高铁上的中国

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http://news.ifeng.com/mainland/s ... /20/5857926_0.shtml

高铁上的中国

洼地上的“战役”

17年前,修建京沪高铁动议已出,不料到90年代末,关于京沪高铁的争论骤起,当时高层人士提出,京沪高铁能否修成磁悬浮列车

《瞭望东方周刊》记者米艾尼 | 山东德州、安徽蚌埠报道

在山东德州市的最东面,飞扬的砂石之中,一条铁路把来往的汽车阻拦在铁轨两边,一辆敞篷煤车呼啸着驶过。这里,就是德州货运站之一,也是北京铁路局天津车务段德州分段的调度中心所在地。

一家木材厂就设在道轨旁边,一堆堆处理好的木材堆放在仓库外。

常德国在调度中心技术室工作已有2年多,看惯了南来北往的列车和当地大小企业主们等着“批车皮”的一张张焦灼的脸孔。

他说,按照工作流程,各企业要在每年年底向调度中心上报第二年需要的车皮数量、准备生产多少货物、往哪个方向运,然后调度中心再上报铁道部,让上面批。

“从2000年开始 ,车皮就一直很紧张,到了去年年初,货运的饱和程度达到了峰值。”常德国记忆犹新。

“铁路上,最常见的车就是那种运煤的敞车,但是很多时候,连这种车都批不到。”华鲁恒升公司是德州当地乃至整个山东最大的化肥企业之一,在那段时间,他们生产的化肥只能堆在仓库,等着上面给他们调度出车皮来。为了争取车皮,企业跟当地铁路调度中心的联系都非常密切。

而农副产品根本就等不及铁路运输,“等上一两个月很正常,有的农副产品早就坏了。”

德州地区的客运情况同样紧张,每逢春运或节假日,有时连常德国这样的“内部职工”都抢不到票。

其实不仅是在德州这样的中型城市,京沪铁路沿线,几乎火车停靠的所有地区,都处在客货运全面饱和的重压之下。这样的情况,已经持续了近20年。

“交通在经济发展中起到的作用,是基础和支撑。”在发改委交通运输协会副会长王德荣看来,像德州这样的地方,运力不足已成为经济发展的瓶颈。

国家发改委综合运输研究所所长董焰,分析了京沪沿线的经济发展状况。他认为,目前的京沪地区,呈现出“哑铃格局”---京沪线两端地区经济发达,中段地区,河北、山东和安徽沿京沪线地区,经济相对不够发达,像德州和蚌埠,都属于这种情况。

哑铃的中间段,形成了一块长条状的发展“洼地”。http://news.ifeng.com/mainland/s ... /20/5857926_0.shtml

高铁上的中国

洼地上的“战役”

17年前,修建京沪高铁动议已出,不料到90年代末,关于京沪高铁的争论骤起,当时高层人士提出,京沪高铁能否修成磁悬浮列车

《瞭望东方周刊》记者米艾尼 | 山东德州、安徽蚌埠报道

在山东德州市的最东面,飞扬的砂石之中,一条铁路把来往的汽车阻拦在铁轨两边,一辆敞篷煤车呼啸着驶过。这里,就是德州货运站之一,也是北京铁路局天津车务段德州分段的调度中心所在地。

一家木材厂就设在道轨旁边,一堆堆处理好的木材堆放在仓库外。

常德国在调度中心技术室工作已有2年多,看惯了南来北往的列车和当地大小企业主们等着“批车皮”的一张张焦灼的脸孔。

他说,按照工作流程,各企业要在每年年底向调度中心上报第二年需要的车皮数量、准备生产多少货物、往哪个方向运,然后调度中心再上报铁道部,让上面批。

“从2000年开始 ,车皮就一直很紧张,到了去年年初,货运的饱和程度达到了峰值。”常德国记忆犹新。

“铁路上,最常见的车就是那种运煤的敞车,但是很多时候,连这种车都批不到。”华鲁恒升公司是德州当地乃至整个山东最大的化肥企业之一,在那段时间,他们生产的化肥只能堆在仓库,等着上面给他们调度出车皮来。为了争取车皮,企业跟当地铁路调度中心的联系都非常密切。

而农副产品根本就等不及铁路运输,“等上一两个月很正常,有的农副产品早就坏了。”

