铁道部总工程师:我国动车永远不可能追尾!(高调打脸)

来源:百度文库 编辑:超级军网 时间:2024/03/28 18:51:19
铁道部总工程师何华武、张曙光:我国动车永远不可能追尾!


  

央视国际:我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾2007年04月13日 动车组的驾驶室是个高科技的操控中心,通过车载计算机进行全自动控制..如果司机没有进行减速,列车会自己进行紧急停车,从时速200公里到列车停止只需要55秒。 副总工程师兼运输局局长张曙光...

[焦点访谈]第六次火车大提速
2007年4月18日... 记者:比如说看我们近处的这排树或者下面的铁栅栏,就会明显地感觉到有... 何华武:不会发生尾追。这也是中国铁路第六次大提速,在列车运行系统的...
何华武 铁道部总工程师:如果说没有先进的技术,没有安全、成熟、可靠的装备,那是有很大的风险。

记者:什么样的风险呢?

何华武:安全风险。

记者:比如说?

何华武:比如说我这个列车需要紧急停车的时候停不住,对吧,往往是你停不住,比如说尾追,比如说我该进这条进路的时候,走到另外一条进路上去了,这种情况都会产生安全问题。

为解决这个前所未有的难题,铁道部的科研人员发挥自主创新的精神,并付出了艰辛的劳动,仅实验运行的长度就达到4万公里,相当于绕地球赤道奔跑一圈。经过3年多的反复研究和无数次实验,我国最终自主研发出一整套先进的列车控制系统。这项技术不但彻底解决了动车组应用于我国线路上的安全难题,在世界领域也是遥遥领先。

记者:这两辆车之间的关系是完全由计算机来控制的吗?

何华武:后行列车的车载计算机来控制的。

记者:所以会减少很多人为的不安全的因素。

何华武:这个就是靠先进设备来保安全。

记者:如果这辆车忽然停下来,或者是减速了,会怎么样呢?

何华武:它的限速停车的信息立刻会反馈给后行车的车载计算机,后行列车就会进行制动或者是减速,并保持它一定的安全距离。

记者:它也会自动停下来。

何华武:自动停下来。

记者:这样两辆车之间就不会撞上,不会发生追尾的问题。

何华武:不会发生尾追。这也是中国铁路第六次大提速,在列车运行系统的一个重大创新

铁道部总工程师何华武、张曙光:我国动车永远不可能追尾!


  

央视国际:我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾2007年04月13日 动车组的驾驶室是个高科技的操控中心,通过车载计算机进行全自动控制..如果司机没有进行减速,列车会自己进行紧急停车,从时速200公里到列车停止只需要55秒。 副总工程师兼运输局局长张曙光...

[焦点访谈]第六次火车大提速
2007年4月18日... 记者:比如说看我们近处的这排树或者下面的铁栅栏,就会明显地感觉到有... 何华武:不会发生尾追。这也是中国铁路第六次大提速,在列车运行系统的...
何华武 铁道部总工程师:如果说没有先进的技术,没有安全、成熟、可靠的装备,那是有很大的风险。

记者:什么样的风险呢?

何华武:安全风险。

记者:比如说?

何华武:比如说我这个列车需要紧急停车的时候停不住,对吧,往往是你停不住,比如说尾追,比如说我该进这条进路的时候,走到另外一条进路上去了,这种情况都会产生安全问题。

为解决这个前所未有的难题,铁道部的科研人员发挥自主创新的精神,并付出了艰辛的劳动,仅实验运行的长度就达到4万公里,相当于绕地球赤道奔跑一圈。经过3年多的反复研究和无数次实验,我国最终自主研发出一整套先进的列车控制系统。这项技术不但彻底解决了动车组应用于我国线路上的安全难题,在世界领域也是遥遥领先。

记者:这两辆车之间的关系是完全由计算机来控制的吗?

何华武:后行列车的车载计算机来控制的。

记者:所以会减少很多人为的不安全的因素。

何华武:这个就是靠先进设备来保安全。

记者:如果这辆车忽然停下来,或者是减速了,会怎么样呢?

何华武:它的限速停车的信息立刻会反馈给后行车的车载计算机,后行列车就会进行制动或者是减速,并保持它一定的安全距离。

记者:它也会自动停下来。

何华武:自动停下来。

记者:这样两辆车之间就不会撞上,不会发生追尾的问题。

何华武:不会发生尾追。这也是中国铁路第六次大提速,在列车运行系统的一个重大创新

2011-7-24 12:22 上传

这个大混账!
拖出来打真人!
论坛上“打脸”也就一乐,这回死人多了!!


