超级军网转载：动车301追尾事故记录zz
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/23 22:22:25
发信人: lmxpig (pig), 信区: RailWay
标 题: 事故记录zz
发信站: 水木社区 (Sun Jul 24 17:56:25 2011), 站内
转载自ourail。
2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。
一、调度作业过程
2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
二、车站作业过程
（一）列车运行情况：
1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；
D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。
2. 温州南：D3212次19：36开。
（二）运统－46登销记情况：
1. 永嘉站：无登记。
2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。
（三）车站转入非常站控有关情况
19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。
20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。
20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。
因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；
据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。
【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米
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※ 修改:·lmxpig 于 Jul 24 18:00:26 2011 修改本文·[FROM: 115.170.168.*]
※ 来源:·水木社区 http://newsmth.net·[FROM: 115.170.168.*]
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标 题: 事故记录zz
发信站: 水木社区 (Sun Jul 24 17:56:25 2011), 站内
转载自ourail。
2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。
一、调度作业过程
2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
二、车站作业过程
（一）列车运行情况：
1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；
D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。
2. 温州南：D3212次19：36开。
（二）运统－46登销记情况：
1. 永嘉站：无登记。
2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。
（三）车站转入非常站控有关情况
19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。
20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。
20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。
因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；
据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。
【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米
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※ 修改:·lmxpig 于 Jul 24 18:00:26 2011 修改本文·[FROM: 115.170.168.*]
※ 来源:·水木社区 http://newsmth.net·[FROM: 115.170.168.*]
都是 行业术语 看不太懂
不是技术能保证自动停车吗？
是把自动停车转为非常站控造成的事故吗
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
====D301是以什么速度在运行的？
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
====中间就两分钟的时间，而且还需要温州南站转达命令，调度不能直接给D301下令吗？
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
====D301是以什么速度在运行的？
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
====中间就两分钟的时间，而且还需要温州南站转达命令，调度不能直接给D301下令吗？
月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带
D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
信号 全完 目视开车 有人捣乱
后车为什么开的那么快？
D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
信号 全完 目视开车 有人捣乱
后车为什么开的那么快？
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
旅客拉制动这个细节要弄弄清楚。
这个的真实性不明，不要轻信。
那个王八蛋旅客在捣乱，一定要清查出来，说不定是个狗日的小日本。倭贼当诛
动车301追尾事故前后永嘉、温州南站调度的一些信号记录
011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下
一、调度作业过程
2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
二、车站作业过程
（一）列车运行情况：
1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；
D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。)
2. 温州南：D3212次19：36开。
（二）运统－46登销记情况：
1. 永嘉站：无登记。
2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。
（三）车站转入非常站控有关情况
19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。
20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。
20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。
因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定
据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。（也就是说此时值班员已经通知D301大车区间有车 但d301大车未能做出及时处理 按照一个闭塞分区2km计算 D301大车应该有足够的反应时间 而从追尾撞击时的速度来看 D301大车 未能做出及时反应 如此看来D301大车的责任跑不了 ）
【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米）。
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问题在这里
D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开；
D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，14分钟后遭追尾，也就是说（10+14）分钟D3115走行约15公里。
D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开；20时39分 D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，15分钟D31走行15公里。可以肯定D301司机不知道D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车到被追尾这段时间（约14分钟）是在非常慢速行驶 或者D301大车处置失当在根据上面站值班员和大车的通话记录来看 D301大车责任不小
动车301追尾事故前后永嘉、温州南站调度的一些信号记录
011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下
一、调度作业过程
2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
二、车站作业过程
（一）列车运行情况：
1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；
