测试评估和认证机制提供技术支撑。
2002年，铁道部根据《中长期铁路网规划》作出了研制中国列车控制系统的决定；同年，确定了中国列车控制系统的战略目标。2003年，在北京的UIC年会上，铁道部宣布了CTCS的架构和从0级到4级的CTCS分级。
２８日，上海铁路局局长安路生表示，“７·２３”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭遇雷击后信号机出现错误。随后，北京全路通信信号研究设计院在其公司网站上发表致歉信。
http://www.eeo.com.cn/2011/0728/207408.shtml
其透露，目前中国的CTCS列控系统全部都是先引进国外技术后，再综合国内自主创新和研发的技术，最后形成一套完成的集成系统。而本次涉及事故的C2系统就是核心模块部分程序无法解译，但经过风险评估后，部分领导仍执意要求上马的。
这一说法得到铁道部科研院人士证实，该人士称，早年CTCS是引用德国西门子的技术，后与其合作共同研发制作。在德国技术出过一次事故后，又引进日本川崎的技术进行搂合，自主重新研发而成。但这一系统不到2年就宣告完成。
上述人士表示，CTCS在国外起码需要10年的开发周期，而在国内研发不到3年就上马运作，这完全不符合科学发展的做法。
目前，武广高铁采用的就是CTCS-3级列车运行控制系统。
北京全路通信信号研究设计院（英文缩写：CRSCD）成立于1953年，是由国务院国资委管理的中央企业中国铁路通信信号集团公司下属的二级国有独资企业。
CTCS系统就是由中国通号集团研发。资料显示，通号集团拥有规模大、功能全的CTCS-3系统试验室，装备了自主研发的通用安全计算机平台。从系统的接口测试到运行场景测试，全部都是通过这个试验室来完成，为后续工程实施、现场测试打下了坚实的基础。通号集团通过建立CTCS-3级系统测试和评估技术体系，构建起互联互通测试平台，为形成我国独立的测试评估和认证机制提供技术支撑。
2002年，铁道部根据《中长期铁路网规划》作出了研制中国列车控制系统的决定；同年，确定了中国列车控制系统的战略目标。2003年，在北京的UIC年会上，铁道部宣布了CTCS的架构和从0级到4级的CTCS分级。
２８日，上海铁路局局长安路生表示，“７·２３”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭遇雷击后信号机出现错误。随后，北京全路通信信号研究设计院在其公司网站上发表致歉信。
http://www.eeo.com.cn/2011/0728/207408.shtml经济观察网 记者 陈勇 “７·２３”动车事故进入第五天，今日，接近铁道部高层一名人士向本网记者表示，从目前调查的结果来看，北京全路通信信号研究设计院（以下简称“通号院”）所设计的调度系统和中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System，缩写为CTCS）均存有重大安全隐患。该人士坦言，这一隐患并非一日之寒，部里也早组织专家，尽量攻克其中的问题，只是没想到这么快就出事了。
其透露，目前中国的CTCS列控系统全部都是先引进国外技术后，再综合国内自主创新和研发的技术，最后形成一套完成的集成系统。而本次涉及事故的C2系统就是核心模块部分程序无法解译，但经过风险评估后，部分领导仍执意要求上马的。
这一说法得到铁道部科研院人士证实，该人士称，早年CTCS是引用德国西门子的技术，后与其合作共同研发制作。在德国技术出过一次事故后，又引进日本川崎的技术进行搂合，自主重新研发而成。但这一系统不到2年就宣告完成。
上述人士表示，CTCS在国外起码需要10年的开发周期，而在国内研发不到3年就上马运作，这完全不符合科学发展的做法。
目前，武广高铁采用的就是CTCS-3级列车运行控制系统。
北京全路通信信号研究设计院（英文缩写：CRSCD）成立于1953年，是由国务院国资委管理的中央企业中国铁路通信信号集团公司下属的二级国有独资企业。
CTCS系统就是由中国通号集团研发。资料显示，通号集团拥有规模大、功能全的CTCS-3系统试验室，装备了自主研发的通用安全计算机平台。从系统的接口测试到运行场景测试，全部都是通过这个试验室来完成，为后续工程实施、现场测试打下了坚实的基础。通号集团通过建立CTCS-3级系统测试和评估技术体系，构建起互联互通测试平台，为形成我国独立的测试评估和认证机制提供技术支撑。
2002年，铁道部根据《中长期铁路网规划》作出了研制中国列车控制系统的决定；同年，确定了中国列车控制系统的战略目标。2003年，在北京的UIC年会上，铁道部宣布了CTCS的架构和从0级到4级的CTCS分级。
２８日，上海铁路局局长安路生表示，“７·２３”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭遇雷击后信号机出现错误。随后，北京全路通信信号研究设计院在其公司网站上发表致歉信。
http://www.eeo.com.cn/2011/0728/207408.shtml