略谈近期京沪高铁四天三起故障 [ 忘情 ] 于:2011-07-18 05:21:34 主题帖

近期风声紧,本来想消失一段时间,但近期京沪高铁四天三起故障,媒体众口一辞地又在兴风作浪了,拿着显微镜找问题,对绝大多数安全正点的车次视而不见,只盯着四天三起故障,什么屎盆子都扣过来了。看看央视新闻,旅客把小姑娘列车员都训哭了,央视还特意给一名旅客特写,说什么“太不靠谱了,以后改坐飞机了”。许多媒体及有良心的各路砖家则更是别有用心地将这一切都往体制上引。

这一切着实让人气愤,想了想,还是简略说几句吧,不过不能再往细里说了。

京沪高铁并不是第一条投入商业运行的长距离高铁,四天三起故障,引发大面积晚点在其他高铁线上非常鲜见。武广也千余公里长,人家跑350一年半了也没有啥故障闹得这么大的动静,京沪跑300就成了这个样子?高铁黑们无论如何也无法将技术不成熟、吃安全余量的屎盒子再给扣到高铁头上。

大家知道,新设备投入运行初期有一个磨合期,这是个故障频发的时期,任何设备皆有这么一个过程,何况高铁是一个大系统,任何一个子系统出问题都有可能影响全局。前期的试运营毕竟只是个体试验,和实战中大密度,高强度的运营环境还是有较大区别的,绝无可能将实际运营中所有问题都暴露出来。试验并不能模拟一切,有些问题只能在实际运营中才能集中暴露。文科的妓者们不懂这些,但我相信有过现场工作经验的工科生们应该理解这一点。

但是,其他高铁线投入运营初期为何没出过京沪这样集中的故障?这就是人的因素了。

某人回回亲自站机头作试验,去年创那个486记录时他也亲自在机头上。他这么玩命,下面的人哪个敢懈怠?出了问题可是要直接摘你的乌纱帽的。就算是正式运营开始以后,别说四天三次大故障,第一个大故障发生后,某人肯定放下手头工作亲自冲到现场协调指挥,啥也瞒不过他,有无数人要丢乌纱帽了,这就是他的一贯作风。记得前几年因西北方向风雪,北京几个站积压大量旅客,某人在车站现场办公,短时间内调集大量车皮疏散旅客。还有一次,某日傍晚,某中央领导临时起兴到车站检查春运工作,发现了一些不如意的地方,中央领导其实也没太在意,但某人脸上挂不住了,送走领导后立刻返回总部,在短短三个小时内完成了高层碰头,拟决议,细化整改措施等一系列动作,并在午夜十二点之前将全国十八个分舵的香主们全从被窝里提溜了出来,开起了全国电视电话会议。真正做到了传达指示不过夜,并要求第二天上午,就要逐级传达到普通员工手中。

与此形成鲜明对比的是,某人离开了十年再回锅,许多东西早已改天换地了。按说走基层,调研情况,这总是必须的吧?可他太忙,五个多月了,还忙得没空下基层调研,更没空冲上一线指挥。都忙些啥呢?对外,忙着和各省领导谈判较劲,对内忙着搞清洗和站队。忙着对高铁自我阉割。降速安全论被科技部无情地打脸以后,找了条过气的老狗疯咬,没想到老狗咬得太过头,还反过来伤了主子,理所当然在遭到各方暴打后被主子无情地抛弃了。于是又搞舆情控制,统一口径改降速经济论。内耗使得人心浮动,思想混乱,到了一定层面的人都在站队、跑官、保位子,谁还象以前那样抓建设、抓工作?所以京沪高铁运营初期四天三起事故也就不奇怪了。这既有磨合期的因素,又有人祸。

基于某人近半年的种种表现,尤其是故障前后的表现,坊间出现种种阴谋论也就不足为奇了。这些东西目前既无法证实,又无法证伪。你要是说出来,人家可以义正辞严地说你造谣,往死里整你。除非下回某人也被定向反腐了,那时候各色人等又会一如既往地跳出来揭批各种真真假假的内幕。

至于媒体的妓者们,那素来是有屁股的。那么多采访录像,回来如何剪辑,用哪段不用哪段,完全可以控制舆论导向。想置高铁于死地的不仅有西方列强,亦有国内的利益集团,还有免煮柿油派、体制党们。所以电视媒体上出现了本文第一段所述内容,也就非常容易理解了。

