关于高铁安全，讲几个施工案例，炫耀下早上发现的东东

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其实，主要目的是炫耀！
     早上看隔壁帖子《宁杭高铁施工企业……》，有朋友回复我说：有本事把螺纹钢拉一下。虽然现在施工中没拉过，但我记得规范里面是允许拉的，于是乎翻书！在《桥梁施工工程师手册》里翻到相关说明，意外发现夹在里面的两个青藏铁路西藏段铺轨纪念封，哈哈哈，顿时心情大好！
      铺轨纪念封上一段话只能成为追忆了：

奋战世界屋脊笑傲群峰南北架金桥，奉献雪域高原攻坚天路西藏飞铁龙。     

         哦哦哦，还有个杯子，瓦咔咔，一起炫耀下！
        

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              挑战极限，勇创一流。
            真是激情燃烧的岁月啊！

        （老婆大人要出去散步，我得陪着，等会讲施工案例，sorry）


----------------------------------对不住啊，白天出去了，大伙让我得瑟了一天，谢谢啊！------------------------------

       记得刚毕业那会，对混凝土的理解跟大伙差不多，怕裂纹怕硬伤怕掉角，看到一道水纹都要紧张半天，直到有一天做静载试验。静载试验路面、桥梁都有，路面叫弯沉试验，桥梁叫静载。所谓的静载就是按照最不利荷载位置加压，看承载能力有多大。我参加的第一次铁路预制桥梁静载试验就出问题了：桥梁在加载到1.20倍荷载时候，桥梁下部扩大部分上缘出现了裂纹……当时我就傻眼了！心里那个乱七八糟的想：这就裂了？质量不到位啊，要报废！可这也是十几万的东西，说报废就报废？这时候总监理过来了，看了一下说：嗯，还算不错，看来预应力控制还是到位的。
     ……………………怎样？觉得奇怪吧？铁路预制桥梁规范规定，在静载试验时，梁体扩大部分上缘出现裂纹但不扩展至下边缘，梁体静载试验合格。
      铁路桥有多结实？少放了箍筋有什么影响？实际破坏承载大概是多少？
      嗯，有实例！这些实例涉及到具体的施工单位，业内的朋友可能一眼能看出来，所以我先声明，不是针对某个单位的，完全从技术角度说说这些事情。
      实例一：青藏铁路脑缺氧事件。
       某局是个非常牛的局，随便拉出来一个处就可以成立一个新局的。在西藏铁路即有铺架任务也有制梁任务，他们也出了一次大事故：头天架设了三跨，第二天架桥机和运梁车从头天架设的桥梁上过，三跨梁体出现大面积裂纹，并且是从头裂到脚。这种情况不用想，肯定是预应力控制有问题！桥梁的质量有问题！！
       后来把这几孔预应力桥梁拉回去凿开预应力孔道检查发现，只完成了50%张拉的工序，没有完成100%张拉工序。
    简单介绍下50%张拉和100%张拉工序：随着预应力技术和工程机械设备的发展，我们可以集中预制大跨度的简支梁的梁体。由于混凝土达到设计强度需要时间，我们又不可能建很多台座生产，那么就需要在混凝土强度达到一定强度，张拉后可以承受钢绞线的应力的时候先张拉一部分钢绞线，以便于梁体能整体从台座移出来，这道工序叫50%张拉。100%张拉就是把剩余的钢绞线和一部分已经张拉了一部分力的钢绞线补张，使梁体达到最终的设计状态。
       某局的梁场就是只张拉了50%没张拉100%，一旦承重造成了梁体开裂。。。这事我们怎么分析都解释不过去，因为张拉是有张拉记录的，还必须有实验室对应的强度、弹模报告，如果说造假那就是系统造假，谁活腻了干这事？最终我们这些围观的只能用高原缺氧来解释。
   
      实例二：某线路某次张拉试验报告。
       这个不是故事，是一个静载试验报告。

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         这个报告所有的法规依据都列出来了，各位有兴趣可以去查证。