D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。)
2. 温州南：D3212次19：36开。
（二）运统－46登销记情况：
1. 永嘉站：无登记。
2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。
（三）车站转入非常站控有关情况
19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。
20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15开。
20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。
因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定
据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。（也就是说此时值班员已经通知D301大车区间有车 但d301大车未能做出及时处理 按照一个闭塞分区2km计算 D301大车应该有足够的反应时间 而从追尾撞击时的速度来看 D301大车 未能做出及时反应 如此看来D301大车的责任跑不了 ）
【简】7月23日19：39上海局杭深线永嘉-温州南间下行线温州南3接近因雷击造成红光带，通知工务、电务人员，19：54永嘉站转为非常站控，19：55温州南站转为非常站控，工务20：30销记，D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开，D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开，D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，20时39分D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，造成D3115次13、14、15、16位脱线，D301次1－4位脱线（其中1、2位高架桥上掉下，桥深约15米）。
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问题在这里
D3115次（杭州－福州南）在永嘉站19：51停，20：15开；
D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车，以目视模式开车，14分钟后遭追尾，也就是说（10+14）分钟D3115走行约15公里。
D301次（北京南－福州）永嘉20：12停，20：24开；20时39分 D301次与D3115次在永嘉（K570+680）-温州南（K588+863）间K585+700附近发生追尾，15分钟D31走行15公里。可以肯定D301司机不知道D3115次在温州南3接近信号处20：23/25停车到被追尾这段时间（约14分钟）是在非常慢速行驶 或者D301大车处置失当在根据上面站值班员和大车的通话记录来看 D301大车责任不小
根据水木社区Railway版转引ourail论坛贴出的事发区间调度记录（真伪未知）：
2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。
一、调度作业过程
219:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
二、车站作业过程
（一）列车运行情况：
1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；
D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。
2. 温州南：D3212次19：36开。
（二）运统－46登销记情况：
1. 永嘉站：无登记。
2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。
（三）车站转入非常站控有关情况
19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。
20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，
D3115次20：15开。
20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。
因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6-7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。”D301次司机应答知道。
水木网友由此推测事故顺序是：
1）雷击，信号故障，红光带
2）工务电务进场进场维修，实行非正常行车，D3115永嘉开车
3）D3115遇到故障的红灯，停车（20:23），D301永嘉开车
4) D3115切换到目视行车，开车（20:25），进入故障区段
5）电务施工人员切除了故障区段的红光带（20:26）
6）调度通知D301，D3115在次区间，D301复述知道
7）由于5），D301机车信号显示全绿，大车可能以为D3115还远，没降速
8）撞(20:31)，D3115紧急制动，接触网停电
9) 调度布置温州南站呼叫D301降弓(20:37)，其实D301大车已经挂了
9）D3115司机查看现场后向车站报告尾部脱轨(20:39)
2011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故，造成D3115次第15、16位脱轨，D301次第1至4位脱轨（其中1至2位坠落桥下）。
一、调度作业过程
219:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。
20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。
20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
20:24分，D301次永嘉站开车。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
二、车站作业过程
（一）列车运行情况：
1. 永嘉站：D3115次3道19：51到（办客），20：15开；
D301次Ⅰ道20：12停，20：24开。
2. 温州南：D3212次19：36开。
（二）运统－46登销记情况：
1. 永嘉站：无登记。
2. 温州南站：19：39分登记永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工、电务，工务于20：30分销记，电务未销记。
（三）车站转入非常站控有关情况
19：54分左右永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55分转入非常站控。
20：12分调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13分与温州南站办理D3115次预告，
D3115次20：15开。
20：22分调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24分与温州南站办理D301次预告，D301次20：24开。
因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定；据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06分，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”；在D301次距D3115次6-7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“ D3115次在区间，注意运行。”D301次司机应答知道。
水木网友由此推测事故顺序是：
1）雷击，信号故障，红光带
2）工务电务进场进场维修，实行非正常行车，D3115永嘉开车
3）D3115遇到故障的红灯，停车（20:23），D301永嘉开车
4) D3115切换到目视行车，开车（20:25），进入故障区段
5）电务施工人员切除了故障区段的红光带（20:26）
6）调度通知D301，D3115在次区间，D301复述知道
7）由于5），D301机车信号显示全绿，大车可能以为D3115还远，没降速
8）撞(20:31)，D3115紧急制动，接触网停电
9) 调度布置温州南站呼叫D301降弓(20:37)，其实D301大车已经挂了
9）D3115司机查看现场后向车站报告尾部脱轨(20:39)
呼叫高手来解毒下，哥非常关心这个问题。
责任站值班员其实也有 因为他只说了“D3115次在区间，注意运行”什么叫“注意运行”？为什么不直接叫D301司机马上降速，比如降到80km/h以下，也就是说温州南站车站值班员发布命令时没有掌握D3115的实际行车状态，没有及时确认D3115的运行状态 也是失职之一 而从D301撞击时的运行速度来看D301在该路段运行时显然没有实行任何限速措施
责任站值班员其实也有 因为他只说了“D3115次在区间，注意运行”什么叫“注意运行”？为什么不直接叫D301司机马上降速，比如降到80km/h以下，也就是说温州南站车站值班员发布命令时没有掌握D3115的实际行车状态，没有及时确认D3115的运行状态 也是失职之一 而从D301撞击时的运行速度来看D301在该路段运行时显然没有实行任何限速措施
事发区域路段信号故障，在电务人员尚未修复信号系统时，调度将两列车放入同一区域，本意让两列车先后慢速通过信号故障路段，
意外1.信号故障未得到及时修复
意外2.前车意外遭受雷击停车.