说什么广大旅客有知情权,理论上是不错的,但是,实际操作中是有难度的。因为铁路不比其他交通工具,它只能在钢轨上走,没法绕路和超车。某一地段,某列车出现问题,是会大面积影响其他车的。车站也好,司机也好,都得听调度命令。调度让你走,你就走,让你停,你就停,无线列调里是不可能长时间说题外话的,只能用最简短的语言呼唤应答。因此列车停车,许多时候司机在第一时间也不知道是啥具体原因,而列车员小姑娘们不过是个服务员,人家还无权听调度命令呢,旅客们着急上火找列车员理论我可以理解,但也麻烦旅客理解理解工作人员,人家实在是不知情。调度部门虽然第一时间知道哪里出了问题,但在当时也只能是知道个大概,具体原因必须在排除故障后,事后召开分析会才能作结论,调度的第一要务是指挥控制,而不是事故调查和新闻发布,所以大家责难为什么大面积晚点却不立刻解释,侵犯了旅客知情权是过于苛责了。再说了,这么大的事,在没开会分析原因和定责任前谁敢乱说话?说错了可是要负责任的。

其实对于真正的旅客来说,人家买票坐车,只关心啥时开车,啥时能到站。至于什么具体故障原因,旅客一来也听不懂,二来也没那个兴趣知道。那些在网络和平面媒体上叫嚣要立刻公布真正原因的其实都不是旅客,而且说来说去无一例外地将话题引向了体制,无一例外地痛骂计划经济的最后堡垒,仿佛改体制是剂包治百病的灵丹妙药,只要体制改了,现在的一切不如意都将迎刃而解了。我倒要问一句,那些已经充分市场化的行业,实际情况到底如何?有没有象精英、体制党们描述的那么美好呢?为啥计划经济的最后堡垒反倒创出了惹人妒忌和忌恨的成就呢?

滞留的旅客们关心啥时开车,啥时能到站,这完全是正当合理要求。但这个要求,车站也好,列车员们也好,都没法回答,因为一切都由调度决定。而调度指挥室里是高度紧张繁忙的,每人守着自己管辖的一段,精神高度集中。连上厕所都要先请示,替班人员顶上后才能踏步如厕,这种情况下没人有闲功夫对外新闻发布。排除故障后调度们是见缝插针地疏导列车,虽然有一定的规律,比如说长途优先放行、晚点少的优先,高等级列车优先、本局车优先,特殊列车优先,但也绝不可能有一个能供发布的计划。就算你增加一个新闻发言人,他也绝无可能告诉你,某趟车几点几分一定可以恢复运行了。况且大家可以参考一下公路上如何疏导堵车,疏导时不可能让某辆车撒欢跑到底,只能是挪一段,停一阵子,逐步让所有的车动起来,最终恢复交通秩序。列车其实也一样,开始疏导时速度肯定低于正常值,而且没准跑一段就又得停下来给其他车让个道。在这种情况下,你找谁讨说法?谁也没办法拍胸脯保证几点几分一定可以让某趟车恢复正常速度,某趟车一定可以在几点几分到站。

看着央视新闻里播的现场视频,我真可怜那些90后的高姐们,在家里个顶个地都是骄傲的公主,结果参加工作没几天,遇上这事,让失去理智的旅客们那通修理,因为有纪律要求打不还手骂不还口,打落了牙齿还得往肚里吞,所以挨骂受委屈只能哭鼻子,而且就算哭鼻子,人家还得按规定保持站姿呢。

其实我见过比这还蛮的,骂娘算文明的了,还有直接动手把列车员制服撕成布条,把人家身上拧成金钱豹的;有掐着列车长脖子勒令她立刻开车,差点没把人家掐晕过去的。干这事的还都不是粗人,而是一些高级知识分子。当然了,精英们能说会道,又掌握着话语权,当事人就是想和他们讨个说法,人家也能引经据典,巧舌如簧地颠倒黑白。

旅客们,同样是这事,你们觉得骂娘训人有理,但凡事都要将心比心。要是站在你面前挨训抹泪的是你自已的宝贝女儿,我想恐怕你们就会有另外一套说辞了吧?要时当时你们也在现场,恐怕做父母的都会冲上去护犊子,吵架是肯定的,动手打架的几率也挺高的。旅客们被困在车上焦急的心情我们理解,但列车工作人员和你们一样被困在车上。你们肚里有火可以找列车工作人员发泄,她们受了委屈找谁去?她们在充当你们出气筒的同时还要坚守自己的岗位,维持列车秩序,保证大家的安全。十年修得同船渡,能在同一趟车上,也算是一种缘份,多一点相互理解吧,没有人诚心要故意坑你们!