       没兴趣的朋友我就简单的说这个检测的一些特点：
首先，设计的安全系数是1.25，这个要记住啊，后面的结论跟这个有关，而且有点骇人。
其次，混凝土强度越高，张拉力控制越好，梁体挠度越小。但是根据规范上的公式，强度越高要求试验时候的加载力越大，换句话说，加载力是根据强度成正比浮动的。
然后，这个试验是单片T梁，一跨是由两榀T梁拼在一起组成的。
最后，看表中加载力，单点最大加载力是742KN，换成重量应该是74吨。

梁体长32.6米，悬空也就是跨度为32米。各位都是机车党，32米的桥能同时通过几节车皮？
嘿嘿，别忘了，这还是单片梁体承重，双片梁体的承重就是这个的2倍。。。
什么什么？铁路桥梁的安全系数高达2.5？？
我这辈子还没做过破坏性试验，工作状态下是不是真能达到试验荷载时候的2.5倍安全系数，这结论……
但我敢说对于使用荷载，铁路桥梁的安全系数绝对接近与2.0。

另外从第一个案例中大家可以看到，铁路桥梁因为其施工特点，每架完一孔后，立刻就要受到一次实际检验：桥是往前架的，所以架桥机和运梁车都是从自己架的桥上过。高铁的箱梁重达900吨，加上架桥机和运梁车和施工设备等等临时荷载，保守估计在1000吨左右，32米长的高铁机车有这么重吗？
所以，您要是担心铁路桥会断或者垮掉，那完全没必要。如果有质量问题导致桥梁断裂，我们是第一个掉下去的！！！
但是公路桥梁，嘿嘿，那就完全不一样了。

另外铁路对重点物资进行管控，比如钢筋、水泥等等，这些物资分两种，一种是甲供物资，就是有甲方出钱买直接送到工地；一种是甲控物资，就是甲方推荐合格厂家，施工单位自己采购，但是甲方对质量要监控的。这种情况下施工单位压根没想着省点钢筋，有必要么？反正不是自己掏钱。。。。

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其实，主要目的是炫耀！
     早上看隔壁帖子《宁杭高铁施工企业……》，有朋友回复我说：有本事把螺纹钢拉一下。虽然现在施工中没拉过，但我记得规范里面是允许拉的，于是乎翻书！在《桥梁施工工程师手册》里翻到相关说明，意外发现夹在里面的两个青藏铁路西藏段铺轨纪念封，哈哈哈，顿时心情大好！
      铺轨纪念封上一段话只能成为追忆了：

奋战世界屋脊笑傲群峰南北架金桥，奉献雪域高原攻坚天路西藏飞铁龙。     

         哦哦哦，还有个杯子，瓦咔咔，一起炫耀下！
        

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              挑战极限，勇创一流。
            真是激情燃烧的岁月啊！

        （老婆大人要出去散步，我得陪着，等会讲施工案例，sorry）


----------------------------------对不住啊，白天出去了，大伙让我得瑟了一天，谢谢啊！------------------------------