意外3.后车司机由于某种原因，根本没意识到该路段实际处于信号故障，而始终保持高速前进。酿成惨祸。
20:37分，调度布置温州南站联系d301降弓。在如此紧急的情况下，还不是调度直接呼叫d301，而是布置温州南站联系。
调度的责任最大，D301大车责任次之 毫无疑问。
事发区域路段信号故障，在电务人员尚未修复信号系统时，调度将两列车放入同一区域，本意让两列车先后慢速通过信号故障路段，
意外1.信号故障未得到及时修复
意外2.前车意外遭受雷击停车.
意外3.后车司机由于某种原因，根本没意识到该路段实际处于信号故障，而始终保持高速前进。酿成惨祸。
20:37分，调度布置温州南站联系d301降弓。在如此紧急的情况下，还不是调度直接呼叫d301，而是布置温州南站联系。
调度的责任最大，D301大车责任次之 毫无疑问。
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
D301次接受的调度命令可能是电台转交的，没有输入列控装置，列控装置无法对列车接近温州南三接近时进行限速，预警。
红光带消失<即D3115次在区间但设备上没表示出来 >可能是引起D301次的列控自动停车装置失去作用的原因，
最后司机可能没又仔细查看调度命令红光带位置，盲目相信设备，最后目视发现前方列车，再采取紧急制动以太迟了。以180km撞上说明发现距离并不会太远。
如果以上假设成立，司机难逃其就！！！
类似故障引起司机误解的发生事故以前也发生过几起了。
D301次接受的调度命令可能是电台转交的，没有输入列控装置，列控装置无法对列车接近温州南三接近时进行限速，预警。
红光带消失<即D3115次在区间但设备上没表示出来 >可能是引起D301次的列控自动停车装置失去作用的原因，
最后司机可能没又仔细查看调度命令红光带位置，盲目相信设备，最后目视发现前方列车，再采取紧急制动以太迟了。以180km撞上说明发现距离并不会太远。
如果以上假设成立，司机难逃其就！！！
类似故障引起司机误解的发生事故以前也发生过几起了。
作为工科男，喜欢看到这种专业的分析
这资料。。。。强啊很有意思的发生时现场视频
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
这6分钟调度干什么去了？
还要布置温州南站联系
如此危险的情况他就算看不到D3115的信号难道看不到D301的速度很危险需要直接干预？
另外
信号系统为什么”不知道“D3115超过D301而要”以为“D3115在后面？
这是信号系统的致命缺陷，不能及时响应调度图的变化
20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
这6分钟调度干什么去了？
还要布置温州南站联系
如此危险的情况他就算看不到D3115的信号难道看不到D301的速度很危险需要直接干预？
另外
信号系统为什么”不知道“D3115超过D301而要”以为“D3115在后面？
这是信号系统的致命缺陷，不能及时响应调度图的变化
调度和301车的司机（已经死亡）都可能有责任。
估计电务的（包括电务施工）也跑不了
那个紧急停车现在还搞不清楚怎么回事
话说动车好像很少有误触紧急停车按钮的吧？
红光带消失的假信号是最大祸首了
接下来就是调度，然后是司机
话说动车好像很少有误触紧急停车按钮的吧？
红光带消失的假信号是最大祸首了
接下来就是调度，然后是司机
不知道车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电又是怎么回事。
不知道车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电又是怎么回事。
前车被雷击，旅客看到了火光
前车被雷击，旅客看到了火光
D301司机都牺牲了,这算是往死人身上推责任么....