胡言乱语了几句,也没啥子章法,回头再看看,如果有些地方说了不该说的话,再删除吧。

                   2011年7月17日

略谈近期京沪高铁四天三起故障 [ 忘情 ] 于:2011-07-18 05:21:34 主题帖

近期风声紧,本来想消失一段时间,但近期京沪高铁四天三起故障,媒体众口一辞地又在兴风作浪了,拿着显微镜找问题,对绝大多数安全正点的车次视而不见,只盯着四天三起故障,什么屎盆子都扣过来了。看看央视新闻,旅客把小姑娘列车员都训哭了,央视还特意给一名旅客特写,说什么“太不靠谱了,以后改坐飞机了”。许多媒体及有良心的各路砖家则更是别有用心地将这一切都往体制上引。

这一切着实让人气愤,想了想,还是简略说几句吧,不过不能再往细里说了。

京沪高铁并不是第一条投入商业运行的长距离高铁,四天三起故障,引发大面积晚点在其他高铁线上非常鲜见。武广也千余公里长,人家跑350一年半了也没有啥故障闹得这么大的动静,京沪跑300就成了这个样子?高铁黑们无论如何也无法将技术不成熟、吃安全余量的屎盒子再给扣到高铁头上。

大家知道,新设备投入运行初期有一个磨合期,这是个故障频发的时期,任何设备皆有这么一个过程,何况高铁是一个大系统,任何一个子系统出问题都有可能影响全局。前期的试运营毕竟只是个体试验,和实战中大密度,高强度的运营环境还是有较大区别的,绝无可能将实际运营中所有问题都暴露出来。试验并不能模拟一切,有些问题只能在实际运营中才能集中暴露。文科的妓者们不懂这些,但我相信有过现场工作经验的工科生们应该理解这一点。

但是,其他高铁线投入运营初期为何没出过京沪这样集中的故障?这就是人的因素了。

某人回回亲自站机头作试验,去年创那个486记录时他也亲自在机头上。他这么玩命,下面的人哪个敢懈怠?出了问题可是要直接摘你的乌纱帽的。就算是正式运营开始以后,别说四天三次大故障,第一个大故障发生后,某人肯定放下手头工作亲自冲到现场协调指挥,啥也瞒不过他,有无数人要丢乌纱帽了,这就是他的一贯作风。记得前几年因西北方向风雪,北京几个站积压大量旅客,某人在车站现场办公,短时间内调集大量车皮疏散旅客。还有一次,某日傍晚,某中央领导临时起兴到车站检查春运工作,发现了一些不如意的地方,中央领导其实也没太在意,但某人脸上挂不住了,送走领导后立刻返回总部,在短短三个小时内完成了高层碰头,拟决议,细化整改措施等一系列动作,并在午夜十二点之前将全国十八个分舵的香主们全从被窝里提溜了出来,开起了全国电视电话会议。真正做到了传达指示不过夜,并要求第二天上午,就要逐级传达到普通员工手中。

与此形成鲜明对比的是,某人离开了十年再回锅,许多东西早已改天换地了。按说走基层,调研情况,这总是必须的吧?可他太忙,五个多月了,还忙得没空下基层调研,更没空冲上一线指挥。都忙些啥呢?对外,忙着和各省领导谈判较劲,对内忙着搞清洗和站队。忙着对高铁自我阉割。降速安全论被科技部无情地打脸以后,找了条过气的老狗疯咬,没想到老狗咬得太过头,还反过来伤了主子,理所当然在遭到各方暴打后被主子无情地抛弃了。于是又搞舆情控制,统一口径改降速经济论。内耗使得人心浮动,思想混乱,到了一定层面的人都在站队、跑官、保位子,谁还象以前那样抓建设、抓工作?所以京沪高铁运营初期四天三起事故也就不奇怪了。这既有磨合期的因素,又有人祸。

基于某人近半年的种种表现,尤其是故障前后的表现,坊间出现种种阴谋论也就不足为奇了。这些东西目前既无法证实,又无法证伪。你要是说出来,人家可以义正辞严地说你造谣,往死里整你。除非下回某人也被定向反腐了,那时候各色人等又会一如既往地跳出来揭批各种真真假假的内幕。

至于媒体的妓者们,那素来是有屁股的。那么多采访录像,回来如何剪辑,用哪段不用哪段,完全可以控制舆论导向。想置高铁于死地的不仅有西方列强,亦有国内的利益集团,还有免煮柿油派、体制党们。所以电视媒体上出现了本文第一段所述内容,也就非常容易理解了。

说什么广大旅客有知情权,理论上是不错的,但是,实际操作中是有难度的。因为铁路不比其他交通工具,它只能在钢轨上走,没法绕路和超车。某一地段,某列车出现问题,是会大面积影响其他车的。车站也好,司机也好,都得听调度命令。调度让你走,你就走,让你停,你就停,无线列调里是不可能长时间说题外话的,只能用最简短的语言呼唤应答。因此列车停车,许多时候司机在第一时间也不知道是啥具体原因,而列车员小姑娘们不过是个服务员,人家还无权听调度命令呢,旅客们着急上火找列车员理论我可以理解,但也麻烦旅客理解理解工作人员,人家实在是不知情。调度部门虽然第一时间知道哪里出了问题,但在当时也只能是知道个大概,具体原因必须在排除故障后,事后召开分析会才能作结论,调度的第一要务是指挥控制,而不是事故调查和新闻发布,所以大家责难为什么大面积晚点却不立刻解释,侵犯了旅客知情权是过于苛责了。再说了,这么大的事,在没开会分析原因和定责任前谁敢乱说话?说错了可是要负责任的。

