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来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/24 23:17:18
高铁从技术角度，或者从10、20年的发展角度来看，是有非常有必要的。高铁有可借鉴的例子，其他国家也有速度较高的铁路，技术相对成熟，工程风险可控，最多是经济亏损。不像核电，一旦有问题就是大问题。所以，跨越式发展是对的。
实际中还存在很多问题，但这和搞技术的、建设者无关，在经营中，还是存在很多不对的地方。
第一，不承认超前性。如果不超前，那么就是规划失败。但现在规划有超前，在实际中却千方百计掩饰超前性。
我觉得高铁亏就亏，国家补贴，票价低一点，可以接受。
第二，在关停t，k字头上，没有顾及百姓利益。
1，现阶段停掉那么多kt，也不能实现平图运行，释放的运力到底如何？
2，如果释放运力不多，那么关停kt就是为了保高铁的上座率，证明高铁没超前。
3，如果能释放运力，那么货运赚钱了，这个释放的运力的成本是否包括老百姓被高铁呢？那么，该不该补贴高铁一些呢？
第三，高铁是项大工程，有很额外的收益，而这些收益也应该让高铁得到，比如带动城市的开发，酒店等。
第四，高铁设计的时间长，如果票价也是十几年不边的话，考虑到通货膨胀，将来的人承担的成本就低，现代被高铁的反而承担得多。但如果经济一直发展的话，将来的人却更有钱一些。
高铁从技术角度，或者从10、20年的发展角度来看，是有非常有必要的。高铁有可借鉴的例子，其他国家也有速度较高的铁路，技术相对成熟，工程风险可控，最多是经济亏损。不像核电，一旦有问题就是大问题。所以，跨越式发展是对的。
实际中还存在很多问题，但这和搞技术的、建设者无关，在经营中，还是存在很多不对的地方。
第一，不承认超前性。如果不超前，那么就是规划失败。但现在规划有超前，在实际中却千方百计掩饰超前性。
我觉得高铁亏就亏，国家补贴，票价低一点，可以接受。
第二，在关停t，k字头上，没有顾及百姓利益。
1，现阶段停掉那么多kt，也不能实现平图运行，释放的运力到底如何？
2，如果释放运力不多，那么关停kt就是为了保高铁的上座率，证明高铁没超前。
3，如果能释放运力，那么货运赚钱了，这个释放的运力的成本是否包括老百姓被高铁呢？那么，该不该补贴高铁一些呢？
第三，高铁是项大工程，有很额外的收益，而这些收益也应该让高铁得到，比如带动城市的开发，酒店等。
第四，高铁设计的时间长，如果票价也是十几年不边的话，考虑到通货膨胀，将来的人承担的成本就低，现代被高铁的反而承担得多。但如果经济一直发展的话，将来的人却更有钱一些。
我觉得坛子里某位筒子说的有道理，到底高铁按哪个算，是把它当公交公司算还是按普通营业企业算？
前者，就是亏了，只要亏损面不是很大，那么就不必过分计较回本的问题，这个就如同地铁了
后者，则不要计较其相对高的定价，毕竟他已经是企业
现在的情况是，既要求其不亏损，又要求其补贴百姓出行，两种矛盾的要求很容易让高铁运行者无所适从
前者，就是亏了，只要亏损面不是很大，那么就不必过分计较回本的问题，这个就如同地铁了
后者，则不要计较其相对高的定价，毕竟他已经是企业
现在的情况是，既要求其不亏损，又要求其补贴百姓出行，两种矛盾的要求很容易让高铁运行者无所适从
另外高铁沿线收益，比如楼主说的城市的开发，酒店这块，我记得说不给铁道部的，既然高铁的建设中，3~4成的出资来自地方，那么这部分权力再收走，地方还会上心么？
现阶段的高铁票价不能使高铁当年处于盈亏平衡，就说明现在的票价是有补贴成分在内的。实质上贫民被那些有话语权的记者什么的忽悠的成分大了，现在能乘高铁的人不是百姓中的绝大多数，补贴的是一小部分有钱人，没钱的百姓谁没事经常坐高铁呢。坛中有些哥们唱高铁高价的，往往是那些偶尔想坐高铁，却又经济不宽裕的，自己一年倒没坐一两回高铁，却是在帮有钱人拼命争取补贴的。
还是不要学上次时寒冰那样叫唤，去国外买了一大堆奢侈品却说国内物价比美国高，进关又不主动申报进口环节税的那种人，转弯想想普通百姓能买那种东西吗？他们不多缴税难道让P民多缴。网上所谓的JY和ZJ忽悠P民的事情太多了，早已明目张胆了。