德州地区的客运情况同样紧张,每逢春运或节假日,有时连常德国这样的“内部职工”都抢不到票。

其实不仅是在德州这样的中型城市,京沪铁路沿线,几乎火车停靠的所有地区,都处在客货运全面饱和的重压之下。这样的情况,已经持续了近20年。

“交通在经济发展中起到的作用,是基础和支撑。”在发改委交通运输协会副会长王德荣看来,像德州这样的地方,运力不足已成为经济发展的瓶颈。

国家发改委综合运输研究所所长董焰,分析了京沪沿线的经济发展状况。他认为,目前的京沪地区,呈现出“哑铃格局”---京沪线两端地区经济发达,中段地区,河北、山东和安徽沿京沪线地区,经济相对不够发达,像德州和蚌埠,都属于这种情况。

哑铃的中间段,形成了一块长条状的发展“洼地”。
德州的第四次机遇

1992年,一个修建京沪高铁的文字建议,放到了时任国家计划委员会主任邹家华的案头。

经过长达十多年的论证,这条贯通3个直辖市、4个经济强省的高速铁路,终于在2008年底破土动工。

从论证到动工,德州的领导层一直紧密关注着京沪高铁的动向。

“一开始,京沪高铁的规划不经过德州市区,在距离市区70公里的临沂县停靠,后来市里领导跟专家汇报了德州市的情况,又反复争取,最后京沪线终于改到德州市区停靠,这对我们德州来说非常重要。”刘根起说。

上世纪90年代中期,专家们在京沪铁路沿线调研的时候,刘根起还不是德州市发改委铁路办主任,现在,他每天都在为京沪高铁德州站的征地拆迁忙碌着。

刘根起是本地人,他说,德州就是因为交通才发展起来的。“对我们德州来说,一共有4次大的机遇,第一次是京杭大运河开通,第二次京沪铁路的贯通,第三次是京沪高速公路的开通,第四次,就是未来将建成的京沪高铁。”

也许正因为如此,德州的官员和百姓才把京沪高铁走不走德州,看得如此之重。

“如果京沪高铁修通了,德州现在每天120列的客车中,至少可以有50列分出来给货运,就给货运腾出了更大的空间。”刘根起这样盘算着。

而德州市规划局副局长李逊全,想的就是另一个更长远的问题。“德州处于京津冀经济圈和山东半岛经济圈交接处,但是从地域来看,它的位置有些尴尬,属于几不靠。所以京沪高铁带给我们的意义,不仅仅是运力上的增强,它是我们德州跟这两个经济区沟通的纽带。”

如果开通了高铁,德州到北京只需要一个多小时的时间,到天津的时间就更短了。

“我们特别看重跟天津滨海新区的关系,现在经济往来就很多,从德州的产业结构来说,农业是基础,工业还相对薄弱,但这正适合承接上游城市的产业转移。”李逊全说,要承接产业转移,人才、物资运输的流量和效率至关重要。

这两点,正好与京沪高铁作为客运专线的修建意图相吻合。

在等待京沪高铁这一重要机遇到来的过程中,德州也在加紧规划城区东面55平方公里的“高铁新区”。而它旁边的陵县,由于高铁新区的链接,也有可能并入德州市区的版图。

“这样德州的城市规模就会扩大很多,对于周围的广大农村地区来说,德州作为区域中心城市的带动作用就更明显了。”李逊全畅想着。

对于在德州市委宣传部工作的年轻姑娘黄山来说,高铁的贯通,意味着她离像北京和上海这样的大城市更近了一些,“我们可以去北京买衣服,只要1个小时。北京和上海人也可以到我们德州来度假,我们的城市小,没那么喧哗,环境好。”

她用直观的方式解释了“同城效应”和“资源互补”。
修磁浮还是修轮轨

如果上午10点从北京南站上车,坐上已经开通了一年多的京津城际列车,30分钟后就可以到天津吃海鲜,吃完中午饭,又可以赶回北京。

京津城际列车是我国修建的第一条高速铁路,当大家把目光聚焦在运营时速350公里的轨道上时,没有多少人知道,它曾经被设计成京沪高铁的起始段,是京沪高铁的“试验田”。

在王德荣看来,如果中国要修第一条高铁,非京沪高速莫属。

他曾经做过统计:从北京到上海,连接了三个直辖市四个省,人口占全国的1/3,GDP占全国的40%。京沪铁路的长度仅占全国铁路的2.8%,却负载了14.3%的旅客周转量和8.8%的货物周转量。