其实对于真正的旅客来说,人家买票坐车,只关心啥时开车,啥时能到站。至于什么具体故障原因,旅客一来也听不懂,二来也没那个兴趣知道。那些在网络和平面媒体上叫嚣要立刻公布真正原因的其实都不是旅客,而且说来说去无一例外地将话题引向了体制,无一例外地痛骂计划经济的最后堡垒,仿佛改体制是剂包治百病的灵丹妙药,只要体制改了,现在的一切不如意都将迎刃而解了。我倒要问一句,那些已经充分市场化的行业,实际情况到底如何?有没有象精英、体制党们描述的那么美好呢?为啥计划经济的最后堡垒反倒创出了惹人妒忌和忌恨的成就呢?

滞留的旅客们关心啥时开车,啥时能到站,这完全是正当合理要求。但这个要求,车站也好,列车员们也好,都没法回答,因为一切都由调度决定。而调度指挥室里是高度紧张繁忙的,每人守着自己管辖的一段,精神高度集中。连上厕所都要先请示,替班人员顶上后才能踏步如厕,这种情况下没人有闲功夫对外新闻发布。排除故障后调度们是见缝插针地疏导列车,虽然有一定的规律,比如说长途优先放行、晚点少的优先,高等级列车优先、本局车优先,特殊列车优先,但也绝不可能有一个能供发布的计划。就算你增加一个新闻发言人,他也绝无可能告诉你,某趟车几点几分一定可以恢复运行了。况且大家可以参考一下公路上如何疏导堵车,疏导时不可能让某辆车撒欢跑到底,只能是挪一段,停一阵子,逐步让所有的车动起来,最终恢复交通秩序。列车其实也一样,开始疏导时速度肯定低于正常值,而且没准跑一段就又得停下来给其他车让个道。在这种情况下,你找谁讨说法?谁也没办法拍胸脯保证几点几分一定可以让某趟车恢复正常速度,某趟车一定可以在几点几分到站。

看着央视新闻里播的现场视频,我真可怜那些90后的高姐们,在家里个顶个地都是骄傲的公主,结果参加工作没几天,遇上这事,让失去理智的旅客们那通修理,因为有纪律要求打不还手骂不还口,打落了牙齿还得往肚里吞,所以挨骂受委屈只能哭鼻子,而且就算哭鼻子,人家还得按规定保持站姿呢。

其实我见过比这还蛮的,骂娘算文明的了,还有直接动手把列车员制服撕成布条,把人家身上拧成金钱豹的;有掐着列车长脖子勒令她立刻开车,差点没把人家掐晕过去的。干这事的还都不是粗人,而是一些高级知识分子。当然了,精英们能说会道,又掌握着话语权,当事人就是想和他们讨个说法,人家也能引经据典,巧舌如簧地颠倒黑白。

旅客们,同样是这事,你们觉得骂娘训人有理,但凡事都要将心比心。要是站在你面前挨训抹泪的是你自已的宝贝女儿,我想恐怕你们就会有另外一套说辞了吧?要时当时你们也在现场,恐怕做父母的都会冲上去护犊子,吵架是肯定的,动手打架的几率也挺高的。旅客们被困在车上焦急的心情我们理解,但列车工作人员和你们一样被困在车上。你们肚里有火可以找列车工作人员发泄,她们受了委屈找谁去?她们在充当你们出气筒的同时还要坚守自己的岗位,维持列车秩序,保证大家的安全。十年修得同船渡,能在同一趟车上,也算是一种缘份,多一点相互理解吧,没有人诚心要故意坑你们!

胡言乱语了几句,也没啥子章法,回头再看看,如果有些地方说了不该说的话,再删除吧。

                   2011年7月17日
吹牛的家伙已经追随跨越而去
吹牛的家伙已经追随跨越而去
让你妈吹“完全自主知识产权”,现在好了,都“完全自主知识产权”了,想把责任赖别人身上都没门了。
没有脸了,只首屁屁了,咱们打他的屁屁吧。
果然么  这种时候总有人要跳出来
重大的挫折,管理上技术上都有很大隐患,就看如何改正了。光打脸不行,要找出技术上的严重问题砍他脑袋
标题是自己加的吧,这就是文科生的一贯毛病,思维基本上都没有逻辑性、严谨性
ls的某些人生动的阐释了什么叫做跳梁小丑
至于“完全自主知识产权”那段也很搞笑,你家386是进口的,486是联想生产的,还有最新一代超级计算机系统,据说这个是完全自主知识产权的,然后386出故障了,有人就嘲笑了-- 不是“完全自主知识产权”吗?
另外搜了一下,这篇文章是先发在那个著名的大小便自由之地--猫眼吧
冰刃 发表于 2011-7-24 12:47
果然么  这种时候总有人要跳出来
知道有人总会跳出来,而且危害很大,
那为什么不未雨绸缪而把弓拉得这么满,
把话说得这么绝,气宇为什么要如王勇平那么轩昂呢?