还有我坚定的认为，按现在的票价，几条高铁在5年内都能盈利，倒时候不要说挣得太多，这还不包括增加的货运。所谓被高铁，不是好多人说不缺时间缺钱吗，没停了普铁，你能乘普速火车到了目的地就不能说是被高铁，只不过选择少点而已。春运也不用担心，会开大量临客的。
还是不要学上次时寒冰那样叫唤，去国外买了一大堆奢侈品却说国内物价比美国高，进关又不主动申报进口环节税的那种人，转弯想想普通百姓能买那种东西吗？他们不多缴税难道让P民多缴。网上所谓的JY和ZJ忽悠P民的事情太多了，早已明目张胆了。
还有我坚定的认为，按现在的票价，几条高铁在5年内都能盈利，倒时候不要说挣得太多，这还不包括增加的货运。所谓被高铁，不是好多人说不缺时间缺钱吗，没停了普铁，你能乘普速火车到了目的地就不能说是被高铁，只不过选择少点而已。春运也不用担心，会开大量临客的。
你说的补贴，的确是个问题，如果真补贴了，就成了穷人贴富人。、
但是，现在停了k和t，如果没有停现有的t，k就不存在这个问题。
为什么这么说呢，
第一，停kt是因为kt过快，让货车等待。停kt是否在现阶段，在实际上释放了运力？如果不是，则是为了高铁保上座率。这是不对的。
第二，kt既然有国家补贴，可以看做一种公众权利。既然停了kt，那么就应该有相应的补偿。
不能只是说少了种选择而已那么简单，打个比方，出租车涨到10钱一公里，公交停开很多，到还是保留几路，也有啊，只是少了种选择而已。
但是，现在停了k和t，如果没有停现有的t，k就不存在这个问题。
为什么这么说呢，
第一，停kt是因为kt过快，让货车等待。停kt是否在现阶段，在实际上释放了运力？如果不是，则是为了高铁保上座率。这是不对的。
第二，kt既然有国家补贴，可以看做一种公众权利。既然停了kt，那么就应该有相应的补偿。
不能只是说少了种选择而已那么简单，打个比方，出租车涨到10钱一公里，公交停开很多，到还是保留几路，也有啊，只是少了种选择而已。
win555 发表于 2011-7-12 11:04 ![]()
你说的补贴，的确是个问题，如果真补贴了，就成了穷人贴富人。、
但是，现在停了k和t，如果没有停现有的t， ...
kt也没有国家补贴。是TDB货运补客运。
你说的补贴，的确是个问题，如果真补贴了，就成了穷人贴富人。、
但是，现在停了k和t，如果没有停现有的t， ...
kt也没有国家补贴。是TDB货运补客运。
win555 发表于 2011-7-12 11:04 ![]()
你说的补贴，的确是个问题，如果真补贴了，就成了穷人贴富人。、
但是，现在停了k和t，如果没有停现有的t， ...
穷人贴富人是个伪命题，富人交税多怎么说？补贴肯定是穷人得益多。
停K、T也不是万能措施，部分解决问题就可以了，为什么思维老是非0%即100%？
出租车跟公交，差不多就是航空和铁路的关系，航空再多也取代不了铁路，你要比的话拿同一类型的比，比如空调大巴和普通公交。
K、T无国家补贴，而且有国家补贴就是公众权利，什么逻辑？取消补贴就不是公众权利？
你说的补贴，的确是个问题，如果真补贴了，就成了穷人贴富人。、
但是，现在停了k和t，如果没有停现有的t， ...
穷人贴富人是个伪命题，富人交税多怎么说？补贴肯定是穷人得益多。
停K、T也不是万能措施，部分解决问题就可以了，为什么思维老是非0%即100%？
出租车跟公交，差不多就是航空和铁路的关系，航空再多也取代不了铁路，你要比的话拿同一类型的比，比如空调大巴和普通公交。
K、T无国家补贴，而且有国家补贴就是公众权利，什么逻辑？取消补贴就不是公众权利？
很多人的心态是又要马儿跑又要马儿不吃草
1，现阶段停掉那么多kt，也不能实现平图运行，释放的运力到底如何？
2，如果释放运力不多，那么关停kt就是为了保高铁的上座率，证明高铁没超前。
这两个问题谁赐教一下啊
2，如果释放运力不多，那么关停kt就是为了保高铁的上座率，证明高铁没超前。
这两个问题谁赐教一下啊
win555 发表于 2011-7-12 14:35 ![]()
1，现阶段停掉那么多kt，也不能实现平图运行，释放的运力到底如何？
2，如果释放运力不多，那么关停kt就是 ...