“正是因为京沪高铁论证中出现了各种问题,动工时间不断拖后,所以京津城际列车才成了中国的第一条高铁。”王德荣说。

1992年,京沪铁路双向客运密度已达3171万人,南下货运密度达到7584万吨,分别是全国铁路平均水平的5.4倍和3.7倍。北京到天津、徐州到蚌埠两个最繁忙路段,在那个时候就已经达到了客货混运双线铁路运输能力的极限。

当年,当时的国家经委常务副主任郭洪涛向中央建议,修建一条京沪高速铁路。

当时邹家华组织了国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委和铁道部一起研究,到底该不该修京沪高铁、技术标准是什么、如何建设和管理等很多问题,王德荣正是报告起草小组的主任。经过一年多的调研,起草小组最后形成了一份报告---《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究总报告》。

“那一年,我们去了德国、法国、日本等国家考察他们的高速铁路,还在京沪高铁沿线地区进行了调研,结论是,京沪线客货运量非常繁忙,应该修高铁。”当时他们设计的时速是每小时300公里。

这些研究成果,上交到了当时的国家计划委员会副主任曾培炎那里,邹家华也向中央进行了汇报。

“后来不久,国务院就同意修京沪高铁了,初步计划是2000年前建成通车。”王德荣回忆说。

到90年代末,关于京沪高铁却有了一些争论。

“当时有高层人士提出,京沪高铁能否修成磁悬浮列车的问题。于是关于是修磁悬浮还是轮轨式又进行了论证和比较,也引起了各方争议。”王德荣说。

当时大部分参加京沪高铁项目论证的专家和院士,不同意修磁悬浮的方案,王德荣也是反对者之一:“磁悬浮的造价是高速铁路的4倍,而且和已有的铁路轨道衔接不上,噪音也大。”

包括由争论而产生的僵持在内的各种原因,让已经论证了10年的京沪高铁的动工拖后了。
选择高铁的能源账

德州的货运司机刘德水,1995年前后开始跑运输。“高速公路到了晚上就全都是我们这样的货车,从玉米大豆到化肥农药,什么东西都运。”

1992年时,据王德荣他们的统计,京沪铁路繁忙段运能缺口已达50%。由于京沪铁路是客货混运的方式,所以真正的麻烦还在于货物运输。

“如果要满足旅客的正常需要、做到人人有座位的话,铁路绝大部分能力就会被客车占用,只能开少量的货车,所有的压力都压到了公路和水路上。与京沪铁路并行的干线公路,实际行车量基本都超过了设计能力。”

2000年后,交通运输能力与经济发展速度的严重不匹配,已成为制约京沪沿线城市、尤其是中小型城市经济发展的一个重要原因。

在京沪高铁的建设被搁置期间,如何解决交通运输的紧张状况,成为专家讨论的焦点。

有人曾说采用美国的高速公路加民航的方式,王德荣不同意,他做了一个数字计算:

美国中短途多数使用小汽车,平均 1.2个美国人一辆汽车。他们一年在汽车上消耗10亿吨油,其中7亿吨来自本国,3亿吨依赖进口。中国是人口大国,也是贫油国,中国人即使是5个人一辆汽车,也至少需要3亿辆汽车。

“石油从哪里来?”王德荣认为,这是个严重的经济安全问题。

美国 900万平方公里聚集3亿人,中国这四个省60多万平方公里就聚集了约5亿人口。

“这么多人要是都开车,汽车往哪放?要修多少高速路才能满足需求?如果靠民航,也需要5000多架飞机才够用,那么就需要1.5亿吨航油,而中国根本没有那么多航油。只有铁路是可以用电的,电可以从煤里、风里、水里获得。”王德荣算的是资源账。

另外,高速铁路与高速公路的用地比是1:2~1:3,也就是说,高速铁路比公路更省占地,效率更高。

“从中国的人口结构、土地资源和能源资源的情况来看,适合中国的运输方式是铁路运输,在城市里就是地铁,在城市外就是高速铁路,这有利于优化运输结构,转变运输方式。”王德荣的观点是,铁路应该成为我国交通运输的主体。