匹夫之勇耍不得的。如果知道有人别有用心地靠查找
这些人的过去的豪言壮语,现在拿出来寒碜这些人,妄图破坏高铁
的形象,(而且他们做到了,我这里在打雷,不知道今天高铁的乘客
什么想法),还不如当初告诉这些人要对技术,对大自然,对人存有敬畏之心。
不必替刘某人XD,把京沪铁路的问题,放到在任仅几个月的盛身上是完全不公正的,铁路毕竟不是部长去设计,也不是部长去维护,出了问题,认为是部长换人造成的只能说是幼稚
我从来都不支持刘跨越,本身跨越式发展就蕴含着风险,现在就是风险公开化了而已,刘的问题从他弟弟身上早就有反映了。
造汽 发表于 2011-7-24 13:24
知道有人总会跳出来,而且危害很大,
那为什么不未雨绸缪而把弓拉得这么满,
把话说得这么绝,气宇为什 ...
跨越在位的时候就没有过追尾的事故,盛光祖上台就出事,还想赖到前任身上?

动车不是新东西了,已经多少年了呀。
microwenyan 发表于 2011-7-24 13:24
不必替刘某人XD,把京沪铁路的问题,放到在任仅几个月的盛身上是完全不公正的,铁路毕竟不是部长去设计,也 ...
刘某人解决问题的作风让他众叛亲离,而且也不符合“授权管理”的现代理念;
但在各级不够自觉的中国,还是蛮有效的。
跨越在位没有事故就证明他主持造的铁路没问题?
这次铁路的信号的车辆建造单位是哪家,监理单位哪家,测试做全面了吗?评审谁点头的?是谁选的?上海铁路局局长换没换人?
这事情往盛身上抹黑根本没理由,就因为他在铁道部部长的位置上?
要命了,谁都知道在那个位置该忙些什么
哪位来科普一下:
地震频发的日本新干线,为啥30多年没有重大交通事故(这个记录是否准确,也请科普)?
或者科普一下新干线运营初期的故障率和改进过程?
microwenyan 发表于 2011-7-24 13:41
跨越在位没有事故就证明他主持造的铁路没问题?
这次铁路的信号的车辆建造单位是哪家,监理单位哪家,测试 ...
铁道部门明文规定,新上任者3个月内出的事故责任属于前任,三个月以后出的事故就和前任没有关系了,自己担着吧。

这时候还把责任往刘身上推,是不是太不地道了。

microwenyan 发表于 2011-7-24 13:41
跨越在位没有事故就证明他主持造的铁路没问题?
这次铁路的信号的车辆建造单位是哪家,监理单位哪家,测试 ...


倒不是说刘某人没有责任;
只希望这回掘地三尺,把问题查清查透,以绝后患;
最好调查组要有新闻界、学术界和产业界参加,不能光有当官的。
microwenyan 发表于 2011-7-24 13:41
跨越在位没有事故就证明他主持造的铁路没问题?
这次铁路的信号的车辆建造单位是哪家,监理单位哪家,测试 ...


倒不是说刘某人没有责任;
只希望这回掘地三尺,把问题查清查透,以绝后患;
最好调查组要有新闻界、学术界和产业界参加,不能光有当官的。
造汽 发表于 2011-7-24 13:24
知道有人总会跳出来,而且危害很大,
那为什么不未雨绸缪而把弓拉得这么满,
把话说得这么绝,气宇为什 ...
自动闭塞又是多少年前的科技了? 这次的事故根源恐怕根本不在技术上 管理和人为疏忽的成分更大些
在线时间2 小时

主题6

xilan 发表于 2011-7-24 13:54
铁道部门明文规定,新上任者3个月内出的事故责任属于前任,三个月以后出的事故就和前任没有关系了,自己担 ...
那是管理责任事故的定法;
如果是技术原因或者产品质量问题,追根溯源,定点厂商的人当然有责任。
今天算是看出来了,这论坛里,很多人与其说是在“力挺中国高铁”,不如说是在“力挺刘志军”。

所以,对于这次脱轨事件,“只赖盛光祖,不怪刘志军”的奇怪论调能够出现,也就不奇怪了。

axsuper 发表于 2011-7-24 14:02
今天算是看出来了,这论坛里,很多人与其说是在“力挺中国高铁”,不如说是在“力挺刘志军”。

所以,对 ...