你连K、T停掉多少都没搞清楚，要别人怎么跟你解释啊。
1，现阶段停掉那么多kt，也不能实现平图运行，释放的运力到底如何？
2，如果释放运力不多，那么关停kt就是 ...
你连K、T停掉多少都没搞清楚，要别人怎么跟你解释啊。
win555 发表于 2011-7-12 14:35 ![]()
1，现阶段停掉那么多kt，也不能实现平图运行，释放的运力到底如何？
2，如果释放运力不多，那么关停kt就是 ...
主要问题解决货运，所以才建客运专线。
1，现阶段停掉那么多kt，也不能实现平图运行，释放的运力到底如何？
2，如果释放运力不多，那么关停kt就是 ...
主要问题解决货运，所以才建客运专线。
个人看法，因为中短途快巴和航空客过多跑来坐高铁，高铁原先预计的分流作用我觉得很难实现了……
还是准备修货运专线分流既有线上的货车吧
个人看法，因为中短途快巴和航空客过多跑来坐高铁，高铁原先预计的分流作用我觉得很难实现了……
还是准备修货运专线分流既有线上的货车吧
isdily 发表于 2011-7-12 17:12 ![]()
个人看法，因为中短途快巴和航空客过多跑来坐高铁，高铁原先预计的分流作用我觉得很难实现了……
还是准 ...
唉，京沪4线或货运专线至少得再投1500亿下去。。。
个人看法，因为中短途快巴和航空客过多跑来坐高铁，高铁原先预计的分流作用我觉得很难实现了……
还是准 ...
唉，京沪4线或货运专线至少得再投1500亿下去。。。
我看那是没法避免的……
首先你要看到所谓被某些JY赤贫化的老百姓的坐车需求
一个正常的异地打工者一年平均由于返乡等事宜乘坐火车的次数也就4~6次、而且绝大多数集中在春运和重点长假期。。
T K字头的车有一部分在平日是运椅子运床才对。。
你只是看到了你要坐，貌似没的坐了
但是你没看到你实际上一年有几次坐的。
高铁的上座率不是由停开的TK来保证的
是由油价来保证的。现在的京沪线路的乘坐主力很大一部分是之前的飞人
一个正常的异地打工者一年平均由于返乡等事宜乘坐火车的次数也就4~6次、而且绝大多数集中在春运和重点长假期。。
T K字头的车有一部分在平日是运椅子运床才对。。
你只是看到了你要坐，貌似没的坐了
但是你没看到你实际上一年有几次坐的。
高铁的上座率不是由停开的TK来保证的
是由油价来保证的。现在的京沪线路的乘坐主力很大一部分是之前的飞人
壮东风 发表于 2011-7-12 14:50 ![]()
你连K、T停掉多少都没搞清楚，要别人怎么跟你解释啊。
一般来说提出这种问题、那么你不顺着他的意思答，那么你无论怎么说都是不对的。。╮(╯▽╰)╭
其实他只是想让你告诉他：关停kt就是为了保高铁的上座率，高铁没超前..
你连K、T停掉多少都没搞清楚，要别人怎么跟你解释啊。
一般来说提出这种问题、那么你不顺着他的意思答，那么你无论怎么说都是不对的。。╮(╯▽╰)╭
其实他只是想让你告诉他：关停kt就是为了保高铁的上座率，高铁没超前..
ASSO 发表于 2011-7-13 17:49 ![]()
一般来说提出这种问题、那么你不顺着他的意思答，那么你无论怎么说都是不对的。。╮(╯▽╰)╭
其实他只 ...
伪装成虚心请教的小白的铁黑？
一般来说提出这种问题、那么你不顺着他的意思答，那么你无论怎么说都是不对的。。╮(╯▽╰)╭
其实他只 ...