       记得刚毕业那会，对混凝土的理解跟大伙差不多，怕裂纹怕硬伤怕掉角，看到一道水纹都要紧张半天，直到有一天做静载试验。静载试验路面、桥梁都有，路面叫弯沉试验，桥梁叫静载。所谓的静载就是按照最不利荷载位置加压，看承载能力有多大。我参加的第一次铁路预制桥梁静载试验就出问题了：桥梁在加载到1.20倍荷载时候，桥梁下部扩大部分上缘出现了裂纹……当时我就傻眼了！心里那个乱七八糟的想：这就裂了？质量不到位啊，要报废！可这也是十几万的东西，说报废就报废？这时候总监理过来了，看了一下说：嗯，还算不错，看来预应力控制还是到位的。
     ……………………怎样？觉得奇怪吧？铁路预制桥梁规范规定，在静载试验时，梁体扩大部分上缘出现裂纹但不扩展至下边缘，梁体静载试验合格。
      铁路桥有多结实？少放了箍筋有什么影响？实际破坏承载大概是多少？
      嗯，有实例！这些实例涉及到具体的施工单位，业内的朋友可能一眼能看出来，所以我先声明，不是针对某个单位的，完全从技术角度说说这些事情。
      实例一：青藏铁路脑缺氧事件。
       某局是个非常牛的局，随便拉出来一个处就可以成立一个新局的。在西藏铁路即有铺架任务也有制梁任务，他们也出了一次大事故：头天架设了三跨，第二天架桥机和运梁车从头天架设的桥梁上过，三跨梁体出现大面积裂纹，并且是从头裂到脚。这种情况不用想，肯定是预应力控制有问题！桥梁的质量有问题！！
       后来把这几孔预应力桥梁拉回去凿开预应力孔道检查发现，只完成了50%张拉的工序，没有完成100%张拉工序。
    简单介绍下50%张拉和100%张拉工序：随着预应力技术和工程机械设备的发展，我们可以集中预制大跨度的简支梁的梁体。由于混凝土达到设计强度需要时间，我们又不可能建很多台座生产，那么就需要在混凝土强度达到一定强度，张拉后可以承受钢绞线的应力的时候先张拉一部分钢绞线，以便于梁体能整体从台座移出来，这道工序叫50%张拉。100%张拉就是把剩余的钢绞线和一部分已经张拉了一部分力的钢绞线补张，使梁体达到最终的设计状态。
       某局的梁场就是只张拉了50%没张拉100%，一旦承重造成了梁体开裂。。。这事我们怎么分析都解释不过去，因为张拉是有张拉记录的，还必须有实验室对应的强度、弹模报告，如果说造假那就是系统造假，谁活腻了干这事？最终我们这些围观的只能用高原缺氧来解释。
   
      实例二：某线路某次张拉试验报告。
       这个不是故事，是一个静载试验报告。

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         这个报告所有的法规依据都列出来了，各位有兴趣可以去查证。

       没兴趣的朋友我就简单的说这个检测的一些特点：
首先，设计的安全系数是1.25，这个要记住啊，后面的结论跟这个有关，而且有点骇人。
其次，混凝土强度越高，张拉力控制越好，梁体挠度越小。但是根据规范上的公式，强度越高要求试验时候的加载力越大，换句话说，加载力是根据强度成正比浮动的。
然后，这个试验是单片T梁，一跨是由两榀T梁拼在一起组成的。
最后，看表中加载力，单点最大加载力是742KN，换成重量应该是74吨。

梁体长32.6米，悬空也就是跨度为32米。各位都是机车党，32米的桥能同时通过几节车皮？
嘿嘿，别忘了，这还是单片梁体承重，双片梁体的承重就是这个的2倍。。。
什么什么？铁路桥梁的安全系数高达2.5？？
我这辈子还没做过破坏性试验，工作状态下是不是真能达到试验荷载时候的2.5倍安全系数，这结论……
但我敢说对于使用荷载，铁路桥梁的安全系数绝对接近与2.0。

另外从第一个案例中大家可以看到，铁路桥梁因为其施工特点，每架完一孔后，立刻就要受到一次实际检验：桥是往前架的，所以架桥机和运梁车都是从自己架的桥上过。高铁的箱梁重达900吨，加上架桥机和运梁车和施工设备等等临时荷载，保守估计在1000吨左右，32米长的高铁机车有这么重吗？
所以，您要是担心铁路桥会断或者垮掉，那完全没必要。如果有质量问题导致桥梁断裂，我们是第一个掉下去的！！！
但是公路桥梁，嘿嘿，那就完全不一样了。

另外铁路对重点物资进行管控，比如钢筋、水泥等等，这些物资分两种，一种是甲供物资，就是有甲方出钱买直接送到工地；一种是甲控物资，就是甲方推荐合格厂家，施工单位自己采购，但是甲方对质量要监控的。这种情况下施工单位压根没想着省点钢筋，有必要么？反正不是自己掏钱。。。。