他认为,京沪高速铁路的修建,将改变中国的运输结构。

在2004年政府制定中长期铁路网规划时,京沪高铁的建设计划列入其中。

又过了4年,京沪高铁在许多人的期盼中破土动工。
火车拉来的城市

对于京沪高铁的期待,从北向南,在高铁停靠的每个中小城市发酵着。

安徽省蚌埠市委对外宣传办公室主任方旭光的期待,显得更为具体:“小孩以后可以去上海上大学呀,我们每星期都能去看一趟。”

如果京沪高铁通车,蚌埠到上海只需1个多小时的车程,“那就跟住在一起差不多。”

蚌埠市发改委副主任杨祖彬也有切身体会:“我们经常往北京跑,但是坐火车太不方便了,夜里12点上车,晃悠一晚上,所以一般都坐飞机,但要到合肥去坐,前后耽误不少时间。要是通了高铁,方便快捷又比飞机省钱。”

“如今的蚌埠,经济发展水平在安徽省处于中游,但是在改革开放以前,蚌埠的经济曾经是全省第二,仅次于合肥。”杨祖彬回忆着当年的辉煌。

如果说中国有三个因铁路而兴起的城市,除了石家庄和郑州以外,就是蚌埠。1911年津浦铁路开通以前,蚌埠还只是一个小渔村,后来,它逐渐成为淮河沿线的重要交通枢纽,人流物流集中在此,经济也由此发展起来。

在当地有一个说法,蚌埠是火车拉来的城市。

这里的轻纺、化工、不锈钢加工、玻璃制造、建材⋯⋯曾经全国知名。上世纪90年代修了京广线以后,蚌埠的交通枢纽地位,逐渐被合肥所取代。

“很多线路都不通过蚌埠了,我们逐渐丧失了经济区位优势。”杨祖彬说,“加上很多年来,各种政策向沿江城市倾斜,蚌埠的产业结构也比较落后,经济发展逐渐掉队了。”

“京沪高铁对于蚌埠是一个重要的发展机遇。”长期研究区域经济学的安徽财经大学经济学院院长周加来说。

他认为,这个机遇,最重要的就是和长三角经济圈的融合。“现在长三角经济圈里没有蚌埠,这和蚌埠交通枢纽地位的丧失有直接关系,但是蚌埠至少应该争取进入‘泛长三角经济圈’的范围,高铁是一个重要机会。”

在他看来,高铁的通过,对蚌埠政治地位的提升,也会有很重要的作用。

“高铁对打破省际行政壁垒,会有直接影响。现在长三角经济圈内的城市,人员流动很频繁,逐渐形成了长三角地区经济和政治的区域一体化,对像蚌埠这样的区域外的城市,还有些封闭,但是高铁的通车,会从客观上打破这种隔阂,让整个经济圈的开放程度更大,蚌埠的政治地位也会因为融入这些大的经济圈内而有所提升。”

现在周加来担心的是,蚌埠是否已经为高铁带来的历史性机遇做好了准备---高铁开通后,资源可能会流进来,也可能会流出去,“如果蚌埠的投资环境没有改善,体制性的障碍没有突破,只是寄希望于承接长三角的低端产业转移,那就等于是丧失了这次机会。”

未来高铁对于京沪沿线上这块“洼地”的经济带动作用,董焰认为很值得期待:“这有利于地区间的分工合作和技术经济交流,能够加强两大经济带对京沪线中段地区的辐射和带动作用。”

在蚌埠的高铁站施工现场,几个桥墩已经建好,骑车经过的路人,都会向它们注目几秒钟---对这条盼望已久的高速铁路,京沪沿线“洼地”里的人们,都有着相同的急切等待。■
五毛五毛五毛……
飞云影疾 发表于 2011-4-22 00:23


    再来个五毛的,一块的买不起!
08年,参考消息等登的:中国铁路的每天可以提供的车皮数是实际需要的三分之一!
常德国 这么没水平的名字!
蚌埠啊,每年都要去几次怀远,坐火车真是怨念
德州……还以为是美国的