而且司机看一直是绿灯,高速往前开也合情合理,不知道D301的司机知不知道前面的线路因为雷击正在检修.....
而且司机看一直是绿灯,高速往前开也合情合理,不知道D301的司机知不知道前面的线路因为雷击正在检修.....
旅客拉制动这个细节要弄弄清楚。
前车被雷击，火光四溅，旅客慌了，所以就。。。。
前车被雷击，火光四溅，旅客慌了，所以就。。。。
仔细看了，还没有理出头绪，看来只能等官版黑匣子报告了。
车厢砸碎了，找得出谁拉的闸？
车厢砸碎了，找得出谁拉的闸？
cruelworm 发表于 2011-7-25 02:33
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D30 ...
貌似 20:31已经追上了，瞧：
011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故
下文又是20:39发生追尾。。。这个时间{:soso_e132:}
cruelworm 发表于 2011-7-25 02:33
20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
20:37分，调度布置温州南站联系D30 ...
貌似 20:31已经追上了，瞧：
011年7月23日20:31分，杭深线永嘉至温州南区间下行线K583+00处发生D301次与前行D3115次追尾事故
下文又是20:39发生追尾。。。这个时间{:soso_e132:}
jihe 发表于 2011-7-25 08:03 ![]()
前车被雷击，旅客看到了火光
D3115是前车啊。
前车被雷击，旅客看到了火光
D3115是前车啊。
泰坦尼克也是一系列不致命的小问题和小失误最后导致的灾难，但是都可以分析出
到底是人机料法那个环节的问题。
制造质量（铆钉不合格）--------需要反省吗？；
太牛B，当做英国的名片------------看过老版冰海沉船开头火车上那一段，
跟现在中国何其相似乃尔？只不过那个英国老头最后对二副道了歉，没有像中国人那样硬撑，死不认错；
超速创纪录，不小心绕有冰山地区--------------我们有吗？
粗心，电报室藐视别的船的冰山警报---------------这次温州气象预报很准；
处置错误，本应用坚固的船头撞冰山，还不至于破到非水密区--------------有吗？
过分相信泰坦尼克是“不沉的”，救生艇减配---------------我们最安全的，脱轨系数低的，不追尾的！有吗？
救援缺失-加利福尼亚问题,因为谁都不认为泰坦尼克会沉，以为她放火箭是在玩--------------有吗?
救援组织虽然有英国式的专业，但是也出现问题，比如救生艇没坐满-------有吗？我们有提前宣布救援结束的事吗？
到底是人机料法那个环节的问题。
制造质量（铆钉不合格）--------需要反省吗？；
太牛B，当做英国的名片------------看过老版冰海沉船开头火车上那一段，
跟现在中国何其相似乃尔？只不过那个英国老头最后对二副道了歉，没有像中国人那样硬撑，死不认错；
超速创纪录，不小心绕有冰山地区--------------我们有吗？
粗心，电报室藐视别的船的冰山警报---------------这次温州气象预报很准；
处置错误，本应用坚固的船头撞冰山，还不至于破到非水密区--------------有吗？
过分相信泰坦尼克是“不沉的”，救生艇减配---------------我们最安全的，脱轨系数低的，不追尾的！有吗？
救援缺失-加利福尼亚问题,因为谁都不认为泰坦尼克会沉，以为她放火箭是在玩--------------有吗?
救援组织虽然有英国式的专业，但是也出现问题，比如救生艇没坐满-------有吗？我们有提前宣布救援结束的事吗？
反正看这个记录,疑点很多,没有看到D3115的停车上报,调度也没有就D3115的情况通知D301,看来都认为系统没事,对方都知道,不用口头通报了....
windrarara 发表于 2011-7-25 08:14 ![]()
D301司机都牺牲了,这算是往死人身上推责任么....
而且司机看一直是绿灯,高速往前开也合情合理,不知道D30 ...
关于值班员通知D301 前方有车的问题 有通话记录仪记录
D301已经知道前方区间有车 但是在事发路段没有限速运行
即使D301上的信号显示正常 但是从程序上来说 值班员的人工命令权限要高于信号系统 所以D301当时没有控制车速就是一个大问题了
PS:CRH2 200KM/h状态下紧急制动距离是1.8KM
D301司机都牺牲了,这算是往死人身上推责任么....