这次事故真不知道你能赖刘志军什么东西 愿闻其详
axsuper 发表于 2011-7-24 14:02
今天算是看出来了,这论坛里,很多人与其说是在“力挺中国高铁”,不如说是在“力挺刘志军”。

所以,对 ...


这次事故真不知道你能赖刘志军什么东西 愿闻其详
以前不知道跳梁小丑具体是啥样子的   谢谢楼主 以身展示
不是不能怪刘志军 具体问题具体分析

这次故障的设备什么时候上马的 哪的技术哪生产的 安全规章什么时候谁主持修订的
绿林奸汉 发表于 2011-7-24 13:57
那是管理责任事故的定法;
如果是技术原因或者产品质量问题,追根溯源,定点厂商的人当然有责任。
以目前的情况来看,管理缘故的可能性大于产品质量缘故,200公里时速动车所用的控制系统在我国已经大规模应用4年以上了,在世界范围内也使用了40年以上了,高铁是成熟的技术,而不是新技术,过去那么多年就不打雷下雨了吗?
   半年前我乘坐京沪既有线D31时,列车就在泰山站多停车了30多分钟,广播通知是前方没有收到信号,所以当天那趟车次晚点了40多分钟,当时还不是特别理解,现在我理解了,至少那时的调度部门和排图部门是合格,而现在呢,这些不值得我们去思考吗?
   

冰刃 发表于 2011-7-24 13:56
自动闭塞又是多少年前的科技了? 这次的事故根源恐怕根本不在技术上 管理和人为疏忽的成分更大些


自动闭塞是很多很多年的技术了,但是高铁不能跟以前一样伸着头看
信号灯,即使是机车信号也是新技术,由于高速,目视的,人工的通号
手段必然被自动化的,计算机化的系统所取代,但是就跟工厂里原来的
手工生产计划管理,仓库管理是有一套有效的办法的,但是你上了ERP,
问题反而来了,业内有“上ERP是找死,不上ERP是等死”一说,为什么?
因为随着市场业务的量和速的增长,人工管不过来,不上是等死。但很多
企业,匆忙上ERP,人机的观念、流程、技术界面很差,有时不得不折衷,
有的流程用ERP,有的还是人工,割裂了原来一条线的流程,结果人要
伺候机器,机器要等人,人机错误混在一处。所以高铁也一样,最大的
问题可能出在人-机界面上。

上面很多人提到责任,现在还不是下结论的时候,刘或盛有责任,什么责任
不能下结论,但任何人没责任也无法下结论,要进过调查(我上午提出刘的
政治透明问题意思就在这里,因为下台,因为有贪污嫌疑,就让他消失,这
绝无助于找出管理和技术上的问题,还有张曙光。刘自己干过出了事情在
政治上杀人灭口的事情,也就是撞了车就马上撤局长。我不希望这种生不见人死不见尸
的事情重新发生在他自己身上,要对他公平,也要对其他人公平)。

但是有一点是很清楚的,高铁在引进和自主的技术、工程方针决策过程;技术、工程资源获得过程;现有高铁
线路建设项目管理过程和车辆、电力、通号等等技术项目实施管理过程中的大部分,
是由刘/张主导的,什么样的安全技术,怎么做的整合,如何建立的新的运营体系和
标准化工作,这些事情刘/张要完全免责是不可能的。如果盛在制度管理上有缺失,那么
照章惩处,如果傅小胆儿,甚至韩造纸以及其他技术系统决策主管有错误,也需要拿出来
晒。

我昨天晚上就说过,两个极端,一个强调管理以免于上述技术决策和管理的错误,
一个强调硬件试图免除现实制度管理的漏洞,这两个极端都是泛政治的,于事无补。
很少有人提到技术与人的借口,很少人想到人-流程-技术这个三角,而高层主管在这上面
的相关责任,我不认为多数人会清楚。
冰刃 发表于 2011-7-24 13:56
自动闭塞又是多少年前的科技了? 这次的事故根源恐怕根本不在技术上 管理和人为疏忽的成分更大些