伪装成虚心请教的小白的铁黑？
壮东风 发表于 2011-7-13 17:52 ![]()
伪装成虚心请教的小白的铁黑？
你不觉得有那么几个坛宠就是按着这个套路来的么.....先问个不痛不痒模糊不定的问题，然后钻底下回复的空子什么的，再逗逗嘴，无限转进.........（嘛、这话不针对LZ,LZ你表往心里去）
伪装成虚心请教的小白的铁黑？
你不觉得有那么几个坛宠就是按着这个套路来的么.....先问个不痛不痒模糊不定的问题，然后钻底下回复的空子什么的，再逗逗嘴，无限转进.........（嘛、这话不针对LZ,LZ你表往心里去）
我看了一下，t车的价格是327，硬卧下，如果换成二等座555，涨了228，幅度70%，这是我第一次查价格，平心而论，如果我一家出游，就要多花2000块，的确贵了。
到现在为止，关停，t、k车的运力释放也每个明确的说法。
我一开始了解得少，随大流，反感被高铁，后来到这个论坛，看到激动人心的建设，觉得高铁好，但后来进一步了解到价格等，觉得经济上有些超前。
到现在为止，关停，t、k车的运力释放也每个明确的说法。
我一开始了解得少，随大流，反感被高铁，后来到这个论坛，看到激动人心的建设，觉得高铁好，但后来进一步了解到价格等，觉得经济上有些超前。
而且，平图的目标是120km 而t车正是这个区间，所以从目前开看，不能平图在于货车慢，而不在于t车快。
没有50年代勒紧裤腰带搞建设，那有现在制造业的基础和完善的工业和军工体系。战略家和战术家的档次差多了。
作为男人少点小脚女人的思想是有好处的。
作为男人少点小脚女人的思想是有好处的。
T、K这些普线客运车的低票价是包含补贴的，而这些补贴最终还是纳税人买单，如果没有补贴，普线客车票价相对高铁票价没有竞争力，欧洲、日本可以证明。停T、K后增加货运车次为社会提供更多廉价的铁路货运，能降低全社会整体物流成本。
收入水平不是贫困的人要坐带补贴的T、K是不合理的要求，而为了满足这些不合理要求导致一大批企业物流“被公路”的后果是这些人所无视的。
普线客车应该停空调车、取消卧铺、动车更是要杜绝，只保留最低价绿皮硬座；平时减少车次，春运期间增加低价的、用工地和民工家乡直达的临客。这样做才是真正是补贴到了合适的人群。
收入水平不是贫困的人要坐带补贴的T、K是不合理的要求，而为了满足这些不合理要求导致一大批企业物流“被公路”的后果是这些人所无视的。
普线客车应该停空调车、取消卧铺、动车更是要杜绝，只保留最低价绿皮硬座；平时减少车次，春运期间增加低价的、用工地和民工家乡直达的临客。这样做才是真正是补贴到了合适的人群。
看了你的上一个帖子，明白了你是来干什么的了。
挖个坑，看看有人跳吗？这个招屡试得手。
重大投资不能当年收回，不代表票价有补贴吧，
先说我的态度，不管我讲的道理。
我来做什么的不重要，我来说什么，或者有什么道理可以说服我，这才是重要的。
重大的工程，不管是三峡，还是三门峡，还是高铁，都该这样。
第一，释放货运能力，货专或者高铁，是两种方式，那种更好，也许从长远看，高铁更好。有工程技术上的先进性。但却有经济上的超前性。
第二，停tk到底释放了多少运力？产生了多少经济和社会效益，这个至今无任何无解答。
如果现在t车跑的速度在120km左右，那么t车对货车产生的待毙是因为货运太慢，而不是t车太快。
不能平图的原因在于货运太慢。
第三，从170多的硬座，320多的卧铺，到555的二等，的确涨了很多。
释放货运能力是否应该以老百姓多花钱为代价呢？
坐卧铺是一种权利，因为铁道部叫部而不叫公司，即使叫公司也无竞争。
为了释放有线电缆的信息传输能力，停掉普通有线，统一上高清，还不是有人骂。
先说我的态度，不管我讲的道理。
我来做什么的不重要，我来说什么，或者有什么道理可以说服我，这才是重要的。
重大的工程，不管是三峡，还是三门峡，还是高铁，都该这样。
第一，释放货运能力，货专或者高铁，是两种方式，那种更好，也许从长远看，高铁更好。有工程技术上的先进性。但却有经济上的超前性。
第二，停tk到底释放了多少运力？产生了多少经济和社会效益，这个至今无任何无解答。
如果现在t车跑的速度在120km左右，那么t车对货车产生的待毙是因为货运太慢，而不是t车太快。