而且司机看一直是绿灯,高速往前开也合情合理,不知道D30 ...
关于值班员通知D301 前方有车的问题 有通话记录仪记录
D301已经知道前方区间有车 但是在事发路段没有限速运行
即使D301上的信号显示正常 但是从程序上来说 值班员的人工命令权限要高于信号系统 所以D301当时没有控制车速就是一个大问题了
PS:CRH2 200KM/h状态下紧急制动距离是1.8KM
应该是20：31就已经追上了。
甚至更早几分钟，例如铁道部昨天曾经说过的一个时间20：27，具体的时间只有找到两车自动记录才能确定，还得确定它们都GPS对时正确。
没干过铁路调度，干过电力的。首先值班调度的第一任务是处理事件，处理完了有空才记录，这时候就会有一个突发事件来不及看时间，时候估计一下时间再纪录的问题，差个2~3分钟是完全正常的，反正各种自动装置都会将该突发事件的时间记录精确到毫秒，调度记录只是参考依据之一。
从调度时间表来看，事件顺序应该是：
301次追尾
->3115紧急情况下有人拉闸or自动拉闸or司机将冲撞误判为拉闸
->3115司机向调度汇报拉闸停车情况（20:31+-2分钟）紧急制动停车的情况下司机绝对不可能先判明原因再汇报，因为我这外行都知道这是路上最危险的事情之一，必须即时上报。
->3115机务人员查看后车情况，目视确认事故情况后向调度汇报追尾事故（20:39）
从这个时间记录来看，调度和司乘人员应该都不存在拖延问题。
他们的问题应该还是在于违规操作，信息传递混乱，我觉得调度对301司机的最后一段对话内容搁在任何一类调度系统都是不可接受的违规。
甚至更早几分钟，例如铁道部昨天曾经说过的一个时间20：27，具体的时间只有找到两车自动记录才能确定，还得确定它们都GPS对时正确。
没干过铁路调度，干过电力的。首先值班调度的第一任务是处理事件，处理完了有空才记录，这时候就会有一个突发事件来不及看时间，时候估计一下时间再纪录的问题，差个2~3分钟是完全正常的，反正各种自动装置都会将该突发事件的时间记录精确到毫秒，调度记录只是参考依据之一。
从调度时间表来看，事件顺序应该是：
301次追尾
->3115紧急情况下有人拉闸or自动拉闸or司机将冲撞误判为拉闸
->3115司机向调度汇报拉闸停车情况（20:31+-2分钟）紧急制动停车的情况下司机绝对不可能先判明原因再汇报，因为我这外行都知道这是路上最危险的事情之一，必须即时上报。
->3115机务人员查看后车情况，目视确认事故情况后向调度汇报追尾事故（20:39）
从这个时间记录来看，调度和司乘人员应该都不存在拖延问题。
他们的问题应该还是在于违规操作，信息传递混乱，我觉得调度对301司机的最后一段对话内容搁在任何一类调度系统都是不可接受的违规。
详细情况通报D301
调度和D301车司机的问题最大！人命关天，漫不经心！
btzhy 发表于 2011-7-25 09:32 ![]()
应该是20：31就已经追上了。
甚至更早几分钟，例如铁道部昨天曾经说过的一个时间20：27，具体的时间只有 ...
嗯,平时混乱一点,有安全系统保着没事,安全系统被雷劈了,正在检修的时候也这么混乱,结果就出事了....
总结:机器跟人都有问题
应该是20：31就已经追上了。
甚至更早几分钟，例如铁道部昨天曾经说过的一个时间20：27，具体的时间只有 ...
嗯,平时混乱一点,有安全系统保着没事,安全系统被雷劈了,正在检修的时候也这么混乱,结果就出事了....
总结:机器跟人都有问题
冰刃 发表于 2011-7-25 09:33 ![]()
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行
首先调度是知道S311 ...
误认为D3115在D301后面了？
20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行
首先调度是知道S311 ...
误认为D3115在D301后面了？
PS:CRH2 200KM/h状态下紧急制动距离是1.8KM
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当时好像不是全速，因为前面就要进站了