自动闭塞是很多很多年的技术了,但是高铁不能跟以前一样伸着头看
信号灯,即使是机车信号也是新技术,由于高速,目视的,人工的通号
手段必然被自动化的,计算机化的系统所取代,但是就跟工厂里原来的
手工生产计划管理,仓库管理是有一套有效的办法的,但是你上了ERP,
问题反而来了,业内有“上ERP是找死,不上ERP是等死”一说,为什么?
因为随着市场业务的量和速的增长,人工管不过来,不上是等死。但很多
企业,匆忙上ERP,人机的观念、流程、技术界面很差,有时不得不折衷,
有的流程用ERP,有的还是人工,割裂了原来一条线的流程,结果人要
伺候机器,机器要等人,人机错误混在一处。所以高铁也一样,最大的
问题可能出在人-机界面上。

上面很多人提到责任,现在还不是下结论的时候,刘或盛有责任,什么责任
不能下结论,但任何人没责任也无法下结论,要进过调查(我上午提出刘的
政治透明问题意思就在这里,因为下台,因为有贪污嫌疑,就让他消失,这
绝无助于找出管理和技术上的问题,还有张曙光。刘自己干过出了事情在
政治上杀人灭口的事情,也就是撞了车就马上撤局长。我不希望这种生不见人死不见尸
的事情重新发生在他自己身上,要对他公平,也要对其他人公平)。

但是有一点是很清楚的,高铁在引进和自主的技术、工程方针决策过程;技术、工程资源获得过程;现有高铁
线路建设项目管理过程和车辆、电力、通号等等技术项目实施管理过程中的大部分,
是由刘/张主导的,什么样的安全技术,怎么做的整合,如何建立的新的运营体系和
标准化工作,这些事情刘/张要完全免责是不可能的。如果盛在制度管理上有缺失,那么
照章惩处,如果傅小胆儿,甚至韩造纸以及其他技术系统决策主管有错误,也需要拿出来
晒。

我昨天晚上就说过,两个极端,一个强调管理以免于上述技术决策和管理的错误,
一个强调硬件试图免除现实制度管理的漏洞,这两个极端都是泛政治的,于事无补。
很少有人提到技术与人的借口,很少人想到人-流程-技术这个三角,而高层主管在这上面
的相关责任,我不认为多数人会清楚。
xilan 发表于 2011-7-24 15:23
以目前的情况来看,管理缘故的可能性大于产品质量缘故,200公里时速动车所用的控制系统在我国已经大规模应 ...
我也觉得这回应该是管理原因和责任事故;
或者铁路信号系统有特别重大的设计缺陷,包括流程设计和软件设计。

这回这个事故特别离谱、特别不应该!
最近铁道部已经拿雷公、雷神做了三回挡箭牌了,真不知是不是过去几十年当地没有打过雷。
所有牛鬼蛇神都盯着这次机会,只能说盛返祖真是倒霉才坐上去几天搞什么清洗就先把自己搞掉了
eden 发表于 2011-7-24 13:13
标题是自己加的吧,这就是文科生的一贯毛病,思维基本上都没有逻辑性、严谨性
自己去看视频  9分钟左右   只能说新部长点背啊
觉得管理方面的问题会更大一点。中国的习惯,换一个领导,下面一帮做事的也基本要换换,原来跟着老领导走的基本会失势。基本上是等于换了原有的体系、原有的理念、原有的制度、原有的人员结构,可是,拜托领导们你们要搞清楚,动车、高铁是一个庞大严谨的体系,不要轻易的把最熟悉工作的人换了,这样后果很严重!!!  也许我说的有很多不对的地方,但可以举一个例子,跨越在时某工务段员工每个月会扣几百的安全奖,如果没事故迟点会发还,一旦出事就会被扣,高祖来了这一制度取消,照顾铁路人是好事,但为什么没有替代的安全措施,让员工可以保持原来的安全意识。
有能力去搞派系斗争的,能够更换的,一定不是核心的人员,核心人员,姓盛的想换也换不了,最多也就是吃干饭的领导们换换,车辆工程防雷究竟怎么设计的,效果怎么样,现在事实检验出问题了,原来是怎么搞的,是不是马虎从事,这个才是关键
绿林奸汉 发表于 2011-7-24 15:26
我也觉得这回应该是管理原因和责任事故;
或者铁路信号系统有特别重大的设计缺陷,包括流程设计和软件设 ...
过去几十年当地都打过雷,但有客運專線沒幾年;P
zhepro 发表于 2011-7-24 14:49
不是不能怪刘志军 具体问题具体分析

这次故障的设备什么时候上马的 哪的技术哪生产的 安全规章什么时候谁 ...
首先,事故原因还没调查出来,是人为事故,还是技术事故都还不清楚。就说这些有意义吗?
黑白01 发表于 2011-7-24 15:54
觉得管理方面的问题会更大一点。中国的习惯,换一个领导,下面一帮做事的也基本要换换,原来跟着老领导走的 ...
大系统没法子换那么干净;
说人心惶惶有可能,但也牵扯得太远了,上海铁路局并没有换。