不能平图的原因在于货运太慢。
第三，从170多的硬座，320多的卧铺，到555的二等，的确涨了很多。
释放货运能力是否应该以老百姓多花钱为代价呢？
坐卧铺是一种权利，因为铁道部叫部而不叫公司，即使叫公司也无竞争。
为了释放有线电缆的信息传输能力，停掉普通有线，统一上高清，还不是有人骂。
楼上无数人都说了，T是160速的车子，楼主视而不见是什么样的精神啊
嗯，我现在才知道，错了。
我查了一下，京沪间的t车最块的时候能达到160
我看了一个帖子，详细讲了dztk之间的待毙关系。叫什么海子铁路网的，很不错。
但我还是对超前性持保留意见。京沪高铁增加了高质量的运输能力，却牺牲了大多数人需要的中等运输能力。
我查了一下，京沪间的t车最块的时候能达到160
我看了一个帖子，详细讲了dztk之间的待毙关系。叫什么海子铁路网的，很不错。
但我还是对超前性持保留意见。京沪高铁增加了高质量的运输能力，却牺牲了大多数人需要的中等运输能力。
坐卧铺是一种权利，因为铁道部叫部而不叫公司，即使叫公司也无竞争。
=============
啧啧
法律哪一条说了公民有坐卧铺出行的权利啊？
=============
啧啧
法律哪一条说了公民有坐卧铺出行的权利啊？
大多数人对物流的影响更看重吧，我记得有说法是停开一列T能换3货车，降低物流成本从而降低多数人的消费支出只怕更重要；何况还有滞销农产品运输这个考虑
28楼恰恰是把结论弄反了。货运牵涉到的人是大多数，还有从这几天普铁的旅客发送量和火车对数来推算，被高铁是伪命题和新闻炒作，发车对数完全满足运客量需求。
如果中国有几大铁路公司，那么就可以只谈市场。
但既然铁道部是一个政府部门，当然公民有权利力要求它。
还有，和大家一讨论，反而发现都在说，关停KT是为了货运，货运比客运更重要。既然如此，为什么不修造价更小的货专？。
既有线上跑160d的t，200的d，形成中档次的客运服务，刚好和航空错开，差异化竞争，避免浪费。
照现在的说法，成了修高铁是为了释放货运能力。
修高铁的最大理由只能是，满足高层次的运输服务需求，而这一部分需求，刚好是现在航空满足了的，而不是现在乘坐t，k的人。
中国运输现在的矛盾不是达不到高层次的需求（时间，舒适），而是不能满足对中低档次的需求（客运量）。如果说从工程角度，我们能接受一定的提前性，但经济角度则一定要做适当的规划。
当然，为了以后考虑，上高速铁路也行，但不可避免有很大的不经济性。
第一，老百姓被迫花更多的钱，享受他们不需要的产品
第二，机场浪费（从这个意义上而言，考虑到航空公司的调整速度，降速给航空时间，避免形成航空的运力浪费）
如果中国有几大铁路公司，那么就可以只谈市场。
但既然铁道部是一个政府部门，当然公民有权利力要求它。
还有，和大家一讨论，反而发现都在说，关停KT是为了货运，货运比客运更重要。既然如此，为什么不修造价更小的货专？。
既有线上跑160d的t，200的d，形成中档次的客运服务，刚好和航空错开，差异化竞争，避免浪费。
照现在的说法，成了修高铁是为了释放货运能力。
修高铁的最大理由只能是，满足高层次的运输服务需求，而这一部分需求，刚好是现在航空满足了的，而不是现在乘坐t，k的人。
中国运输现在的矛盾不是达不到高层次的需求（时间，舒适），而是不能满足对中低档次的需求（客运量）。如果说从工程角度，我们能接受一定的提前性，但经济角度则一定要做适当的规划。
当然，为了以后考虑，上高速铁路也行，但不可避免有很大的不经济性。
第一，老百姓被迫花更多的钱，享受他们不需要的产品
第二，机场浪费（从这个意义上而言，考虑到航空公司的调整速度，降速给航空时间，避免形成航空的运力浪费）
时寒冰那样的人你让他叫了关税他有嚷嚷国内税负太重云云。
普通铁路确实存在国家补贴的成分
普通铁路确实存在国家补贴的成分
所以，关kt为货运的说法有些说不通。
就算关kt能够释放货运，那么现在t车非常经常 被春运的现象如何解决。铁道部不能说我要赚钱，自己去坐更慢的。
铁道部的跨越发展不应该以这一部分的福利损失为代价。
所以，关kt为货运的说法有些说不通。
就算关kt能够释放货运，那么现在t车非常经常 被春运的现象如何解决。铁道部不能说我要赚钱，自己去坐更慢的。
铁道部的跨越发展不应该以这一部分的福利损失为代价。
高铁其实是中档次的客运需求，随便上高铁转一圈就可以知道。因此楼主一再企图强调的所谓超前、高层次需求是不成立的。
T、K的问题说过很多次了，是个人也就明白了。
铁路不应该成为福利，因此任何人没有权利要求铁道部持续不断地付出。说白了，就是不要把客气当作福气。
既有线的目标就是120公里的客货混跑，任何160公里的T、200公里的D都会被无情地排除掉，没有什么可争论的余地。
T、K的问题说过很多次了，是个人也就明白了。
铁路不应该成为福利，因此任何人没有权利要求铁道部持续不断地付出。说白了，就是不要把客气当作福气。
既有线的目标就是120公里的客货混跑，任何160公里的T、200公里的D都会被无情地排除掉，没有什么可争论的余地。
那教育部是不是一直在白白付出？
教育部，铁道部。教育公司，铁道公司？
第二，随便到t车上去转一圈，看看卧铺上坐了4个人就知道了。t车是一种中档的需求。
当票价从555-1000多的时候，很航空差不多，怎么解释中档次？如果高铁是中档次，为啥又说高铁和航空在竞争？
如果高铁是中档次，为什么不先保持一段kt，看看高铁和kt这种标准中档的竞争情况？
关停kt，从工程上讲，提高既有线运力，我不质疑这个。但这是技术，不是经济。
那教育部是不是一直在白白付出？
教育部，铁道部。教育公司，铁道公司？
第二，随便到t车上去转一圈，看看卧铺上坐了4个人就知道了。t车是一种中档的需求。
当票价从555-1000多的时候，很航空差不多，怎么解释中档次？如果高铁是中档次，为啥又说高铁和航空在竞争？
如果高铁是中档次，为什么不先保持一段kt，看看高铁和kt这种标准中档的竞争情况？
关停kt，从工程上讲，提高既有线运力，我不质疑这个。但这是技术，不是经济。
这里再对LZ说两点：
1.京沪高铁通车后，我看到的资料是能释放6000万吨的货运能力
2.为什么不造货专而造客专？因为造一条货专只能得到一条货专的能力，造一条客专能得到一条客专和一条普铁的能力，普铁在一定时候能实现80到120KM平图运行，那时候就可以看成有80％运能的货专和现时同运量的普客线路的一条铁路。你还可以算算节省的土地。
1.京沪高铁通车后，我看到的资料是能释放6000万吨的货运能力
2.为什么不造货专而造客专？因为造一条货专只能得到一条货专的能力，造一条客专能得到一条客专和一条普铁的能力，普铁在一定时候能实现80到120KM平图运行，那时候就可以看成有80％运能的货专和现时同运量的普客线路的一条铁路。你还可以算算节省的土地。
win555 发表于 2011-7-17 21:52 ![]()
那教育部是不是一直在白白付出？
教育部，铁道部。教育公司，铁道公司？
中档的高铁能提供高档的航空相近的服务，这不是竞争是什么？
高铁跟K、T不形成竞争，是取代。
那教育部是不是一直在白白付出？
教育部，铁道部。教育公司，铁道公司？
中档的高铁能提供高档的航空相近的服务，这不是竞争是什么？
高铁跟K、T不形成竞争，是取代。
对，ls的你说的很对。但也忽略一些东西。
关停kt，假设一部分转到高铁，一年会多花多少钱？这也是释放货运能力的成本。
如果货运成本是成本，会影响到物价，那么差旅成本呢？
至于造一条客专能得到一条客专，一条普铁这种说法，我不明白。
对，ls的你说的很对。但也忽略一些东西。
关停kt，假设一部分转到高铁，一年会多花多少钱？这也是释放货运能力的成本。
如果货运成本是成本，会影响到物价，那么差旅成本呢？
至于造一条客专能得到一条客专，一条普铁这种说法，我不明白。
壮东风 发表于 2011-7-17 22:12 ![]()
中档的高铁能提供高档的航空相近的服务，这不是竞争是什么？
高铁跟K、T不形成竞争，是取代。
既然和航空在竞争，那么就是高档次的运输
既然取代了kt，那么原来那一部分坐kt的人的利益呢？关键是，这种取代是一种行政垄断。
中档的高铁能提供高档的航空相近的服务，这不是竞争是什么？
高铁跟K、T不形成竞争，是取代。
既然和航空在竞争，那么就是高档次的运输
既然取代了kt，那么原来那一部分坐kt的人的利益呢？关键是，这种取代是一种行政垄断。